文/中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理 王坚 　　首先，我先介绍一点背景，过去我们的运输主管部门和税务部门，传统认为，运输一定要有车，当时“营改增”之前，运输业的发票，因为有交三抵七，为了防止虚开发票，税务部门就出台了一个政策，税务部门以车辆吨位控制开票额度，例如，一吨一个月开5000元、1万元这样一个政策。但是现实的情况是什么样？随着分工越来越细，越来越多的运输公司是没有自有车辆，有车的是谁呢？是挂靠公司。所以，现实情况，有车的不一定运输，无车的不一定不是运输，运输了不一定能开出发票。运输了开不出发票，严重制约了整个运输行业的健康发展。 　　我认为，运输的本质是承担承运的责任，与有无运输工具没有本质的关系。在过去营业税时代，运输业的营业税率是3%，然后服务业是5%，当时运输业和代理业税率一样。然而，现在“营改增”以后，运输代理业是6%，运输业是11%，但是，我觉得这个问题，在2010年开始实施“营改增”以后，尽管运输和代理业税率不一样，但是这种现象有所缓解。我们现在一些大的公司，在招标的时候，明确要求报一个不含税的价钱。他比较每个供应商的价钱，就是在比较不含税的价格。应该说，以车控税是营业税时代的管理办法。那么，在中国就说你要拿11%的发票，就要有《道路运输许可证》，你就得有车，所以法律上来说，无车承运这条路还走不通。 　　在过去几年当中交通运输部做了很多努力。4年前，我就参加过一次交通运输部的讨论，交通运输部酝酿出台《无车承运人管理办法》，因与《道条》冲突，无法出台。2年前，交通部启动了《道条》修改，但涉及客运、出租等诸多热点问题，进展较慢。根据现在的讨论结果，其中货运部分修改目前的意见是将《道路运输许可证》与车辆脱钩，但对无车承运人要求投保相应的承运人责任险，因为在交通主管部门，认为你有车，你是有资产，如果你没车，你必须投保一个承运人责任险，我觉得也是合理的。 　　与此同时呢，我们国家和其他部委对无车承运人也在积极的推进。去年国务院二个文件提到了要鼓励发展无车承运业务。商务部文件也提到了发展无车承运人。尤其是财政部、国税总局36号文出来，明确“无交通运输工具的承运业务，适用于交通运输业的增值税率”，也就是11%。所以呢，无车承运人在36号文出来以后，各个地区对政策理解也出现了差异。有的地方本着“法无禁止皆可为”的原则，同意工商部门在营业执照上添加无车承运业务；有的认为交通部门应该将这个事情管起来，应由交通部门发放经营许可。 　　交通主管部门正在积极推进《道条》的修改，在《道条》暂时无法定稿的情况下，先出个无车承运人的试点办法，在16个省市做试点。因为这个文件还没有下发，所以大家还不是很了解情况，这个文件是不是会以国家工商总局、国家税务总局的名义一同下发，还尚不清楚。 　　现在大家都非常关心的一个问题，无车承运人试点了以后到底有什么好处？有什么政策？有一点是是肯定的无车承运人试点可以开出11%的发票，但是是否能代个体司机开3%的发票，或者是代缴这个增值税，这个得等正式文件出来以后才能有定论。 　　无车承运人和平台有什么区别？这两者是有区别的，平台更多谈撮合，而无车承运人要承担义务，当然一个平台可以担任两种角色，一种就是撮合，一种就是平台的交易。我们想，成功的无车承运人应具有一些什么特质？我觉得最起码有三点，第一，你一定得有货源，第二，你要有一套强大的信息系统。第三，你要能够找到合格的风控方。 　　那么，谁会成为未来的无车承运人？我觉得有几种，三方、平台、园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路。其实国家也在起草多式联运承运人的管理规定，多式联运的承运人，大家想想，根本上来说，就是个无车承运人，所以，也可以根据多式联运的发展，来获得无车承运人的牌照，从这一点也可以引发一些思考。 　　（本文根据作者在2016年公路货运行业趋势论坛上的录音整理，未经本人审阅 ，转载请注明作者和来源中物联公路货运分会） 　　行业薄利、加盟商亏损，总部不能给到网店利润，还要对投诉、延误、遗失等类目收取高额罚款，2017年2月11日，圆通速递董事长在访谈中提到，中国快递已经到了开始真正差异化的时代，但目前来看，三通一达70%的订单都来自于电商件，而电商成倍增长的阶段已经过去。 　　上市不是终点，”三通一达“再一次站在了不得不踏出去寻找新模式的关口。而整车物流行业，也同样面临相似的问题。 　　在汽车流通行业里，物流基础服务就像两条腿，在国内的土壤里长成自己的样子。现在是主机厂、经销商、各大平台的竞争，很快也会是物流的竞争。 　　国内整车物流行业起步较晚，仅有20余年，但跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。截止至2015年，国内汽车物流市场规模已超6000亿元，随着政策利好因素的加推，迈向万亿规模也是指日可待了。 　　整车物流准入门槛不算很高，各家的标准层次不齐，加上市场的需求不断扩大，导致行业都在面临“物流慢、价格乱”的困境。主机厂在这方面已经有市场化的趋势，提前开始布局，整车物流(除主机厂物流)的困境也需要尽快解决。 　　近万亿规模背后的隐忧 　　我们先从物流模式来看，在国内，较多的模式是3PL(小型物流公司)，或者3.5PL(物流管理公司，例如安吉、长久)，也有新兴的4PL(无车承运商)。但无论是哪一种模式，是自建物流体系，合作物流体系，还是第三方外包物流体系，物流服务最关键的是要抓住用户的痛点。 　　但其实对于用户而言，他们并不关心到底是哪种模式，用户最直观看到的结果只可能会是这样：运输同一台车，选择A物流企业的价格是2400元，选择B企业是2200元，选择C企业则是1900元。为什么会有这样的现象出现?这当中的差异体现在哪里? 　　据统计，国内快递物流企业数已经突破8000家。相对而言，其他的行业都有较明显的行业格局，比如说电商领域的阿里和京东，搜索领域的百度，出行领域的滴滴，社交领域的腾讯，一个行业或一个领域都会有1-2家巨头引领行业发展。但在物流行业，知名的大型物流企业就有上百家之多，网上关于中国物流百强企业的排名比比皆是，为什么会有这样一个混乱的局面?只有一个根本的原因——没有规则。一个行业没有规则，没有量化的标准，混乱就在所难免，物流要做出一个规则，面临的是更大的挑战。 　　我们认为服务的不标准则是导致价格不标准和不透明的最主要的原因，中国的整车物流行业目前仍处发展初期，表现在于以运输、仓储服务为主，缺乏个性化增值和整合一体化服务。也许正是这样的现状，在整车物流领域里，才会涌现出如此之多的乱象。 　　“罗宾逊模式”能否改变物流行业乱象? 　　“无车承运人”在物流界是个热词，何谓“无车承运人”。在美国有一家企业采用了这样的模式，叫罗宾逊，是以127.5亿美元营收排名位居世界500强第220位的美国最大物流公司，没有车，没有地产，却整合了超过6.3万家承运商。罗宾逊在美国的成功就做了三件事，第一是调整了不合时宜的管制和法律;第二是去澄清无车承运人这个定义;第三是把无车承运人作为轻资产。 　　有了先进模式作为样板，于是，“罗宾逊模式”的本地化开始大热，许多基于互联网的物流平台相继出现，很多公司都想成为中国的“罗宾逊”。事实上，国内是有可以让物流成功的土壤，只是当前的成长面临不少挑战，也许破局的本质在于“规则”二字。“无车承运人”模式是否能够改变行业乱象?我们以所在的汽车流通领域的物流体系来分析一下。 　　首先，从行业角度而言，刚才已经得出结论，要从根本上解决这样的混乱局面，第一步就是要建立规则，行业规则可以促使行业沿着健康有序的道路发展。需要一个模式将全社会分散运力的大量信息统一收集并做优化组合，打造一个集诸多功能于一体的大型物流信息交互服务平台，对过程、质量、物流解决方案负责。 　　其次，是解决空驶的问题，当下市面上有很多物流信息服务平台，但多数仍停留在简单的信息对接层面，物流的供需矛盾远非简单的信息对接可以解决，还需要大数据作为支撑。 　　举个简单的例子，物流运力的浪费在一定程度上源于信息不透明，如果把信息放在互联网平台上，有货，就可以在上面找车运输;有车，就可以找满足线路需求的货，虽然这样能够提升每条干线的运力利用，但也存在一些限制性因素。如该条线路冷门，就会产生空驶的问题。所以这里需要有大数据作为支撑，比如说运输区域热点分布、淡旺季等等。 　　想明白这些，在中国的”罗宾逊整车物流“探索道路上，除了要建立上述的平台外，还需制定统一的定价赔付标准，比如延误赔付、物流一口价等标准，整车物流最大的两个痛点就是时间和价格，要做改变行业的事儿，就必须在基础服务上做文章。 　　无论何种模式，用户体验才是王道 　　从理论角度上来看，“无车承运人”模式的确是可以走通。但无论怎样，汽车销售市场的火热离不开“幕后”的汽车物流体系支持。在传统汽车物流行业里已有长久物流、安吉物流这样做的不错的供应商，相信某些4PL物流模式也会为后来玩家开辟了一条新思路。 　　从业多年，我们最大的感触就是，整车物流行业是个看似简单实则“很不简单”的行业。整车物流行业市场非常大，急需要供应链支持。如果能够帮经销商解决全国汽车流通调拨，帮承运商解决装载率不足，解决到处找车却低价运营还赚不到钱的痛点，这样经销商就能把精力都放在卖车上。 　　所以，对于经销商而言，能够体验到最好的服务，让整车完好无损的准时送达，这就够了。 本文地址：[无车承运人]王坚：无车承运人政策试点探析与对策http:/www.606212.com/a/11400.html

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