2016年，整个物流领域各类APP风起云涌，基本上像中国的股市一样经历了潮起又潮落的过程。在这个过程里，我们是需要反思的。当互联网的这些野蛮人也好，热血青年也好，投入到物流行业之后，到底应该做什么?作为物流行业的人又应该如何与他们合作?这是需要深入考虑的一个话题。 　　从今天大的趋势来看，基本上可以断言面向消费者的互联网平台机会越来越少，整个互联网圈的发展，包括资本的流向有两个热点：第一个热点是面向企业服务的互联网公司，会得到越来越多的资本注入。另外一个热点是传统企业+互联网，这块刚刚起步，还有很长的路要走，单纯用互联网思维改造传统企业，会有很大的理想与现实的鸿沟。 　　在谈专线企业如何拥抱互联网之前，我们先看看互联网的本质。 　　【一】互联网本质：连接+共享+服务 　　互联网的第一个本质是连接。从行业巨头来看，百度连接的是人与信息，腾讯连接的是人与人，阿里巴巴连接的是人与商品，美团和大众点评连接的是人与本地服务，滴滴出行连接的是人与车辆。这是一个连接，这就是互联网的本质。其实货主强调的也是连接，需求的也是连接。连接会带来什么呢?去中心化、去中介化，打破信息不对称，同时要求互动。 　　互联网的第二个本质是共享。这几年，共享经济越来越热，它是资源的有偿或者无偿分享。我们要注意的是，它的本质是强调资源最大化程度的利用，提高资源利用效率。现在国外有优步，国内有滴滴，都是共享经济的代表。它的特点就是简单，即提高效率和降低成本。 　　互联网的第三个本质是服务。企业要生存发展、要盈利、要上市，必须要得到社会的认可，首选就是服务。企业的特点、产品或者服务是千差万别的，但是这里面要强调两点：第一是极度强调用户的体验和参与感;第二是产品经理文化，因为信息对于用户或者客户要求的满足其实要求更高了。 　　从服务的角度来讲，互联网不会改变商业的本质，它只是一个工具。不管你怎么用它，你需要用互联网的技术和手段解决行业中存在的问题。还是一句话，互联网改变不了物流行业的本质，这个货物还是需要有人去弄上车，还是需要有车辆把它运输到目的地，还是需要千千万万的专线公司或者类似的物流公司去完成最底层的服务。 　　【二】拥抱互联网的三个前提 　　那么，专线如何去拥抱互联网?我们首先要几个认识： 　　第一，摒弃恐惧，消除疑虑。去年有一些互联网公司来到物流行业以后是比较野蛮人的打法，动不动就说消灭谁，但作为一个圈内人，我可以很明确地跟大家说其实谁也消灭不了谁。物流行业的本质是不会改变的，至少没有人能革掉专线公司的命，基础的事一定需要人去做，所以这点疑虑是可以打消的。 　　第二，从互联网的本质去思考，去拥抱变化。现在再用当时专线黄金十年的做法来做是不可取的，不管是亚马逊、阿里还是志高，货主方提出了非常多的需求，需求的背后是互联网的思想或者是技术要改造专线业态。每一个货主都提到了互联、透明化，我们谁能去拥抱这种变化，我们自己或者率先抱团实现这种变化，你就是赢家。 　　第三，用互联网思维去考虑专线的未来发展。 　　【三】拥抱互联网从本质出发 　　专线企业如何拥抱互联网?还是从三个本质出发。 　　首先是连接。传统开单已经不行了，系统的升级改造是一个最起码的基础。需要考虑的是公司内部，人与客户，我们与货物、与车辆要实现连接，还包括互联网营销渠道与营销方式的对接。 　　第二是共享。包括运力的共享、货物的共享、落地分拨能力的共享、客户资源的共享，这块我们是有巨大潜力的，是有金矿可挖的。 　　第三是服务。运输过程的透明化，以及对于客户体验的强调。同时，可提供产品与服务的差异化与定制。 　　但有一点，专线公司普遍体量较小，很难承担上述转变所需的资金与人才。与平台型的物流互联网公司进行有选择的合作，可以加速这个过程。对于专线企业拥抱互联网，中国物通网曾提出了更落地的三个实施阶段，可以作为参考。 　　【1】开源：业务信息化 　　物流企业把网点和线路搬上互联网，拓展货源渠道，增加收货量。互联网时代，越来越多的发货客户习惯于通过互联网来寻找物流信息，进而联系发货，物流企业如果还固守传统的线下渠道，就会错失大量网络渠道的客户资源。实施业务的信息化，就是让客户通过互联网能找到物流企业，既节省了网点费用，又增加货源，提升了收入。 　　【2】节流：车辆运输过程的信息化 　　利用互联网对车辆实时管控，智能考核，降低费用。车辆运输过程中产生的费用是传统物流企业监管比较难的地方，也是费用弹性比较大的地方，如何有效管控是难题，现在通过车联网技术可以解决这个问题。比如通过物通北斗/GPS车联网智能管控平台，可以实现对车辆运输过程中的运行轨迹、里程统计、停车时间、违章状况、油耗等数据的实时管控，对车辆运行状况一目了然，便于随时采取应对管理措施，从而有效降低运输费用。 　　【3】降本：企业管理的信息化 　　利用互联网加强对各地网点的自动化管控，优化企业内部管理流程，降低管理成本。比如传统物流的手工开票再录入过程，不但速度慢容易出错，而且难以有效管控，造成物流企业效率低下。物流企业点多面广，管理难度大，造成内部沟通不及时，监控不到位，服务标准不统一，数据不能共享，无法做到同步协调，使得物流企业的管理水平难以提高。通过物流管理系统，可以把物流企业的各项业务及工作环节纳入到一个管理系统之中，有效实现对企业的网点管理、财务管理、客户管理、订单管理、仓库管理等，提升物流企业管理水平，降低管理成本。 　　关于互联网的本质的问题，看看这些互联网大佬的说法，对于“互联网+物流”会有更深的理解。 　　马化腾：互联网的本质就是促进信息沟通，使得信息交流和获取的效率更高、成本更低。 　　张朝阳：互联网的本质——信息的加工聚合，最终实现公众对于事件无限接近真实的了解。 　　马云：互联网的本质是“分享”。唯有分享才可能把资源都聚拢在一起，而唯有资源聚拢在一起，才可能降低沟通和交易的成本，世界在这个意义上被碾成了一块扁平的大饼，而以往依靠信息不对称而构筑起来的产业链便会被彻底地打破。 　　从创业一开始，阿里巴巴就通过免费服务的方式让信息以最快的速度聚集在一起，当“信息水库”建成之后，马云剩下来的问题就仅仅是如何“卖水”了，他用这个战略建成了阿里巴巴，后来又用这个战略如法炮制地建成了淘宝网。 　　李彦宏：Web2.0的蓬勃发展主要是源于其内涵，首先回到互联网的本质上，互联网之所以蓬勃发展起来，是因为人和人之间需要更高效快速的信息沟通方式，所以互联网的第一次商业应用是以电子邮件Email开始的。后来，随着互联网技术不断升级，互联网可承载的内容越来越多，互联网才真正的焕发了其巨大的商业价值。 　　丁磊：用户是互联网服务的根本。为用户提供什么样的服务，用户需要什么样的服务，互联网需要什么样的用户，市场份额等等，我个人觉得用户是我们互联网服务的最重要的出发点之一。 　　文章导读 　　2016年物流最热点词汇毫无疑问当属“无车承运人”。9月交通部在全国开展道路货运无车承运试点工作，11月尾湖北、重庆、浙江、四川省市陆陆续续公布试点名单。据了解，进入试点名单的企业将有可能获得国家认可的无运输工具承运人的“身份证”，并且可按11%缴纳增值税。 　　但截止到目前依然有很多企业和个人都不了解到底什么是无车承运人，甚至是一些拿到了试点名单的企业也不知道无车承运人的理解与定位。 　　本文就针对无车承运人的定义、定位进行分析，让大家对无车承运模式有更深刻地理解，更好地践行无车承运模式落地，切切实实为物流行业降本增效。 　　1 　　无车承运人定义解释 　　无车承运人 　　是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营组织。 　　详解 　　我个人认为用无车承运商比较好理解，因为无车承运人的主体必须是企业；无车承运人核心在于承运，本质上还是一个物流公司；与实质托运人签订运输合同、与实际承运人签订运输协议，具有普通货物道路运输许可经营，可开取11%的增值税发票的企业。（笼统来讲：现在的大小三方、信息部、专线等都可以称为无车承运人，因为很多企业运力支撑并非都是自有车，运输企业一般通过少量购买或挂代理挂靠车辆来获得运输资质，但在实际运营当中80%以上的运力都是通过跟个体司机签订长期合同来完成实际运输任务） 　　国家实行无车承运人模的推广就是要解决目前物流行业层层转包、代开发票、货物运输风险不可控、货物运输担保机制等关键问题。但小编认为试点企业需要政府最大的支持在于如何合理解决税务问题（国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票）。道路运输许可办理比较容易解决，购买或代挂靠5辆货运车辆即可获得运输资质；现有的保险机制、和无车承运准入门槛也可以解决运输风险及赔付问题，目前只是需要规范与优化。 　　国家要求试点企业应具备如下条件： 　　1. 具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　2. 具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　3. 具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　4. 具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　关于无车承运人定义，各路专家都已经做出了详细的解释，大小异同，基本上已经完全解释了无车承运人的本质。在此我重申一下本人的观点：无车承运人的核心在于”承运”，试点企业本质是物流承运商，凡是没有切入运输交易（运费不过平台）的平台都不算无车承运人平台。 　　2 　　无车承运人平台的定位 　　（本文重点） 　　关于无车承运人模式的文章特别多，重点都是分析无车承运人字面定义，但却鲜有介绍无车承运平台的定位及运营模式探讨，现针对无车承运模式定位进行详细分析。 　　无车承运平台的定位是：公路运输非计划用车整车（同城或城际）交易。为什么我会把无车承运平台定位于非计划用车整车交易。因为在无车承运这个概念出来之前，一些大型的3PL公司就已经在践行无车承运模式，但这些大三方的重心在于长期计划用车范畴，而非计划用车基本上是通过信息部或其他方式找到司机来运输，而恰恰是因为这些非计划用车交易的不规范、运输层层转包、运营过程无人监控等。无车承运人这个概念提出，有利于规范这个细分市场运输交易，减少不透明交易带来的成本及降低运输风险。通过平台将运输交易互联网和数据化，来给政府提供一个对此类运输管理的平台工具。 　　在上面我们说到国家对无车承运人平台资质要求里面有提到两点，试点企业必须具?有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力 ?较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力；但是从计划用车来讲似乎对这一块的要求并不是特别强烈。但是针对非计划用车板块却具有非常重要的作用，非计划用车由于用车用车车型不固定、用车时间不固定、运输目的地不固定因而每一次用车都需要重新匹配，且匹配难度大。新型的互联网明显能大大提高车货匹配的效率。 　　在无车承运人试点未提出来的时候，国内已经有几个公司利用互联网技术与物流相结合，在践行无车承运模式的推进，并且形成了一定的规模。 　　福佑卡车（干线代表企业） 　　是一个城际整车运输服务的互联网交易平台，主营业务为大型3PL提供整车运输服务，致力于通过互联网技术为物流企业与承运方搭建对接平台。目前已经实现了试点全部要求，实现了高效动力匹配、线上交易、在线购买保险、在途监控、开具11%的增值税发票等各个环节，现月均交易流水达3个亿。 　　云鸟、传化易货嘀 　　都是专注于同城运输的无车承运模式践行者，目前也已实现了高效动力匹配、线上交易、在线购买保险、在途监控、开具11%的增值税发票等各个环节。 　　3 　　无车承运人模式运营难点 　　运输发票 　　由于无车承运人试点政策还没有明确，税负成了制约现有无车承运模式先行者的一个因素，因为现有的平台型企业都是通过购买或挂靠少量的车辆来获得运输资质，并可向托运向开取11%的增值税发票，但是国家又以自身拥有的车辆数来限制企业开票上限（江苏省统一规定，货运车辆按7500元/月吨实行“警戒线”管理），造成现在走无车承运人模式的企业在开取发票上有一定的困难。 　　资金垫付 　　由于国内物流行业运费拖欠顽疾，运费账期少则一个月多则三个月甚至有半年账期。对于平台型企业，都是依赖资金市场的融资运营，大量巨额的外账严重制约了平台的发展。 　　总结 　　无车承运人，有无车辆不是关键，关键在于有没有承运能力、能否大量吸呐货主在平台进行交易、处理运输异常并为货主开取11%增值税发票。 　　模式创新在物流圈内已是司空见惯寻常事，一种模式的成功往往很快就被迅速复制、普及开来，也被人们看做是通往成功之路的捷径，在物流高度市场化的今天，这种现象屡见不鲜。 　　物流业内货运平台正在如火如荼，而无车承运人又将要风生水起，是做信息平台还是做无车承运人？为此，本刊记者专访了易流科技股份有限公司董事副总裁黄滨，请他为读者揭示无车承运人真正的价值。 　　平台与无车承运人 　　无论时代怎样发展，物流的本质始终不变，就是在货物集、散、分、合的基础上实现货物的位置移动。我们可以把整个物流过程分为物流的组织和实际仓储运输配送两个大的环节。在这两个环节中，物流的组织过程最为复杂，涉及到的技术门槛最高。 　　物流信息类平台和无车承运人实际都是从物流的组织方面入手，然而其核心价值略有不同，如果把平台比作是军队里的信号兵，那么无车承运人才是发号施令的主帅。 　　通常有人认为，APP就是一个平台，但是没有想到APP背后需要什么样的产业资源支持。黄滨指出，“目前行业里很多平台没有与物流行业相融合，相当多不具有任何物流行业知识和经验的‘野蛮人’，认为找上几个年轻人搞个APP就是一个物流平台公司，往往这些人是语不惊人死不休，一开口就要颠覆这个行业，但缺乏对物流这个行业的理解。” 　　对于各类物流平台而言，核心是信息，有价值的信息，只有平台上聚集了大量的有价值的信息，这个平台才有存在的意义。黄滨认为，“平台的价值取决于平台上信息的类别，不同于面向个体用户的娱乐类、新闻类的平台，物流信息平台具有一种行业性的、生产工具性。哪些信息才能够让它产生价值？毫无疑问，就是那些能够影响行业业务运转的关键性的要素信息。这些信息怎么才能放到平台上？资源控制力和产业要素掌控力在这里显得尤为重要，也是平台创造价值的关键点。” 　　在行业里很多人都在羡慕阿里，甚至将其视为行业标兵。做金融有蚂蚁金服，做物流有菜鸟，都很成功。但极少有人去思考阿里为了走到今天，过去十几年沉淀了哪些资源？阿里菜鸟统一整个快递江湖的原因是它具有对每天海量货源的控制力，有阿里电商平台上的货物资源做强大后盾。阿里的经验告诉我们，形成对一个领域的资源控制力，是平台生存的基础。其次，路径是从特定的物流要素出发积累竞争力，易流的路径，就是通过特定的物流透明服务来凝聚物流链条上的资源，围绕这样一种资源再延伸其他的服务。 　　黄滨认为，“目前的货运平台更多是提供一种开放的信息服务，基本不参与物流过程的组织。而无车承运人与平台最大的差别就在于这‘承运’二字，要承担运输责任。”换句话说，无车承运人是要解决物流的组织问题，如何高效地组织物流活动，组织好后，以交由下个环节操作。 　　在黄滨看来，“中国的公路货运在具体的运输环节，效率是比较高的，而且全社会的运输能力有一定的过剩，最缺乏的是高效的物流组织能力，这种模式恰恰是强化了物流组织能力。因此，无车承运人模式呼之欲出。” 　　转型与升级 　　无车承运人往往被看做是平台转型升级的一个合法窗口，在黄滨看来，“两者之间没有必然的相关性。道理很简单，在美国，自上世纪八十年代运输解禁开放货运以来，无车承运人这种模式发展已有30多年，涌现出一批类似罗宾逊这样的无车承运人公司，但是当时并没有出现大型的货运信息平台。我认为，信息平台是互联网时代的产物，无车承运人是一种物流业务的组织模式，即使没有互联网的出现，也会有无车承运人。无车承运人和信息平台两者没有必然的因果关系。当然无车承运人和信息平台之间可以互相取长补短，各自互补，但从根本上讲是两个性质的事情。” 　　谈到升级，黄滨强调，“最关键仍然是企业是否具有实际的物流业务组织能力。对标美国的无车承运人公司罗宾逊，它的核心竞争力体现在三个方面：高水准的供应链专家队伍、成熟的业务流程和稳健完备的IT支撑系统。这三方面都不是简单地换个公司名字，不是企业说自己是无车承运人就能解决的，是需要长期的积累。”也有可能一些物流信息平台永远无法升级为无车承运人公司，因为基因不一样，无车承运人重在承运二字，背后是物流业务的组织能力，这个能力不是一朝一夕可以轻易获得的。 　　至于广为关注的如何获得无车承运人资格的问题，黄滨认为，“对中国的国情来讲，政府主导无车承运人指导性政策的制定，符合政府制定政策的公司就会有机会获得无车承运人资格。政府在认定资格时，更应关注的是，企业是否能够充分发挥自己的物流组织能力。另一方面，对于物流信息平台来说，没有必要纠结于是否能够获得无车承运人身份，更应注重的是怎样提供真实性的对于物流产业链上有价值的信息和如何创造实际的生产性价值。” 　　如果我们用罗宾逊模式而不是用黄牛模式来对标无车承运人，我们表述的无车承运人模式更多是类似于罗宾逊这样具有物流业务组织、物流服务质量控制、风险承担的组织，那么无车承运人模式的推广对公路货运的发展会带来积极的影响，会有助于提高整个公路货运行业的集约化经营水平，不断提高行业的管理水平，进而又可能从总体上提高物流效率，降低全社会的物流成本。 　　本次无车承运人试点申报，政府比较属意的还是各类物流信息平台；无车承运试点初期，政府是改革试点，试点就是要保证可控：试点单位被监管的意愿以及能力，从目前来看，现代的监管要基于数据和相对成熟的模式；起步较早的物流信息平台，一般都积淀了一定的业务经营基础数据和业务数据，且有相对成熟的信息化系统和管控模式，比较符合政府试点监控。 　　1 　　物流信息平台范围的界定 　　大概包括各类车货匹配平台、和物流有关系的物联网公司、GPS北斗导航的控车的物流平台、有志于物流产业链的货车生产企业、车后服务公司、公路港物流平台、依托信息平台的各类物流联盟平台等。 　　2 　　平台为何普遍欢迎无车承运试点？ 　　从物流信息平台的发展过程及现状来看，可能以下几条原因。 　　一 　　突破各自的发展瓶颈 　　各类物流信息平台，经过若干年的发展后，因为技术的进步和客户、用户需求的转变，可能都会面临一些发展瓶颈：各类车货匹配平台，虽然借共享经济的热潮，通过烧钱、地推，拉了许多车、货到平台上，但解决不了后交易的控制、信用等问题； 　　GPS北斗导航基于定位、轨迹监控的平台，只解决了阶段性、当下的现象级问题，且智能手机及移动GPS等硬件、技术的发展，单纯靠车载设备解决运单级问题不痛不痒，面临瓶颈； 　　物联网公司，做物流行业的服务，单纯的硬件、设备，用在单仓、单车上意义不大，形成不了规模经济，所以也要接入物流业务，以引进更多的设备和数据，形成活水； 　　有志于物流的货车车企，同业竞争厉害呀，不只国内同质化竞争，还有来自国外顶尖的生产厂竞争，从上游向下游打通，通过定制化、以租代卖、联合需求单位订单化生产甚至介入物流实体业务做无车承运人，也都是竞争下拓展车企发展思路的尝试； 　　车后服务公司，以车后的某个细分领域，比如轮胎生产、经销企业、油企、维修企业、新能源公司等，申请无车承运人试点，这是向上打通，也是拓展发展思路； 　　公路港物流平台，原来是坐商，收地租、本地化服务赚钱，但现在也向行商发展，也就是通过类似无车承运模式，将原来孤立的点连成线，盘活点，形成流水，增加了收入来源和经营活力，这个事这几年已有人在做了，但也还是缺个身份； 　　依托信息化手段建立联盟的物流平台，信息化手段是相对成熟的，实现线上整合不难，班子搭起来了，但需要动起来，而且资源都是五湖四海的，急切地需要通过开通一条条运输线路，让各个联盟体内部活起来、跑起来，这也需要无车承运人身份来操作。 　　依托信息化手段建立联盟的物流平台，信息化手段是相对成熟的，实现线上整合不难，班子搭起来了，但需要动起来，而且资源都是五湖四海的，急切地需要通过开通一条条运输线路，让各个联盟体内部活起来、跑起来，这也需要无车承运人身份来操作。 　　二 　　企业做大做强发展的需要 　　扩大业务的需求 　　除了一些物流信息平台尝试突破发展瓶颈，还有部分目前发展不温不火的平台，无车承运人模式还是其做大做强的需要。企业经营，除了要能发现商机及时切入外，还要考虑经营的合法性和可持续性问题；实际上，很多物流信息平台，多年来，在服务于物流行业过程中，多多少少都尝试过无车承运的业务，但基本都是小心翼翼，或打着擦边球，或少量地做着尝试，因为整个政策配套及后续经营闭环难以打通，所以，限制了物流信息平台无车承运业务的发 　　物流信息平台普遍具有信息化、技术及数据优势，多年的物流从业经历，一旦政策明朗，物流信息平台利用这些资源、技术优势，在做好人才、资金、风控的储备下，是比较适合切入无车承运业务，也是企业做大做强的机会。 　　3 　　平台切入无车承运业务的风险和发展趋势？ 　　一 　　仓促变道，是否为押宝？ 　　从理论上来说，物流信息平台具有发展成为无车承运人的一些优势条件，但这并不是说所有物流平台、随时都可以切入无车承运业务，作为无车承运人试点单位；我们知道，成为无车承运人，还要要求一定的条件：货源车源组织能力、风控能力、资金能力、信息化能力、配合监控的意愿等，这些条件，有的物流信息平台天然具备，比如车源或货源的组织能力和信息化能力； 　　有的条件不是物流信息平台的基因，需要后天的培养、预先谋划，比如运营能力、风控能力、资金能力；凡事预则立，不预则废；对有志于转向无车承运人的物流平台来说，就是要提前筹划、做好准备，否则看到无车承运是个机会，就仓促变道，则可能就是一种押宝行为，风险很大。 　　一 　　醉翁之意不在酒 　　实际上，物流信息平台向无车承运人转变，也有可能是醉翁之意不在酒，也就是他们不是想真正地沉下来，担当物流运输乙方的承运人责权利，不去干那个“苦活累活脏活”，不是做承运，而是谋名、谋票、谋流量、谋数据； 　　谋名者，因为无车承运是物流行业的新名词和时髦身份，所以申请无车承运试点，谋本公司的名气；谋票者，也就是申请试点后，就是图着试点单位具有开票资质，可以开具一定量的发票，我前不久写了一篇文章《无车承运人会成为合法的新型代开票公司吗？》，也就是道出了我的这种担心； 　　谋流量、谋数据，也就是成为无车承运试点单位后，活还是让原来的人干，物流信息平台只担名不担责，通过合同规避自己的责任，但业务数据要从我物流平台上过，流量、业务数据我还掌握着，以作后续变现资源储备。 　　小结deepreader 　　所以，代表着互联网+物流这种潮流的物流信息平台，是向左走，还是向右走？向左走，前途未知，要有冒风险的心理准备，需要长期战斗，但有可能踏出一条突破瓶颈、做大做强的路子；向右走，紧跟潮流，可能一时风光无限，但诱惑多多，一招不慎，可能陷入“赔钱赚吆喝”的企业发展怪圈。 　　当下，中国物流行业正经历“互联网+”的变革，“散户挂靠”、“物流园区”、“车货匹配平台”等看似具有“无车承运人”特点的企业都在期待在这场洗礼中分得“一杯羹”。 　　事实上，近十年来，车货匹配平台已经纷纷涌现，只不过不如这两年这么热火。毋庸置疑的是，车货匹配在某种程度上缓解了货车驾驶员“满载而去、空车而归”的尴尬。 　　大数据时代下，车货匹配平台乱象环生 　　随着互联网大潮将用户体验最大化，任何模式的出现与发展都脱离不了“价值”与“服务”。如今，运满满、货车帮等多家车货匹配平台借着“无车承运人”的热潮再兴波澜，其中的问题也再次显露无遗。 　　首先，是车货匹配的货源问题。网上透露出车货匹配平台的两种货源来源：一种是将北上广等城市的停车场、物流园区、配货集散中心的黄牛信息买下来发布到自己的匹配平台；另一种是通过技术手段从配货网或是竞争对手上抓取资源。 　　有驾驶员向运输人记者表示，很多都是“转了好几手”的货。简师傅向运输人记者算了这样一笔账，“跑长途的车一天开支不少，停车80元，吃饭150元，保险150元加上车上大大小小的开支，最少要500元一天。半挂车司机按6000元/月的收入来算，平均下来400元/天。很多车货匹配平台的货源都是转了好几手的，好几次我去了之后没有货，总是被忽悠。” 　　也有驾驶员表示，已经成功完成3笔运单，没有出现大问题，“不管怎样，驾驶员都认为能赚回成本就行，其他的也不会计较太多。” 　　另外，让众多驾驶员得不到有效保障的还有钱款结算问题，其中包括信息费用和结款费用。信息费方面，有驾驶员透露，配货站“漫天要价”，“假如，想要接下10000元运费的订单，就要先付800元信息费。” 　　然而更令人头疼的是结款问题，驾驶员王师傅说，“我这个单子已经完成好几天了，货主还没有确认付款。” 　　运输人梅师傅表示：“如果驾驶员能够将定金支付到运满满平台上，待驾驶员到达装货地点确认信息真实后，驾驶员在平台上点‘确认’，平台再将定金付给信息部。同样的，这笔运单的运费也由对方支付到平台上，驾驶员运单完成后，回单拍照上传，由平台确认无误后，驾驶员点‘收款’，这样可能会方便很多。” 　　无论是运满满还是其他车货匹配平台，都是在为“物流行业的洗牌付出着代价”。车货匹配平台中运营控制的痛点，如果想要得到解决也是“路漫漫，险阻重”。 　　“车货匹配平台”未来仍需探索 　　“车货匹配平台”是车货匹配的外在表现形式，支撑这种运营模式的是线下的资源整合和服务能力。 　　说到这里，不得不提及“十大智慧物流重点企业”传化物流。有数据显示，传化物流的系统中，每年有上千万条货运信息被发布，系统将物流、信息化和互联网、金融等现代化工具和手段更好地运用到制造业中。 　　目前，传化物流已经初步构建出了一个中国公路物流的O2O生态圈。“物流、互联网、金融”结合而成的全新生态为传化物流提供了强有力的支撑。传化物流遍布全国80多个城市的“公路港城市物流中心”，“信息化与互联互通”是其成为“无车承运人”的核心竞争力。 　　“互联网+物流”并非简单的车货匹配，也并非简单的运力提供，呈现的应该是一套整体的供应链解决方案。“车货匹配平台”在笔者看来仅仅是“无车承运人”的一种运营模式。尽管“运满满”、“货车帮”等平台模式尚不成熟，但也确实是“车货匹配”领域中“敢吃螃蟹的人”。如果“车货匹配平台”能够解决自身问题，搭好“无车承运人”这班顺风车，未来或可大有作为。 　　近日，在2016中国公路运力发展峰会上，物流专家戴定一做了主题演讲，主要围绕两个重点：第一，市场的变化，当然主要是指公路货运市场；第二，是无车承运人的政策，我的观察和理解，而不是政策的解读。 　　以下为总结要点： 　　第一，公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代，以及分工合作更加深入的时代； 　　第二，无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整，快速变化的要求，促进了社会分工协作的深化，提升了分工中责任和风险控制的价值，是顺应我国市场化改革的重要举措； 　　第三，无车承运人的政策将是一个里程碑，对货运的发展具有重大影响。 　　附：演讲原文（略有改动） 　　各位嘉宾、朋友，大家下午好！非常荣幸能够来参加这样具有前瞻性的论坛，其实让我来解读政策肯定是不能胜任的，我自己已经退休了，第二无车承运人还不是一个政策，只是安排了一些试点的步骤，究竟什么叫无车承运人，怎么审批、管理、立法，实际上我们面对的是共同来参与无车承运人的政策的制订，我们怎么去理解、发出我们的声音，所以我今天报告的题目是两个重点。 　　第一，市场的变化，当然主要是指公路货运市场； 　　第二，是无车承运人的政策，我的观察和理解，而不是政策的解读。 　　在讲政策的部分，我用一组简单的数据谈谈我的理解和观察，这个曲线叫做货运量，货运量每年的增长速度，这个曲线在我们刚才的壳牌梁先生的图里面也似曾相识，也就是说所有的曲线都是这样的框架，他被分成幼年期、中年期和老年期。 　　我们看到在每一个阶段里面都会展现这样的要素，这些数字是每年的增长速度，绿色是全国的货运市场的增长速度，这里说的是货运量，就是需要运输的货物有多少吨，是一个吨数，并不是物流量，还不知道运多远，只是经过运输的货运有多少吨。也就是说，我们货运的对象有这么多东西，中间有一个起伏，本来应该下来的又上去了，这就是4万亿，但是现在我们看到急速的下降，已经接近于零点，为什么呢？ 　　如果我们有一点其他的辅助材料会知道，我们现在要运的对象发生了很大的变化，过去主要是运输的大宗物资、钢铁、煤炭、粮食、化肥、建材，这个几乎占了我们国民经济运输的绝大部分，现在大家都知道五花八门的民生用品、高科技、运量很小，但是价值很高，而且是碎片化的，而不是这种大宗的集中运输，这就是我们看到的运输对象的变化，这个变化会不会持续呢？这就是我们要回答的，也就是说这个下滑的曲线有没有到头呢？ 　　第二个曲线是我们周转量，周转量就是一周运多少公里，这就是运输里面的物流量，这个物流量也是货运量，这个是指公路市场在整个市场中的变化，因为我们知道在运输里面公路只是其中的一部分，有多种的运输方式，在总吨数里头，我们会看到公路货运的市场是比较稳定的，现在大概仍然在70%以上，也就是70%以上的货物还要经过汽车的运输。 　　但是在吨公里数里面会看到一开始很少，到后来有一个快速的增长，特别是干线运输会增长很多，高速公路的修建等等，增加30%，甚至会更多，但是近几年开始趋稳甚至开始有点下降，这个是整个公路的态势，这个态势我们也需要回答，再往下往何处去，这里面的原因是什么？ 　　第三件事情就是平均运距，这是我们公路平均运距，从开始的60多公里，平均每一单的运输距离，60多公里，70多公里，然后急速地增长到100多公里，我估计这里面有经济上的因素，也有统计上的调整，但是快速增长的格局是不会判断的。但是近几年开始出现了稳中有一点降，也说是短途的运输增长了，长途的运输增加的比较慢，就是这么一个特点。 　　这十来年整个公路市场的生命周期，我们现在到了一个什么样的阶段，如果我们认识这个生命周期的曲线的话，他确实到了成熟期，要展开下一个周期，如果没有新的特征出现的话，会慢慢的衰老，除非进入新的一个时期，完全不按照原来的轨迹走，这个就是时代的切换点。 　　除了这个统计之外，我们还会看到一些其他的因素，比如说铁路是干线运输目前增长最快或者最有潜力的要素，铁路本身在改革，不仅加快一些干线网络竞争，而且也开始了公铁联运，在配送到短途业务市场，所以这对我们来讲，对公路来讲，既是有关竞争也有机会。 　　第二整合的资源形式多样化，有联盟、协议、APP软件等，整合的资源已经不是完全靠过去那种资产的兼并重组去整合，有各种各样的整合资源的方式，所有的整合资源的方式最重要的是解决提高资源利用率，凡是不能提高资源利用率的整合一定不会有效果，一定不会成功，为什么呢？ 　　因为我们到了一个资源过剩，产能过剩的时候，所以再往里面投资源，资源的规模已经没有太大的意义，现在是如何提高现有资源的利用率，这样一个变革会压缩传统货运的空间，你干的还是原来的那个，你没有提高资源的利用率，可能会很难生存。 　　再一个是差异化需求上升，差异化需求需要有更多的分工协作的体系，所以我们实际上面对的是一个要求有更多商业合作的环境来加强我们的分工合作而不是自己所有的事情自己都干下来。 　　另外就是技术，刚才罗宾逊的老总讲到了技术，信息化的升级的，这些逐步成为我们核心市场的竞争力，过去我们公路运输里面拿订单靠喝酒，靠关系，现在越来越走向比较规范的技术、创新、服务等，其中技术的竞争力会越来越明显。 　　还有一项技术就是集装单元化的普及，这项技术还没有完全暴光，但是从根源上会不改变我们的物流市场，我们期待着谁能够把它推动一把，我认为所有的物流技术都会在集装单元普及之上，我们的装备、仓储运输都应该构建在普通的集装单元化上面，现在还有很大的难度，只有集装单元化普及了，我们才有可能会实现效率的提高，而且物流会改变世界，改变制造业，改变农业，改变商业，他的连接作用真正会发挥出来。 　　总的来讲，我们通过这组数据和情况的罗列，大致需要我们回答我们这个时代是不是到了一个转折，也就是说，我们听见了初创、快速增长到了一个成熟期甚至到了老年期，按照传统模式可能会很难走下去，所以今天我们要有变革、创新、结构调整的模式，来开拓下一个周期，正是在这样的背景下我们看无车承运人政策的出台，就会有不一样的意义，就知道它在解决什么样的问题。 　　这个政策其实来源于一些已有的成功实践，首先来源于无船承运人的实践和政策，因为无船承运人在国际上是通用的，因为船运是跨过的，大家的政策基本上是差不多的，这个实践实际上把自有资质和资产分开，你有权没权和能不能搞船运是两件事情，过去是搞在一起的，现在把这件事分开，分开以后，有了更多的分工合作的机会，有更多的优化的机会，同时也能够提高船的资源利用率。 　　但是问题来了，因为一分工就带来交易成本责任的清晰认定，以及法律的问题，所以实际上我们用这些成本换取效率，一方面我们要解决分开以后能够得到效益；另一方面，我们必须解决分开以后我们所付出的成本能够降到最低，风险、责任、诚心这些，事实上这些就是一个事，就是分工以后带来的副产品。 　　在实践上，我们已经出现了资产的所有权分离的事情，实际上货代和无车承运人从理论上来讲是两件事情，一个是收运费，一个是收代理费，承担的责任也不一样，但是在实践中已经有货代企业做承运的事情。作为承运人一方，这个实践现在没有法律上的保障，所以会受到很多资质、法律、风险上的问题，所以现在要急需解决这样的问题，所以无车承运人适应现在改革的需要。 　　现在还不是政策，还只是看到了这样的需求和发展规律，我们需要去推动这件事情，核心矛盾就是风险控制和责任清晰如何与资产脱钩，进行新的责任权利，当你有了新的分工以后，一张合同变成两张合同以后，核心矛盾是什么？过去你拿你的资产去做风险控制和责任，现在你没有更多的资产，怎么办？就是如何去建立这样分工下的责任权利的新的均衡，你应该有什么样的利益和责任。 　　在无船承运人里面会有很多风险控制的要求，比如说你要有一定的规模，不一定是船，但是你一定要有钱；第二要有很强的信息化手段去实现控制；第三做这些业务要有保证金；第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险，这个是无船承运人的若干措施，这东西在那儿比较成熟，得到共识。 　　但是在无车承运人里面要出什么化解这些风险的具体要求呢？这是我们大家的责任，政府不知道应该怎么去弄，所以现在推出的是一个试点，试点就是说大家共同从实践中，从多方利益的博弈中去探寻一种新的责权利结构，然后由政府来监管。 　　政策的内容其实不是很确切，所谓的政策实际上是试点安排的意见，核心的内容就是无车承运人的身份与托运人签订合同，承担和运人的责任和义务，突破资质原有的限制，你现在没有车也可以签运输合同，下一个你就是签另外一个合同，把你的业务真正转移到有车的人的手里，一张合同变成两张合同，要决定他的合法性。 　　还有就是怎么去摸索这个标准和将来监管的要求，什么都没有，就是怎么安排试点，试点具体的方法就是到11月，由各个省的交通主管部门来确定首批的试点名单，据说数量是有控制的，每一个省多少，申请的各个企业可以到你所在的县市申请无车承运人的资质，他们进行初审然后推进到省里面进行审批，进行一年的时间然后再具体出什么政策，所以这个是试点的方案而不是无车承运人的政策。 　　这个实践是非常大的，有可能是里程碑的实践： 　　第一，他降低了资产占有的地位，提升了责任担当的价值，有利于差异化竞争。这里我稍微解释几句，过去我们是扩大资产、资源的规模，有了资产就可以参加竞争，但是竞争来竞争去，价格是越压越低，但是现在我们发展在无车承运人的管理下，我们需要责任的担当，你才能拿得到订单，所以责任的价值会提升而不是你有车，你敢承担运输的责任，这个你会拿到订单，别人会找你，而且你责任担当的越厉害，你可能会出高价，所以会出现差异化的竞争，大家为什么会在压价竞争？一是我不知道客户有什么需求，只会降低价格；二是我们用户有新的需求，有高价的需求找不到能够给他完成的供应商，所以这样一来他只好压价，并不是说他没有需求，这一点从顺丰的快速增长我们会发现市场上存在着高端需求，而且高端需求会发展的很快，高端需要会引领这个行业发展，这个就是顺丰的经验。 　　所以我们现在看到，如果我们不是靠运价去竞争，我们靠责任和担当去竞争，我们可以会打开新的一片市场，去适应无车承运人的事态，出了事，我不仅会赔一倍的运价而且还是两倍、三倍的运价，这个就是责任的担当。 　　第二，改变了企业的努力方向，强化投资与提升效率，风险控制，同时也会改变资本的运营规律，我们现在有钱的资本太多了，怎么投呢？过去可能会投资产的存量，但是现在或者往后我们会看到资本会帮助你提高你的风控能力，而不是给你增加很多很多的车，当然车的更新换代是需要的，但绝不是靠规模取胜，而是提高质量和风险控制担当。 　　这个资产会往这方面转，所以我们会看到整个产业的价值观开始扭转，企业的投资方向会开始扭转，资本的推动和导向会开始扭转，最后也会改变监管方式，这种监管方式也是重点在责任担当方面。这样一来会有利于整个社会的诚信体系的建设，这种诚信体系的建设会更大规模的促进社会分工协作的分化，换句话说，商业文明替代我们传统的经济、权力文明，真正靠诚信、制度、法律、合同去构建社会的关系、协作体系，这是非常深刻的社会变化。 　　政府正在从事这方面的变革，所以我们会看到整个事情背后的方向和意义是非常远大。 　　最后我有几句结束语： 　　第一，公路货运市场进入一个结构调整为主的发展时代，也是一个依赖技术、模式、服务创新的发展时代，以及分工合作更加深入的时代； 　　第二，无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整，快速变化的要求，促进了社会分工协作的深化，提升了分工中责任和风险控制的价值，是顺应我国市场化改革的重要举措； 　　第三，无车承运人的政策将是一个里程碑，对货运的发展具有重大影响。 　　谢谢大家！ 本文地址：[无车承运人]物流专线如何拥抱互联网？做不到这三点未来定被淘汰！http:/www.606212.com/a/11295.html

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