无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？也许，真相并不如我们想的那么乐观，且看我们来撸一撸。 　　一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？ 　　“无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　“无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。 　　二、让子弹先飞一会，谁能成为第一批无车承运人？ 　　单从概念上来看，最起码以下企业都成为无车承运人：（1）配货站、信息中介（黄牛）；（2）大小物流三方企业（3）物流园区（4）互联网概念的各类配货及交易平台（5）物流供应链服务商（6）部分卡车、物流设备提供商（7）部分软件平台及物流GPS服务商。这些企业都具备了无车承运人“表”上的概念。 　　当然，物流行业好不容易舶来一个好听的概念，政府肯定不会让这些企业都能成为无车承运人的，最起码也要让“子弹”先飞一会，通过试点，让部分企业先成为无车承运人的受益者。 　　根据交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》）中所指出的原则上试点企业应具备如下条件： 　　1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高； 　　2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理； 　　3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉； 　　4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。 　　这个《意见》已经设定了进入门槛：即规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，也就是说你一定要有钱，第二要有很强的信息化手段去实现控制，第三做这些业务要有保证金，第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险。根据这些条件以及政府各部门透露出来的风声可判断，最先能进入试点企业的恐怕多数是目前那些所谓的“互联网+”概念的企业，如传化物流、林安、货车帮、罗技、天地汇、路歌、G7……这类货运匹配平台、物流资源整合平台、物流园区等，当然每个地区都可能会分配到一些试点名额，一句话，各地区符合要求的“龙头”企业们都会积极去争取“无车承运人”资质的。 　　三、无成承运人仅是一个概念还是有实在的好处？ 　　总体上来说，无车承运人对物流行业来说，是一个非常利好的消息，让企业不需要“车辆”这样的重资产投资，也有资格参与到物流运输中来，这将会提升信息整合者和价值服务提供者的地位。从目前来看，这个好处具体好处主要体现在“无车”企业也可申请11%企业增值税的开票权利，其它细节的好处目前还没看到，至于其它更深远的意义，诸如什么物流发展里程碑，什么促进诚信体系建设之类的，我想说，即使没有无车承运人这一政策，在科技发展，信息化大潮的推动下，物流企业们也在探索和前行，这是一种潮流，是时代在促进改变，是市场在促进企业改变，政府的这一政策只是顺应时代要求而已，个人觉得没那么伟大，不要把他看的太重，后面具体的政策推动和执行才是关键。我们更应该关注的应该是，这项政策能否让所有符合要求的中小企业们都应该能享受，而不能通过人为的门槛设置，成为少数企业以获得这个资质成为荣誉的象征。 　　四、会有企业成为中国的罗宾逊吗？ 　　这些年来，我们有很多公司都号称成为中国的罗宾逊，但从目前来看，我们没有任何一家企业能成为罗宾逊。当“无车承运人”这一资质终于走向合法的时候，我们会有中国的罗宾逊破壳而出吗？老漂可以断言，很难，几乎没有这个可能。为什么？因为我们有中国国情，我们95%的车辆在个体手中；我们民间有上千万中小物流企业和运输车队；我们的地大物博，东西部发展不均衡，东西部货源严重不对称；我们的司机们还在为生存开车，他们文化不高；我们的货主企业们也不成熟，我们更看重运输价格，看轻价值服务；我们的高速仍在收费，有各类名目繁多的罚款；我们车辆的标准混乱，物流作业更无标准化……，所有这些，都意味着我们短期内（最少10年内）基本没有机会产生一家中国的罗宾逊 　　其实，我们真的需要罗宾逊吗，我们能有更多的顺丰、更多的德邦、更多的菜鸟……岂不也更好！ 　　附：由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异，在中国能否出现下一个罗宾逊，还存在以下问题：(摘自网络，具体来源已不清，望原谅) 　　1、税率：是为降税还是为承运？ 　　中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。 　　此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题，但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项，特别是无车承运人税务方面的方案，并没有给出明确的指引。在意见原文中，仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。” 　　2、行业：标准化处在起步阶段，产业成熟度低。 　　美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。 　　3、 市场：中间环节复杂 　　美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。 　　4、运费：结算模式差异 　　美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况，更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性 　　无车承运业态产生结算时间差 　　依托互联网平台的无车承运人，以承运人身份与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务。在这一业态下，无车承运人是一个典型的平台型企业：无车承运人作为平台交易的总包方承接运输任务，与托运人达成物流交易形成订单；再将运输任务以车为单位分配给若干承运司机，生成运单。 　　订单产生了无车承运人与托运人的结算关系和运费金额。一般情况下，托运人与无车承运人会采用月结的方式，甚至有开具发票后三个月（甚至更长）支付运费的情况；而无车承运平台整合的司机，一般为社会个体司机，月结或更长时间才能结算运费不现实，常常需要货到付款。如图1所示，无车承运人需要垫付一定的资金，方能承接业务。 　　 　　平台型企业贷款难 　　无车承运人结算用款时间差产生了为司机的垫资。如果企业自有资金不能支撑所承接的业务，即需要金融支持。 　　目前对物流企业比较流行的金融支持是应收账款保理。支持对象一般是有车物流公司，有一定的资产保障，并且要对该物流公司的客户进行付款能力的审核；日常用款需要提供发票等资料，操作并不简单。 　　平台型企业的无车承运人，按照传统的银行贷款方式难以取得贷款。 　　联物流平台的解决方案 　　中国物流与采购联合会（以下简称中物联）旗下联物流平台与银行合作，针对A级物流企业的物流订单给予保理贷款支持，银行在线监管，保理贷款专款专用，操作简单。 　　A级物流企业是依据《物流企业分类与评估指标》国家标准，依据评估指标体系，针对企业经营状况、资产情况、设备设施、管理及服务、人员素质、信息化水平等六个方面，十六至十八个指标及项目，按照规范、标准的流程进行的物流企业综合评估认证。经中物联评估（复评）授牌的A级物流企业，得到市场普遍认可，各地政府都有相应的支持政策。A级物流企业分运输型、仓储型、综合服务型三种类型，1A到5A五个等级，5A级为最高级。 　　联物流平台（包括公有云、私有云，下同。）的在线保理，支持A级物流企业直采到车、无车承运人对司机的货到付款等两种用款需求。 　　A级物流企业运力直采 　　所谓运力直采，是指物流企业使用互联网平台直接管控社会车辆资源，具体运输业务交由无车承运人承接运输合同，代无车承运人指派运输车辆，由无车承运人向司机支付运费，接收无车承运人开具的运输发票。 　　A级物流企业开展运力直采可在银行对A级企业的授信额度内按单申请，按自有资金情况随时还款。 　　运力直采为A级物流企业带来了共享经济下平台模式去中间层降本。传统模式下，A级物流企业往往是依托下游承运商承接运输任务，下游承运商再去找更小的车队、“黄牛”等，解决对司机的支付问题，层层加价，降成本难。或者冒险购买发票，可能触及刑法。当无车承运人模式普遍运行时，A级物流企业再不运力直采，成本瓶颈将可能被市场出局。 　　无车承运人司机到付 　　无车承运人承接A级物流企业订单，当A级企业不想成为贷款方的情况下，由无车承运人向银行申请运单保理，支持对司机到付。 　　银行之所以支持对轻资产的平台企业无车承运人发放保理贷款，是基于对A级物流企业的授信。 　　A级物流企业可以自己成为无车承运人，降本效果更加显著。 　　A级物流企业不想运力直采，亦不想成为贷款方，可通过联物流平台联接无车承运人，亦可减少中间层，降本效果依然明显。 　　以无车承运人作为贷款方，承接A级物流企业订单转运单形成的保理需求，在线完成订单、运单支付，全流程、全方位数据支持贷款专用稽查，确保数据真实，贷款不可挪用，还款有保障。联物流平台产生的数据勾稽关系见图2。 　　在线保理使用条件 　　在线保理基于对A级企业的信誉，不需债务人提供其它抵押品或第三方担保，只要债务人在联物流平台上积累一定的物流交易量。 　　授信审核主要依据中物联A级物流企业信息和联物流平台交易量。在线保理适用于联物流生态私有云平台。 　　A级物流企业使用在线保理，应首先成为联物流平台用户，在线物流交易信息全面并积累一定的平台交易量。 　　无车承运人使用在线保理，应首先成为联物流平台用户，承接A级物流企业的物流订单、订单转运单、运单监控、司机支付、发票等信息全面并积累一定的平台交易量。亦可以将线下承接A级物流企业的业务搬上联物流平台，满足联物流平台在线保理数据流。 　　一、什么是无车承运人？ 　　“无车承运人”是指不拥有运输工具，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。即企业本身没有货运车辆，利用互联网平台，与货主、物流企业（车主）签订合同，将线下散乱的车、货资源高度集中，开展物流运输。 　　信息交易平台，发布货源、车源信息，但是不能承运，取得“无车承运人”试点资格后，才可以开展承运业务。 　　二、无车承运人的意义 　　降本、降税、规范、数据提供。是整合资源，有利于节能减排。 　　降本：通过无车承运会减少中间分包层，减少中间层，可以降低一些成本；通过无车承运信息平台，可实现货与车及时匹配，减少等待和空载。但结合国情、行业情况，不会消灭有价值的中间层。 　　降税：解决开票资质、经营资质，开票权和税率统一的问题。 　　规范：解决发证、监管、规范货运市场问题？提高市场集中度，产业成熟度，建立信用体系，标准化体系，价格体系等。 　　数据提供：为税收征管提供真实交易数据。 　　2017年12月18日，无锡市运管处有关负责人介绍：无锡市无车承运人试点运行一年来，车辆空驶率由30%左右降低至10%，车辆实载率提高到80%，比原来上升33.3%，以平台整合车辆1万辆来计算，根据统计干线车辆月平均行驶20000公里，分拨车辆月平均行驶4000公里为例，平台车辆节约行驶里程数干线节约里程数为3040万公里，平台车辆节约燃油9185吨，可减排约2.9万吨二氧化碳，这对于保护环境也非常有益。 　　从事无锡到福建的专线运输的李师傅表示：我从事专线运输20多年了，使用无车承运人平台后，不仅货源多了，还降低了提送货的成本，同时能把运费通过平台直接结算，非常方便。 　　线上资源合理配置、线下物流高效运行，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展。 　　三、无车承运人的职责 　　管理和组织。 　　管理：包括供应商管理、客户关系管理、信息平台管理，过程管理，风控管理，安全管理，平台管理。 　　组织：货源组织和运力组织。 　　具体职责如下： 　　1. 承担运输责任：试点企业应与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任。 　　2. 资质证件审核：试点企业要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关，对未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员不得委托执行运输任务，确保运输服务质量。试点企业不得承运危险货物。 　　3.过程透明管理：健全物流运输信息系统，强化运输过程的安全监管，通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理。 　　4. 提供征税数据：为税收征管提供真实交易数据。各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。 　　5. 规范运输市场：试点企业要强化对实际承运人在运输生产安全、服务质量、诚信考核、事故赔付能力等方面的管理，利用物流信息平台和大数据技术整合实际承运人相关信用信息，建立健全对实际承运人的信用评价体系，要以运政管理信息系统为基础，向社会提供“人、车、户”等基本信息的查询服务，引导货运市场的规范发展。 　　四、无车承运人包括哪些机构？ 　　1. 信息平台企业。信息技术的发展为各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务带来了机会，近年来，行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中，其优势在于资金和技术，劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。 　　2. 传统货代企业。由于行业政策不断调整，传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响，使传统货代企业正在寻找新的发展之路，无车承运人无疑是一项可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也可见到。 　　3. 卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高，货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构，都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统，如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术，无疑是车主可选的一种增值服务。 　　4. 第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业，在学习美国罗宾逊，学习其借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，放弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息，学习“第一个吃螃蟹的人”，掌握服务定价话语权，占领无车承运人市场。 　　5. 物流园区。2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人插上了腾飞的翅膀。 　　6. 龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与，形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面，一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革，与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下，依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业，可以也应该成为无车承运人的中坚力量。 　　五、无车承运人的核心是什么？ 　　核心是如何做运力组织，运力组织绝对不是靠之前的熟人关系，靠怎么压账款这种线下方式了，肯定是靠系统化的方式，怎么做到系统化调度，要有信用评价体系。 　　无车承运人平台该怎么去做？平台要沉下心来，去模拟系统，去模拟规则，让这个事情变得是在计算机里面能运转起来，而不是靠人工大脑去做的。作为无车承运人，如何高效组织运力是无车承运模式的关键，系统加运营是核心。无车承运就是在做运力服务产品化，核心就是打造系统和提升运力组织的运营能力。 　　六、做无车承运人要具备什么条件？ 　　做无车承运人需要的基础条件： 　　1. 资金实力，一定的现金流，一方面运费垫付，一方面技术团队。 　　2. 系统支撑，做无车承运人，开发系统，搭建平台，建立两大信息平台，即，连接车辆的TMS平台和连接货主的信息平台。 　　3. 团队保障，注重人才战略，建立三个团队，即运营、销售团队和IT团队。 　　4. 货源、车源保障。 　　具体来说，最基本的要做好四个方面： 　　① 货源保证。必须以大客户合同物流为基础，以随机客户为补充，来保证规模货源；货源基础，基于好望角国际物流园，为拓展上游货源提供了渠道和稳定货源的基础保障。 　　② 车源保证。必须搭建互联网平台，即车货匹配平台，可以收购或合作一个车货匹配平台，实现运力整合（小车队）。必须向罗宾逊学习下沉供应商，取消层层转包环节，提高车辆黏性，确保运力调度顺畅；运力整合可以通过交通物流公共信息平台实现培育车队，优化配置。 　　③ 系统保证，技术支撑。 　　④ 服务保证，解决方案（风控能力和赔付能力），不能定位在随机需求解决方案，而应定位在黏性大客户需求解决方案，滴滴模式只能解决随机生客。。 　　七、成功的无车承运人有什么特质 　　成功的无车承运人应具有一些什么特质？第一，一定得有货源，第二，要有一套强大的信息系统。第三，要能够找到合格的风控方。 　　无车承运人和平台有什么区别？这两者是有区别的，平台更多的是谈撮合，而无车承运人要承担义务，当然一个平台可以担任两种角色，一种就是撮合，一种就是平台的交易。 　　谁会成为未来的无车承运人？大概有以下几种，三方、平台、园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路。其实国家也在起草多式联运承运人的管理规定，多式联运的承运人，大家想想，根本上来说就是个无车承运人，所以也可以根据多式联运的发展，来获得无车承运人的牌照，从这一点也可以引发一些思考。 　　八、无车承运人必须快速解决的3大问题 　　第一，需要解决物流业中标准化的问题。相比美国物流市场，中国的成熟度目前远远不足，可以说是还处于传统模式。市场开放，就需要更多的监督与流程化。本身传统模式遗留下的诸多信息不对称，以及信息滞留等问题，造成了严重的物流成本浪费。而现在新的模式出现，就需要从起步阶段对其进行监管与引导。让车、货进行高效匹配，即时将信息流予以对接，在货运信息源头着手，到整个流程的结束，都需要有很好的引导。 　　第二，需要减少市场中间环节。“无车承运人”的推出本身就是为了减少中间环节，物流成本居高不下，有一部分原因就是中间环节，一层连带一层。层层剥皮，到达司机手中所剩无几，到达企业当中，也以犹如天价。“无车承运人”重点是拥抱互联网，利用现代互联网优势，将信息对接更加流程，让车主与货主直接接触，减少中间无须有的成本。 　　第三，需要解决诚信问题。诚信问题在物流行业中一直困扰着所有人，被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……均成为风口浪尖。十个物流从业者，就有九个半会抱怨这些问题。而要发展“无车承运人”就需要有合适的平台，加大诚信监管，对双方进行认证，将个人、企业诚信问题上升层次，以此减少不必要的矛盾，让车主、货主可以放心承运。这些问题就需要作为“无车承运人”单位进行担保监管。 　　九、无车承运人未来怎么走？ 　　目前，车多货少，是当前公路货运行业最突出的问题。从货车增速来看，2017年，我国货车销量增长17%，其中重型货车增长53%。虽然有车辆更新、车型替代等因素，但其增长速度远高于货运量的增长。近年来，我国公路货运量增速进入持续“回落期”，以下“三个低于”很能说明问题：一是最近三年GDP增速连续低于7%，去年最高为6.9%；二是近三年社会物流总额增长低于GDP增速，去年为6.7%；三是货物周转量又低于社会物流总额的增长，2015年以来的三年分别为2%、5%和5.6%。车多货少的矛盾显而易见，愈演愈烈。 　　无车承运试点工作的大方向没有错，通过这一年多的试点取得了阶段性成果。我们要充分肯定试点所产生的积极效果，也应该正视试点中反映的问题，特别是有关税收抵扣的问题。从国家层面已经出台了相关政策，有些地方已经落实，但有些地方还没有落实，一些细节问题有待突破。主要是大量存在的个体车辆挂靠经营问题，属于挂靠经营的实际承运人，难以取得合理税票，物流企业进项抵扣仍然不足。 　　目前，一些地方通过互联网平台进行税收改革试点，在当地税务机关支持下做了探索。但大量挂靠经营的实际承运人不属于小规模纳税人，也不属于个体工商户和个体运输业户，这个本质问题还没有真正解决。对此，我们联合相关企业进行了专题研究，提出了解决办法，希望引起重视，切实消除政策障碍。就试点单位来说，一定要加强行业自律和规范管理。无车承运的核心在于“承运”，收取全程运费，承担全程运输责任，主动接受行业监管。要按照国家法律政策规定开展实际经营业务，履行相应责任，注意风险防控，避免试点工作脱离正确轨道。 　　无车承运人的出现，可以说引爆了整个物流行业，随着对相关政策的解读，以及各试点单位的出现，我们也越来越清晰的看到了互联网物流平台、信息部、货代、物流园区、大型3PL公司、重卡车企、物联网定位公司等试点企业谁更具优势。 　　相信行业内朋友们的看法应该大致都是一致的，相比较而言，互联网物流平台成为无车承运人更具优势，为什么呢？ 　　我们可以从无车承运人的字面，以及政策来进行分析解读。 　　关于无车承运人的“无车”。作为物流交易平台，势必要开展物流业务；限于法规，又没有“名分”，开不出发票，所谓“公平”问题。相关政策制约了交易平台进一步的发展，平台对政策的呼声最高。 　　关于无车承运人的“承运”。承运能力的关键是货源组织能力、车源整合能力。特别是货源组织能力，对于平台型物流企业，得货源者得天下，“无车承运人”的市场定位、盈利模式使得集货能力的重要性凸显。 　　还有就是安全保障。作为一个物流互联网平台，线上的交易展现线下的业务场景，首要保证的是安全：支付的安全，运输的安全、诚信保障体系等。 　　然后是风控能力。因为轻资产、线上交易，政策对赔付机制做了特别的强调。运力通与中国人保合作，对于压车、放空车、变更收货地址等都做了赔付机制。一旦发生货损，平台的保险机制则发挥作用，为货主和司机双方降低损失，提高司机的抗风险能力，也在一定程度上保障了司机收入水平。 　　最后是模式先进。无论商业模式还是盈利模式，相比其他物流企业，互联网物流平台企业有优越性。和罗宾逊一样，国内物流交易平台企业的盈利模式大多也是物流差价/交易佣金和增值服务的方式。在互联网技术日益发展的支持下，这样的模式有助于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，支撑经济社会发展。 　　无车承运人全是问题？为何都还在做？ 　　大家一定是认为方向是对的，国人在马云多次演讲中一定都学到了一个概念，那就是站在未来看现在，方向就是未来，认清了对的方向，那就是当下如何去做的问题，你既然是做未来，那当下当然是一堆问题，甚至看到的全部是问题。 　　物流行业发展至今，大会小会所有老师们都在说到了变革的时候，因为早期的基础性沉淀和发展已经完成，就像中国经济早期的发展一样，而靠房地产就像物流行业靠关系这个事情一样，爽，但不能持续了，所以都要看如何长线长效发展，降本增效的意识绝对不是现在才有，但行动已到了必须做的时候，就是今天，立刻，马上。 　　无车承认人平台未来在物流当中该怎么做? 　　物流太大，物流跟运输还是两个事情，从货主到个体司机之间一定有两个群体存在，一个专注于玩车的，一个玩货的，无车承运人应该重点专注于怎么玩车这个事情上。 　　玩车的最核心是什么? 　　现在从供给来看，车是够的，你再怎么加车也都无法跟社会化运力抗衡。核心是如何做运力组织，运力组织绝对不是靠之前这种熟人的关系，靠怎么压账款这种线下方式了，肯定是靠系统化的方式，怎么做到系统化调度，信用评价体系。 　　好多车15年跟联物流平台合作，我们知道单方面无法把诚信这个事情做起来，联物流平台有这个实力。现在物流用车过程中，你不知道哪些运力是好的，也不知道哪些运力是差的，因此你在做的过程中谈不上所谓的运力分层，只能是基于生意来，谁的车便宜，就把这个事情做了，但是这个便宜是相对的。 　　我们好多车的一站式订车服务，订车到运输完成之后，我对他有个评价，物流公司对他也有评价，和没有这种评价相差太大了，平均运费1W，能相差到1000，这个差异蛮大的。 　　无车承运人平台该怎么去做？ 　　平台要沉下心来，去模拟系统，去模拟规则，让这个事情变得是在计算机里面能运转起来，而不是靠人工大脑去做的。很多的经验留在大脑里面，无法优化你的运力组织，优化不了你的运力，只能向上找生存，只能干物流这块，只能在资金、税务层面找利润。因为无法在业务本身去找利润。 　　作为无车承运人，如何高效组织运力是无车承运模式的关键，系统加运营是核心。我们就是在做运力服务产品化，核心就是打造系统和提升运力组织的运营能力。 　　所以说起无车承运，我从来不类比罗宾逊，他是标准的三方物流公司，而无车承运就是针对运输，无车承运人平台做好承运，做好诚信车的事情，让大家用起车来放心。 　　好多车是一家致力于提升公路运输产业链整体运行效率的互联网平台型公司，打造中国公路运输运力服务平台。平台连接和服务物流企业和个体司机，通过货源运力数据化分层、标准化结算、标准化异常，将运力服务产品化。让物流企业获得优质且低成本的运力服务，让个体司机专注于道路运输且赚更多钱。 　　此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场 　　无车承运人的出现并不是偶然，而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下，在总结了近年来物流行业存在的弊病后，基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。这一业态承载了助力我国物流业转型升级、规范市场和降本增效的历史使命，不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。 　　 　　早在2013年，交通运输部就发布了相关文件提及“无车承运人”的概念；到了2015年在大众创业万众创新浪潮影响下，无车承运人逐渐成为物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域；2016年关键政策终于得以落地，无车承运一时之间成为创业的风口，直至2017年初经批准的无车承运企业就已经达到了283家。由此可见，无车承运人的出现并不是偶然，而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下，在总结了近年来物流行业存在的弊病后，基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。这一业态承载了助力我国物流业转型升级、规范市场和降本增效的历史使命，不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。 　　 　　由此可见，无车承运人的出现并不是偶然，而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下，在总结了近年来物流行业存在的弊病后，基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。这一业态承载了助力我国物流业转型升级、规范市场和降本增效的历史使命，不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。 　　行业发展时间短，仍处于初步探索期 　　虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推进，并进行了大量卓有成效的实践，但是相较于欧、美、日等物流业发达地区和国家，我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段，主要体现在以下几个方面： 　　不同类型无车承运人的发展路径存在较大差异 　　 　　总之，无车承运人行业在物流行业转型升级的推动和相关政策及资金的拉动下，已经进入发展快车道。但由于发展时间较短、实践经验缺乏、行业根基薄弱，导致了该行业离发展成熟还有较大差距，较发达地区和国家尚处在发展初级阶段。 　　在系统解决方案上需要做到，全过程透明化、标准化、信息化、智能化，如阿帕网络研发的无车承运人系统，完全满足省部对接监管要求。 同时，我们也注意到在当前的行业背景下，不同类型的无车承运人企业发展路径存在较大的差异。 　　这几年，我国移动互联网高速发展，各行各业的精英们都紧跟时代的步伐，不断思考、探索，如何利用互联网环境的特点，重新架构本行业的产品与服务，使之能最大程度地为消费者提供价值，最终以形成竞争优势。 　　 　　正如淘宝的出现，影响了人们的购物方式；滴滴的出现，影响了人们的出行方式。而这在互联网时代下，一定是最受人们关注的话题，因为在这样的时代下，任何行业的细微创新，都有可能颠覆人们的常态。 　　货运物流行业也是其中之一，而货运物流行业与移动互联网的深度融合，将极有可能改变中国数千万卡车司机与货主的生活。 　　其中，“无车承运人”的模式就是互联网环境下的新产物，必将成为物流行业未来重要的发展方向。不少物流圈的精英，早已开始储备相关的知识了。 　　 　　何为“无车承运人”？ 　　无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。 　　定义比较晦涩。举个例子，老K是“无车承运人”，对于货主来说，老K是货车司机；而对于货车司机来说，老K是货主。老K自己，既没有车，也没有货，有的只是两端的资源。老K能做到的：是在不直接参与运输业务的情况下，通过有效整合两端的资源实现盈利。老K既可以是个人，也可以是企业。 　　很多人会说，这不就是“黄牛”嘛，不过是安了个洋气的名字罢了。可实际上，两者确有大不同。 　　 　　“无车承运人”与黄牛——大不同 　　中国的物流，是一个层层外包的行业。一般来讲，生产商为确保货运安全及效率，会将货运业务外包给知名的物流公司。而物流公司又会将货物分发给各个干线物流公司，干线物流公司再将货物分发给各个支线物流公司，最后由支线物流公司将货物交付给卡车司机。 　　经过层层分包之后，货主与卡车司机之间的运费差价被放大。而常被诟病的“黄牛”，便是经过多层分包之后的底层承包商。这就是导致物流费用居高不下，卡车司机利润低的重要原因。 　　“无车承运人”通过有效整合大量两端信息，减少中间环节，极大提高卡车与货物的匹配效率，进而提高物流运作的效率。总的来说，“无车承运人”降低了货主的发货成本，降低了卡车的空车率，使卡车司机的利润得到保障，从而达到多方共赢的局面。 　　 　　各地相继启动“无车承运人”试点 　　目前来说，由于我国物流行业的标准仍有待规范，但政府相继出台了不少政策，各地纷纷启动“无车承运人”的试点工作，据深圳交通运输委员会官网消息称，最快今年11月初就会诞生试点企业名单，这也进一步说明了国家对于规范物流行业的决心。 　　【编者按】无车承运人在多、小、散的市场格局下应运而生，上游承接着货主、托运人，下游承接着有车承运人，成为上下游资源的整合者，市场赋予它双向的功能和要求。无车承运人作为中间商要发挥的作用是什么？它的核心竞争力是什么？中国的无车承运人要何去何从？ 　　本文为交通运输部科学研究院物流研究所所长谭小平在2017运联峰会演讲整理。 　　本文发自“运联传媒”，作者：杨宏远，亿欧转发，供业内参考。 　　这两年无车承运人成了物流行业里面非常热门的一个话题，大家对于交通部推介无车承运人的试点和相关工作，纷纷给予点赞。 　　但是同时我们也看到，大家现在可能过多的关注点聚焦在税和票的问题。我们也很担心，大家是不是会偏离无车承运人本身的内涵和意义。 　　无车承运人的本来面目 　　十年之前，我参与了创造中国无车承运人这个概念，当时为什么我们会提出无车承运人的概念？ 　　1）多、小、散的市场格局要求 　　无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随中国公路货运发展的需求应运而生，是市场的产物。 　　多、小、散是所有国家公路货运的一个基本的市场格局，中国现在有近87%的企业是在10辆车以下，并且有92%是属于个体户。 　　这样的市场格局在一定程度导致了我们公路货运的种种乱象，比如层层倒货、低价竞争、超限超载、诚信不足、规范不足等，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。 　　因为市场缺乏组织化，工商企业要在市场上寻求到性价比非常合适的承运人是非常难的。 　　在美国有一些像罗宾逊这样的企业，以中介的身份发挥组织作用，把零散的社会运力资源整合起来，为货主提供高效的服务。 　　十年前我们开始接触罗宾逊，关注到它借以合法化经营的非常重要的身份——Broker，这是一个市场主体的法律概念，在中国很难用一个我们现有的俗语给它全面的概括说Broker是一个什么样的市场主体。 　　在这样的情况下，基于当时的环境，我们几个人就共同创设了一个中国特色的——无车承运人。我们希望通过无车承运人，发挥在市场组织的作用，有效整合道路货运的零散资源。这是当时考虑无车承运人的一个出发点。 　　2）美国货运市场的三大主体 　　美国的货运市场主体有三类，一类是卡车承运人Motor Carrier，还有就是刚才我们说的Broker，还有一个货运经营人Freight Forwarde，这三类是道路货运的市场主体。 　　卡车承运人，和传统的道路货运企业的概念是一样的。 　　Broker早先是为承运人安排货运业务从中获得报酬的市场主体，是一个居间服务商，并不具体承担运输货物，同时也可以不为货物运输承担具体的责任，这是它最早的一个法律概念。 　　货运经营人是为公众提供组织具体货物运输的这么一种市场主体，最关键的是要承担货物的全程的运输责任，并且可以把它承揽的货物，依法转交给实际的合法的铁路公路或者是水陆运输的承运人。 　　在美国Motor Carrier和这Freight Forwarde两个概念是明显的有区分的，Motor Carrier就是运输企业，但是它不是物流企业，美国人并不认为卡车承运人是物流企业，真正的物流企业就是我们说的Broker和Freight Forwarde。 　　我们关注到，过去它有明确的法律界限，不一样，但是考虑到Broker越来越面对，我们需要为客户提供更好的服务的时候，其实它也开始要承担全程的运输责任。所以这两个概念在美国现在已经趋于一致了。 　　它最大的共同特点就是同时允许整合各种运输方式的资源，从事全程运输的服务。 　　在美国的法律层面，卡车承运人不允许把你揽到的货再往外做进一步的分包的，但是Freight Forwarde和Broker是可以这么做的，这是一个很重要的区别。 　　这是关于Broker和Freight Forwarde现在趋同了，实际上它合法化只需要三个条件：第一，在联邦汽车运输安全管理局有一个注册的代码；第二，在每个营业州都要有诉讼代理人；第三，提交不少于7.5万美元的保证金或者是相应的保险。 　　我们做了一些研究以后认为中国的无车承运人，我们就是想把罗宾逊的这种模式引进过来。 　　所以我们应当考虑几个方面的问题： 　　第一，定位应该是第三方的物流企业； 　　第二，功能主要是体现整合社会零散的运力资源； 　　第三，它的价值体现在运输组织的优化，它的关键是要承担全程运输的法律责任，这就是我们本来的对无车承运人的期待。 　　无车承运人的概念和内涵 　　交通部的文件对无车承运人的概念已经下了一个定义： 　　无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。 　　这个定义里面有三个主体，货主托运人、无车承运人和实际的有车承运人，从左到右有两层的托运关系，从右到左是两层的承运关系，它的法律关系是比较复杂的。 　　1）无车承运人作为中间商的功能要求 　　货主直接找到有车承运人，减少中间环节，是最简单的一个办法，那我们为什么需要一个中间人来进行组织？它是不是过去我们所说的黄牛的一个华丽的转身呢？或者说我们现在有大量的车货匹配的APP，是不是它的一个另词的说法？ 　　其实不是这么简单，我们中间的整合商，是给了更多的功能的要求。 　　首先从货主的角度来讲，起初货主是直接寻找承运人的，面对市场上各种参差不齐的、大小不一的、服务不一样的各种各样的承运人，需要非常复杂的物流的组织。 　　后来，会逐渐集中在一些核心的承运人，在这个过程中实际上减少了物流组织的相应的成本。但是仍然需要面对不断有新的企业进入和老的企业退出，所以仍然要面对很复杂的承运人的市场。 　　最后货主会发现将运输业务完全外包的时候，会省去很多的物流组织的环节，提高物流效率和降低物流成本。这个时候，货主对这个居间的中间商提出来要求，希望它做一些社会化的承运人的筛选，这个过程就是一个运输组织的过程。 　　我们更多的希望中间商发挥的是第三方物流的这么一个组织功能，期待它成为一个资源的整合者，才能更好的为货主提供服务。 　　无车承运人实际上是有两种客户，上游客户是货主、托运人，下游的客户是有车承运人。 　　无车承运人为上游客户所带来的价值，就是提供一个物流的整体解决方案，包括优化业务流程，帮他们组织高效的运输，以及提供专业化的物流服务，促进货主的降本增效。 　　对于下游的客户，要提供一个货车配载的保障方案，包括为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，保障他们有更小的IT投资和财务风险。 　　无车承运人通过资源的优化整合，帮助客户效率提升的过程中，赚取价值的差价，实现自身的价值，这是无车承运人的一个商业运作的模式。 　　所以我们总结无车承运人的特性： 　　它是上下游资源的整合者，具有双向的客户，货主这个客户是首要第一位的。它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织，它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价，它的本质是第三方物流，只不过是没有自己的运输工具而已。 　　2）罗宾逊模式的价值 　　引入无车承运人，罗宾逊是开山鼻祖，那我们就要认识到罗宾逊模式的真正价值是什么。 　　罗宾逊是北美地区首屈一指的第三方物流企业，定位是第三方物流企业。2015年营收达到135亿美元，大概占全美第一方物流市场25%的份额。 　　罗宾逊是一个轻资产的公司，没有自己的运输工具，完全依靠整合各种运输仓储资源，依赖6.8万家签约的承运商，这些承运商有公路的、有铁路的、有空运的、也有海运的，各种方式，为11万个货主客户提供物流服务。 　　罗宾逊的价值是体现在：整合各种运输资源，为客户提供物流解决方案或者是供应链的优化方案，通过精细的组织，灵活多变。我们说低成本、高质量、高效率的满足客户的需求。 　　罗宾逊的核心竞争优势是IT、人和流程，投入重金用于信息系统维护更新和人力资源保障。这三个要素是一个闭环的系统，首先是有人才，人才首先是物流人才。 　　罗宾逊首先是一个物流企业，所以人才是物流人才，负责物流解决方案的高层次人才，当然还有IT人才。 　　它的IT系统主要是服务于资源整合所用的这个IT系统，它有一部分是对外，但是主要是自身资源整合的需要。它的流程，这是它赢取客户非常重要的方面，就是物流的解决方案和运输组织流程，这是赢得客户青睐的非常关键的环节。这三个要素是一个闭环的系统，不是某一个方面可以单独拿出来去模仿的。 　　讲一个罗宾逊的案例： 　　过去一个传统大客户，是经过三个仓储的网络中转，它做了优化以后，实际上设成了四个仓储的中转环节。 　　感觉上好像四个仓储的环节，应当比三个仓储的成本更高，但是不是这样的，它给客户做了一个测算，实际上增加了一个仓储环节，物流时效性和成本、时效性仍然是可以提高的，成本是可以降低的。 　　这是核心竞争力的关键所在。 　　所以说，罗宾逊不是简单的可以复制的，我们现在很多企业都号称是中国的罗宾逊，我建议大家不要轻易的这么叫。 　　学习罗宾逊的关键就是： 　　第一要服务货主，这是前提。 　　第二要优化我们的流程，这是关键。 　　第三要强化我们的技术，关键是信息化、物流方面的解决方案等等，这方面的技术，这是核心。 　　第四要确保一支稳定的高层次的人才队伍，这是基础。 　　联想到中国的实际，通过罗宾逊的经验我们看得出来： 　　中国的无车承运人是与互联网+是没有因果关系的。 　　如何开票也是没有直接的关联的，开票只是中国特色的问题，需要解决，但是我们不能只关注到开票的问题，这样的话就会本末倒置。 　　与车货匹配撮合更是没有对应的关系，我们说为货主提供物流服务才是无车承运人发展的硬道理。 　　最后跟大家汇报一下，交通运输部目前正在积极推进相关法规制度的建设，这里面主要是一个办法和一个标准。 　　一个办法就是无车承运人管理办法，通过总结试点经验的基础上，规范无车承运人的法律概念、法律关系以及准入条件、安全监管、诚信考核、保险赔付等相关方面的要求。 　　同时还要制定一个无车承运人的运营服务规范，规范无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理和运单管理等方面的行为。 　　最终我认为我们将来的目标导向是推动无车承运人向第三方物流实体物流的发展，同时我们也正在探索借鉴国外特别是美国的经验，把无车承运人和多式联运实现一定程度的融合。 　　 　　“无车承运人”是由美国truck broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。 　　近年来，移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。 　　最初在全国范围内初步推行48家无车承运试点企业，到现在283家无车承运企业。2017年可以说是“无车承运人”的元年，既是元年就会存在更多的机遇，也会存在更多的挑战。 　　运输效率提高50% 　　试点一年来，试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%，平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时，交易成本下降约6%-8%。总体来说，试点工作成效明显。 　　试点不合格的几种情形 　　交通部近日下发关于进一步做好无车承运人试点工作的通知。要求加强对试点企业的考核和管理。在试点考核期间，对于被税务部门查处偷税、漏税，且拒不整改等四种情形的试点，期末考核记为不合格。 　　试点合格企业继续试点运行一年 　　据了解，交通部试对考核合格的试点企业点省(区、市)交通运输主管部门延续一年试点，试点资格和无车承运人经营资质有效期至2018年12月31日；在试点考核期间，对于被税务部门查处偷税、漏税，且拒不整改等四种情形的试点，期末考核记为不合格。对考核不合格的试点企业，试点期结束后收回无车承运人经营资质。 　　交通部指出，试点工作存在着许多问题：一是监测工作亟待加强，部分试点省份尚未建立省级无车承运试点运行监测平台，部分试点企业报送信息综合异常率偏高；二是退出机制亟需完善，对试点企业的监督管理仍显薄弱；三是制度标准体系亟待建立，部分试点企业存在不规范竞争等行为。这些问题在一定程度上影响了整体试点效果，也不利于无车承运物流模式的健康有序发展，亟需在下一步试点工作中加以规范和明确。 　　交通部要求，要按照定量与定性相结合的原则，对辖区内试点企业运行情况进行考核评估。在试点考核期间，对有下列情形之一的，试点期末考核记为不合格：被税务部门查处偷税、漏税，且拒不整改的；被工商部门吊销营业执照的；实际承运人在业务合作期间发生重大以上道路交通安全责任事故的；发生影响社会稳定或危害社会公共安全事件且情节较为严重的。 　　在经历了迅速的规模扩张之后，中国物流市场体量已经趋近饱和，转而追求物流的高质量发展。因此，降本增效成了最近两年被物流行业讨论最多的话题。 　　无车承运人，作为互联网+物流的产物，是实现降本增效的一个重要途径。 　　2016年9月，交通运输部正式启动了无车承运人试点工作。河南省脱颖实业有限公司旗下货运快车平台积极响应号召，成为了河南省的首批无车承运人试点企业。 　　不久前，运输人记者有幸采访了该公司副总经理孙继锁，听他聊一聊无车承运人的现状。 　　无车承运人是货运发展的必经之路 　　“无车承运人这个概念是2016年左右才在中国出现的，但其实类似的事情很早就有人在做了，我们就是其中的一家。”孙继锁说道。 　　在他看来，无车承运人这种模式是物流行业和互联网技术共同发展的必然产物。 　　在长时间粗放发展的过程中，我国形成了多、小、散的公路货运市场基本格局。 　　目前，我国有近87%的运输企业是在10辆车以下，有92%的车辆是属于个体户。这样的市场格局一定程度上导致了公路货运层层倒货、低价竞争、超限超载、诚信不足、规范不足等乱象。 　　这种乱象造成的后果之一就是，货主很难在市场上找到性价比最高的承运人。 　　“美国也遇到过这种情况，但他们有像罗宾逊这样的企业，以中介身份发挥组织作用，把零散的社会运力资源整合起来，为货主提供高效的服务。货运快车的初衷，就是成为这样的一家企业。”孙继锁说道。 　　怀着成为高效的运力资源整合者的目标，货运快车依托脱颖实业在互联网技术方面的优势，开始了探索之路，并初步建立了网络运力平台。恰好在此时，交通运输部开始试点无车承运人工作。 　　孙继锁说：“试点工作的展开，让我们更加确信无车承运人符合行业趋势，因此积极展开了试点企业申请工作。凭借着在前期实践中积累的应用经验及资源优势，我们成功入选了河南首批无车承运人试点企业名单，并当选了国家无车承运人峰会河南地区代表。” 　　既是托运者 又是承运人 　　对于取得成功的原因，孙继锁说：“对真正的托运者来说，我们是承运人；对于实际上的承运人来说，我们是托运者。我们要站在托运者的角度对货物安全负责，也要站在承运人的角度对运输人的钱负责，这是无车承运人的本质工作。” 　　货主作为整个运输环节的上游客户，将运输业务完全外包的时候，会省去很多物流组织的环节，提高物流效率、降低物流成本。 　　而无车承运人为上游客户所带来的价值，就是提供一个物流的整体解决方案，包括优化业务流程，提供专业化的物流服务，帮客户组织高效的运输，促进降本增效。 　　孙继锁说：“完成这项工作需要强大的运力整合能力。除了通过地推方式逐步获取零散运力外，还要通过投资、对接和共享等方式获取更多的运力资源。目前，我们与河南省鸿泰物流、洛阳物流商会等优质运力企业都保持着良好的合作关系。” 　　另外，货运快车V1.0系统已经趋近成熟。货主APP可为货主提供快速找车服务，具有身份认证、货源发布、运费支付、确认送达等功能，有效保障运输安全、提升运输效率。 　　对于下游的运输人客户，无车承运人平台需要提供一个货车配载的保障方案，包括为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，减少IT投资和财务风险。 　　通过各种各样的方式克扣运费的事情屡见不鲜。因此，经济上的保障是实际承运人尤为关心的问题。“针对这个问题，我们与平安银行合作，建立起一套具有信誉保证的货款代收机制，让专业的人做专业的事情。”孙继锁说道。 　　另外，货运快车的司机APP端也已经上线，可以为车主提供身份认证、位置定位、路线定制、派单提醒、货运签单、保证金支付、运单管理等服务，有效减少货车空载率，提升收益。 　　无车承运人的价值在于整合资源 　　无车承运人是上下游资源的整合者，其核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织，在给客户创造新价值的同时赚取差价。 　　孙继锁认为，这一点非常类似于传统的中型物流公司或者大型专线。 　　在传统物流模式中，中型物流公司的作用无外乎三个方面。 　　第一，帮助上游货主方及下游承运方，起到资金运作的作用；第二，帮助上下游解决财税管理，也就是票的问题；第三，帮助大型三方或者货主方企业解决货物调度和管理类问题。 　　孙继锁表示，为上下游客户提供对接资金、解决财税、实现运力的调度和统一管理的平台，是其现阶段的核心价值。 　　接下来，公司将加强与主机厂、零部件供应商等相关企业的合作，充分发挥无车承运人整合资源的能力，构筑健康发展的货运行业生态圈。 　　无车承运人虽然被看好，但不可否认的是，也存在一定问题，那为什么大家都摩拳擦掌的还要做？ 　　首先，在物流业混沌发展的时候，大家都需要一个新的方向，并且认为是对的方向，一旦能够遇见对的未来，当下再多问题也就不是问题了。 　　物流行业发展至今，越来越注重长线长效发展，降本增效的意识也愈加强烈，而国人的超强行动力也更加快了前进的步伐。那么无车承认人平台未来在物流当中到底该怎么做? 　　在物流圈中，与无车承运人平台有关的有两个角色，一个是货主，一个是司机。现在从供给来看，车源是足够的，重点是如何做运力组织，现在的运力组织就不是靠之前熟人关系或者靠怎么压账款这种线下方式了，需要靠系统化的方式，做到系统化调度，以及建设信用评价体系。所以，平台要沉下心来，去模拟系统，去模拟规则，让这个事情变得是在计算机里面能运转起来，作为无车承运人，如何高效组织运力是无车承运模式的关键，系统加运营是核心。我们就是在做运力服务产品化，核心就是打造系统和提升运力组织的运营能力。 　　再说说信用评价体系，其实这是影响货运平台运营结果的非常关键的一个因素，比如说订车到运输完成之后，我对他有个评价，物流公司对他也有评价，这个评价不管是从对当下还是对未来的交易达成都有重要的影响。 　　所以，无车承运人平台做好承运，做好诚信，做到真正的让大家放心、提高效率。希望这些平台能专注的致力于提升公路运输产业链整体运行效率，打造中国公路运输运力服务平台，让物流企业获得真正低成本高品质的运力服务，让个体司机能够安心的专注于道路运输赚到更多的钱。 　　首先，货骑士小编向大家解释一下什么叫做“无车承运人”。 　　无车承运人指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。 　　 　　举个简单例子，物流平台就是“无车承运人”。物流平台本身不拥有车辆，靠的是组织相关车辆进行运输活动。像货骑士这样的物流平台，就是无车承运人。 　　 　　以往，我国相关政策对无运输工具承运业务的增值税处理进行了明确，按照交通运输服务缴纳增值税，即适用税率为11％，不是按照货运代理服务6％处理。 　　自2017年9月1日起，根据《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）第二规定，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣： 　　 　　（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务； 　　（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。 　　这意味着什么呢？ 　　意味着在物流平台（无车承运人）发货，也能够开增值税发票。换言之，在货骑士物流共享平台交易，就可以开增值税发票。而在以往，无车承运人基本是不能开票的。这不得不说是物流行业的进步，也是物流平台的进步。 　　 　　这一方面利于减轻司机的负担，另一方面又促进物流的发展。 　　物流行业的司机大哥们要将这项规定好好牢记并利用起来，把货运能力尽可能发挥到极致。将以往的业务模式扬长避短，提高物流的效率，总体减低运输成本，提高营收。 　　承运人，英语叫carrier。Carrier是搬运人、运输公司的意思。 　　Carrier既然是搬运人、运输公司，那么承运人就是实际把旅客或货物从一个地方运输到另一个地方的个人或组织，一般指运输公司。根据不同的运输方式和运输工具，承运人可分为不同的类型。如拥有船舶的，就是海运承运人，即船公司。 　　通常认为承运人必须拥有运输工具如船舶、飞机、汽车、火车等。 　　对海运而言，承运人Carrier就是船公司，也叫船东（Shipping Line）。 　　对空运而言，承运人Carrier就是航空公司（Airlines）。如中国国际航空，CA 　　对铁运而言，承运人Carrier就是铁路运输公司（Rail Transport Company）。 　　对汽运而言，承运人Carrier就是汽车运输公司（Trucking Company）。 　　对快递而言，承运人Carrier就是快递公司（Express Company）或与快递公司合作的其他运输公司。 　　我们在国际货代中最常接触到的承运人是船公司、航空公司和快递公司。 　　无船承运人与一般人的想法相悖，容易引起误解。无船承运人，也叫无船公共承运人，英文Non-Vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC。与之相关的概念还有实际承运人（Actual Carrier）和缔约承运人（Contracting Carrier）。 　　根据我国《海运条例》，无船承运人叫做“无船承运业务经营者”——是指以承运人身份接受托运人（通常为货主）的委托，向托运人签发自己的提单或其他运输单据，向托运人收取运费，并通过国际船舶运输经营者（实际承运人——即船公司）完成海上货物运输。 　　有一部分国际货运代理人属于无船承运人——拥有无船承运人资格的货代向货主揽货、与货主订立运输合同（成为货主的契约承运人）、签发运输单证（如货代提单HBL），并对全程运输负责，因此对货主来说拥有无船承运人资格的货代就是它的承运人。 　　但是拥有无船承运人资格的货代并不实际拥有或掌握相应的运输工具，而是通过与拥有或掌握运输工具的承运人（船公司）订立运输合同，委托船公司完成实际的运输任务。这时，货代是无船承运人（也是货主的契约承运人），船公司是实际承运人。 　　无车承运人是一个比较新的概念，目前在我国还处于试点起步阶段。据悉，交通运输部、商务部、国家发改委正在对启动无车承运人试点工作的相关文件进行审定。 　　理解了无船承运人，再看无车承运人就比较容易明白了。无车承运人由美国Truck Broker（货车经纪人）演变而来，是无船承运人（NVOCC）在陆地的延伸。无车承运人，简单地说就是：不拥有运输车辆，但是以承运人的名义接受托运人的运输委托，并向托运人签发运输单据、收取运费的人。无车承运人再跟实际承运人合作，完成货物的运输。无车承运人拥有双重属性：对货主来说，无车承运人是承运人；但是对实际承运人来说，无车承运人又是托运人。 　　两者都是运输中介组织，都在整个运输过程中起“组织者”“中间人”的作用，二者都不需要购置车辆，都是轻资产运营。 　　两者不同的地方主要表现在： 　　法律地位不同——无车承运人属“承运人”范畴；货运代理人属“代理”范畴。 　　身份不同——无车承运人具有承运人（对货主而言）和托运人（对实际承运人而言）的双重身份，而货运代理人只是接受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系。 　　收费性质不同——无车承运人以承运人的身份向货主收取运费并赚取运费差价，而货运代理人一般来说只是收取服务中介费。 　　 　　 　　【卡车之家 原创】去年一年，“无车承运人”在业内越来越火。2017年，也是业内传闻的“无车承运年”。虽说大家把“车货匹配”比作为货运版滴滴，但滴滴最终走向一家独大，无车承运人却并不能。交通部想要数据，想要货物运输流水，这个链条里到底交易了多少钱，经过几手？ 　　 　　继而这希望寄托于无车承运人试点建设，希望能得出一个合适的系统来管理货运市场。然而，最早国家交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，同时宣布10月正式启动无车承运人试点工作，初步推行48个无车承运试点单位，时至今日，尚未公布完全就已经超出了5倍还多。仿佛给每家三方物流公司都颁发了一个“合法开票”资格，也给线下信息部带来了沉重打击！ 　　 　　滴滴连接乘客跟司机，一家独大之后开始盈利。现在司机抽成高，乘客需要加钱才有司机走，导致两头都在吐槽。车货匹配连接货物跟车主，但远远比客运市场要复杂，难以解决的痛点也多得多！天地汇创始人徐水波先生曾在活动中透露，他认为车货匹配本身就是伪命题。 　　● 货主要省钱司机想挣钱 不烧钱还能怎么办？ 　　 　　就卡友端来说，我们最在意的，就是货源跟运费！ 　　传统的方式，我们经常会以来熟人、亲戚朋友、及各种关系，甚至有时候是客户介绍，总之基本都是“有关系”。现在来了一个“无车承运人”，说要把司机跟货源连接起来，给陌生人拉货了。 　　 　　第一，就是麻烦。还没开始拉呢，电话费先下去不少。一遍遍电话交接，有卡友反应，因为平台上发出来的货很多都不是真正的货主，甚至都不知道是第几手的货了。可能接了一单，然后A打电话来联系，说B会给他回电话，继而C来对接让把货送D那，最后E给你打钱。 　　第二，线下交易，运费谁来保障？正如前文说的，在平台上接单然后线下进行电话调度。这一来二去，最终运费拿不到又该如何？线下交易的，如何证明这票货，是真实存在的。去年配货APP正盛行时，有不少卡友在平台上白白送货没结到钱。 　　第三，运价低，返程货多。举个例子，货主有300吨货，每吨货运费给80块。然后有卡友自愿超载拉了40吨，他比其他司机多赚了800块，开心啊！最后300吨货，每个人都拉40吨，紧巴紧巴7台车够了。那货主一看，根本不需要十台车啊，300吨货，叫7台车，按车给钱呗！所以最后司机不仅要超载，挣的还没有之前多，但还是有大把司机去，谁让货主是爷啊！ 　　一样的道理，货主第一次在平台上发布运价并没有竞争力的货源，刚好有司机要配返程货，顺道儿走了还很开心。一来二去，货主发现给更低的价格还是有人送。 　　 　　上次看见一卡友说，在平台上，郑州-拉萨3318.7公里有抛货3吨，运费4500元求9.6米、13.5米高拦车。卡友无比纠结说，这怎么拉？还问我要信息费？ 　　现在很多配货APP为了用户量，都是免费使用的。一旦哪天这些平台像滴滴一样开始抽成了，到手的运费还要压缩。 　　 　　第四，根本就没什么好货源。会发到平台上来找车的货源，就已经是在现实中不太好找车的了，后文会继续说。 　　 　　我们再说到货主端，货主就是图方便、省钱。在中国，车多货少、货主为王，货主怕没人拉货么？说句不好听的，本来就一堆人找我，把货给他们运，现在又半路杀出个程咬金。我凭什么把货源放平台上？要么平台比物流公司更省心，要么就是平台更省钱。然而现实情况是： 　　1、货主喜欢找固定的运输团队，一来是放心，二来一旦出了事情，也便于处理，怎么都比网上叫的陌生人强吧？除非真的很急又不大好叫车的货，也许会选择放在平台上找车。 　　2、大家都想要货源，我为什么放在平台上呢？可想而知，如果接到个烫手山芋，吃力不讨好，那我确实愿意放APP上，看看有没有司机能带上。 　　 　　那天有卡友说，网上看见个货，跑市内的，2吨给180块，问有没有4.2/5.2米车。卡友说他当时就无语了，为了180块钱，近50公里路油钱要烧多少？还要自己装卸？简直是心累！！ 　　 　　3、货主端本来就不愁找车。这也就是为什么最早很多配货APP会在物流园区地推，找货源发布在平台上。给司机、货主两边送礼物，让他们用这个软件。久而久之，卡友们发现经常配到回头货，运费低，卡友很是不爽。没有司机的支持，车货匹配要如何做？ 　　 　　（图中数据仅是假设） 　　4、当然还有一个本质问题，就是中国的货源分配不均匀，这个是无法解决的！比如说，上海到镇江，过去的货就是很多，返程就是难配，这个是无法改变的现状。 　　● 政策推波助澜 无车承运人或将放开 　　 　　说了这么多，那么多“无车承运人”发展壮大，肯定是有其生存之法。 　　第一，类似最早的三方物流企业 　　 　　由于试点政策给的门槛并不高，导致“无车承运人”企业如雨后春笋般崛起，好像沾个边的都能注册个“无车承运人”。这就跟最早的车货匹配，区别开了，又回到了最早三方物流公司盛行时期的感受。那个时候手上但凡有点固定货源，就能撑起一家三方物流公司。 　　 　　而现在尚未公布完全，就已经有281个企业申报试点成功，相当于政策赋予他们合法的开票权利了。圈内人知道，以前拉货经常需要买发票，江西省又是开票大省，经常一个名不见经传的小地方，忽然开出了上亿发票。这种情况，现在估计是不会发生了。对于行业来说，算是一个利好现象。 　　第二，发力周边后市场 　　 　　纯粹的车货匹配很难实现交易闭环，不给点小恩小惠就没人用，一旦抽成就更是死路一条。所以现在有的配货软件开始发力货车后市场及其他周边服务，提供停车、ETC卡、保险等。据了解，现在连一些货车导航软件也开始做后市场了。 　　第三，滴滴的路走不通 　　 　　业内都喜欢将“车货匹配”比作是货运版“滴滴”。但其实，滴滴一单补贴个几块钱，对于双方来说都很不错了。货车补贴个几块钱，简直就不痛不痒啊！不仅如此，打车作为一项生活需求，并不会存在分配严重不均匀。北京打车的人多，车也多；三线城市打车人少，车也会少，相对来说还是很均衡。跟滴滴比，车货匹配实在是复杂太多太多啦！ 　　● 编后语 　　最后总结一下我所认为的痛点。在平台上的信息：从真正货主那拿来的货源，人家希望有人来帮他找车帮他调度，帮他管得井井有条。很明显“无车承运人”作为一个信息平台，既没有车、也不接触货，并不会提供定制化服务。 　　从黄牛/三方，或是其他中间环节拿货源，我想中国的物流链条已经很长了，真的不需要再多一环来分一杯羹，这些“中间环节”本身也都不是省油的灯！ 　　所以目前来看，我们的“无车承运人”很难像美国的“罗宾逊”一样独占鳌头，更像是颇具规模的三方物流企业，加以大数据、云平台等技术，取得了合法开票的资质。想要颠覆中国物流行业层层盘剥的现状？这条路，还很长！（文/潘吉 图/部分网络） 　　【无车·无人·无处不在】 　　在”以信息化驱动现代化，加快建设数字中国”为主题的峰会上,在数聚价值质引未来”大数据分论坛上，工业和信息化部副部长陈肇雄致辞，中国工程院邬贺铨院士发言，运满满创始人兼CEO张晖发表了《数据驱动智慧物流变革》的主旨演讲。 　　作为全球最大的公路运力平台，运满满平台已经吸纳了超500万的司机用户和超100万的货主用户，交易业务月GMV达到10亿元，如此巨大的用户规模和交易规模，背后是复杂的算法和海量的大数据做支撑。 　　张晖提到，借助大数据的分析，运满满已经实现各地货物与司机的流量流向，及相应运费价格的预测。”还有一个问题我们正在解决。司机从前一般按照固定的路线进行运输，因此运力也是定量。但货物量却是一个波动的数据，这才是中国干线空驶率造成了最大的原因。”运满满推出的人工智能调度系统，合理改变运力的流量与流向，推动物流行业降本增效。 　　与此同时，运满满还利用大数据构建了物流行业的诚信体系，对司机和货主用户双方进行监督，使得行业纠纷率大幅降低，为平台的金融业务提供了强大的数据支撑。 　　去年9月，根据司机群体中广泛出现的”被放空”、”被拖欠运费”等困扰，运满满推出”满运宝”,通过整合平台司机、货主信息，进行撮合、交易、交付等操作，进而形成完整的闭环，使发生在线下的问题通过平台的交易保障机制得到遏制和改善。 　　张晖担任国家大数据联盟专家委员会委员，他表示，运满满每天平均沉淀的数据量超过4TB,公司十分重视在人工智能和大数据领域的研发，在2017年与硅谷的大数据研发机构达成合作。”现在，大数据已经在智慧物流的多个分支得到了很好的应用，比如运力调度、信用体系、保险、无人驾驶等等，我们也将通过大数据构建诚信体系，打造行业新秩序。” 　　演讲中，张晖首次提出”无车·无人·无处不在”的概念。无车即无车承运人，运满满早在2016年就成为了国家首批无车承运试点调研企业；无人即无人驾驶，前不久运满满刚刚与启迪国际达成战略合作，将大力推动自动驾驶技术及智能终端在物流卡车领域的应用；无处不在即覆盖全产业链和司机从业者生产生活的方方面面，目前，运满满正在大力推动数字化驿站的建设，希望让司机在感受到职业尊严的同时，也能体验到我们提供的更加人性化的服务。 　　”利用好大数据这一生产资料，将它演化为生产力。”面对未来，张晖希望运满满能够不断地利用大数据推动中国公路物流的变革，并引领世界公路的变革。 　　2019年将是”大数据”这一概念提出的第十个年头，相信在”数字中国”建设大环境的不断加持下，以运满满为代表的科技创新企业，将在这场”数据竞赛”中脱颖而出，使更多人共享受”数据红利”带来的福祉。 　 　　在移动互联网技术的催生下，没有自己客房的全世界最大酒店airbnb、没有一辆出租车的Uber相继诞生，随着科学技术的不断进步和发展，我国的物流业正处在全面改革和上升的过程中，互联网技术的应用，信息的集约化给物流业带来了新的改变，物流业的快速发展在中国经济的持续增长中有着不可估量的地位。在国家“降本增效”“三年蓝天保卫战”等一系列政策的支持下，中国物流界正经历着很大的改变，“无车承运人”平台就是在这样的机遇下诞生的。 　　平台自己不拥有车辆，通过互联网等技术搭建物流信息平台，集约整合车货资源，科学调度，及时精准的进行车货匹配，实现了降本增效的目的。众卡e族的“无车承运人”平台是一个将发货方、承运方、司机和收货方连接起来，形成自己的物流生态封闭环。以往，货运行业多且杂、有货找不到司机、有车拉不到货的现象通过“无车承运人”平台有了很大的改善。 　　自从2016年10月无车承运人开启试点工作之后，这一概念得到了迅速的普及，成为物流圈的新网红。到目前为止，无车承运人的发展势头良好，降本增效、优化市场、绿色发展已经成为无车承运人的专有名词。但是税收政策仍然是很多企业最关注的一点。 　　交通运输部办公厅印发《关于深入推进无车承运人试点工作的通知》明确从加强试点运行监测评估、优化试点企业发展的外部环境、推动完善相关税收保险政策、强化运输安全管理、加强技术创新和经验推广5个方面，推动无车承运人健康规范发展，确保试点工作取得实效。《通知》明确，在无车承运人税收政策方面，各省级交通运输主管部门要加强与省级国税部门的沟通协调，充分考虑货车司机分散独立经营的特点，优化创新税收征管理念和模式，推动落实无车承运人增值税进项抵扣范围、个体运输业户异地代开增值税专用发票、无车承运试点企业代个体运输业户开具增值税专用发票等税收政策。 　　“无车承运人”平台推动着中国物流业朝着“智能化、服务化、绿色化”的方向发展。 　　九月份整个行业被治超霸屏了，那接下来的十月份就轮到”无车承运人“试点话题荣耀登场。无车承运人试点工作在10月份即将展开，这也意味着物流行业在模式上将迎来一场大创新。 　　虽说“无车承运人”试点即将如火如荼，但是，很多人对于它是什么，一直都是云里雾里，还有人说“无车承运人”就是物流业的“黄牛”，这么说“无车承运人”就不开心了。下面这张图让你彻底看懂究竟什么事“无车承运人”，别把这种新模式与“黄牛”搞混淆了。 　　 　　看了上面的图解，各位物流人是不是更了解“无车承运人”了！ 　　想要了解更多物流行业动态、实时新闻相关信息可以关注微信订阅号：慧联运订阅号（微信号：hly-dy）更多新闻等着你！ 　　公路运输市场中，个体运输户占有半壁江山。这里的个体运输户是一种生活化的称谓,在税法上实际叫“其他个人”,就是未经工商登记但从事营利活动的自然人（出于生活习惯，以下仍称个体运输户。想来也不会引起什么歧义，因为实践中因为买辆货车就去办理工商登记的人实在是太少了。）这些群体并没有纳入税务管理中,自然无从开具增值税专用发票。但大货车运输服务的需求方基本是一些大型的工业企业或经营大宗工业品的商业企业。无疑,它们是需要增值税专用发票的,否则无法承受高额的所得税和增值税损失。但个体运输户无法向他们开具发票。运输服务接受方的税收合规需求催生了“无车承运人”。[1] 　　在《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（以下称意见）中是这样定义“无车承运人”的：以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。现行试点的“无车承运人企业”，多在其《道路运输许可证》的经营范围中加注“无车承运”表述。《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。 　　无车承运人让人不禁想到前段时间热播的《人民的名义》，里面提到任何人想贷款必须行贿，为此，一个精明的商人王大路设计了隔离风险的“防火墙”：找财务公司提供经纪服务去向银行申请贷款。无车承运人同样能起到这样的隔离作用，运输服务接受方可以安心接受增值专用发票抵扣进项税金了。但也不排除有的税务工作人员认为，实际提供运输服务的是个体运输户，无车承运人是虚开发票。这种情况在国家税务总局《关于纳税人对外开具增值税专用发票有关问题》的公告（国家税务总局公告2014年第39号）出台以前比比皆是，现在也未必就彻底消失了。 　　下游运输服务接受方可以高枕无忧了，但无车承运人呢？意见同时要求：“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。”通知说的很到位，三个实际问题：一是开票资格，二是进项抵扣，三是额度监管。无车承运人开票资格的问题，即使从民事法律关系的角度分析也没什么问题，36号文又明确了按照“交通运输业”缴纳增值税，所以应该是解决了；额度监管的问题，随着征管改革也已经不是问题了。按照最新的征管规范，除了变更防伪税控系统开票限额，纳税人申领发票是即办事项，无需任何审批；第二个，进项抵扣，估计所有的无车承运人心都还悬着呢。 　　按照网上流传的某信息公司提供的解决方案，笔者逐一评价其税收合规风险，并在此基础上给出自己的建议。 　　首先说明一点，在交通部的意见里，无车承运人倾向于利用互联网+的经营模式。但本文并不排除利用线下建立联系的情形，只要是以承运人身份签订合同，再委托实际承运人完成运输任务，就都属于本文讨论的范围。事实上，交通部的意见及36号文也并没有故意要排除这类情形的意思。 　　一、各种进项抵扣解决方案及合规分析 　　（一）将运输车辆作为固定资产作进项抵扣 　　个体运输户以无车承运人的名义购买车辆，机动车发票直接开具给无车承运人。 　　评析： 　　资产是由企业过去经营交易或各项事项形成的，由企业拥有或控制的，预期会给企业带来经济利益的资源。无车承运人并不能实际控制车辆，不属于该无车承运人的资产，将相关进项税金抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。 　　可能辩解的理由：税务局举证其不能实际控制车辆难度较高。难度或许高，但并不是不能举证，比如通过双方签订的合同以及外调，比较容易发现。 　　而且在坐实证据之前，无车承运人既然将车辆当作自有资产，就应该将车辆产生的所有收益作为自己的收入申报，但却不能取得相对应的成本和进项抵扣，这是一个巨大的风险。 　　（二）直接虚购成品油增值税发票 　　各地燃油增值税虚票市场价格在 2%~4.5%，平均采购成本为3%，并按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项。 　　这种作法简单粗暴，赤裸裸的让他人为自己虚开，税额超过一万即入刑，实为下下之策。 　　（三）大型运输企业的“安永模式” 　　将企业分拆成两类主体，一类是以实际或名义拥有的车辆为资产的重资产运输公司，对外开具11%的运输行业增值税发票；另外一类是以物流综合服务公司（货代公司）名义对客户签约，对外开具6%的物流服务发票。此种模式最初是由四大会计师事务所之一的安永提出的，因此被称为“安永模式”。 　　评析： 　　1.物流服务和运输服务是不同的概念。货代公司如果提供物流服务，提供协助联系车辆等物流服务，按6%税率开具物流服务没有任何问题。但如果一方面购进关联公司的运输服务取得11%的抵扣，另一方面将相应运输服务以6%税率的物流服务名义销售给下家，也是典型的虚开发票，危害同上。 　　2.危害到下家利益，下家也不同意，市场难以拓展。 　　（四）中小型运输企业的 “按次租赁”模式 　　无车承运人通过线上或线下就具体某单业务联系个体运输户后，设计单次租赁协议。在单次租赁期内，其成品油、轮胎、修理费由无车承运人抵扣。如个体运输户能向其开具车辆租赁费，可另行抵扣。 　　评析： 　　1.成品油、轮胎等消耗与该次租赁业务建立关联难度较高，有较高的虚开稽查风险。税务官员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆其运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。 　　改进建议：无车承运人可以与个体运输户建立长期租赁合同，该租赁期内，个体运输户所有的业务都以无车运输人的名义签订合同，无车运输人为个体运输户的所有业务都开具发票，并作为自己的收入申报，这样可以较好解决抵扣资格问题。面临的问题可能是取得发票困难，可以组织专门队伍索取发票。 　　2.给付司机报酬，须履行个人所得税及社保费用代扣代缴。 　　（五）单车异地开票 　　“单车异地开票”是指以单个车辆的所有者或者使用者为主体，在业务发生地主管税务机关代开增值税专用发票。 车籍所在地视为为“本地”，业务发生地视为“异地”包括：业务委托人所在地、发货人所在地、收货人所在地。单车可以在固定期间内选择上述任一主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。 　　评析： 　　1.“其他个人”不能代开专用发票，所以无车承运人需要经其授权，为其代办工商登记。 　　2.结构性税差高达8%，超过实际增值，造成超额税负。 　　以上方案各有利弊，综合比较，在当前无更新政策出台的前提下，笔者认为第四种方案的改进版，将按次租赁改为长期租赁可能更符合税务机关的实务要求。一般来说，个体运输户在某段时间内业务线路和服务客户相对固定，安排专门团队为其打理进项抵扣事项是可行的，比如按规定索取成品油发票、修理费发票等。但不足之处在于，由于司机和个体工商户是其他个人，无法代开增值税专用发票，司机提供的劳务费和车辆租赁费无法取得抵扣。对现行税收政策的改进建议是放开对其他个人代开专用发票的限制。这样，无车承运人可以取得更多合理的抵扣，也将“长期租赁”模式下的所有经济关系都纳入了税收管理，也为个体运输户和司机的个人所得税和社保费管理提供了抓手。 　　这种模式最大的弊病是有超额税负的存在。由于租赁费和个人劳务费上游的增值税链条没有打通，所以无车承运人只能接受3%的超低抵扣率，承担了超过实际增值部分的税负。一个彻底的办法是模仿农产品核定扣除政策，对无车承运人的实际增值率进行测算，按其输出的运输服务量核定其各项支出的进项税额。一方面有效降低税企双方的遵从风险和管理风险，另一方面也将无车承运行业控制在一个合理的税负，减少对公路运输市场价格的干扰。考虑到农产品核定扣除行业并未完全摆脱对发票的依赖，所以能发挥理想作用的无车承运核定扣除还必须是一个升级版的核定扣除方式。在下一篇文章里，我们讨论造成无车承运行业众多困扰的制度原因，并尝试提出根本性的解决方案。 　　本文来源于明税研究中心，作者小郭说税。 　　[1]应该说，集约整合零散物流资源，提升运输组织效率是无货承运人产生的主要原因； 但从法律角度看，税收合规风险比组织效率对于运输服务接受方来说更重要。虽然爱好风险的商家更倾向于效率。 　 冷链运输由卸装、包装、保管一直到输送都必须有实时可视化的温度控制，才能维持原来的价值,让用户吃得放心、用得舒心。冷链物流中完整记录物资所处环境的温度，对于其保鲜以及问题原因的调查有着积极的作用。 　　近几年随着互联网技术的发展，冷藏车的智能化已经成为业界的趋势。在刚刚结束的2018年冷藏车技术研讨会上，与会嘉宾就这一问题进行了探讨。 　　青岛解放：“解放行”系统 　　冷藏保温车作为公路冷藏运输最主要的运载工具，主要由汽车底盘和车载冷藏厢组成。冷藏保温车的技术进步离不开汽车底盘的发展。 　　在本届研讨会上，一汽解放青岛汽车有限公司（以下简称青岛解放）工程师管功岗透露，青岛解放作为解放重要的卡车生产基地，一汽解放青岛采用国内唯一的串联式底盘整体喷漆线，首家实现三层漆膜，耐候性能、耐盐雾性能大幅提升，拥有“节约、高效、舒适、安全”四大核心优势。 　　冷藏车智能化需要主机厂和专用车企业两方面发力。围绕着专用车智能化，早在2017年青岛解放率先在行业推出了“解放行”系统，打造智能卡车。管功岗透露，2017年1月份起，青岛解放为出厂的每一辆JH6产品安装了“解放行”系统。“解放行”是一汽解放青岛汽车有限公司自主开发的车联网智能服务平台，以云平台为依托，打造“汽车数据+”应用模式，是汽车信息化、智能化多协议、多网络的大数据平台。“解放行”APP分产销版、服务版、车队版、司机版4个版本，分别针对代理商、服务站、车队管理、单车司机应用，选择相应的版本下载并安装，注册成功后，便可进入解放行车联网系统。 　　“解放行”系统，能为冷藏车用户做什么? 　　1、精准货源推送 　　解放行系统整合多家超级物流平台，可根据不同车型车况和位置，精准推送充足货源信息，能充分满足用户个性化运载需要 　　2、一键救援服务 　　解放行系统提供一键维保预约服务、一键呼叫道路救援服务、一键联通远程专业指导 　　3、专用货车导航 　　货车专用导航地图独家提供限速限高限宽、限载限行限排、加油加水住宿、实时路况天气早知道。 　　4、 金融互联网+ 　　网上抢单支持线上支付， 提供第三方平台保障，资金交易安全风险可控 提供大数据信用评估、大数据二手车评估、个人小额白条快速支付、零首付购车优惠等服务。 　　5、智能化行车管家 　　通过车辆故障智能诊断、智能分类、智能提醒服务，车辆维修、保养及时提醒，让用户对车辆故障早知道、早预防、早打算。 　　6、智能化数据分析 　　智能锁车防盗、车辆定位功能、车辆行程智能分析、行车轨迹回放、里程油耗统计。 　　7、智能化车队管理 　　“解放行”APP车队版：提供车队车辆管理、司机管理、运输线路管理、油耗管理、实时监控管理等，是用户管理车队的好帮手。同时，“解放行”提供个人车辆自由组队功能，方便车队与个体对接“无车承运人”平台，提高运营效率。 　　8、车联网卡友圈 　　解放行APP用户分为3类：认证用户、体验用户、注册用户。认证用户可获赠“ETC卡”，高速最低可享95折、畅享第三方物流平台停车优惠等服务、畅享全部会员优惠及活动…… 　　镇江康飞：冷链管理系统 　　除了卡车的信息采集之外，冷藏车的智能化主要是实现功能部分，即追根溯源。在本届研讨会上，镇江康飞汽车制造股份有限公司（以下简称镇江康飞）常务副总经理谢巍透露，冷链管理系统已经成为镇江康飞的出厂标配。 　　镇江康飞建立了冷链管理系统，并且配备了倒车影像和倒车雷达让冷藏车更加智能。谢巍透露，镇江康飞冷藏车具有远程双向监控系统，GPS远程温度监控，将冷藏车与监控中心服务器、远程监控终端紧密连接，实现双向实时互联互通，完成智能化传输和控制。冷藏箱和保温箱配置温度自动监测系统，可以实时采集、显示、记录温度和湿度数据，并具有远程及就地实时报警系统，可通过计算机读取和存储所记录的监测数据，实时了解冷藏车在途情况，对产品温度湿度全程可控。 　　智能化的冷藏车温度RFID标签是实现冷藏车温度监控的核心。把读写器放在驾驶室，把RF天线引入厢体内，温度标签直接放入冷藏车内内，寻找合适的位置固定。通过读写器，将冷车内的温度变化实时传输给温控中心。控制中心负责与智能车载终端的信息交换，各种短信息的分类、记录和转发，与其它相关职能部门的网络互连，以及这些部门之间业务信息的流动，同时对整个网络状况进行监控管理。 　　目前智能化的冷藏车已经在血液、疫苗生鲜食品、雪糕、冻肉等配送领域崭露头角。 　　无车承运人”看似轻资产运营，但因其要以承运人身份介入运输过程，参与交易结算，故应收账款压力相对较大，这也是其区别于一般车货匹配平台和设备提供商的明显特征。而真正拿到银行大规模授信，保障实际承运人和托运人利益的企业少之又少。 　　主体责任重“承运” 　　根据《“互联网+”高效物流实施意见》（发改经贸[2016]1647号），交通运输部、发展改革委等部门将开展无车承运人试点工作，对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质，整合货物运输资源，提高运输组织化、规模化水平。 　　首先，通过试点工作规范运输经营行为，对每一环节进行安全监督和税收监管；其次，加强信用体系与诚信考核机制建设，并鼓励先进运输组织方式发展。 　　“无车承运人”的概念由英文，“Freight Broker（货运经纪）”而来，有时也被称为DTM(Domestic Transportation Management)，而不是现在国内广为流传的“Track Broker”。 　　此前研究给出“无车承运人”的概念是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，重在强调“无车”；但在实际业务中，其实更强调“承运”的重要性。 　　做到“无车”很容易，所有的平台类企业，甚至和物流业务不相关的企业都可以称自己是“无车”企业，但是其发生的承运服务是简单的运力信息匹配，还是真正负责全程运输并能承担相关责任，区别则很大。 　　笔者认为“无车承运人”的概念和认定标准应重在强调“承运”，要与“代理”区分开，与不符实际承运责任的运力信息配对区分开。在实际业务中，“代理”通过赚取佣金等手段产生运费差价，却不对实际运输业务负责，这种代理不应称为“无车承运人”。 　　真正的“无车承运人”应为不依赖于自有运输工具，以承运人身份签订运输合同，有独立承担法律责任和风险承担能力的经营者。 　　垫付费用成重压 　　业界提到“无车承运人”必提到罗宾逊物流（C.H.Robinson），也必提到其通过先进技术进行“轻资产”运营的模式。 　　罗宾逊定位为世界最大的第三方物流（3PL）公司之一，2015年的营业收入达到了135亿美元，约合900亿元人民币；市值99亿美元，约合660亿元人民币。 　　罗宾逊物流2015年的年报显示其资产总额为32亿美元，其中流动资产为21亿美元，物业、厂房及设备总和仅为3亿美元，分别约占总资产的65%和5%。从流动资产的构成看，应收账款为16亿美元，约占流动资产的75%，约占总资产的50%。 　　而同期，联合包裹流动资产占总资产为33%，物业、厂房及设备总和占到总资产的52%，应收账款占流动资产的56%，总资产的18%。 　　以此对标，罗宾逊物流固定资产类物业、厂房及设备投入相对较少，联合包裹超过一半的资产皆为固定资产。以此角度，罗宾逊物流的确是“轻资产”。反观流动资产构成，罗宾逊物流应收账款占比接近总资产一半，而联合包裹不到1/5。 　　从流动资产的角度，罗宾逊物流因其“无车承运人”模式，在承运过程中要垫付物流相关费用，故在应收账款上压力较大，一点都不“轻”。 　　再比如，回声物流（Echo Global Logistics），虽然规模没有罗宾逊物流大，但可谓“麻雀虽小五脏俱全”。业务除了多式联运、公路运输、包裹运输外，还涉及国际运输，上市不到7年发展迅速。 　　其资产负债表显示，他们的物业、厂房及设备为零，固定资产实属“超轻资产”；然而，其应收账款占流动资产的82%，也充分反映“无车承运人”在应收账这类流动资产上的“重压力”。 　　明确服务规范与监管模式 　　应收账款是把双刃剑，一方面保障了实际承运人的结账需要，使无车承运人的作用得以充分发挥，让物流变得更简单、高效。但另一方面，也将财务压力转移给“无车承运人”，甚至会间接牵涉其上游的金融企业。 　　国内某“无车承运人”企业曾给笔者算过一笔账，他们公司一天成交300单，平均每单要垫入1万元，一个月将近1亿元，一年就是10亿元（中间会循环授信）。由于应收账款的压力，虽然公司平台的成交单量不断上涨，但作为企业的管理者几乎无暇顾及业务如何，而是为寻找各种金融机构增加授信以缓解财务压力而疲于奔命。 　　美国在“无车承运人”管理上已积累了一定经验，其主管部门为美国交通部下的联邦汽车运输安全局（Federal Motor Carrier Safety Administration）。根据美国法典第13904条第49款（Title49，U.S.C.13904），美国的“无车承运人”（货运经纪）在开展业务前，需要到联邦汽车运输安全局注册登记并申请执照，申请注册单位必须满足在相关领域从业三年或有足够的证据表明在货运行业中掌握了丰富的经验和技术。 　　此外，还需要根据运输的不同货物，提供额度不等的保证金，以保障实际承运人和托运人的利益。美国的政府管理部门可以根据相关的诉讼判决和开出的罚单，从各单位的保证金中直接扣除。 　　（作者单位系交通运输部科学研究院） 　　来源：物流时代周刊 　　无车承运人劲风正吹。从去年刷爆五六人的朋友圈到今年大批物流行业企业申请无车承运人资质，再到各地公布无车承运人试点名单，颁发经营许可证一步步推进。 　　相关统计显示，截止目前，全国各省市公布无车承运人试点公布名单已达193家。由“互联网+”引燃的物流运输业变革如火如荼，在风口上的“无车承运人”更使得无数物流英雄竞相折腰。那么，这一轮创新风口的机遇中，乘风而上的有哪些物流企业？“无车承运人”的未来发展将走向何处？ 　　“无车承运”即“无车企业从事货运”，也称作“无车承运人”，具体指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 　　　在美国，有一家物流企业，成立至今已有100多年的历史，并成为美国第一的卡车运输公司，全球货运排名第七位，它就是美国罗宾逊全球物流有限公司（C?H?Robinson）。然而就是这样一家营业额超百亿美元，80%营收来自于公路运输的物流公司却没有一辆卡车。 　　1997年，罗宾逊把在海运服务领域的“无船承运人”思想，移植到公路货运服务领域，向“无车承运人”转型。这一次大胆转型，罗宾逊抛弃了自有运输车辆，建立了整合社会运输商的信息系统。以“无车承运人”角色整合服务资源的罗宾逊，凭借着集成信息服务平台，集合6.3万家运输企业100多万辆卡车。如此大规模的公路货运企业可以承接遍及全美的公路物流服务，并可以拥有足够能力掌握服务定价权。这便是“没有一辆卡车”的物流巨头的进化史。 　　据不完全统计数据，中国公路运输企业有270万家，拥有车辆近800万。遗憾的是，如此庞大的群体却是各自为战。无数小运输公司和个体户以车辆为核心，在价格战和超限超载的政策法规下苦苦挣扎。国内公路货运市场迫切呼唤像罗宾逊一样“无车承运人”的出现。 　　从2016年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运，到2016年7月29日，国家发展改革委正式发布关于印发《“互联网+”高效物流实施意见》的通知，国务院总理李克强强调“推进互联网+物流,既是发展新经济，又能提升传统经济。”再到2016年9月1日，交通部出台名为《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》的文件，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作。“无车而运”企业的合法化进程一步步推进，中国“无车承运人”开始浮出水面。 　　在“互联网+”和传统行业转型升级成为时代主流的背景下，“无车承运人”的合法化推进成为轻物流模式发展新引擎，并为传统货运业的发展开辟出崭新的道路。 　　什么是轻物流企业？以往传统物流模式均以车和货为基础，而没有车的物流企业就是轻物流企业。这类以不占有资源，以搭建平台、驾驭资源为特点的轻物流企业是未来的发展趋势。 　　轻物流模式并非遥不可及的乌托邦。凭借着无车承运人的“轻资产”模式，C·H·Robinson罗宾逊全球物流公司已经成长为世界上最大的第三方物流（3PL）公司之一。 　　在中国，趁“无车承运人”风口正盛，无数企业正欲乘风而上。互联网交易平台、配货站和信息中介、卡车制造商、物流园区平台、物流供应链平台等类型的经营主体衍生出货车帮、运满满、传化陆鲸、传化易货嘀、卡行天下、日日顺等众多颇具“无车承运人气质”的企业。这其中，各路资本竞相抢注的车货匹配平台货运O2O互联网企业更是以脱胎于轻资产模式的经营在“无车承运人”领域风生水起。 　　在目前超过200家的车货匹配APP中，货车帮、运满满、福佑卡车发展势头颇佳。接下来，让我们一起来了解一下受资本热逐的这几家货运O2O互联网企业的情况。 　　①运满满创立于2013年，是国内首家基于移动互联网技术开发的全免费手机APP应用产品，希望通过移动互联网技术构建一个综合的信息服务平台，通过云计算、大数据构建公路物流行业的信用数据库，通过信用管理实现增值服务，例如金融、卡车后服务市场等。 　　2013年11月，获由天使投资人王刚所投的数百万人民币天使轮投资； 　　2014年11月，获500万美元A轮融资，投资方为光速安振； 　　2015年5月，获亿元及以上人民币B轮融资，投资方为红杉资本中国及光速安振； 　　2015年8月，获数亿元C轮融资，马云旗下云锋领投，红杉资本中国及光速安振跟投； 　　2016年6月，获5千万美元C2轮融资； 　　2016年12月，获1.1亿美元D1轮融资。 　　②货车帮成立于2011年1月，通过互联网手段连接司机与货主，在卡车后服务市场发力深耕，以此体现自身价值获取经济利益，就目前已知货车帮已涉足车货匹配、智慧物流园区运营、物流智能硬件开发、物流金融以及其它相关的公路物流基础设施平台建设的相关业务。 　　2015年5月，获亿元及以上人民币A轮融资； 　　2015年8月，获腾讯、钟鼎创投，高瓯资本Hillhouse Capital，DCM中国A+轮融资； 　　2016年4月，获元生资本、腾讯、DCM中国A++轮融资； 　　2016年12月，获由国际金融公司(IFC)和全明星基金等知名机构投资人联合领投及数家国内外知名基金跟投，现有投资人腾讯、元生资本、DCM 等都参与融资的1亿1468万美元B+ 轮股权融资。 　　③福佑卡车成立于2013年10月，通过对接货运经纪人(即常说的信息中介)来掌控车辆，进而直接对接货主，成为了销售运力的集成供应商，以此来实现提高物流效率发挥自身的价值。 　　2014年6月，获梅花天使创投300万人民币天使轮融资； 　　2015年3月，获300万美元A轮融资； 　　2015年8月，获4500万人民币A+轮融资； 　　2016年4月，获钟鼎创投1亿人民币B轮融资； 　　尽管“无车承运人”在货运O2O互联网企业的追捧下赢得了国内物流圈的高度关注，但是以轻物流模式为依托的货运APP类平台型企业想要有一个更高层次的突破和发展仍面临无数困难和障碍。 　　资本逐利而来，利尽则资本消。这正是当前扣在货运O2O互联网企业头上的一个紧箍。一味等待资本的输血来存活显然不可行，那么该如何在当前繁琐冗杂的物流业内拨云见月，为中国“无车承运人”的发展开辟道路迫在眉睫。 　　在税率体系建设、行业标准化、市场复杂、运费结算等多重问题影响下，中国“无车承运人”的发展步履维艰。具备一定的偿付能力，明确物流运输过程中的每一个责任主体，避免低层次的价格竞争、提升服务质量、管控后续服务流程等环节的革新颇为重要。 　　尽管美国无车承运人发展较早，但中美两国在经济结构、文化背景方面有诸多不同之处，美国是服务业主导型社会，货物以高附加值的轻泡货为主，而中国则是工业主导型社会，大宗物资和重货占比较大。中国在推进无车承运人过程中应该更多结合中国具体国情，制定更为适宜的法令政策，可借鉴但不可照搬美国经验。 　　眼下，中国无车承运人政策环境日益明朗，无车承运人试点也开始落地。当前中国无车承运人试点政策的推出为中国物流行业升级迭代提供了一个绝佳的历史机遇，从美国无车承运人发展的时间来看，强化对无车承运人财务资质的要求是一个关键的政策点。轻资产不等同于无资产，无车承运人需要拥有一定的风险承担能力。与此同时，物流运输越来越注重技术创新、服务改善和流程优化。平台型企业想在无车承运人领域分一杯羹，或许还需要在创新、服务和流程上好好下一番功夫。 　 　　以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务，这种“无车承运人”的经营模式随着“互联网+货运物流”的发展方兴未艾，并受到了国家政府的大力支持。《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》中即明确指出，无车承运人的发展“对于推进物流业供给侧结构性改革，促进物流行业降本增效，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展具有重要意义。” 　　交通运输部开展无车承运人试点的目的很明确，就是要逐步调整完善无车承运人的管理制度和标准规范，促进行业规范、创新发展。在这个过程中，以货运大数据资源及技术服务能力著称的中交兴路将充分发挥自身优势，积极整合行业资源，助力无车承运人实现“线上资源合理配置、线下物流高效运行”。 　　开放数据助力货运资源整合 　　发展无车承运人，集约整合车辆、站场、货源等零散物流资源是提升运输组织效率的前提。而在这领域，中交兴路大数据大有可为。据了解，经过多年的沉淀与发展，中交兴路已积累超400万辆的货运车辆真实有效的动静态数据，几乎覆盖了全国所有的重载货车，手机移动端行业用户超过150万，这就为在货源与承运方之间搭建平台及通道，打下了深厚的数据基础。 　　据中交兴路大数据显示，全国重卡车辆单车月均运营里程不足10,000公里，这就需要进一步提高车货匹配效率，缩短货车的等货时间和返程空驶率。在这方面，基于大数据挖掘、向行业提供GIS、开放API等服务的车旺智运平台，可谓是中交兴路近期推出的绝佳利器。车旺智运产品的着力点之一，即是解决行业找车找货的需求，确保车源、货源信息的准确完整及响应的灵活高效；通过精准高效匹配运力与货源，撮合货主、司机交易，减少不必要的浪费，从而有效节约成本。 　　开放系统助力运输管理优化 　　对于无车承运人企业而言，在竞争激烈的当下，除了对车源、货源等资源的整合，做好货运车辆的管理服务同样至关重要。在这方面，中交兴路大数据亦发挥了举足轻重的作用。“中交兴路对车辆运输的管理可谓精细化，包括TMS、运输状态、安全状况、时效管理等，通过大数据提升车辆过程监控水平，为行业用户提供优质的运输服务。” 　　据介绍，通过车旺智运平台，用户能实时查看车辆历史轨迹，追踪车辆行驶线路，了解停车位置、时长等。同时可以对历史轨迹进行播放，每个位置点的行驶速度、公里、线路进度等信息一目了然。系统划定班线，设置发车、到达时间，管理运输班次。实时分析发车时间、到达时间、在途时间、网点操作时间，保障运输时效，降低运输成本，提升运输安全。 　　在未来发展中，中交兴路还将不断深入挖掘大数据，完善平台运营与创新服务，孵化更多的业务与产品。与此同时，中交兴路将秉承开放合作、互联互通的发展理念，携手政府及行业推动无车承运人试点工作及其运营服务的标准化与规范化发展，切实促进物流业降本增效。 本文地址：[无车承运人]“无车承运人”来了，我们就能成为罗宾逊嘛？http:/www.606212.com/a/11161.html

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