□ 北京物资学院副教授 姜旭 随着日本高附加值产品的市场需求不断扩大，产业结构、物流结构、消费结构及成本结构发生了很大的变化。一是产业结构的变化。高附加值产品的市场需求不断扩大，重、大、长、厚的大型产业，转换成了轻、薄、短、小的小型产业。二是消费结构的变化。由标准式消费向多样式消费转移。三是物流结构的变化。随着小频度、大批量、少批次的传统物流，向多频度、小批量、多批次的敏捷式物流转换。卡车运输比率不断增加，由此造成交通负担日益加重、社会生态环境开始恶化、道路拥堵、出行困难、能源消耗增加。四是成本结构的变化。随着经济活动的增加，所造成的环境污染不断扩大，生产者并不支付这部分成本也不包含在价格里面，它在市场结构之外。所带来的对环境危害及消费者身心健康的迫害等向外部转移的“溢出效应”，造成“外部成本”开始增加。 由于产业结构、物流结构、消费结构及成本结构的变化，导致日本的市场需求不断变化。一方面，大量的运输需求由铁路转向了公路，卡车运输的服务范围和服务内容逐步扩大，也提高了对卡车运输及敏捷配送的要求。另一方面，随着日本卡车运输比率的增加，由此导致城市交通负担日益加重。特别是由于公路货物运输量的增加，从卡车所排放出的二氧化碳（CO 2 ）、氮氧化物（NOx）、颗粒物质（PM）等有害物质造成大气污染，加重了日本的社会环境问题。 日本为了解决由物流发展而引发的环境问题，开始建立绿色物流的体系。通过各项绿色物流体系的建立，日本物流业所造成的环境污染得到了一定程度的控制，日本物流业也得到了可持续发展。 制定相关法律法规 日本政府对绿色物流业除了具体规划和强大的资金支持外，还非常注重为绿色物流业发展提供良好的制度保障。通过制定一系列政策来控制物流污染，并加大政府部门的监管和控制作用。在具体实施方面制定了一系列法律，形成了基本法统率综合法和专项法的循环经济立法模式。要求企业、社会团体、国民注重资源循环再利用，并在循环物流建设、资源再利用的公共设施建设上进行财政支持。目的是在生产到废弃的全过程中，提倡物资的有效和循环使用、减少废弃物、减轻环境负荷。 1966年，制定了《流通业务城市街道整备法》。鼓励集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区搬迁，以提高大城市的流通机能以及使道路交通流畅。1990年，开始实施《货物汽车运输事业法》和《货物托运事业法》，规范了汽车运输业的行为，两者统称为“物流二法”。其中，《货物汽车运输事业法》放松了准入规制，把由日本政府批准的方式改为许可制。《货物托运事业法》改变了旧的规制，取消了承接运输代理业务企业自己不能进行货物运输的规定。1992　年，公布了《汽车CO 2 限制法》，规定了允许企业使用的五种货车车型，同时在大城市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。1992年，日本政府起草了《能源保护和促进回收法》，以解决绿色包装的问题。1997年，通过了《京都议定书》。根据该议定书规定的标准，日本要解决汽车CO 2 排放超量问题。2001年，开始实施《实用电器再循环法》，该法规委托家电生产商回收空调、电视机、电冰箱和洗衣机等四种家用电器。于1997年、2001年、2005年和2009年，每4年由经济产业省和国土交通省共同制定《综合物流施策大纲》，都把绿色物流作为整个经济运行的一个重要内容加以考虑。 建立绿色物流体系 第一，重视制定绿色物流的具体目标值。日本相继出台了一些实施绿色物流的具体目标值，来减低物流对环境造成的负荷。包括：通过控制货物的托盘使用率、货物在停留场所的滞留时间等。日本先后提出了10年内三项绿色物流推进目标，即含氮化合物（Nox）排出标准降低30%，颗粒物（PM）排出降低60%，汽油中的硫成分降低10%。到2010年，制定了长距离杂货运输中铁路、内航海运的利用率提高到50%的目标值。 第二，建立适应环保要求的新型物流体系。通过实行物流业运输体制的变革，建立高效合理的物流模式，完善运输和配送方面的环境建设。从机制、效率、体系上解决公路运输对环境的压力，构筑环境负荷较少的物流体系。还通过构建完整的静脉物流系统，促进了各种废弃物的回收和利用，节约了自然资源，发展了循环型再生资源。 第三，通过各种合作形式强化绿色物流的实施。日本为了推进物流效率化，成立了支援合作的项目“绿色物流合作会议”。采用发送补助金、制定CO 2 放量计算方法等，增进货主、物流企业间的协调合作。另外，为了推进绿色物流合作推进事业，日本制定了引导城市内物流效率化的“城市内物流整体方案”。力求通过促进物流网点设施的综合化及流通业务的效率化，降低环境负荷、提高地区活性化。 加强具体措施管理 为了减少车辆CO 2 、NOx、PM的排放量，解决地球的温室效应，大气污染等各种社会问题，日本政府制定一些有针对性的措施。提出了对车辆环保驾驶的严格执行、减少车辆的空载；日本政府采取了普及低公害车辆的使用、强化机动车尾气排放管制、实行柴油低硫化等一系列有效措施；日本政府与物流业界在控制污染排放方面，提倡使用能源利用率高的物流体系，从以干线运输为主的卡车运输，向铁路运输和水路运输等环保运行模式进行干线运输的转换，由卡车运输转向对环境负荷较小的铁路和海上运输，构建干线共同运行系统，在城市内的运送方面推动共同配送体系以及节省能源行驶。特别是推行多种运输模式灵活转换的复合联运，发挥公路、铁路运输和海运等各自优势，对货物进行多种形式的联合运输；通过车辆的大型化和拖车化以提高车辆的装载率和燃料效率；在大城市间主要干线的货物运输部分实行共同运输，提高装载效率；在城市内的货物运输业务都统一承接，重量在700公斤以下的中等批量货物都在市区内的共同设施内集中和分类，进行货物运输的合装型共同配送等各项措施；在推进运输方式转换方面，导入“集配动态管理系统”，利用GPS和手机等通信网络进行动态管理，可以有效地调动集配车辆，随时可查询运输配送状况、提高了物流企业的服务水准；建立VMI仓库，减少来了企业在材料管理上所必须的场所，物流成本也得以节省。 另外，为了降低轻油中的硫黄成分，现行轻油中的硫黄规定为50ppm。并且规定安装速度控制装置作为义务，制定大型货车（车辆重量在8吨以上，最大装载量在5吨以上的货车）必须安装速度控制装置，当汽车时速到90km时，司机即使踩油门也不能加速的装置。日本为了控制CO 2 还导入了碳税。该税的征收既可以控制石油燃料的消费，又可以充当控制排放气体的补助金。在日本还把营业费用的增加部分，作为环境成本或转嫁到运费中，为更换车辆提供资金资助。 具体措施管理包括：优化产业布局；优化物流流程；推进绿色包装；物流节点的优化；托盘循环使用系统；推进仓库节能发电；加快公共配送中心的建设；发展综合运输及多式联运；公共信息平台建设；推广节能车辆的使用；推动车辆大型化和拖车化运输方式；建立废旧家电及废旧汽车回收系统；建立绿色物流企业联盟；推进物流标准化的建设；推进专业物流发展；实施绿色物流税收政策；建立地下物流系统；推进共同运输配送；推进物流跟踪系统；建立食品安全体系；建立求车求货信息系统；建立集配动态管理系统；建立无缝式连接的一体化物流系统等。 总之，日本绿色物流的发展表明，日本政府管理的侧重点已经从经济规制向社会环境规制转变。最重要的是，日本政府很清楚日本绿色物流应该在什么方向上进行发展。并且，强调相关部门的联合协作，共同提高绿色物流系统效率化的观点，实现资源、生态和社会经济良性循环。建立安全、安心、环境友好、可视性、低成本的绿色物流系统。 □ 综合开发研究院（中国·深圳）院长 樊纲 中国未来的发展非常需要物流和供应链管理。物流将成为中国城市化进程的支撑手段。物流支撑产业转移，推动经济一体化，提升城市与区域核心竞争力。以城市为单元，构建城市基础设施，建立城市物流体系，减少交通拥堵，降低排放，是建设和谐城市、幸福城市和可持续发展城市的重要举措。 我国正处于快速城市化的阶段。城市规模不断扩大，农民工不断涌入，产业转移趋势明显。资源和要素禀赋供给的不均衡、环境承载力的制约，给区域经济发展和城市化进程带来了严峻的挑战。物流作为降低交易成本、提高区域竞争力的手段，将满足产业转移需求，促进区域经济均衡发展，同时保障城市资源供给能力，缓解城市化进程所产生的交通、环境等经济社会压力。 城市化进程带来挑战 中国已经进入城市化发展的高峰期。小城市正在逐渐发展成中型城市，中型城市加速向大城市转变，大城市带动周边城市形成城市群、城市网络。目前，中国已形成京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中城市群等几大城市群。北京、天津、上海、成都、广州和深圳等，已成为人口总数超过1000万的特大城市。当全球经济都在强调制造业、生产行业的时候，中国的重点已经转向了城市化。 城市化给城市基础设施建设带来了挑战。“十二五”规划期间的第一个重点就是增长或者刺激消费，尤其是中产阶级的消费，而消费增长的过程将加快城市化进程，城市边界向外延伸，城市规模逐渐扩大，大量农民工涌入城市，尤其是大城市，势必带来一系列的城市承载问题，尤其是基础设施的建设需求。中国是人口大国，不论是大城市和大都市，还是一些中小城市的发展，都需要更多的基础设施，需要更多的交通设施去应对人口不断的增长和城市的扩张。 产业内部转移进一步深化。拉动力等要素价格差异所带来的比较优势仍然是产业转移的主要驱动力量。纵观中国，沿海和内地的最低工资水平与实际收入水平的增长存在显著差异。考虑到通货膨胀及消费水平的影响，离海岸500公里的地方，工人的工资从实际意义上来说并没有增长，也就是说工人的最低工资的增长，并不代表实际收入的增长。另外从国家政策来看，关于最低工资的限度国家还没有出台相关的法律法规。因此，在最低工资不等于实际工资,　实际工资水平的差异持续上升的趋势之下，产业将进一步向内部转移。提高沿海与内地的工资水平，实现资源的重新配置，得到均衡发展，这是中国“十二五”发展的主题。 劳动力转移是关键。产业转移从欧洲开始，之后是美国、日本，现在是中国，尤其是中国的上海和其他的一些沿海城市，制造业中心将会继续转移到其他的亚洲国家，比如说巴基斯坦，甚至于巴西。制造业中心转移是城市化发展的必然结果，也是中央政府和地方政府努力的重点。而从某种角度来说中国的产业也存在转型的需要，但制造业中心的转移、产业的转型，都必须考虑一点，就是经济发展的基本要素——劳动力。调查显示，30%～35%的农村劳动人口的收入不及转移到沿海的工人收入的1/2，所以仍然存在劳动力转移的动力。但在这部分当中的农民工，每年只有1500美元的收入，平均收入偏低，导致动力不足。目前，农民工和农民构成了总劳动力的70%左右，因此，如何实现劳动力的转移，是现代化发展的关键，也是解决社会收入不公平或者贫富差距的关键。 中国的城市化将是一个相对较长的过程。为了完成工业化的第一步，中国减少了10%的农村的劳动力，当然这是历史的原因，还有其他国家发展的影响等等的原因，才造成了这个影响点。但要实现现代化，农业或者农村相关的经济活动的人的比例，要从30%降低到10%左右。为了实现这个目标，需要创造大概1.5亿份新的岗位，中国每年需要新增岗位800万～1000万。也就是说要完成1.5亿到2亿份的工作岗位，需要20～30年。这就是中国面临的巨大挑战，也是中国实现经济现代化的挑战。 物流在城市化中的作用 中国的现代化进程，就是中国持续的城市化和工业化的进程。城市化的进程与相关行业的发展息息相关，特别是与供应链和物流业的发展紧密相连。 物流是城市化进程的重要支撑。城市的发展需要房地产发展，房地产的发展，需要不断地增加消费来支撑，而消费则需要资源支撑。城市人口的增加带来资源消费需求，而中国的资源共享，资源的进出口更多地依赖于与世界合作，要与世界建立更好的交通和物流网络来满足中国不断上升的人口的需要。从这个角度来说，中国的交通成本、物流成本和供应链管理，对城市发展的意义至关重要。 物流是提升国家和区域竞争力的实现手段。中国保持竞争力必须高度重视资源的运送，就是交通、物流以及供应链管理的问题。日本也是资源缺乏的国家，甚至比中国更匮乏，但是日本在资源使用上达到很高的效能，是因为交通和物流网络非常发达，所以日本能利用这方面的优势保持竞争能力。要想在相对匮乏的资源基础上保持竞争力，不仅仅是能源的价格、资源本身的价格竞争力，交通、物流的成本也是非常重要的，必须把整个物流的成本涵盖其中。资源和能源是经济增长的引擎，是动力，也是城市化的能源。通过不断降低物流成本，让其变得更加廉价，从而将沿海的工业加快转移到内陆地区，转移到有空间的地区，转移到自然资源集聚的地区。 物流之所以重要，也跟中国区域发展的不平衡问题息息相关。经济地理格局的变化、区域经济的发展，将随着现代化发展，出现人口的重新分布。对于大陆的国家来说，在实现现代化的过程当中，80%的人口都会迁徙到沿海的城市当中，这对美国或者是加拿大、澳大利亚以及其他的现代化国家来说都是如此。中国亦是如此，沿海地区人口在不断聚集，经济仍在持续发展。沿海地区之所以形成较强的人口集聚能力和快速的发展步伐，主要是因为水运、海运扮演着非常重要的角色。 中国独特的地理经济格局，决定物流和供应链管理将扮演越来越重要的角色。中国是惟一拥有一个海岸线的大陆国家，海岸钱资源不足；中国人口基数大，但人均可耕地仅占世界平均水平的40%，可用的土地非常狭小；中国的工业化进程最长、储蓄率较高。2010年，52%左右的GDP来自于储蓄率方面，而在欧洲、美洲的历史发展进程当中，这个比例只有25%到30%，所以现在这已经成为影响全球发展不平衡的一个问题。中国的高储蓄率引发了贸易保护主义新一轮的货币争议，但是，即使未来中国的货币储蓄率下降至45%，仍然高于其他同发展的国家。因此，中国的人口规模增长、海岸线资源不足，势必产生拥挤和资源不足的约束，如果中国的人口不断涌入海岸线100平方公里之内，这种情况是不可想像的。所以，物流与供应链管理的发展对缓解区域发展的不平衡具有举足轻重的地位。 中西部发展的关键是物流成本。众所周知，中部地区和内陆地区没有沿海地区发达，原因涉及国家的战略重点以及区位因素等多个方面。目前，国家已开始适当地调整发展重心，大力发展西部，但其中的关键就是交通费用、物流成本的问题。以重庆为例，重庆地处西部中心位置，交通费用的高低已经成为影响其经济发展的首要因素。从中国的地形来看，穿过重庆，再往西，将可能出现交通的最高点，所以交通费用成为西部发展最大的问题。 城市化亟须物流给力 随着城市化进程的加快、城市规模的扩张，城市化的负面效应开始逐步影响城市的可持续发展。基础设施供给的局限、交通拥堵、尾气排放增多、环境质量恶化、通勤时间延长，给城市发展带来了一系列的问题。作为城市问题、大都市问题的物流解决方案，城市物流可以通过综合利用城市交通运输基础设施，引入现代通讯技术、智能技术、物联网技术，建立高效的城市物流体系，有效降低城市交通运输总量、缓解城市拥堵，同时有效降低碳排放，实现城市发展的可持续性，建成绿色城市、智能城市、和谐城市、幸福城市。 物流给力城市化表现在提高基础设施利用率、引入先进技术手段提高城市物流运营效率、保护环境、改善民生等方面，同时也将促进城市管理体制机制的创新。 首先，城市物流通过对现有物流基础设施的改造建设，有效提高城市物流基础设施的综合利用效率，提高城市物流基础设施投入的产出率。通过重新定义城市物流基础设施，综合利用、改造提升港口、机场、公路、物流园区、配送中心等物流基础设施和物流节点的功能，通过较少的投入，获得更多的产出，服务于城市化的进程。 其次，城市物流通过引入先进的技术、设备和设施，提高城市现代化水平，促进科技进步和自主创新能力的提高，拉动城市经济增长。城市物流技术结合现代智能通讯技术、无线通讯技术、自动化控制技术、物联网和服务互联网技术等先进技术，将大幅度提升城市物流装备技术水平，有力促进科技进步，培育自主创新能力。 第三，城市物流运营体系建设，将形成新的经济增长极，有效拉动城市经济发展。随着物流向高端化发展，城市物流运营商的角色将彻底改变。分散的、单一功能的城市物流运营商，将被综合的、集约化的、具有高技术能力和管理能力的城市运营商所取代。城市物流的运营，将不再局限于配送“货的”和配送中心的传统角色，而转变成利用轨道交通、智能车辆、自动集配来实现的城市物流的角色。 第四，城市物流建设将提升环境质量，降低货运车辆排放，实现城市发展的可持续性。货运车辆虽然占汽车总数的比例较小，但因货运车辆功率大，其排放却占了汽车总体排放的大部分。因此，加强货运车辆的管理，通过智能运输管理手段减少空驶，提高排放效率，对改善城市环境和提高城市通行效率，将产生明显的效果。 第五，城市物流建设，将引导政府管理、城市规划、部门分工、行业标准、法律环境等一系列新的改革和探索，对于进一步推进改革开放、探索适应新型城市化、管理城市经济的新体制、新机制具有积极的意义。城市物流建设，将有利于优化城市管理水平、提高城市配送效率，在缓解交通、方便民生方面，具有重要意义。 本文地址：日本绿色物流发展的几http:/www.606212.com/a/5006.html

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