前身是无车承运模式，2016 年开始试点，无车承运企业要取得《道路运输经营许可证》， 经营范围为道路普通货运（无车承运），并与实际承运人签订运输服务合同，建立相应 的赔付机制，承担全程运输责任。相较于传统公路港模式，无车承运人模式更不受物理 位置的限制。试点于 2019 年 12 月 31 日结束，取而代之的是交通部 2019 年 9 月 6 日公 布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，要求通过网络平台经营道路货物运 输的需取得《道路运输经营许可证》，正式将无车承运人更名为网络平台道路货物运输 业务，即网络货运平台。
图：网络货运业务模式
自 2020 年 1 月 1 日起正式开展网络货运道路运输经营许可，至 2021 年第一季度，全国 共有 983 家网络货运平台企业获得许可，基本上各省都完成了省级监管平台的搭建。 根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中定义的网络货运经营，是指经营者 依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承 运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。 而实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实 际从事道路货物运输的经营者。
网络货运平台企业承接托运方与承运方两端，为双方提供最优解决方案。 对于托运方，可以帮助他们整合分散的运力资源，使他们能专注于生产或服务自己的专 业，促进社会分工专业化。 对于承运方，连接众多客户，为其规划最优路线尽可能降低空车行驶路程。
无车承运业务可开具增值税发票：2016 年 3 月 23 日，财税〔2016〕36 号，财政部国家 税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》明确规定无车承运业务按照“交 通运输服务”缴纳增值税。意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具 增值税发票。当前适用的增值税率为 9%。扩大无车承运人可抵扣项目：2017 年 8 月 14 日，国家税务总局公告 2017 年第 30 号， 《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》规定纳税人以承运人身份与托运人 签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分 运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费， 符合条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣。
为进一步解决运输企业进项税难以获取的问题，确定平台可代开增值税专用发票：2019 年 12 月 31 日，《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的 通知》（税总函[2019]405 号）明确，纳入试点的网络平台道路货物运输企业使用自有增 值税发票税控开票软件，按照 3%的征收率代开增值税专用发票，并在发票备注栏注明会 员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。由此，网络货运平台企业取得司机发票的方式有两种： 对于网络货运平台上的撮合业务，在平台获得税务代开试点资质后，平台可以代司机开 3%增值税专用发票给托运人； 对于自营业务，可以请主管税务机关代司机开 3%发票给网络货运企业。
其一是帮助供需双方更好地适应当前生产-销售模式。 第一阶段的网络货运平台致力于解决我国整车物流市场存在运力供需双方过度分散、信 息交互方式落后、信息不对称，空车返程率高等问题； 第二阶段，生产-销售模式正在发生重要变化，如我们此前报告分析零担快运市场需求发 生变革时，商品供应链升级驱动整车运输市场零担化。
随着部分产品供应链模式逐步由大规模批量生产发展为柔性化生产，尤其是 C2M （Customer to Manufacturer）等新型商业模式的出现，生产厂商需要应对终端平台/用户 相对较小规模、多品种、多批次的生产需求。物流环节也需要更加灵活，以往的大批量 整车运输在逐步转化成小批量、多批次的零担货运模式。 以 C2M 模式为例，与传统“先销后产”模式相比，去掉了中间经销、代理等渠道环节， 以往在工厂、一二级批发商之间需要进行大规模整车运输的需求，转化为工厂直链平台/ 消费者的大件物流/零担运输需求。传统整车物流需要适应性变化。
其二是帮助提升卡车司机的职业获得感。 根据中国物流与采购联合会发布《2021 年货车司机从业状况调查报告》，货车司机年龄 总体偏大。目前货车司机的年龄集中在 36-45 岁之间，占被调查货车司机的 48.7%；46 岁以上货车司机占比为25.8%。35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机仅为1.4%。 意味着“90 后”人群并不愿意从事卡车司机职业。网络货运平台正在成为零散运输司机寻找货源的主渠道。在被调查货车司机中，仅有 27.3% 表示运输过程中有固定的运输线路，而 72.7%的司机没有固定的运输线路。52.4%的货车 司机在货运互联网平台上寻找货源（2016 年占比为 47.97%）。
网络货运平台会成为司机的“精神家园”。除了通过货运互联网平台寻找货源外，29.2% 的货车司机从平台上获取帮扶服务，27.4%的货车司机从平台上开展交友交流，16.6%的 货车司机通过平台获取安全培训知识；25.9%的货车司机在平台上获取加油、维修、汽车配件售卖等优惠信息服务，5.2%的司机通过平台获取商业保险服务。货运互联网平台通 过集采模式“积少成多”，降低司机运营采购成本。
根据维天运通（路歌）在香港联交所递交的招股书中，引用了灼识咨询的数据资料，显 示：2020 年以在线 GTV 计，数字货运市场规模为人民币 3389 亿元，在整车运输行业中 的渗透率为 9%，预计数字货运市场规模在 2025 年继续扩大至人民币 6804 亿元，自 2020 年起的复合年增长率为 15.0%，在整车运输行业的渗透率为 15%。
图：线上 GTV 测算
短期来看，同质化竞争、数据沉淀、整车运输非 标准化、合规化是当前网络货运平台亟待解决的问题，其中数据沉淀是核心，当真实数 据得到良好的积累，通过大数据计算能够生成数据库，形成精确的司机标签、客户标签， 再通过数据算法计算实现精准匹配与交易，从而能够解决整车运输的非标准化问题，同 时拥有数据支撑后行业也将会更加合规化。我们认为网络货运平台在未来会不断进阶，持续改善我国整车物流市场，通过效率提升、 合规完备，帮助全社会降低物流成本，具备社会价值。
公司 2019 年 5 月正式启动网络货运平台业务，依托公路港城市物流中心集聚的货物资源 与运力资源，为智能物流服务平台构建货源池与运力池。 到 2020 年，网络货运业务进一步升级，通过整合上游货源和下游运力，以数字化技术建 立一体化平台。公司可为客户提供运力派单、可视化运输管理、支付结算等全链路物流 服务，并提供车后服务、金融保险等增值服务，实现物流业务的线上智能化。 截至 2020 年末，公司网络货运业务服务客户已涵盖生产制造、普货运输、快递快运、大 宗物流等领域。
2020 年，网络货运服务实现收入 67.7 亿元，占总收入比重 31%，日交易量超过 2 万单， 平台运营客户超 4000 家，触达车辆 50 万辆，累计运单超 170 万单。 2021 年上半年，网络货运服务实现收入 71.34 亿元，同比增长 439%，占总收入比重 45%； 交易规模 87 亿元，同比增长 342%，其中港外拓展规模超 60%，运单共计 175 万单，智 能审单率 79.2%，平台累计运营客户 7000 多家，承运车辆 48 万辆。盈利能力：2020 年网络货运平台业务毛利率为 2.5%，2021H1 毛利率为 2.68%，实现小 幅提升。
1）陆运通。 提供运力派单、可视化运输管理、支付结算等全链路物流服务，链接供应链业务、车后 增值、金融保险等产品，服务于货主企业，实现企业物流业务在线化、数字化、标准化、 智能化。 陆运通产品在前端聚焦市场营销，力拼大客户，拓展新客户市场；在后端基于功能需求， 采取小步快跑的产品开发策略，及时响应客户需求，不断优化产品体验。
2）融易运。 在陆运通实现的业务基础上，网络货运业务不断向供应链上游延伸，于 2021 年 4 月份推 出承运产品——融易运，上游整合货源，下游连接物流公司，物流公司再连接陆运通， 为制造业企业、物流企业提供货源信息和运力在线招标采购和服务，实现货物从源头（货 主）到末端实际承运人之间的全流程运输管理和增值服务，为物流企业扩充增量货源。
目前融易运主要能够实现三方面作用：一是为货主搭建线上竞价平台，对于年发货量相对较大的客户，对于运输成本的敏感度 较高，从而产生竞价需求。融易运平台连接大量的物流公司，能够灵活地满足大客户的 诉求； 二是为物流企业带来货源，提供增量业务； 三是将传化自营的物流供应链业务导入融易运中，增加自营物流业务的运力池，提升物 流服务能力。
3）大票零担数字化服务平台
2021 年 9 月传化智联正式对外发布传化大票零担数字化服务平台。公司用平台的方式， 提升中小专线物流企业的网络化、标准化和数字化水平，形成全国化的零担服务网络， 为专线物流企业提供前端揽货、末端分流、诚信交易和履约保障，充分发挥专线点点直 达的优势。 自传化货运网大票零担数字化服务平台正式发布以来，已覆盖 1000 余个城市，线上专线 车辆 50 万，已形成直城数 5000+、直线数 12000+一站发全国的大票零担运力池。
2021 年 11 月 5 日，传化大票零担数字货运网与百世快运达成战略合作。双方将通过传化大票零担数字化服务平台及百世网点和分拨的资源优势，在大票零担领域展开深度合 作。 未来传化公路货运服务平台，将从无车时代的税务核算、财税解决的起步发展模式，升 级至网络货运、实现线上业务交易、运输生态化。
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