物流的“最后一公里”是指配送的最后一个环节，它最大的优点是可以实现“门到门”的服务，即送货上门，而不是让客户定点提货，因此大大方便了网购用户，使电子商务真正成为一个成熟的产业。 　　在家里轻点鼠标，即能在最短的时间内买到自己心仪的商品，网购对消费者的吸引力不言而喻。金融危机之后，电子商务更成为刺激消费、扩大内需的重要途径。在人们对电子商务期待越来越高的同时，却也无奈地发现，这个产业还存在诸多问题。 　　最关键的问题也是最让消费者揪心的问题就是物流配送问题，特别是在“最后一公里”的环节。虽然经过多年的发展，电子商务已经建立了相对完善的物流体系，并因此带动了电子商务的全面发展，但是这套体系还是被人诟病。快递变“慢递”，网购“假日症”，爆仓、压货、送错货还是屡见不鲜。 　　提高物流配送能力，完善整个物流配送体系，仍然是当今电子商务企业获得竞争优势的关键节点。 　　没有强大的物流，就没有完美的网宅生活。 　　“大物流”还是“小物流”　　今年1月19日，阿里巴巴在北京正式公布了其物流战略，阿里巴巴及其金融合作伙伴承诺一期投资200亿至300亿人民币，其中阿里集团自己出资100亿元，逐渐在全国建立一个立体式的仓储网络体系。阿里巴巴董事局主席马云表示：“希望十年以后，在中国任何一个地方，人们只要在网上下订单，最多8小时货物就能送到家，形成真正的农村都市化。” 　　马云声称，阿里巴巴要实施新的物流战略，不是直接把货送到用户家门口，而是建设电子商务生态链，为卖家减少物流、仓储配送所带来的成本压力。也就是说，马云的“大物流”战略类似于淘宝的“平台”定位，本身不提供送货上门的物流服务，而是要为网商和物流企业服务，做物流基础设施的提供商。“大物流”的概念显示了中国物流行业发展的新趋势。可以说，要降低中国企业的物流总支出成本，构建社会“大物流”势在必行。 　　然而对单个电子商务企业而言，建设“小物流”比谋划“大物流”似乎更为实际。“小物流”是指电子商务企业建设一套自身的物流体系，满足自身的物流需求。成本更低，而且还能与自身的电子商务业务更紧密的协作，京东是其中的代表。京东商城董事局主席兼CEO刘强东的计划是，用5年的时间，花费100到200亿元建设一个全国物流系统。“整个供应链全部是我们自己做，所有信息系统都能控制，确保运营环节的效率最大化”，刘强东曾在接受媒体记者采访时如是表示。 　　而之所以这么做，京东商城还是考虑到了物流的“最后一公里”问题。也就是说，京东认为只有掌控了物流的所有环节，才能实现“运营环节的效率最大化”，而不是依赖第三方物流，从而使“最后一公里”的控制权落入他人手中。 　　京东网上商城配送副总裁张立民认为，“最后一公里”是工作人员直接与客户面对面的时机，第三方物流无法完成品牌传播和售后服务等工作。另外，由于个性化的需求，例如以旧换新的上门服务，是难以借助第三方物流完成的。 　　当今电子商务领域出现的“最后一公里”的顽疾，究其原因，既有“大物流”的不足，也有“小物流”的缺陷。如果有足够的物流基础设施，电子商务企业就可以避免“爆仓”的困扰。而如果每个企业都有一套自身完善的物流体系，“最后一公里”的问题也可以迎刃而解。最关键的是，应该因人而异、因地制宜地采用策略。 我国去年物流费用占GDP的18% 物流堵在最后一公里，导致不少商品价格畸高 5月7日，太原市河西农产品批发市场一名蔬菜批发商在整理芹菜。在蔬菜流通环节“两头诉苦”的现实情况下，作为中间人的菜贩子并没有赚取过高利润。新华社发 核心提示 据中央电视台《经济半小时》披露，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。 从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍 目前，产于山东的西葫芦在产地的收购价是5分钱一斤。西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？每斤一元。西葫芦从产地到市场，价格竟然涨了20倍。 在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地（位于北京五环外的一个蔬菜批发市场），当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时的批发价格已变成了每斤两毛五左右。 山东菜贩告诉记者，他们挣的钱并不多。虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五一斤，因为他的运菜货车进不了城。 紧接着，如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地批发市场贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离并不算远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。 在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地批发市场的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货。因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。 在北京市海淀区的一个菜市场附近，不足200米的道路两旁，停靠着数百辆小面包车。那些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。这些车都是专门用来拉菜的。 从四环内的市场再到社区菜场，又增加了摊位费、卫生费、水电费等等。在北京一个社区卖菜的杨大姐说，她的菜摊每个月的各项费用总计达到1500元。这些最终都摊进了菜价。 ◎蔬菜进城难 北京市物流协会调查发现，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。 山东菜贩的卡车开不进城，北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城，所以西葫芦从产地到社区市场，价格涨了20倍，进城最后一公里的费用比前面1000公里的费用还要高出150%。菜价背后的一个重要问题，是蔬菜进城难。 路难行，城难进，物流配送遭遇送货难 记者发现，不光是蔬菜，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。 老寇是位于北京东五环的一个物流公司的货车司机，他接到去中关村送货的任务。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是他的车没有通行证。为了不挨罚，他只好选择绕行五环。一路绕行，老寇进入了中关村地区，那里的许多路段全天禁止货车驶入。看见周围没有执勤的交警，他几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。他说，去那里的路几乎全是限行的，这也是没有办法。 货车司机老李要去王府井的六个大商场送货。虽然他的车有货运通行证，但早晨7点到9点，下午4点到晚上8点的这两个时段，货车同样不能进入四环，因为这个限制，老李每天送货都是分秒必争，因为到了晚上，许多客户就不接货了。 为了避开货车限行，很多物流公司用客车改成货车运输，把窗帘拉上以逃避检查。 一位司机称，将客车改为客货混装，成本其实很高。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。 ◎物流之困局 据德利得物流总公司运营总监恽绵介绍，物流难就难在“最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方”。如王府井、中关村，都是货物流通量较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。 物流围城，货车通行证成为紧俏资源 在另外一个大城市上海，情况又如何呢？ 王杰所在的上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天有40辆货车为上海市内400多家卖场配送商品，但是公司的市内通行证只有3套。也就是说，公司每天只有3辆货车能进入内环，为内环45家卖场配送商品。 王杰对记者说：“在市中心、环线以内的超市，用3辆车去配送，是很紧张的，会造成我们晚送。有时候，就会租用别人的通行证或者打出租车。” 作为上海市内最大的物流配送公司之一，也只有三套货运通行证，怪不得他们送货要靠打出租车。而北京，交管部门的回答更明确，（货运通行证）没指标了。 一家物流公司负责人告诉记者，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违规的方式运进城的。 ◎违规之无奈 据北京交通大学教授张晓东调查，北京市每年货运量2.9亿吨，而目前有货运通行证的车很少，如果没有以客代货、客货混装的违规车来运货，很多超市的货根本就送不到。 算账 一辆货车抵得上4辆金杯车 各大城市对货车限行，最主要的原因是担心加剧交通拥堵，但有没有算过物流不畅对于物价的影响呢？ 专家给记者算了这样一笔账：即使是最小的货车，它的载货量也相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯车，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。 北京物资学院教授邹晓美说：“原来可能用一辆大货车，就可以运送一趟货物，现在就得变成两辆或者三辆，这就可能要增加投资的成本。当然包括时间成本、财务成本等，统统都加大了。” 借鉴 香港东京对物流车辆开绿灯 记者注意到，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。 在寸土寸金的中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心，香港特区政府一方面限制私人轿车的发展，另一方面却对从事物流运输的货车大开绿灯，几乎没有任何限制。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。 据香港嘉里物流公司营运总经理张晓龙介绍，香港对送货的车辆管制是比较少的，对于车辆进城（市中心）的时间没有限制，24小时都可以送货。 而亚洲另外一个大城市东京，和北京一样限制私人轿车的发展，但其对物流配送的货车却没有任何限制，货运车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。 作为一个人口密集的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉记者，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。 数据 中国物流费比发达国家高一倍 每一位进京送货司机的辛酸其实反映的是物流进城之难，而最终这些艰难又都变成了城市里各种各样商品价格的一部分，可以说，每一个城里人都在为这种辛酸和艰难埋单。 中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。 物价高企背后，有许多复杂的原因，比如油价上涨、通行费用高昂等。而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。 缓解交通拥堵、规范货车运输，城市管理者的本意固然是为了让大多数人享受到城市文明带来的方便与快捷，但对比中国香港和日本东京的案例，我们应当发现，和香港、东京相比，北京、上海对私人轿车的管制过于宽松，而对公交、货运的扶持过于乏力。从结果来看，香港、东京的城市交通既比我们畅通，物流环境又比我们更便利。城市管理需要整体智慧和前瞻眼光，头痛医头，脚痛医脚，往往顾此失彼，左右为难。希望我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位，宜疏导，忌堵截，真正让农民和市民都能获益。　据中央电视台 　当日，商务部在北京举行商贸物流发展专题发布会。记者从会上得知，中国商贸物流发展潜力巨大，但是整体发展水平还比较落后。例如，北京的蔬菜从新发地批发市场到社区零售店的“最后一公里”物流成本，约为从山东寿光拉到北京新发地费用的4倍。 本文地址：[最后一公里]短距物流 网宅生活的最后一公里http:/www.606212.com/a/11688.html

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