窗口已经打开，机会已经到来，但是对于每一个企业来讲，到底是好是坏，还得边做边看，这也是一个且行且珍惜的过程。 　　无车承运人图片来自“123rf.com.cn” 　　【编者按】国家政策正式出台，对于无车承运人行业的推动是毋庸置疑的，这也标志着在这个产业里面，将不再只是资本层面推动这个行业的进步。本文作者好多车CEO杨叶龙表示，无车承运人的2017年会比较困难，也不排除这一年试完了还不清楚，所以说2018年甚至都不能说一定会怎么样。 　　本文发自“物流沙龙”，作者：杨叶龙，亿欧编辑转发，供业内人士参考。 　　无车承运人核心是承运人，无车承运人的2017年会比较难，具体表现在货源难，系统建设难，财税处理难，运营出利润难，但困难与机会共存，难点恰恰就是机会所在。 　　国家政策正式出台，对于行业的推动是毋庸置疑的、将不再只是资本层面推动这个行业的进步，大型货主以各种形式进场、信息化系统提升组织效率大热、运力交易替代车货匹配成主角。 　　无车承运人这个政策下来了，一方面理解是因为行业需要这样的沟通，但是相应的政策到底该怎么玩，其实是并不确定的。到底哪一年时间做试点，这两三百家公司是有点小白鼠的感觉的。 　　同时，交通部还把这个球踢给了各省厅单位，也就是各省可以玩自己的，这一年过完了之后我再来总结，可能里面做得好的，直接拿来作为统一的政策。也不排除这一年试完了还不清楚，所以说2018年甚至都不能说一定会怎么样，但是正如刚才冯总讲的，这确实是一个很好的开始，接下来应该算是黄金十年，整个物流行业会迎来比较大的变化，这是一个很好的契机。 　　所以，对于平台来说这肯定是一个机会，毋庸置疑。 　　机会来临的同时会有很多很痛的地方，无车承运人大家都知道它的核心肯定是承运人，和车无关。 　　因为物流走过了这么多年，早就已经和车无关了，也没有人关心车，所以这么大的群体都是个体为主也是这个原因。 　　无车承运人还有一个理解，就是目前的无车承运人指的还是整车运输，物流里面是分零担，集货和整车运输，还有仓储。目前讲的政策，更多的是在整车运输的环节。现在做的是一些运输公司和车队公司，作为无车承运人这件事情，对于任何一个平台来讲，你的故事将已经不能再讲你的规模了，我的理解是已经到了要讲利润的时候。 　　因为传统已经有了那么多模式，而且玩得很好，你来做这件事情，不能说你有量就行了，而且在物流行业里面几个亿或者是十来个亿的物流流水不是一件特别的事情，如果你能解决票的话，很多人都有这个认知。 　　现在的承运人主要的利润来源，只有少部分是来自于运输本身。正常的理解，作为承运人不管你有没有车，你的利润来源应该就是运输差价，但是税制改革之后，11个点，多少物流企业的毛利都到不了这个地步。 　　这个进项税票是这个群体很大的利润来源，这也是为什么现在大把的公司在买车，大家都知道整个物流运输行业里面运力是严重过剩的，但是在9.21之后，基本上买车的公司比比皆是，这个里面除了搞标准化的车型之外，还有一个很大的原因，就是这里有一个很好的税的解决办法。 　　另外是资金成本，资金成本在传统的模式里是靠互相的承担，也就是说从上往下每一个环节都在承担这个资金的账期，物流里面的信用缺失基本上是靠资金解决的。 　　在信息化的角度，如果想流转起来肯定是要有资金进来，进来就要有风控和诚信，有一定是基于数据，因为物流行业是纯粹的信用贷款，数据又有沉淀和积累的过程。 　　我们看到很多的公司都在要数据，因为这个数据背后是能够把钱牵进来的，而钱只要牵进来，业务自然可以转得起来，这个数据的沉淀，目前无车承运人是一个很好的入口，因为交易数据才是真正的数据。 　　资金成本里面又要如何处理好，也是一个比较难的事情。 　　第三个是运输差价，第四个是后服务，目前很多是在后服务获得利润来源。因为你的业务给他了，基本上所有的耗材，所有的油，还有保险，这些事情都统一在这个里面采购了，而这些事情对于无车承运人平台来讲，不是那么容易的事情，当然也取决于这个税制到底往哪里走，如果最后的走向真的完全让平台和车无关系的话，这事情就会比较难了。 　　所以在平台的演进路径里面，比较切合的是刚好能够对应上，消费级互联网的演进路径，到底平台上有多少用户，有多少单量，有多少流水，有多少收入，现在有很多平台公司在讲这个事情的时候，是把这个概念模糊化的。刚才讲的15年那一次，有很多平台站在这个上面讲他的收入的时候，他就是讲收入，实际上讲的是流水。 　　而现在有很多人在讲自己的收入当做利润来讲，其实才是他的收入，离利润还远着呢。 　　对于无车承运人来说，你要面临的已经不是流量，流水，收入的问题了，要面临利润的问题。 　　而且在这个时间结点上也是这样，这个利润从哪里来，怎么来？这是作为无车承运人企业要深度思考和做的事情，不能最后只是搭了一个架子，让一些流水在上面跑起来，这件事情只要国家有固定的政策下来，票制解决了还不是那么的难。 　　体现在运营上最难的是货源，刚才提到有这么多的车队公司买了那么多车，所以明年抢货会是一件很有意思的事情。 　　我们做的领域不像滴滴，滴滴做了很多增量市场，以前有很多不打车的人，因为有了这种便捷的方式开始打车了，所以把市场蛋糕做大了。 　　但是在这个里面，不管你的方式怎么变，货永远只有那么多，而且目前整个中国的经济还没有呈现上扬的趋势，也就是说经济没有转起来，货的总量是有限的。另外随着系统化的进程，货的搬运次数已经在减少，这对于物流来讲也是在无形中减少。到哪里去找到足够的货源？17年试点期间也是一个难题。 　　第二个是系统建设，会发现所有的平台都在谈我要系统，这是跟传统的物流公司很大的区别，传统的物流公司除了公司一定要大到一定规模，才开始建自己的系统，小一点的公司可能只是一个很简单的系统在替代Excel表格而已，现在基本的能力是系统的能力，这个系统的建设绝对不是说简单的信息流转这么容易。所以这会是一个比较大的难题。 　　有难点也会有机会点 　　我们现在接触一些企业就会发现还是有一些货主，他也想把他的链条打得更好一些，所谓的创新型货主，他非常愿意参与到这样的事情中来，一起尝试，一起摸索这件事情。 　　另外，值得庆幸的是运力是足够的，甚至是找到很便宜的运力也是足够的。 　　同行者也多了很多，而且这个同行者和15年的同行者不一样，那个时候大家讲的故事五花八门，但是现在这几百家企业的数据都要向国家上报的，相对来说都有一点小公众公司，所以大家的做法有很多是可以借鉴的。 　　转型的机会，我聊同行，很多企业都在这里摇摆，就跟当年淘金的说法一样，你到底现在是去生产牛仔裤还是淘金？现在有很多公司，甚至有一些拿到试点资质的公司都还是摇摆的，甚至有一些两者都在做，既在帮助无车承运人企业强化他的能力，同时自己也做无车承运人。 　　会有一些样板工程，同时也肩负着很大的使命。同时也有一些用无车承运人的模式在运营了，不但有利润，财税也处理得比较好。这一年下来肯定会有一些成熟的模式在里面。而且一定会有一些系统出来，为什么特别强调系统？ 　　因为我认为这种方式沉淀出来的系统会带来一定的冲击，因为它是从交易的链条去构建信息化的。 　　原来的很多企业去构建信息化的时候是基于管理的视角，是交易之后做的，而这个是跟着交易一起走的，这个系统做好了之后，可能会适应于很多公司，他可能拿这种系统方式真的就可以提升他的效能。 　　因为目前来讲，我们接触有不少公司，每年的系统上花了不少的钱，但是最终可能效果并不能确定，一定就可以把问题解决或者是把效率提升了，当然这个里面肯定也会有出问题企业，因为2017年的热点不止是持续一年的时间，全行业都在关注这个事情，肯定会有一些申请了之后为了占坑，发现这个坑里啥也没有就不干了，或者是自己干了一会之后出现了问题的。 　　最后又面临着正式决策，就像一开始讲的这不只是国家要面临的政策，到底是再试一年，还是说全面放开？还是怎么样？至少目前还没有看到任何的可能倾向。 　　对于很多公司来说，也是一种转型的决策，是完全按照这种套路去玩？还是我坚持原来有车承运的模式，因为这个过渡期肯定会非常长，这个在2017年年底，可以讨论的话题会更多，因为现在只是一个起点。 　　对于2018年，我们假定17年的试点很好，完了之后可能有哪些结果，我不敢预判，我只能讲讲我自己的思考。 　　最理想的是国家的政策正式出台，不管那政策是什么样的，只要他正式出台，一定是有它的适应性在里面的，对于行业的推动是毋庸置疑的。 　　在这个产业里面，将不再只是资本层面推动这个行业的进步。 　　一定会有一些大型的货主，会以各种各样的方式入场，不管是入平台的场，还是自己在孵化一些事情，会发生这种变化。 　　另外是信息化系统提升组织效率的事情会变得很热。 　　车货匹配的事情就和14、15年讲O2O一样，慢慢的就不会讲了，更多的谈运力交易这件事情。 　　在这个链条中，也就是说整个现有的链条中，货主到3PL到运输公司，再到车队，再到个体司机，黄牛在这个里面，有的时候属于车队，有的时候属于运输公司，甚至有的时候还扮演了3PL的角色。 　　在这个链条中，每一个都会受到影响，并且都会发生一些微妙的变化，这个是我自己个人的理解。 　　从货主而言，将不再是关注管理的透明了，整个易流都服务了很多的货主，他要知道整个过程是怎么样走的，我的理解这些都是属于管理上的透明。而决策的透明会满满的浮上水面。 　　而对于3PL公司来讲，目前有很多3PL公司是混淆型的，很难说他是个3PL公司，再往下甚至自己还有一些车，所以在这个链条里，再往下似乎每一个角色都在扮演，这可能也会发生一些变化。要么是变得更像一个3PL一样提供一体化的解决方案，同时这个里面也会出现直采到车的模式。 　　对于运输公司和车队来讲，肯定也会变得更加的专注。 　　对个体司机而言，在未来的这些年里，信用会变得越来越重要。 　　我们可以对标一下信用卡发行的过程。在中国改革开放经济发展过来之后，中国有大部分的穷人开始变得富起来，开始注重信用，信用卡就可以发了。路边摊都敢发信用卡，根本不用担心不还钱。 　　个体司机领域中信用还是相对缺失的，这个事情在整个平台化和系统化的近来过程中，会发生很大的变化。也就是个体司机的信用变得越来越重要，同时也越来越值钱，而只要他的信用变得值钱，整个组织效率提升就会指日可待。 　　因为他的信用变得值钱了，因为现在很多司机的业务获取成本都是靠刷脸的，或者是搞关系维系下来的，当他的信用值钱的时候，用信用就可以获取业务，所以他的业务获取成本会变得更加合理。 　　最后整个行业的效率会更高，这是我对于无车承运人的理解。 　　文/中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理 王坚 　　首先，我先介绍一点背景，过去我们的运输主管部门和税务部门，传统认为，运输一定要有车，当时“营改增”之前，运输业的发票，因为有交三抵七，为了防止虚开发票，税务部门就出台了一个政策，税务部门以车辆吨位控制开票额度，例如，一吨一个月开5000元、1万元这样一个政策。但是现实的情况是什么样？随着分工越来越细，越来越多的运输公司是没有自有车辆，有车的是谁呢？是挂靠公司。所以，现实情况，有车的不一定运输，无车的不一定不是运输，运输了不一定能开出发票。运输了开不出发票，严重制约了整个运输行业的健康发展。 　　我认为，运输的本质是承担承运的责任，与有无运输工具没有本质的关系。在过去营业税时代，运输业的营业税率是3%，然后服务业是5%，当时运输业和代理业税率一样。然而，现在“营改增”以后，运输代理业是6%，运输业是11%，但是，我觉得这个问题，在2010年开始实施“营改增”以后，尽管运输和代理业税率不一样，但是这种现象有所缓解。我们现在一些大的公司，在招标的时候，明确要求报一个不含税的价钱。他比较每个供应商的价钱，就是在比较不含税的价格。应该说，以车控税是营业税时代的管理办法。那么，在中国就说你要拿11%的发票，就要有《道路运输许可证》，你就得有车，所以法律上来说，无车承运这条路还走不通。 　　在过去几年当中交通运输部做了很多努力。4年前，我就参加过一次交通运输部的讨论，交通运输部酝酿出台《无车承运人管理办法》，因与《道条》冲突，无法出台。2年前，交通部启动了《道条》修改，但涉及客运、出租等诸多热点问题，进展较慢。根据现在的讨论结果，其中货运部分修改目前的意见是将《道路运输许可证》与车辆脱钩，但对无车承运人要求投保相应的承运人责任险，因为在交通主管部门，认为你有车，你是有资产，如果你没车，你必须投保一个承运人责任险，我觉得也是合理的。 　　与此同时呢，我们国家和其他部委对无车承运人也在积极的推进。去年国务院二个文件提到了要鼓励发展无车承运业务。商务部文件也提到了发展无车承运人。尤其是财政部、国税总局36号文出来，明确“无交通运输工具的承运业务，适用于交通运输业的增值税率”，也就是11%。所以呢，无车承运人在36号文出来以后，各个地区对政策理解也出现了差异。有的地方本着“法无禁止皆可为”的原则，同意工商部门在营业执照上添加无车承运业务；有的认为交通部门应该将这个事情管起来，应由交通部门发放经营许可。 　　交通主管部门正在积极推进《道条》的修改，在《道条》暂时无法定稿的情况下，先出个无车承运人的试点办法，在16个省市做试点。因为这个文件还没有下发，所以大家还不是很了解情况，这个文件是不是会以国家工商总局、国家税务总局的名义一同下发，还尚不清楚。 　　现在大家都非常关心的一个问题，无车承运人试点了以后到底有什么好处？有什么政策？有一点是是肯定的无车承运人试点可以开出11%的发票，但是是否能代个体司机开3%的发票，或者是代缴这个增值税，这个得等正式文件出来以后才能有定论。 　　无车承运人和平台有什么区别？这两者是有区别的，平台更多谈撮合，而无车承运人要承担义务，当然一个平台可以担任两种角色，一种就是撮合，一种就是平台的交易。我们想，成功的无车承运人应具有一些什么特质？我觉得最起码有三点，第一，你一定得有货源，第二，你要有一套强大的信息系统。第三，你要能够找到合格的风控方。 　　那么，谁会成为未来的无车承运人？我觉得有几种，三方、平台、园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路。其实国家也在起草多式联运承运人的管理规定，多式联运的承运人，大家想想，根本上来说，就是个无车承运人，所以，也可以根据多式联运的发展，来获得无车承运人的牌照，从这一点也可以引发一些思考。 　　（本文根据作者在2016年公路货运行业趋势论坛上的录音整理，未经本人审阅 ，转载请注明作者和来源中物联公路货运分会） 　　行业薄利、加盟商亏损，总部不能给到网店利润，还要对投诉、延误、遗失等类目收取高额罚款，2017年2月11日，圆通速递董事长在访谈中提到，中国快递已经到了开始真正差异化的时代，但目前来看，三通一达70%的订单都来自于电商件，而电商成倍增长的阶段已经过去。 　　上市不是终点，”三通一达“再一次站在了不得不踏出去寻找新模式的关口。而整车物流行业，也同样面临相似的问题。 　　在汽车流通行业里，物流基础服务就像两条腿，在国内的土壤里长成自己的样子。现在是主机厂、经销商、各大平台的竞争，很快也会是物流的竞争。 　　国内整车物流行业起步较晚，仅有20余年，但跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。截止至2015年，国内汽车物流市场规模已超6000亿元，随着政策利好因素的加推，迈向万亿规模也是指日可待了。 　　整车物流准入门槛不算很高，各家的标准层次不齐，加上市场的需求不断扩大，导致行业都在面临“物流慢、价格乱”的困境。主机厂在这方面已经有市场化的趋势，提前开始布局，整车物流(除主机厂物流)的困境也需要尽快解决。 　　近万亿规模背后的隐忧 　　我们先从物流模式来看，在国内，较多的模式是3PL(小型物流公司)，或者3.5PL(物流管理公司，例如安吉、长久)，也有新兴的4PL(无车承运商)。但无论是哪一种模式，是自建物流体系，合作物流体系，还是第三方外包物流体系，物流服务最关键的是要抓住用户的痛点。 　　但其实对于用户而言，他们并不关心到底是哪种模式，用户最直观看到的结果只可能会是这样：运输同一台车，选择A物流企业的价格是2400元，选择B企业是2200元，选择C企业则是1900元。为什么会有这样的现象出现?这当中的差异体现在哪里? 　　据统计，国内快递物流企业数已经突破8000家。相对而言，其他的行业都有较明显的行业格局，比如说电商领域的阿里和京东，搜索领域的百度，出行领域的滴滴，社交领域的腾讯，一个行业或一个领域都会有1-2家巨头引领行业发展。但在物流行业，知名的大型物流企业就有上百家之多，网上关于中国物流百强企业的排名比比皆是，为什么会有这样一个混乱的局面?只有一个根本的原因——没有规则。一个行业没有规则，没有量化的标准，混乱就在所难免，物流要做出一个规则，面临的是更大的挑战。 　　我们认为服务的不标准则是导致价格不标准和不透明的最主要的原因，中国的整车物流行业目前仍处发展初期，表现在于以运输、仓储服务为主，缺乏个性化增值和整合一体化服务。也许正是这样的现状，在整车物流领域里，才会涌现出如此之多的乱象。 　　“罗宾逊模式”能否改变物流行业乱象? 　　“无车承运人”在物流界是个热词，何谓“无车承运人”。在美国有一家企业采用了这样的模式，叫罗宾逊，是以127.5亿美元营收排名位居世界500强第220位的美国最大物流公司，没有车，没有地产，却整合了超过6.3万家承运商。罗宾逊在美国的成功就做了三件事，第一是调整了不合时宜的管制和法律;第二是去澄清无车承运人这个定义;第三是把无车承运人作为轻资产。 　　有了先进模式作为样板，于是，“罗宾逊模式”的本地化开始大热，许多基于互联网的物流平台相继出现，很多公司都想成为中国的“罗宾逊”。事实上，国内是有可以让物流成功的土壤，只是当前的成长面临不少挑战，也许破局的本质在于“规则”二字。“无车承运人”模式是否能够改变行业乱象?我们以所在的汽车流通领域的物流体系来分析一下。 　　首先，从行业角度而言，刚才已经得出结论，要从根本上解决这样的混乱局面，第一步就是要建立规则，行业规则可以促使行业沿着健康有序的道路发展。需要一个模式将全社会分散运力的大量信息统一收集并做优化组合，打造一个集诸多功能于一体的大型物流信息交互服务平台，对过程、质量、物流解决方案负责。 　　其次，是解决空驶的问题，当下市面上有很多物流信息服务平台，但多数仍停留在简单的信息对接层面，物流的供需矛盾远非简单的信息对接可以解决，还需要大数据作为支撑。 　　举个简单的例子，物流运力的浪费在一定程度上源于信息不透明，如果把信息放在互联网平台上，有货，就可以在上面找车运输;有车，就可以找满足线路需求的货，虽然这样能够提升每条干线的运力利用，但也存在一些限制性因素。如该条线路冷门，就会产生空驶的问题。所以这里需要有大数据作为支撑，比如说运输区域热点分布、淡旺季等等。 　　想明白这些，在中国的”罗宾逊整车物流“探索道路上，除了要建立上述的平台外，还需制定统一的定价赔付标准，比如延误赔付、物流一口价等标准，整车物流最大的两个痛点就是时间和价格，要做改变行业的事儿，就必须在基础服务上做文章。 　　无论何种模式，用户体验才是王道 　　从理论角度上来看，“无车承运人”模式的确是可以走通。但无论怎样，汽车销售市场的火热离不开“幕后”的汽车物流体系支持。在传统汽车物流行业里已有长久物流、安吉物流这样做的不错的供应商，相信某些4PL物流模式也会为后来玩家开辟了一条新思路。 　　从业多年，我们最大的感触就是，整车物流行业是个看似简单实则“很不简单”的行业。整车物流行业市场非常大，急需要供应链支持。如果能够帮经销商解决全国汽车流通调拨，帮承运商解决装载率不足，解决到处找车却低价运营还赚不到钱的痛点，这样经销商就能把精力都放在卖车上。 　　所以，对于经销商而言，能够体验到最好的服务，让整车完好无损的准时送达，这就够了。 本文地址：[无车承运人]无车承运人的2017和2018：且行且珍惜http:/www.606212.com/a/11384.html

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