目前我国的物流平台面临着同质化严重、车承运人的政策没有落地、引领能力不足、融资困难、资源的覆盖面不够，等问题，未来我国的物流平台企业基本上都要向无车承运人企业转变，且对于物流平台而言汽车后市场和其他的衍生服务，将成为物流平台利润的主要来源。 　　本文发自“亿欧”，作者：晏庆华，亿欧编辑整理，供业内参考。 　　以下为中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华演讲内容整理： 　　目前我们物流平台现状发展的一个趋势，去年开始，我们就跟国家发改委的领导一起，对全国的物流平台的情况做了一个调研，正式的报告还没有出来，我就把我们调查的一些情况给大家介绍一下。 　　我国物流平台现状 　　第一个我们目前平台种类繁多，而且应该说还是属于一种起步和一些摸索阶段。我们把这个平台分的很细，平台的类型分成信息平台、交易平台，还有无车承运平台，车货匹配平台、技术服务平台、管理工具平台、企业自用平台，还有信息交换平台，以及其他平台，分的比较细。 　　信息平台就是一般传统做信息的，服务的查询，也有生活匹配在里面； 　　交易主要是车货的交易，车货交易跟无车承运不一样，有的有交易，不承担责任，不开发票，这样可能就属于交易平台，不是属于无车承运平台。 　　车货匹配平台跟信息平台差不多，除了信息之外还给你做一些撮合，给你找出来了更适合你的，更匹配你的。 　　技术服务平台更多的相当于做定位，做技术方面服务的。 　　管理工具平台包括软件服务，跟业务流程相关的。企业自用主要是提升自己企业效果的平台，信息交换是比较底层的，做一些目录，包括一些标准，这方面的交换，我简单介绍一下这些分类。 　　通过调研发现，我国平台繁多，每一种平台承担了好几种，大部分平台都专注于细分，物流规模非常大，涉及的点比较多，所以平台间的互联互通刚刚开始，可以看到目前是属于初级发展的阶段，像云鸟属于城市配送做的不错的，这个会有整车干线、零担专线、城市配送、快递、城市货的、车辆管理、在途监控等等，分的比较细。 　　二、国内平台涉及的业务范围全面，物流平台已经融入到物流行业的方方面面 　　我们国家目前物流平台已经深入到物流的各个角落，但是都做的还不是很大，不是说非常的垄断或者市场份额特别高的，目前还没有这种。 　　整车这一块相对比较多，因为整车相对来说也是比较散乱小，另外相对来说整合容易一些，像韩总城市配送这个还是有技术难度的，因为城市配送可能跟政府的城市管理、排放各个方面都有一些规定，不完全是靠市场化做这些事情的，所以说韩总推出的搜索引擎我觉得是很好提升了这个效果，对城市配送有很大推动。 　　正是因为平台已经深入到了物流的各个方面，所以说促使我们物流企业互联网转型，这是一个很大的冲击的作用，技术驱动。 　　物流平台的引领模式也是多样化的，但是以增值服务为主。原来可能都是收服务费、会员费，包括卖一些软件，这个要收费的话，或者你想赚很多的钱不太容易，但是如果你把这个服务做好了，你的增值服务其实可以在这上面大显身手，增值服务成为一个主要营业的模式。 　　企业营收24.84%主要在增值服务。发展相对成熟的物流平台都已经开始提供增值服务，你要基于你的业务必须有提升的空间，如果你没有业务的提升，你跟你的客户没有一个更紧密的合作，没有一个很黏性的客户层的话，你做增值这个很难，所以我们千万不要脱离业务谈增值，增值服务是在业务大幅提升的基础上产生效果。 　　增值服务目前我们做的比较多的有保险、融资、司机的服务，包括团购、加油，售后服务，汽车后市场这方面，还有其他一些增值服务。 　　因为物流链条比较长，从制造业到物流行业有一个档期，不是说马上就给钱，从物流企业到司机，到最终端一般很多是现结，如果不现结，司机的加油，包括过路过桥费，运了几单之后可能就没有钱再运了，所以说这个里面如果有一些机构给他提供融资服务，对物流企业是个很好的商机，所以这一块是大家比较欢迎的。 　　目前物流平台面临的问题 　　目前这些平台面临什么问题呢，一个影响平台发展主要是在引领能力不是很好、融资困难、资源的覆盖问题，因为物流很广，全国范围的，特别云鸟配送可能不仅在北京，集中在北上广这些比较大的城市，但是像中小型城市做城市配送比较低，因为货物都很小，你要做配送成本比较高，有的需求有的时候，本地可能发一个东西，也可能到一些偏远的地方，所以做到全覆盖还是有一定的难度。 　　产品定位以及扩大用户这几个方面都是很重要的问题，其中盈利能力不足，我觉得这是一个过程，当城市配送技术越来越高，服务水平越来越高，市场占有率越来越高，慢慢全国城市和几家平台的天下是可想而知，这是一个过程。 　　我觉得搞物流平台的人得有一点耐心，两三年之后或者五年才会盈利，但是一旦盈利的话，市场的爆发力是很大的。 　　物流平台发展的困难 　　物流平台发展中的一些困难，我想大家都会感觉到， 　　第一个平台的问题，现在好多物流的平台，有搞物流企业，也有可能是搞制造、商贸企业，也有搞技术，你像韩总是搞互联网出身，他有很好的互联网思维，跟物流、跟物联网相匹配的人才我们还是比较短缺，一些从业人士可能对互联网不了解，互联网人士对物流又需要一个很好的了解，所以这个人才还比较短缺，而且培养的周期长，市场需求也很大，可以说物流平台这些复合型人才，工资都是比较高的。 　　第二个是物流的市场不规范，因为平台你要做好它，必须得有标准规范，要有一个诚信的市场份额。但是目前我们这个行业，不管是物流行业，包括整个国家，很多方面都不规范，特别是诚信，跟发达国家有很大的差距，这样需要我们这个平台驱动它去做，确实是很难的，很多是需要政府去驱动的，可以说我们做物流平台的一些人士是第一个吃螃蟹的，而且是先驱，是开拓者，他做了很多公益的事，承担了很多社会的责任，就把一些脏乱差、散乱小给它规模化、效率化，这是很不容易的。 　　如果国家把这些基础设施建的很好的话，我想我们做平台的人就会很容易。 　　第三个市场竞争的同质化，做城市货运的好一些，因为相对来说技术、包括政府，虽然现在也比较多，但是没有像车货匹配这么复杂，这也造成了极大的浪费。另外还没有形成全国干支线覆盖的物联网网络，有标准的问题，互联互通的问题，不再说了，每个平台资源的覆盖不够，如果互联互通，可能互相之间会有不信任，这也是造成我们发展制约的原因。 　　第四无车承运人的政策没有落地，实际上还没有根本性的解决问题，它只是解决了平台，就是开发票，取得大陆运输许可证合法性，但真正税收的问题，现在是处于一个非常不利的地位，这是目前我国物流平台发展的情况。 　　刚才说的是平台，物流企业它是什么现状，如果物流企业它不愿意用平台的话，我们平台就属于单相思了，不一定做的很好。 　　世界上物流企业利用互联网平台和工具连接资源和控制资源的趋势明显增强，我们原来做了一个调查，有百分之七八十，原来经济很好的情况下，可能不需要通过互联网平台，不在乎成本，现在不一样了，现在经济不是很景气，他需要通过平台来聚集资源降低成本，提高效率，这就是他们的希望。 　　另外一个高达90%的企业用多个物流平台，但还是出现诚信问题，履约赔付问题，这是一个老大难的问题，在以后可能也会有，我刚才也说了，不是平台一家，而是全国的市场需要一个公平公正的平台。虽然说平台在上面做了很多工作，但是要彻底解决还不是很容易。 　　第三个期望自建平台的企业数量持续增多，但已自建的企业多数反馈平台发展缓慢，运营能力差，构建生态难，很多企业使用公共平台，认为这个平台不是我所希望的，要不反应慢，要不要我自己建个平台呢就像京东似的，这个也行。 　　你没有钱就发展很慢，自己缺少互联网运营的人才，另外你要改变自己的生态，建了平台之后，上面的资源只是原来物流企业，说了半天你还是自己玩，自己在里边循环，你想整合社会资源，构建更大的生态，几乎是不可能。所以你企业自己建平台的话，有很多问题，没有钱就建不起来。 　　我国物流平台发展的，我刚才说了一下现状，我们总结大概的趋势，我们这个平台物流属于高速发展期，前景广阔，虽然目前平台还属于一个市场占有率不是很高的企业，但是前景很高，我们要有这个耐心。 　　第二个物流平台能够帮助企业在一定程度上降本增效，有利于降低我国物流成本，这是一定的，对整个行业都是有好处的。物流平台盈利是一个长远的过程，现在大部分物流平台尚处于亏损状态，物流平台的发展对于大数据的发掘和利用潜力巨大，他更多对于一个大数据，首先我们平台上很多运营，车的信息、货的信息，对于物流企业如果用平台，必须有相应的信息化的基础在，才能做对接，这样的话物流企业也成了一个一个大数据的聚集点，这些大数据对于推动物流行业的发展非常有好处，而且对于驱动政府转变监管方式也有利，政府可能以后就会从统计报表式的监管转变到以大数据的监管，这就需要各个企业、各个平台有个很好基础才能实现。 　　物流平台的发展趋势 　　第一个我们说多数平台将会转型成为“无车承运人”，我对物流平台了解比较多，在交通部文件出台之前，之前很多平台他们要做交易，都不行，所以说他们就没有找到一个很好的模式，引领模式不好，我说了信息平台很难，他不承担责任，他收费都是同质化的，而且有很多烧钱，这样很难收回来，因为门槛水平不是很高。 　　做无车承运人，会从价格转变成价值，你要做无车承运人，你做服务，必须对整个链条，包括一些支付，包括标准化、规模，规范的诚信建设、风险控制，都是物流企业必须做的，所以它是一个价值，而不仅仅是一种价格，我给你提供信息服务，你们互相匹配、交易，成功与否，出了问题与否，我都不管，这样就没有价值，所以我觉得无车承运人为什么成为一个发展是在于它的价值，提升了自己的价值，也提升了业内的价值，为什么这么平台都要申请无车承运人，可以说我觉得是在黑暗中找到了一个相对救命稻草，盈利的一种曙光。所以说我认为可能大多数平台都会向这种方面转，提升自己的价值。 　　另外一个物流平台的发展，将会趋于物流平台间的互联互通和资源共享。大家可以看到一个大平台是有限的，多个平台，大家拧成一股绳可能价值会高。这里面大家可能知道，物流的话规模很大，每一家很难，像菜鸟、京东他做到互联互通，我们要互联互通，资源共享，有个理念的问题之外，还有标准、手段等等各方面，因为每个平台的资源侧重点不一样，所以说互联互通包括资源共享也是我们国家倡导的一个理念。 　　另外物流平台的发展和大数据的应用，将会带来政府监管模式和政策的变革。刚才我已经说了，整个社会有这个基础，所以政府不一定非要通过报过来的，大数据是一个动态的，这样数据更真实，而且对政府的决策也有利。 　　另外区块链在物流平台和物流业的发展中将会充当重要的角色，区块链从去年开始比较热，没有人去维护它，很多人没有一个中心，但是它运行很平稳，所以发现它的价值很大，它是一种开放架构下的强安全机制，通过特定的数据架构和共识算法，设计实现了多方参与的自治系统，它的意思链条上的所有方面都可以参与，这对我们物流很重要，物流要做的一些金融、融资，信用这方面，目前区块链在金融部门应用比较多一些，我们物流中心也成立了一个区块链的应用分会，这样在物流行业推动可能会有好处。 　　另外就是汽车后市场和其他的衍生服务，将成为物流平台利润的主要来源。互联网都说羊毛出在羊身上，让猪买单，你想直接让羊买单比较难，这种方式在物流行业是可以提高的，可以提高后市场，包括一些金融、汽车，我刚才也说了必须得建立物流业务比较成熟。 　　无车承运人发展趋势 　　我简单介绍一下无车承运人的发展趋势，无车承运与货代是不一样的，法律不一样，身份也不一样。无车承运模式的优势，以信息技术去中间化，降低物流成本，提升物流行业的激越化、网络化和信息化水平，这是它的优势。 　　简单介绍一下我们做的比较多的就是美国无车承运人鼻祖罗宾逊，它最早也是做传统的果树批发物流的企业，转型为无车承运人，所以说传统企业转型，这也是一个典范，一个平台可以转型成无车承运人，传统物流企业也可以转型。 　　它也是由重变成轻，实际上说轻也有很重的地方，它的技术含量是很重的，它有网络、信息化、互联互通、资源很广，它连接了很多车队，规模资源都很大。 　　另外它有融资的杠杆化，资金比较雄厚； 　　另外它非常重视人才，不光是技术人才，物流人才，而且做解决方案的人都很多。 　　所以说他是非价值，提升客户解决方案，每一个货主发出来的需求，他可能做三到四套的方案，这也是它的价值，帮助货主供应链建设提高服务价值。 　　物流是连接上下游非常重要的一个阶段，它离不开上游，也离不开下游，所以我们做物流的时候要考虑上游，也要考虑到下游最终客户的体验，对于提升价值都是非常关键的。 　　所以这个罗宾逊并不是一个简单的车货提供一个平台，实际上它是一个供应链的价值，是靠提升自己的服务水平来获得利润，不是简单的收取差价，这是很关键的一个方面。 　　无车承运人目前我们遇到的一些问题，刚才是税率问题，这是很多物流行业关注的，你可以发发票，实际上只解决了一半，比如你的车，我们以前都是以车控税，以票控税，这个成本就非常高。 　　无车承运人下一步的工作方向是什么呢？ 　　如果你是试点单位的，可以继续按照交通部的要求，不是也没关系，因为税收没解决，你跟他们还是在一个起跑线上，你可以做好准备，到年底的时候，不一定会落在别人的后面。交通部目前会继续推进交通部的监测，另外通过数据见发现哪些好哪些不好，推动各地交通部门和税务部门联动。 　　物流企业如果要成为无车承运人的话，你平台的可以把平台继续的扩大，继续的社会化、标准化、规模化，另外责任，风险控制要做到，对物流企业原来就有，对于平台企业，原来不是做交易的平台企业，这些内部的内功要练好，一个承担责任、控制风险，要做传递。 　　不管你是平台还是物流，你必须在思想上第一监管，第二数据公开，去监测，另外数据不可更改，不要随意更改，另外应用互联网平台整合资源的能力，很多平台资源车几百辆，实际控制力很弱的，另外要风险承担，这是物流企业最基本的一个数字，另外要公平、透明，因为有几个交易环节是透明的，价格是透明的。我说的就是这些，谢谢大家。 　　本文系投稿稿件，作者：晏庆华；转载请注明作者姓名和“来源：亿欧”；文章内容系作者个人观点，不代表亿欧对观点赞同或支持。 本文地址：[无车承运人]物流信息平台崛起，利润风口在哪里？http:/www.606212.com/a/11292.html

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