一、什么是无车承运人 “无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人属于承运人的范畴，通过与托运人签订运输合同，承担全程运输责任、收取全程运输费用，但同时自身并不拥有车辆，由其委托的实际承运人完成运输业务，并向其支付运费。 二、无车承运人都是哪些机构 首先，信息平台企业。信息技术的发展给了各类着眼于某一领域的互联网公司发展无车承运人业务的机会，近年来行业内出现的各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到无车承运人业务之中，其优势在于资金和技术，劣势在于缺少长期在货运行业开展业务所需要的对行业可持续发展的资源。 其次，传统货代企业。由于行业政策不断调整，传统货代企业的日子受新政策如营改增试点的影响，使传统货代企业正在寻找新的发展之路，无车承运人无疑是一项可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也可见到。 第三，卡车智能技术提供商。随着车辆制造技术水平的提高，货车制造企业、专门的货运技术提供商、货运智能系统制造机构，都纷纷提出了通过技术构造实时调度、车货联网、车辆安全、在线交易的运力系统，如红岩、福田、陕汽等大品牌提供的总线通讯技术，无疑是车主可选的一种增值服务。 第四，第三方物流企业。当前国内出现典型第三方物流企业，在学习美国罗宾逊，学习其借鉴“无船承运人”思想，向“无车承运人”转型，放弃自有运输车辆，建立整合社会运输商的信息系统，抢先网聚大量需求信息，学习“第一个吃螃蟹的人”，掌握服务定价话语权，占领无车承运人市场。 第五，物流园区。2015年9月份，国务院办公厅就已正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。今年4月6日召开的国务院常务会议提出建设商务公共服务云平台，允许无车企业从事货运。这给物流园区转型无车承运人以有力的支持。 最后，龙头货运企业。龙头货运企业引领、众多中小企业参与，形成行业集中度高、货运市场规范、中小企业灵活的局面，一直是政府主管部门和行业协会推动行业转型升级、供给侧改革，与互联网-资本有机结合在一起的努力方向。在中国货源信息紧俏、车辆信息过剩的实际情况下，依靠服务品牌和行业影响力的龙头货运企业，可以也应该成为无车承运人的中坚力量。 三、无车承运人与传统货运代理、货运经纪有明显区别 从总体上看，货运代理和货运经纪均属于货运中介服务的性质，而无车承运人则属于承运人范畴，承担承运人的所有责任和义务，拥有承运人的所有权利。与普通运输相比，无车承运人不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆。 无车承运人、货运代理人、货运经纪区别 类型 责任和风险 利润点 与实际承运商关系 无车承运人 承担全程运输的责任和风险 运费差价 与实际承运人签订运输合同 货运代理人 承担代理合同规定的责任和风险 代理费用 （佣金） 以托运人名义与承运人签订运输合同 货运经纪 仅承担承运人和托运人之间的撮合责任 撮合费用 签署居间合同 四、无车承运人的优势 1、拥有先进的现代物流理念和丰富的运营管理经验。无车承运人是知识密集与技术密集于一体的现代服务企业，知识驱动型的发展模式时期形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验。 2、能够系统整合和集成社会零散物流资源，提高了运输组织效率。无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，实现了物流的网络化和规模化运营，提高了物流运作的整体效率。 3、拥有较强的低成本扩张能力，能够快速的扩大服务范围。由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力。 4、拥有敏捷的市场反应能力，能够灵活应对瞬息万变的市场环境。对于有车承运人来说，重资产运营时期不得不将有限的精力投入到“车辆管理”环节；而无车承运人轻装上阵，其工作重点是关注市场的运力、货源信息和如何有效组织调配市场资源。因此无车承运人更容易根据市场供求变化来调整自己的发展策略，具有较高的抗风险能力。 5、可以较好的保护消费者权益。货运代理人作为纯粹的代理人，对货物在运输过程当中出现的经济损失，并不负有赔偿责任。而无车承运人作为货主的第一承运人，对于货物在运输、仓储等环节中的损失承担直接的赔偿责任。因此，无车承运人较之货运信息中介更加重视整个运输过程中各个环节的安全性、时效性，从而有效的保护了货主权益。 五、国外无车承运人的发展情况 罗宾逊公司是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大无车承运人。公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲。罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车，年订单量1500万单，市值近150亿美金，占据美国30%的市场份额。作为非资产物流供应商，罗宾逊公司并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网店和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。 很多人认为美国的货运市场不同于中国的货运市场，罗宾逊公司的无车承运人模式很难照搬到中国。作为全球最大的无车承运人，罗宾逊公司毕竟有其先进的成功经验，并在此基础上需要升华商业模式。罗宾逊公司成功的主要市场因素是运力过剩。如果按照GDP对应的货车数量计算，中国的货车数量是美国的3倍。 那么中美货运市场最大的差别是什么呢？是运力分散度不同。美国的运力基本都是小车队，所以罗宾逊公司调度运力的难度较小。而中国的运力是个体货车，一个车主只拥有一辆卡车，但移动互联网可以很好弥补这一差异，利用APP调度运力的成本更低、效率更高。因此，无车承运人在未来依然有很大的生存空间。 六、无车承运人目前面临的困境 在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。 同时，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成市场运营的混乱。在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。 1、难以获得道路运输的经营资质 根据相关规定，当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。由此可见，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中，是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说，由于政策所限，在经营资质方面，无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”，成为无车承运人发展的桎梏。。 2、难以开具11%的增值税专用发票 无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要10%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说，“事实上，营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象：实际承运的公司因为没车开不了10％的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具10％的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。 3、缺乏运输担保机制 无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议， 最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。 七、鼓励无车承运人发展的几点建议 1、突破政策瓶颈 突破政策瓶颈主要体现在：放宽道路运输经营资质的办理条件， 放宽自备运输工具的认定范围，对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具，可以视同“自备交通工具”；对个人独资企业以业主个人名义注册，确属参与货物运输的营运车辆，视同自备车辆处理。 对达到一定规模，具备一定条件，没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质，鼓励无车承运人发展，有效整合利用社会资源。 2、税务上给与相应的支持 目前的政策是，只有拥有运输工具的企业才被认定为道路运输业，可以开具11%的道路运输业增值税专用发票；通过外包运力完成运输任务的行为被认定为货运代理业，可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。 现在的政策需求是，只要是与委托方签订了运输合同，并承担承运人责任，无论是否拥有自备车辆，即可以认定为运输行业，给予开具10%道路运输行业增值税发票的权利。 当然，关于企业资质的认定条件、认定流程、发票申领、报税、成本稽核等与之相关的财税体系建设都需要进一步摸索与完善。调查显示，整个国内运输市场中有近91%的车辆为个体车辆，因此如何解决单车异地开票将是解决“无车承运人”发票来源的重要环节，如何稽查其业务的真实性将是链条的核心问题。 3、建立责任保险制度 无车承运人可以经营所有类型的陆上运输、多式联运和物流服务，承担从发货地到目的地的全部责任，政府应对其有较高的资本要求，原有的保证金制度很难达到防范风险的效果，对于货主的损失大多数情况也是无力偿还。因此推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。 但是目前我国的保险公司在无车（船）承运人责任险方面尚属空白。 建议出台相关规定，明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险，取代现行保证金和押金制度；明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定，解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻，承运人不愿意投保问题。这样一来，从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”才能承运的思路，资本金可以不用来购买车辆，进而转变为对委托人权利的保护，大力发展无车承运。 4、 调整既有的管理制度 调整既有的管理制度，从单纯注重运力管理，转向注重物流运输承运人的管理，促进“无车承运人”发展。 修改《道路货物运输及站场管理规定》和《道路运输条例》，将“无车承运人”纳入政府行业管理的范畴；对货运代理、无车承运人实行分类管理，根据业务运作模式的差异，对各自的准入退出条件、服务规范及标准、承担的法律责任、市场诚信及保险制度进行详细规定；依法整顿物流中介市场，设定过渡期，使现有的各类中介组织成为合法的无车承运人或货运代理人，淘汰非法货代和货运经纪人，规范物流中介市场。 小结： 作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革，定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用，也是一个里程碑的事件。如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持，那么政策的出台要么成为“僵尸”政策，一出台即被市场抛弃；要么成为扰乱市场的源泉，被不法分子利用政策的漏洞，让运输行业更加混乱。 近日，交通运输部、商务部、国家发改委正在启动无车承运人试点工作，最终选定三家企业纳入首批试点名单，并报交通部统一备案。进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并且可按10%缴纳增值税。希望借助本次无车承运人试点启动工作，运输行业财税体制也能进行相关改革，能够为这个传统的行业提供新的动力。 本指南用于指导无车承运人试点企业根据《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》、《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》和《交通运输部办公厅关于公布无车承运人试点考核合格企业名单的通知》等相关文件要求，通过改造自有系统接入部监测平台实现无车承运人相关运行数据的上报。 根据部统一要求，江苏、浙江、河南、湖北、贵州五省试点企业于2017年3月31日前实现与部、省两级监测平台的对接，其他省（区、市）试点企业于2017年4月30日前实现与部、省两级监测平台对接，并按照要求及时上传数据。2017年年底考核合格继续试点的企业于2018年3月31日前上报资金流水单数据。 本指南将从准备工作、系统接入、常见问题等三部分指导试点企业接入部监测平台。 若企业已完成运单的接入，可直接参考资金流水单接入指南。 资金流水单接入指南（运单已接入企业）.docx 无车承运人试点企业在对自有系统进行改造前，需首先了解运单数据、资金流水单数据、接入相关技术要求。 无车承运人试点企业上报运单的方式为一点接入，同时报送部、省两级监测平台，实现一单多报。系统接入的流程如下图所示： 试点企业在接入和监测过程中的常见问题和解决方案参见如下文档： 部无车承运人监测平台FAQ.pdf 本文地址：无车承运人-开具10%发票是关键http:/www.606212.com/a/11289.html

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