近两年，“无车承运人”成了物流行业的热搜关键词。由于“无车承运人”处于物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域，随着多项关键政策的逐步落地，这一模式受到蓬勃发展的中国公路货运市场欢迎，一时间成为物流行业创业的风口。 近日，国家交通运输部宣布，229家企业通过无车承运试点考核，成为中国首批“无车承运人”，许可证有效期至2019年2月28日。名单中，除了菜鸟网络旗下菜鸟橙运供应链、苏宁物流等知名企业外，宏图物流、道坦坦等10家新三板企业也跻身其中。 　　无车承运人：承担运输责任的货车“经纪人” 什么是“无车承运人”？最直接的一个理解是货车“经纪人”。这些个人或单位不拥有车辆、不从事具体运输业务，通过运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，参与货物运输赚取运费差价或在资源整合运作后获得收益。但与经纪人不同的是，无车承运人要以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担运输过程中的法律责任、义务与风险。也就是说，对于真正的货主来说，无车承运人是“运输方”，而在车队、个人司机看来，无车承运人是货主。 美国纳斯达克上市公司罗宾逊全球物流被认为是“无车承运人”典型代表。该公司成立于1905年，主要从事整车陆运业务、多式联运等道路运输业务，截至2018年2月27日，该公司总市值达132亿美元。最新财务数据显示，公司2017年实现营业收入148.69亿美元，净收入5.05亿美元。 罗宾逊全球物流的利润来自于货主，通过运力整合等服务货主，而非向中小型车队收取“加盟费”。物流从业者看来，这一模式对于个体司机占九成左右的中国公路货运市场来说，再适合不过了。 2017年9月19日，贝恩公司发布的《中国公路货运市场研究》显示，中国公路货运整体周转量为610百亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿元，已成为世界第一大公路运输市场。但我国公路货运市场“多、小、散、乱”，近87%公路运输主体拥有的车辆数少于10辆，并且超过九成是个体司机。多数司机局限于有限区域，采取面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，导致物流成本过高。 道坦坦是跻身首批无车承运人名单的新三板公司之一。该公司物流事业部总监李旭对上证报记者表示：“货主去找运输车队或联系个体司机、甚至培养物流人才要花费很大的精力和成本。无车承运人不只为企业提供运输服务，还提供很多货运保险等服务。”2017年12月底，交通运输部发布的《关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》显示，试点企业车辆里程利用率较传统运输企业提高50%，平均等货时间由2、3天缩短至8至10小时，交易成本下降约6%至8%。 　　服务B端客户：新三板企业深耕区域市场 229家首批无车承运企业遍布全国28个省、市、自治区，菜鸟、苏宁物流等公司及传化智联等数十家A股上市公司跻身其中。此外，还包括10家新三板物流企业——宏图物流旗下拉货宝、道坦坦、滴滴集运、诚昊启元、飓风股份、物润船联、联冠物流、未名信息、紫云股份及万里运业。 与市值动辄百亿的菜鸟、传化智联等巨无霸公司或上市公司相比，10家新三板无车承运试点企业的体量不大，其中体量靠前的挂牌公司万里运业，截至2018年2月28日的市值是4.39亿元。从盈利情况看，宏图物流日前预告了2017全年业绩，2017年营收预计12.50亿元至13.50亿元，盈利1800万元至2100万元；飓风股份2017年上半年营收1.97亿元、盈利2071.40万元；万里运业同期实现营业收入1.67亿元、净利润1861.27万元。滴滴集运、紫云股份、诚昊启元等还在亏损。 分析显示，新三板无车承运试点企业多深耕区域细分市场。比如，万里运业深耕河南，实控人是贵州省交通运输厅的道坦坦在贵州占优势。这些企业正逐步走向全国，2017年宏图物流旗下拉货宝开始布局河南、安徽等区域。 依据自身资金等情况，不同于菜鸟等企业偏重C端，宏图物流、道坦坦走类似罗宾逊全球物流的服务B端客户路线。 此外，新三板的中小无车承运试点企业发展各有侧重，未名信息、诚昊启元等偏重为货主提供运输管理系统软件服务，道坦坦等重视满足货主运输需求，宏图物流在信息平台基础上增加供应链金融等服务。 无车承运发展面临的机遇与挑战系列 专题分析之一 相关政策解读 导读 党的十九大报告明确提出要建设科技强国、网络强国、交通强国、数字强国和智慧社会，意味着我们将在新时代开启建设交通强国新征程，是党和人民赋予交通运输行业新使命。 2017年11月15日，交通运输部办公厅组织召开了无车承运人试点推进大会，并发布了《关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》，《通知》在充分肯定试点成效的基础上也指出了试点过程中存在的问题，并对下一步的试点企业考核和试点工作推进方向做了进一步明确。“无车承运”这一利用互联网平台，通过资源共享方式整合社会零散运输资源的新型承运方式，未来将获得哪些发展机会，又会面临哪些挑战呢？ 欧冶云商资讯服务部行业研究团队策划了结合“无车承运人”的系列专题分析。 解读1：期待政策红利不现实，无车承运人的发展壮大还需从构建自身模式竞争力出发 【政策摘要】 《通知》指出试点工作有效促进了资源整合和集约发展，整合社会零散运力超过30万辆，整合分散的货主、货运和个体企业资源，达到了优化市场发展格局、市场结构由分散到集中、“零而不乱 、散而有序”的作用；有效提升了物流运输的组织效率，促进“降本增效”，根据典型企业的调查分析，试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%，平均等货时间由2~3天缩短至8~10小时，交易成本下降约6%~8%，司机月收入增加30-40%；有效规范了物流运输的运营行为，试点企业通过严格承运人筛选标准、健全诚信考核档案、实施全过程风险管理、完善保险赔付机制等手段，逐步建立起涵盖全链条、各环节及各要素的管理体系。 【要点解读】 通过对工作成效部分的剖析，可以明确政府对于无车承运人试点期望达到的具体目标是整合车、货资源，提升运输组织效率和规范物流运输行业。《通知》中并出现对于无车承运人企业定向的政策红利描述，这里的政策红利是指无车承运人凭借当前政府的关注获得较传统物流企业、中介性质运输企业更加优惠的政策；也就是说无车承运人平台和传统业务模式将站在同一政策起跑线上，无车承运人的最终竞争优势需要依靠自身创新模式、运用新兴互联网技术和优秀人才优势来实现。 政策的侧重点短期来看主要还是构建新的运输业务模式，形成新的行业格局，对物流行业原有的灰色领域和零、散、小、弱的规范化整合；长期来看则是通过规范化过程产生新的业务形态不断成长，使得整个社会的物流能够降本增效。 解读2：行业监管将愈发严格，紧跟政策规范稳步发展是唯一道路 【政策摘要】 一是监测工作亟待加强，部分试点省份尚未建立省级无车承运试点运行监测平台，部分试点企业报送信息综合异常率偏高； 二是退出机制亟需完善，对试点企业的监督管理仍显薄弱； 三是制度标准体系亟待建立，部分试点企业存在不规范竞争等行为。 【要点解读】 通过回顾问题我们发现政府相关部门对无车承运人的监管将会越来越严格，要求相关企业的数据、信息能够及时准确的传递到监管部门；如不符合要求将及时清退，并不希望类似共享单车等领域出现的“伪共享”和“野蛮生长”而导致的社会资源浪费的现象出现在无车承运这一新型行业，而是要在政策的笼子里稳步成长。这也提示了无车承运人一定要对相关政策进行严密跟踪并落实执行，否则随时有被取消运营资格的危险。 解读3：在确保合法、合规、安全的基础上应尽快提升业务规模 【政策摘要】 《通知》中明确了对无车承运人企业的考核指标，考核指标分为定量和定性两个方面，分别为： 1.定量考核。 截至2017年12月31日，试点企业需同时满足以下条件方为合格(以部监测平台统计数据为准)： 累计上传运单量不低于1万单; 累计上传运单天数不低于60天; 整合货运车辆数不少于300辆; 完成运量不低于2万吨; 上传运单平均接入异常率不高于5%; 2.定性考核。 试点企业要建立完善的安全生产管理制度，包括经营管理规范、保险赔付机制以及对实际承运人运输全过程的安全监管等。 试点期内，对在运营服务标准规范、税收、保险、物流金融、供应链互联等方面探索出成功经验，社会效益显著的试点企业，给予优先支持。 在试点考核期间，对有下列情形之一的，试点期末考核记为不合格： 被税务部门查处偷税、漏税，且拒不整改的； 被工商部门吊销营业执照的； 实际承运人在业务合作期间发生重大以上道路交通安全责任事故的； 发生影响社会稳定或危害社会公共安全事件且情节较为严重的。 【要点解读】 定量考核指标是非常明确的，主要是要求试点企业能够整合较多的上下游货、车资源，并达到一定的业务规模，确保试点工作能够在物流行业中起到较大的影响力。这一系列最低标准可能将随着试点工作的进一步推进而不断提升，这也可能为后续计划进入无车承运人试点领域的企业设定了一个越来越高的门槛，对于尚未进入这一领域的企业而言越往后进入可能启动的难度和投入都将越来越大。而定性考核指标则主要强调的是试点企业在开展工作的过程当中能够将合法、合规、安全作为首要前提，不能达到这些要求的企业将被一票否决。因此对于无车承运人而言，需要明确的一个准则是：在确保合法、合规、安全的前提下尽快提升业务量，扩大行业影响力。 随着这一文件的发布，标志着无车承运人试点第一阶段的基本结束，试点工作进入了阶段性总结和优化完善阶段，迫切需要对无车承运人的发展现状进行深入、系统的剖析，以便能够明确这一业务模式未来的发展方向。 在下一期中，我们将为您分析目前我国物流行业现存的痛点和发展机遇，敬请期待… … 系列文章清单 系列之一： “无车承运人”相关政策解读 系列之二： 国内物流服务行业现存的痛点与发展机遇 系列之三： 国内无车承运行业的发展阶段分析 系列之四： 国内典型“无车承运人”观察 系列之五： “无车承运人”的九个核心能力 前段时间，物流微信圈关于无车承运人的讨论很是热闹，也涉及到无车承运人的保险问题讨论。其中一篇关于XX保险公司将为无车承运人定制无车承运人保险的文章被多次转发，老周认真看后，感觉其出发点虽然不错，但事情远没有想象的那么简单，在某种程度上甚至会对物流企业形成误导。特撰此文，分析一下现阶段的无车承运人保险，供大家参考。（文中所述皆为个人观点，不针对任何个人或组织） // 别被名字晃了眼 // ▼ 既然讨论的是保险问题，自然要从对应的风险角度开始。 // 问题一 // ▼ 我们讨论的无车承运人，和市场上“事实运作”的无车承运人，风险真的不同吗？ 无车承运人并不是什么新鲜事物。 市场上的信息部、三方物流、专线物流等等物流参与主体，只要自己没有车，但对上游货主或上游物流企业承担承运责任的，都是“事实上”的无车承运人。 这些物流企业即使取得无车承运人试点资格，其面临的风险在本质上并不因为其进入试点而发生变化。 答案显而易见： 无论国家政策加以怎样的试点、规范和引导，无车承运人面临风险的本质并没有发生变化 // 问题二 // ▼ 既然无车承运人的风险并没有发生质的变化，那么无车承运人真的需要一款专门的无车承运人保险吗？ 目前物流市场上的三方物流、信息部、专线等“事实”上的无车承运人，本来就有不少在通过现有的货运保险、物流责任险、承运人责任险等去解决风险问题。 这些险种虽然不叫“无车承运人责任保险”，但在规避物流企业无车经营风险上，其一直在发挥着实际保障无车承运人经营风险的作用。 虽然还存在不少问题，但不能因为其不叫无车承运人责任保险，就否定其起到的作用。 也就是说，在保障无车承运人风险上，传统险种一样有其适用性。 正如老周解密物流保险往期节目中所述，货物运输保险压根就不是物流险种，而是贸易险种。虽然有种种的不合适物流企业，但经过法律关系梳理、特别约定、扩展条款，对其进行大手术的改造，一样可以适用物流企业 同样的逻辑，即使有一款所谓的“无车承运人责任保险”放在面前，其能否适合无车承运人，一样不是因为其叫无车承运人责任保险，就适用了。能否适用，考察的维度是多方面的。 结论很明晰： 1、保险公司有可能会追热点开发无车承运人责任保险，但其不一定就真的管用。因为有可能就是新瓶装旧酒，玩个噱头而已。而任何保险是否适用我们的需求，还是应当以条款内涵、保障范围、法律关系、理赔处理等多个维度作为考量依据。 2、市场上不叫无车承运人责任保险的其他物流类保险，不一定就不管用。因为很多实际经营无车承运业务的物流企业，正在用。 在老周的眼里，所有的保险公司条款都只是达到目的的工具，没有不经修改加工就能完全适用物流企业的保险产品。这和这款保险产品叫什么名称并无太大关系。 所以，不要纠结于该保险的名称，关键是要管用。所谓：拨开迷雾见底裤，管他穿裙还是穿裤。 – – – – – – – – – – – – – – – – // 这些问题需要清楚 // ▼ 用统一的一款保险产品来规范和保障不同类型的无车承运人，不是物流保险的进化，而是物流保险的倒退 无车承运，尤以互联网物流平台转型的居多。而物流平台正越来越多向行业细分发展，不同的细分市场，其面临的风险也是不同的。 如城市配送无车承运人和干线整车无车承运人模式，其最大可能风险损失和货主对保险担保背书的需求完全不同。 即使同一类型的城市配送无车承运人，也分出2C端、2B端、2小B、冷链等不同定位，其风险差异亦千差万别。 再从承运不同货物类型的无车承运人平台来分析，如钢铁、煤炭等大宗货物无车承运人模式、冷链无车承运人平台、普货平台、大件平台、轿运车平台等，其货物易损性和货物价值完全不同、甚至赔偿约定方式亦不同，风险自然就不同。 物流行业是一个风险维度特别多的行业，且随着互联网技术对行业的渗透，其越来越细分的特征造成其最大风险承受能力、货物风险特征、运输距离风险暴露、使用车型对货物风险的影响，都会呈现非常大的差异，使得其很难用一款保险产品去满足不同场景、不同类型、不同形态、不同货物无车承运人的风险保障需求 ▼ 如果硬要将诸多不同的无车承运人风险装进一个保险产品，其定价的公平性将很难保证 为什么？维度太多。 无车承运人的业务规模大小是一个维度。 不同无车承运人对风险赔偿额度的需求是另外一个维度。 举个栗子 无车承运城市配送2C平台的风险特性，其运输货物价值99%都是非常低的，只需要2万以下甚至5千的风险赔偿额度 而无车承运城市配送2B平台，却有可能承揽一车智能手机的配送，其风险赔偿额度要求可能达到300万。干线运输承揽一车手机，对风险赔偿额度的需求可能高达几千万 还有货物类型、合同违约责任：例如快递货物损毁直接每件罚金200、错发错运责任、轿运车零缺陷赔偿责任、对自担损失的承受能力（免赔额）等等 一个维度的定价很容易，两个维度的定价就是平方级了，三个维度的定价公平性，就会复杂得难以想象。但是，物流行业远不止三个维度，想一下—-很恐怖。 如果我们推行简单定价，公平性难以保证，至少有三分之一的无车承运平台会抱怨不公平。如果我们推行复杂公平定价，推行又会非常困难。 不同承运人平台，该买多少的赔偿限额，该如何核算营业额。才能对货主形成有效的赔偿能力，不太容易界定。 ▼ 关于无车承运人责任保险，有无成为强制保险、成为准入门槛的必要？ 以下从国内强制保险的目的性、以及政策性进行分析 纵观国内立法强制或行政强制的保险，其强制的目的性几乎都体现在对普通老百姓的保护上 。 机动车交通强制保险，赔偿对象不是自己，是机动车事故造成第三者的损失，其9成以上的保额赔偿机动车造成的人身损害 危险货物承运人责任保险，其体现的是危险货物一旦发生风险，有可能造成群死群伤事故，而保险对伤者、残者、死者家属能起到很好的补偿作用 旅游车的承运人责任保险、旅行社责任保险、校方责任保险。无不体现的是造成普通老百姓人身损害的赔偿和救助 截止目前，老周好像还未看到一款为了保障客户财产而立法强制或行政强制的强制保险。 而目前我们讨论的无车承运人保险，主要体现的是对上游货主的货物损失风险，其更多体现的是对商业行为的背书。即不涉及客户的人身伤害、亦不涉及普通老百姓的人身伤害。故无车承运人保险有无强制或作为市场准入的必要性，值得商榷。 关于无车承运人的相关保险，老周一直在关注，最近也思考的比较多。现将老周最近的思路总结出以下几个观点，供行业协会、行业主管单位、保险同行们参考。 小保说 关于强制保险立法，在目前的政治环境中，获批会相当困难（例如：食品安全责任保险，关乎民生。呼吁多年，行业主管部门、保险公司、甚至保监会努力多年，仍未立法成为强制保险。在新版的食品安全法中，对食品安全责任保险，仍然只是提倡、建议，未做强制执行） ▼ 强制保险能否绝对降低无车承运企业的保险成本？ 目前之所以无车承运人保险讨论比较热烈，老周个人认为，实际上是大家对目前物流市场保险服务不满意的一种表现。 希望行业主管部门能够牵头与保险公司商谈出一个保费低、赔偿高、保障宽、理赔易的无车承运人保险来，解决目前物流市场保险的种种问题。 再认真的思考一下，事情进一步发展，需要大家提出具体的意见时。则每个不同的无车承运人，其模式不同、规模不同、经营货物不同，对无车承运人保险提出的需求和期望亦不相同，甚至需求的差异巨大，而行业主管部门很难做有效的平衡。 即使我们花了很大的精力，和保险公司商谈了一款无车承运人保险，价格也不错。但不一定能够降低咱们的无车承运人的保险边际成本。 举个栗子 1、在目前国内货主强势的商业环境下，上游货主如果不认同咱们强制或准入的无车承运人保险，则我们无车承运人还是需要向保险公司按照货主要求再买一份。实际上增加了无车承运人保险的保费支出。 2、对于低风险、低货值的无车承运城市配送企业，其完全可以风险自留，而购买标准的无车承运人保险，很显然是不公平的，反而增加了保费支出。 – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – // 这才是无车承运人保险 // ▼ 不要被保险的名字给忽悠了，无车承运人保险，不看名字，看疗效 ▼ 让客户用脚投票，让市场去博弈，最后沉淀下来的保险产品，可能更接地气 研发无车承运人的保险，任重道远，不宜仓促上马。 让子弹飞一会儿，让市场自动选择，让保险公司的公关对象从行业主管部门变成无车承运人企业。 ▼ 研究无车承运行业细分领域的风险状况和保险需求，设立无车承运人细分领域保险的关键指标 不建议做强制，而成立由企业、律师、保险专家、协会等不同专家组成的专家委员会做产品认证。 对保险公司不设入围家数限制，只做产品认证和理赔投诉的排名监管 ▼ 随着互联网对物流行业的影响逐步加深，无车承运人利用互联网技术经营、管理业务、服务客户也越来越成熟，实际上对保险的方式和流程提出了新的挑战 无车承运人保险发展的方向，一定会随着物流行业的互联网化而跟着进化。保险的数据化、碎片化、信息的透明化，会成为新的方向。 申明 以上观念均属专业研究物流保险的聚保物流保险平台观念，不针对任何组织和个人。欢迎拍砖、欢迎讨论。 “企业不能背着原罪一直往前走！” 无车承运人、增值税、发票，这简单的几个词背后隐含着物流现代化创新变革中的困惑与矛盾。 近日，据江苏媒体爆料称，江苏省国税局已经将平台纳入 无车（船）承运企业代开增值税专用发票的试点范围，可以代个体运输户（车主或船东）在税务局开具增值税专用发票，终于在无车承运人税务合法合规上迈出了关键的一步。 通俗来讲，就是没有开具增值税专用发票资质的个体运输户也能通过无车承运人平台代开3%的增值税专用发票了！ 令运输各方都头疼的增值税 谈无车承运人的发票问题，先要从其本身说起。无车承运人起源于无船承运人，以承运人的身份接受货主的货载，又以托运人身份委托给实际承运人进行实际运输，从中赚取运费差价。 （物润船联董事长朱光辉） 物润船联董事长朱光辉形象解释：“对货主方，无车承运人平台是承运方，对个人司机或者车队、物流公司来说，无车承运人平台又是货主。” 这就产生了多方之间的税负问题。作为无车承运人需要承担给货主方开票的责任，而理论上实际承运的个体运输户需要给平台提供增值税发票。 但在营改增之后，个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，并没有开具增值税专用发票的资质。如果个人去税务局代开，手续繁琐，也很难取得发票。“个体运输户因普遍存在挂靠现象，很少有手续全部齐全的。”朱光辉说。 所以，进项税额抵扣成为了无车承运人的巨大难点。 试点平台可以代个体运输户开票 江苏省国税局实施的无车（船）承运企业代开增值税专用发票的试点，正是致力于解决这个矛盾。朱光辉说：“已经取得试点的无车承运人平台，在验证个体运输户的身份信息、运输资质、运力信息、交易信息的真实性后，由平台代个体运输户到平台所在地税务局缴纳税款，并开具3%的增值税专用发票，最终借此获得进项税抵扣。” 朱光辉很兴奋，“这让无车承运人走向合法合规，也只有合法合规的企业才能走下去。企业不能背着原罪一直往前走！” 清除地雷，物流上市更合规 这里的原罪，朱光辉另有所指–运输白条。 “这就是一个地雷。”按照税法的相关规定，运输白条还要承担25%的企业所得税，因为无车承运人的物流模式，事实上是经历了两次运输任务转移，无车承运平台给个体运输户支付的运输费用无法取得合法票据，现在无车承运平台如果能代个体运输户开具3%的增值税专用发票，等于间接解决了无车承运人运输白条所涉及的企业所得税问题。 “整个无车承运的运输链条纳税全部合规！” 朱光辉提到，此前考虑到创新模式与现实税制的冲突，这个运输白条被各方心知肚明地忽视了，不会申报也就不会纳税。但一旦税务部门彻查运输白条企业所得税问题，地雷就会引爆。 现在试点之后，虽然看起来没有减少实际税负，但更重要的意义是给企业排雷了。 “如果仍然保持原状，物流企业不能上市，会计事务所、律师事务所无法对其合规合法性发表意见，因为涉税风险巨大。” 有优势等于好模式 回过头来看，这一措施又解决了物流企业的一个痛点，让物流企业合法化。在互联网飞速发展的今天，新时代物流的脚步已经到来，虽然行业里还存在着各种各样的痛点，但既然物流企业合法化已经试行，物流行业的势头也越来越“猛”，在今后也会趋于标准化、规范化发展。 很多人看准时机纷纷投入物流行业，但却踌躇不前，不知如何选择。笔者想说，不管是物流从业者还是外行人，在选择入行前一定要看准模式再进入，就如速达汇智慧物流模式，从企业工厂出发、将工厂、企业货主与物流公司及回头车进行信息联网，全程电子化管理，将发货信息与物流公司和回头车等多方需求进行同步，让发货、接单、抢单、计价、均在体系内操作运行，企业货主只需发布货物信息，多方需求在体系内即可同步接收，体系外承运方则无法介入其中。 现在，物流这行不管是内行人还是外行人都看中这块“肉”，而能否加入其中分走一杯羹还看你手速! 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