无车承运人在多、小、散的市场格局下应运而生，上游承接着货主、托运人，下游承接着有车承运人，成为上下游资源的整合者，市场赋予它双向的功能和要求。无车承运人作为中间商要发挥的作用是什么？它的核心竞争力是什么？中国的无车承运人要何去何从？ 　　” 　　出品 | 运联传媒（ID：tucmedia） 　　演讲 | 谭小平（交通运输部科学研究院物流研究所所长） 　　整理 | 杨宏远（运联传媒实习记者） 　　?谭小平于2017运联峰会讲话 　　这两年无车承运人成了物流行业里面非常热门的一个话题，大家对于交通部推介无车承运人的试点和相关工作，纷纷给予点赞。 　　但是同时我们也看到，大家现在可能过多的关注点聚焦在税和票的问题。我们也很担心，大家是不是会偏离无车承运人本身的内涵和意义。 　　无车承运人的本来面目 　　十年之前，我参与了创造中国无车承运人这个概念，当时为什么我们会提出无车承运人的概念？ 　　1）多、小、散的市场格局要求 　　无车承运人的概念不是凭空出现的，它伴随中国公路货运发展的需求应运而生，是市场的产物。 　　多、小、散是所有国家公路货运的一个基本的市场格局，中国现在有近87%的企业是在10辆车以下，并且有92%是属于个体户。 　　这样的市场格局在一定程度导致了我们公路货运的种种乱象，比如层层倒货、低价竞争、超限超载、诚信不足、规范不足等，给行业的可持续发展造成了极大的隐患。 　　因为市场缺乏组织化，工商企业要在市场上寻求到性价比非常合适的承运人是非常难的。 　　在美国有一些像罗宾逊这样的企业，以中介的身份发挥组织作用，把零散的社会运力资源整合起来，为货主提供高效的服务。 　　十年前我们开始接触罗宾逊，关注到它借以合法化经营的非常重要的身份——Broker，这是一个市场主体的法律概念，在中国很难用一个我们现有的俗语给它全面的概括说Broker是一个什么样的市场主体。 　　在这样的情况下，基于当时的环境，我们几个人就共同创设了一个中国特色的——无车承运人。我们希望通过无车承运人，发挥在市场组织的作用，有效整合道路货运的零散资源。这是当时考虑无车承运人的一个出发点。 　　2）美国货运市场的三大主体 　　美国的货运市场主体有三类，一类是卡车承运人Motor Carrier，还有就是刚才我们说的Broker，还有一个货运经营人Freight Forwarde，这三类是道路货运的市场主体。 　　卡车承运人，和传统的道路货运企业的概念是一样的。 　　Broker早先是为承运人安排货运业务从中获得报酬的市场主体，是一个居间服务商，并不具体承担运输货物，同时也可以不为货物运输承担具体的责任，这是它最早的一个法律概念。 　　货运经营人是为公众提供组织具体货物运输的这么一种市场主体，最关键的是要承担货物的全程的运输责任，并且可以把它承揽的货物，依法转交给实际的合法的铁路公路或者是水陆运输的承运人。 　　在美国Motor Carrier和这Freight Forwarde两个概念是明显的有区分的，Motor Carrier就是运输企业，但是它不是物流企业，美国人并不认为卡车承运人是物流企业，真正的物流企业就是我们说的Broker和Freight Forwarde。 　　我们关注到，过去它有明确的法律界限，不一样，但是考虑到Broker越来越面对，我们需要为客户提供更好的服务的时候，其实它也开始要承担全程的运输责任。所以这两个概念在美国现在已经趋于一致了。 　　它最大的共同特点就是同时允许整合各种运输方式的资源，从事全程运输的服务。 　　在美国的法律层面，卡车承运人不允许把你揽到的货再往外做进一步的分包的，但是Freight Forwarde和Broker是可以这么做的，这是一个很重要的区别。 　　这是关于Broker和Freight Forwarde现在趋同了，实际上它合法化只需要三个条件：第一，在联邦汽车运输安全管理局有一个注册的代码；第二，在每个营业州都要有诉讼代理人；第三，提交不少于7.5万美元的保证金或者是相应的保险。 　　我们做了一些研究以后认为中国的无车承运人，我们就是想把罗宾逊的这种模式引进过来。 　　所以我们应当考虑几个方面的问题： 　　第一，定位应该是第三方的物流企业； 　　第二，功能主要是体现整合社会零散的运力资源； 　　第三，它的价值体现在运输组织的优化，它的关键是要承担全程运输的法律责任，这就是我们本来的对无车承运人的期待。 　　无车承运人的概念和内涵 　　交通部的文件对无车承运人的概念已经下了一个定义： 　　无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。 　　这个定义里面有三个主体，货主托运人、无车承运人和实际的有车承运人，从左到右有两层的托运关系，从右到左是两层的承运关系，它的法律关系是比较复杂的。 　　1）无车承运人作为中间商的功能要求 　　货主直接找到有车承运人，减少中间环节，是最简单的一个办法，那我们为什么需要一个中间人来进行组织？它是不是过去我们所说的黄牛的一个华丽的转身呢？或者说我们现在有大量的车货匹配的APP，是不是它的一个另词的说法？ 　　其实不是这么简单，我们中间的整合商，是给了更多的功能的要求。 　　首先从货主的角度来讲，起初货主是直接寻找承运人的，面对市场上各种参差不齐的、大小不一的、服务不一样的各种各样的承运人，需要非常复杂的物流的组织。 　　后来，会逐渐集中在一些核心的承运人，在这个过程中实际上减少了物流组织的相应的成本。但是仍然需要面对不断有新的企业进入和老的企业退出，所以仍然要面对很复杂的承运人的市场。 　　最后货主会发现将运输业务完全外包的时候，会省去很多的物流组织的环节，提高物流效率和降低物流成本。这个时候，货主对这个居间的中间商提出来要求，希望它做一些社会化的承运人的筛选，这个过程就是一个运输组织的过程。 　　我们更多的希望中间商发挥的是第三方物流的这么一个组织功能，期待它成为一个资源的整合者，才能更好的为货主提供服务。 　　无车承运人实际上是有两种客户，上游客户是货主、托运人，下游的客户是有车承运人。 　　无车承运人为上游客户所带来的价值，就是提供一个物流的整体解决方案，包括优化业务流程，帮他们组织高效的运输，以及提供专业化的物流服务，促进货主的降本增效。 　　对于下游的客户，要提供一个货车配载的保障方案，包括为有车的承运人增加货源，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的利用效率，让他们专注于货物运输，保障他们有更小的IT投资和财务风险。 　　无车承运人通过资源的优化整合，帮助客户效率提升的过程中，赚取价值的差价，实现自身的价值，这是无车承运人的一个商业运作的模式。 　　所以我们总结无车承运人的特性： 　　它是上下游资源的整合者，具有双向的客户，货主这个客户是首要第一位的。它的核心竞争力是物流整体解决方案和精细化运输组织，它的商业模式是在给客户创造新价值的同时赚取差价，它的本质是第三方物流，只不过是没有自己的运输工具而已。 　　2）罗宾逊模式的价值 　　引入无车承运人，罗宾逊是开山鼻祖，那我们就要认识到罗宾逊模式的真正价值是什么。 　　罗宾逊是北美地区首屈一指的第三方物流企业，定位是第三方物流企业。2015年营收达到135亿美元，大概占全美第一方物流市场25%的份额。 　　罗宾逊是一个轻资产的公司，没有自己的运输工具，完全依靠整合各种运输仓储资源，依赖6.8万家签约的承运商，这些承运商有公路的、有铁路的、有空运的、也有海运的，各种方式，为11万个货主客户提供物流服务。 　　罗宾逊的价值是体现在：整合各种运输资源，为客户提供物流解决方案或者是供应链的优化方案，通过精细的组织，灵活多变。我们说低成本、高质量、高效率的满足客户的需求。 　　罗宾逊的核心竞争优势是IT、人和流程，投入重金用于信息系统维护更新和人力资源保障。这三个要素是一个闭环的系统，首先是有人才，人才首先是物流人才。 　　罗宾逊首先是一个物流企业，所以人才是物流人才，负责物流解决方案的高层次人才，当然还有IT人才。 　　它的IT系统主要是服务于资源整合所用的这个IT系统，它有一部分是对外，但是主要是自身资源整合的需要。它的流程，这是它赢取客户非常重要的方面，就是物流的解决方案和运输组织流程，这是赢得客户青睐的非常关键的环节。这三个要素是一个闭环的系统，不是某一个方面可以单独拿出来去模仿的。 　　讲一个罗宾逊的案例： 　　过去一个传统大客户，是经过三个仓储的网络中转，它做了优化以后，实际上设成了四个仓储的中转环节。 　　感觉上好像四个仓储的环节，应当比三个仓储的成本更高，但是不是这样的，它给客户做了一个测算，实际上增加了一个仓储环节，物流时效性和成本、时效性仍然是可以提高的，成本是可以降低的。 　　这是核心竞争力的关键所在。 　　所以说，罗宾逊不是简单的可以复制的，我们现在很多企业都号称是中国的罗宾逊，我建议大家不要轻易的这么叫。 　　学习罗宾逊的关键就是： 　　第一要服务货主，这是前提。 　　第二要优化我们的流程，这是关键。 　　第三要强化我们的技术，关键是信息化、物流方面的解决方案等等，这方面的技术，这是核心。 　　第四要确保一支稳定的高层次的人才队伍，这是基础。 　　联想到中国的实际，通过罗宾逊的经验我们看得出来： 　　中国的无车承运人是与互联网+是没有因果关系的。 　　如何开票也是没有直接的关联的，开票只是中国特色的问题，需要解决，但是我们不能只关注到开票的问题，这样的话就会本末倒置。 　　与车货匹配撮合更是没有对应的关系，我们说为货主提供物流服务才是无车承运人发展的硬道理。 　　分割线 箭头 动态 　　最后跟大家汇报一下，交通运输部目前正在积极推进相关法规制度的建设，这里面主要是一个办法和一个标准。 　　一个办法就是无车承运人管理办法，通过总结试点经验的基础上，规范无车承运人的法律概念、法律关系以及准入条件、安全监管、诚信考核、保险赔付等相关方面的要求。 　　同时还要制定一个无车承运人的运营服务规范，规范无车承运人在服务质量、风险应对、投诉处理和运单管理等方面的行为。 　　最终我认为我们将来的目标导向是推动无车承运人向第三方物流实体物流的发展，同时我们也正在探索借鉴国外特别是美国的经验，把无车承运人和多式联运实现一定程度的融合。 　　如果无车承运人仍然以车货匹配为终极目标，日子会过得依旧安稳吗？世界上的万事万物总在不断地发展变化，恐怕是“舟已行矣，而剑不行，求剑若此，不亦惑乎？” 　　变了的环境与不变的情怀 　　▎环境变了有二： 　　一是国家“重视”，试点工作力有千钧，你得依法纳税，11%的增值税要认真执行；你的交易信息也得上传到国家主管部门，虽然心里不痛快，“是不是每一个企业都要把自己交易信息上传到自己的主管部门呢？”你会觉得这样的国民待遇不公平，但是仍得去执行。 　　二是平台逆袭，车货匹配的信息源并不是绝对控制在你的手里，仅仅一个淘宝的总体收入就相当几个省的GDP，你所拥有的大数据其实是小数据，你并不拥有货源的绝对控制权，同时，产能过剩，或者绿色物流无人驾驶车的出现，如果没有积极准备，车你也无法控制。 　　今天若以无车为根本，无车是最弱爆的。物流只能是以智慧为根本，而无车承运人最宝贵的也就是智慧。 　　优步Uber只是一个打车软件公司，他们不拥有汽车，但他们现在是世界上最大的出租车公司。Airbnb是世界上最大的旅店公司，他们不拥有任何酒店资产。无车承运人也可以创造自己的奇迹。 　　智慧物流，“不行也行” 　　▎何谓智慧？ 　　就是对新生事物迅速做出判断的能力。别人说不可为，嘿，咱们干，还干成了。 　　▎何谓智慧物流？ 　　智慧物流是指以互联网为依托，广泛应用物联网、大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术，通过互联网与物流业深度融合，在物流的运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息服务等各个环节实现系统感知，实现物流产业智能化，提升物流运作效率和服务水平的新兴业态。 　　智慧物流的前提是连接，基础是数据，核心是融合，目标是智能。也就由此衍生“四化”。 　　① 物流在线化 　　依托物联网等自动识别与数据获取技术和设备，将物流产业相关方与互联网连接起来，实现信息交换与共享。保证物流全程的动态感知、实时监控与优化执行。 　　② 业务数据化 　　将在线业务数据，进行数据挖掘、智能分析、解决普遍存在的信息不对称问题。 　　③ 服务智能化 　　通过对物流赋能，实现人与物、物与物之间的交互对话，智能配置物流资源，优化物流环节，从而系统提升物流运作效率。 　　④ 信息融通化 　　充分利用互联网技术和互联网思维改造、优化传统物流粗放、封闭、局部等问题，打破信息不对称的局面，重构智慧物流生态体系。 　　“四化建设”分基础期、导入期、成长期和发展期等几个阶段。大家看“2017高端智慧物流峰会”主题“连接升级”，就知道中国智慧物流正在从基础期向导入期过渡，一个“万物互联”新格局正在形成，前景无限美好。 　　基础期，国网物流、oTMs、壹米滴答、……在大数据、终端管理、产业整合、共享平台等方面进行了有益的尝试。 　　国网物流董事长王吉玉说，企业的胸怀是赋能，建立共享平台。 　　供应链有几个要点，消除壁垒、消除信息失真、采用综合方法、减少库存，降本增效，没有哪一样不需要共享与赋能。 　　智慧物流是将物流服务延伸到供应链与消费者服务，其目标是让人类更美好。 　　这不禁让人想起老子那句话：圣人不积，既以为人，己愈有；既以与人，己愈多。祝愿无车承运互联互通，共享共赢，走向辉煌！ 　　本文作者，韦灯明，深圳国讯通科技实业有限公司副总裁。 　　维天运通CEO冯雷的演讲——《无车承运时代新物流产业链升级》录音整理。本文来自会议速记，未经嘉宾审核。 　　维天运通CEO 冯雷 　　物流公司运输主体是靠个体户的，但是个体户在经济里是挂靠的，实际上在各处流动的自然人。如何执行这个合同？中间就有一个复杂的分包链，大公司分包给小公司，小公司分包给更小的公司，进到黄牛和个体户对接的过程。 　　另外我们说说高大上的规划和物流园，要打开物流园区围墙看里面，物流园区里面圈的就是地下经济在做生意，里面有黄牛、跑来跑去的个体车。 　　我们可以看到有两个产业链，一个是卖车产业链，车辆挂靠非常有意思。这是制度自适应形成的一个神奇的词，挂靠的意思无外乎是通过一种方式，绕过制度。 　　还有一条产业链是车后市场，前两年非常热，有商务车里热了一下，但是现在大家普遍没有办法找到整合的方式。因为我们跟着个体车相适应有一个非常散的K2服务终端。非常散，散到什么程度就是夫妻老婆店，但是生命力非常强。 　　比如他们上面打一个电话，批发商就有轮胎过来了，就服务了，他们之间也有非常强的关系。再比如个体车和服务终端都认识，最相信的就是这儿。这个地方也会形成一个非常强的地下经济，地下经济的生命力非常旺盛。 　　这个产业链现在正在发生剧烈变化： 　　第一个最主要的变化是经济下行。我们这样一个经济下行，对于复杂的地上、地上经济链条是一个很大的挤压，这些钱分不了这么多人，从货主这一侧想怎么下沉，去掉中间环节，让那些不怎么贡献价值的环节去掉。 　　第二个是互联网+的战略导向。中国互联网是一个非常厉害的状态，去中间化给我们提供了这样的场景，提供了这样一些可参考的行业。 　　第三个，我们在2013年物流运输行业的税进入了营改增，进入了增值税。增值税内在有一个逻辑，你必须是一环扣一环签合同开发票，中间再发生外发票，这个活不是给你的，通过别处取得发票，增值税属于国税，属于一个比重的。 　　地上经济和地下经济的衔接，并不只是运输行业，有很多行业下面是现金交易，发票和税务是另外一个。这一两个月在海淀有一两百个老板被协助调查，就是有这样一个增值税的大案，实际上在以前就是代开发票的事儿，现在变成一个大案在里面协助调查。 　　不过这些在2015年发生了一个变化，我们国家从国务院开始喊话，最后在运输行业里下来一个无车承运的试点。有300家都在搞试点，但是这种试点未来到底怎么管理，会产生什么样的经济形态，现在不清楚。 　　但是有一个让行业内的人特别兴奋的地方，就是我们终于把没有车搞运输这件事儿明面化了，这个会产生非常大的影响，首先是政府坐不住了，这两年金融界也坐不住了，大家都想做点事儿。 　　市场大了，竞争激烈了，就会有淘汰，如果不被淘汰，我们需要解决的问题是什么？这个时间点大家都需要面对的话题，在这个时间点不一定是大公司淘汰小公司，也不一定是小公司淘汰大公司，一定是强的淘汰弱的，成本低的淘汰成本高的。 　　我的思路是我们要解决一个悖论，这个行业里规模越大成本越高。这个跟很多研究经济的专家教授，不太一样，现代企业都在追求规模化，很多行业规模越大成本会越摊薄。但是物流行业里规模大了，反而成本会变高，利润率会变低，这是物流行业非常不一样的地方。 　　但是从正常来讲，一个物流行业只用脑子想，觉得它规模大了，可以分摊网络成本、营销成本、合作成本，为什么反而会成本变高呢？利润率为什么最终会下降？这个地方我们一点点看一下企业的ABC，做一个企业最关心的无外乎几件事儿： 　　第一，关心利润，这个钱我能不能挣到。 　　讲一个小故事，一个钢铁物流的老板跟我说，他接了一个业务，是下面经理一定要做的一个业务，但是这个业务是一吨只能挣5块钱，还有5块钱得让出来给回扣到甲方业务人员。运作了半年之后一个偶然的情况，突然发现一吨挣的除了他那5块钱和回扣5块钱，调度还有5块钱，这个业务是一个从所有风险和成本承担者，他只赚5块钱，那边挣5块钱，里面人还挣5块钱。 　　第二，成本问题。 　　我问过很多运输老板，你知道你这趟货运输成本吗？他说知道，其实他还真不知道，具体每一个货成本都不知道，只有那个请车的人知道，这也是一个巨大的问题。这里面成本不清楚，给谁挣钱不知道。 　　第三，风险问题，最重要的风险是应收收不回来，钱到底能不能要回来。 　　第四，客户是谁的。 　　我们很多物流企业的老板都有过切肤之痛，下面一个人离职了，客户也跑了，过两年这哥们自己干的比他还好，这个行业把控市场的能力都比较弱。 　　第五，团队。 　　其实物流企业都不是第一天发生的，都有自己的历史，如何变到一种新的管理体系，我们把它细分了四个关键步骤，有不同的实施方式，这个变革是一场博弈，是跟旧的利益关系的博弈，最难管的是人的思想。 　　总而言之我们希望把客户培养成精细化管理的客户，他不定能变大，但是一定能变成挣钱的客户，这里面不是靠模式，是靠在模式之外的管理机制。 　　当前，随着国民经济结构性改革持续深化，物流行业转型升级步伐加快，绿色、智慧、高效物流成为趋势。同时，“一带一路”、跨境电商、长江经济带等给我国物流业带来新的发展机遇。 　　在此背景下第九届中国快运物流发展大会将于6月2日在上海召开。此次大会由中国交通运输协会快运分会、上海市宝山区人民政府、中铁快运股份有限公司联合主办，并得到了上海市人民政府、中国交通运输协会、中国铁路总公司等指导与支持。 　　大会以“开放 联接 共赢”为主题，围绕“互联网+高效物流”“中俄班列”“铁路混改”“高铁快运”“无车承运人”等热点议题展开探讨。本届大会同期还将举办无车承运人联盟成员授牌仪式，召集全国数百家无车承运人企业，以及众多第三方物流企业、信息平台型企业以及园区企业参与此次盛会。 　　1 　　中俄班列即将开通，为跨境电商带来新机遇 　　近年来,随着跨境电商的突飞猛进,海外物流耗时长、费用高成为跨境电商企业的一大烦恼。中欧双向班列启动，使得跨境物流比海运班轮节约近2/3时间，较空运航班节约近50%费用。 　　近日，继中欧双向班列之后，习大大与俄罗斯总统普京就开通中俄班列达成共识，为推动中俄贸易友好往来，由铁路总公司牵头开通中俄班列，利用现有北京——莫斯科列车上的行李箱车厢运送货物包裹，6天便可到达莫斯科。与以往发中邮小包至俄罗斯境内则需要40-50天相比，大大提升了货物的运转周期，不仅缩短了物流时效，同时也降低了物流成本。 　　据会务组相关人员透露，届时中铁快运股份有限公司领导将出席会议，并围绕“中俄班列”更多细节信息进行披露。同时邀请京东、菜鸟相关企业代表将围绕“跨境电商物流发展机遇分析”进行主题演讲。 　　2 　　互联网+高效物流助力物流业提质增效 　　自去年7月开始从国家层面部署推进“互联网+高效物流”。随后，国家发改委印发了“互联网+高效物流”的实施意见，提出构建物流信息互联共享体系、提升仓储配送智能化水平、发展高效便捷物流新模式、营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。 　　货运降本增效的关键在于运输方式的选择、运载工具的效能、运载工具转换和“重去重回”的能力。由于受产业链布局的约束，资源地、生产地和消费地分布不同，单次物流一般具有单向流动的趋势，如果没有进行系统网络设计，货运往往就会出现“重去轻回”现象，物流资源利用率自然低下。 　　物流市场的最大引力来自于规模优势、范围优势和网络化布局，即仓储配送的“实网”。除中国铁路总公司、招商局物流等个别央企、顺丰和“四通一达”等民营快递以及德邦等零担运输企业外，像物流地产大王普洛斯那样具有全国性网络仓储和物流园区的企业少之又少，多数仓储配送公司还只是在物流节点或供应链的链条上孤军奋战。 　　互联网、无车承运人和资本可以将这些处于“孤岛”状态的物流公司积聚，形成物流“实网”。 　　如今“互联网+高效物流”整体上有了一定进展，如在传统物流体系中不同程度地引入了互联网技术，借用了互联网思维，特别是在无车承运人、智能仓储、智能自提柜和即时配送、多式联运等方面均有所突破，然而距离实现真正“互联网+高效物流”的总体目标还有不小的差距。 　　据悉，本届大会将邀请货车帮、福佑卡车等国内无车承运人试点企业代表围绕“互联网+物流下的生态圈打造”进行主题分享，同时还将邀请罗宾逊全球货运（上海）有限公司相关负责人进行罗宾逊无车承运人模式经验分享。同期还将举办无车承运人联盟成员授牌仪式，召集全国数百家无车承运人企业，以及众多第三方物流企业、信息平台型企业以及园区企业参与此次盛会。共同围绕“互联网+高效物流”等议题展开讨论。 　　3 　　混改为物流业带来新的投资机遇 　　2017年1月3日，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在“中国铁路总公司工作会议”上表示，2017年要规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度，努力提高铁路企业经营效益。 　　在铁路系统开展混合所有制改革，探索股权投资多元化的混改新模式，一方面有利于对具有规模效应、铁路网络优势的资产资源进行重组整合，吸收社会资本入股，建立市场化运营企业；另一方面能够借助市场的力量强化两端的能力，带来货源，形成干线运输规模优势的正向循环。 　　近日，据相关媒体报道，东航物流在其物流业务混合所有制改革中，将考虑引入联想等四家投资人，联想将持有东航物流业务25%股权，普洛斯 （Global Logistic Properties）将持有10%，德邦持有5%，绿地持有5%。 　　基于上述背景，本届还会还将邀请东航物流股权代表–普洛斯相关企业代表出席会议，并围绕“混改下的物流业投资机遇”进行主题演讲。 　　4 　　多因素叠加，利好我国多式联运发展 　　1.基础设施不断完善奠定我国多式联运发展基础 　　我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。 　　2.政策支持保障多式联运发展 　　继去年开展的第一批16个多式联运示范工程后，交通运输部于4月25日公布了《交通运输部办公厅国家发展改革委办公厅关于组织开展第二批多式联运示范工程申报工作的通知》，第二批多式联运示范工程申报工作正式启动。 　　《通知》明确指出，优先驮背运输、铁路双层集装箱运输、半挂车滚装运输和可交换箱体应用等装备技术创新类多式联运项目，优先支持中欧班列、海铁联运资源整合类项目，优先支持长江等内河铁水联运项目。优先支持铁路运输企业牵头或参与组织申报的项目。 　　多式联运是用铁路、水路来部分替代公路，通过一定的技术手段优化效率的同时大幅降低成本。数据显示美国多式联运货量占到铁路货量的48%，其中90%以上为集装箱货物。 　　当前我国多式联运发展痛点在哪儿，如何解决？多式联运未来发展趋势如何？铁路如何在综合交通运输体系中发挥骨干运输作用？中铁快运如何推进多式联运发展，提供一站式运输、门到门服务？ ……本届大会将一一为您揭晓! 　　5 　　高铁快运助力我国快运快递业降本增效 　　去年铁总针对“双11”，推出“电商黄金周”运输服务品牌。推出高铁快运“当日达”、“次晨达”及电商班列“一日达”等快运产品，打造铁路作为铁总旗下的货运组织平台，中铁快运成为高铁快运业务的运营方和服务供应商。此次活动受到业界广泛关注。 　　高铁发达的路网覆盖全国各地，高铁的速度使物流流通更快速和便捷。高铁正点率高，且受天气影响小。相对飞机而言，高铁快运价格便宜，让更多的消费者受益，也促进快运业的良性竞争。 　　但高铁运力、货运场站等因素限制了高铁快递优势的有效发挥。未来铁总又将采取哪些措施，发展高铁快递业务？自铁路总对总战略实施以来，铁总与海尔等大批生产制造企业开展了合作，那么合作情况如何？铁总未来又有哪些举措推动铁路货运业务的发展？此外，铁路运力的释放，对公路运输企业来说，是挑战还是机遇？冲击公路货运量同时，是否蕴含着合作的可能？ 　　与此同时，一带一路下的国际物流发展趋势如何？怎样推进多式联运发展，提供一站式运输、门到门服务？如何打造综合性运输枢纽、多式联运场站？这些议题不仅是整个行业所密切关注的热点话题，同时也是本届中国快运物流发展大会重点讨论的议题。 　　根据国家相关文件，无车承运人是依托互联网平台，以承运人身份与托运人签订货物运输合同，承担承运人责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者；无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。这是国家对无车承运人的顶层设计。 　　无车承运人无运输工具怎么玩，货物总不能用网线运吧。如何无车胜有车，笔者认为应先领悟其“道”，再应用其“术”。 　　无车胜有车之“道” 　　所谓“道”，依笔者浅见应属于规律和法则，是事物发展变化的规律。 　　从“有车”到“无车”，并不单纯是一种形式上的变化，而是物流业发展趋势所致。 　　我国是物流大国，但不是物流强国，主要表现在物流成本高，效率低，集约化水平不高，产业支撑度不足，诚信、标准等软实力不强。来自中物联的数据，2015年，全国公路货运经营业户718.2万户，其中个体运输业户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不到2辆。企业物流需求加快向供应链延伸，专业化、一体化的物流服务成为增长点。在这种大背景下，物流平台通过整合物流信息资源、优化组合生产要素，提高生产要素使用效率，帮助物流行业降本增效，成为我国物流行业持续、健康发展的催化剂，促进形成资源共享、合作共赢、可持续发展的物流产业生态圈。在物流平台化发展的大背景下，无车承运人应运而生，近年来更是在夹缝中茁壮成长，并得到国家认可。 　　无车承运人从某种意义上说确有其优势，依托于互联网平台的无车承运人更是物流行业发展的必然产物。 　　依托互联网平台的无车承运人，能够无车胜有车之“道”，依笔者看，不在“无车”而在“承运”，且重点在“承”，在于承担责任。无车承运人的责任，不单单在于应承担与传统物流承运企业一样的责任，诸如安全、货损货差、运输时效、服务品质等，更重要的是要在互联网平台上担任重要角色，承担公共管理责任，承担资源聚集的责任和义务。 　　其一，虽然无车，但要承担车辆资源的组织责任； 　　其二，虽然不是实际承运人，但要承担先行赔付的责任； 　　其三，虽然同为承运方，但在互联网平台上要承担管理者的责任； 　　其四，虽然无车，但要承担科学组织、精准对接、提高效率、优化成本的责任…… 　　这些都是无车承运人良性健康发展应遵循的原则。 　　无车胜有车之“术” 　　无车承运人“无车”制胜，离不开互联网平台。从战术层面上，笔者认为，可从一下三方面入手。 　　有车变无车之术： 　　所谓有车变无车，是指传统有车承运企业转型开展无运输工具承运业务之前，应处置掉原有的车辆。 　　如果企业原来是实体物流公司或运输公司，想开展无车承运人业务，如何无车，一般有三个方法。 　　第一个比较简捷，但可能不彻底（是否可行亦有待新政策明确），就是出租车辆，将属于本公司的运输工具出租出去，同时必须注意承租方不要用这些车辆承接出租方的业务，这可以靠在互联网平台上业务订单指向来控制。 　　第二种是处置车辆，这个稍微复杂些，因为要评估，要规避资产流失。第三种，比较彻底的方法，可以考虑企业拆分，成立集团，集团旗下既有有车承运的物流公司，也有无车承运的物流科技公司，集团按照客户性质或业务模式划分两个公司承接业务的边界，并做好税务筹划，禁止虚假关联交易。 　　成本控制之术： 　　无车承运模式的成本控制，其精髓在于给托运方带来价值。如果只是在原有链式结构交易中，徒增一次无车交易没有意义，甚至适得其反。成本优势是无车胜有车的关键之一。 　　通过成本控制给托运方带来价值，是指无车承运模式给托运方带来的运费成本的降低和物流效率的提升。通过平台模式，从战术上，可以解决一部分成本和效率问题。为什么这样说呢？我们先把成本分为两个部分，一部分属于生产要素成本，比如司机完成运单任务的实际花销和司机应得的劳动收入，以及其对车辆资产投入的回报等；另一部分属于交易成本。其中政府收取的税费等制度性成本，属于交易成本。这两部分成本中，生产要素成本降到底就是真实的市场价格，有车承运和无车承运没有区别；交易成本中，交易环节的制度性成本靠政府推动，如减税降负，局部政策等，有车承运和无车承运是否会有差别不确定，但作为新事物，无车承运应该会有政策优势，比如无车承运人企业可以申请高新技术企业获得所得税减免；交易成本中企业的各种费用，无车承运会优于有车承运。因此，降低制度性交易成本成为关键。 　　平台模式中，无车承运人制定交易规则，并可以把价格博弈对话权交给供需，而且是多方，在这个公开的市场机制下，托运方会享有供给侧市场竞争产生的市场价格。无车承运人依托互联网平台，吸引大量终端实际承运人，如个体司机。 　　无车变有车之术 　　对，您没有看错，就是这个题目。为什么无车承运人又要有车了呢？这就是本文开始时所说的，货物总不能用网线运，车很重要。但此“有车”非彼“有车”。无车承运人“有车”与有车承运企业“有车”之不同，主要分为几个方面来理解： 　　其一，财产关系不同，无车承运人对车没有所有权，有车承运企业对车有所有权或使用权（通过承租车辆）。 　　其二，从财务角度来说，有车承运的成本费用项目与无车承运的成本费用项目是不同的，可抵扣的增值税进项亦不同。 　　其三，与司机的关系亦不同，有车承运企业的司机行为是有车承运企业的职务行为，有车承运企业承担直接责任，且一般不能向司机追偿；无车承运司机是为实际承运人工作的，无车承运人具有向实际承运人追偿的权力。因此，无车承运人的车辆是资源，而不是资产。 　　无车承运人获取车辆资源无疑应该依靠互联网平台。作为平台企业，无车承运人在平台上的权利、义务、责任和价值。有车承运对车辆的需求是企业内部资源配置，是有限的；无车承运人是依靠互联网平台上的供需双边互相拉动，每一边都是多方，因此资源空间是无限的，这是互联网物流生态的基础。无车承运人要想培育和扩大物流生态，首先要建设好自己的互联网平台，更重要的是平台间的互联互通。 本文地址：[无车承运人]深度解析无车承运人，揭开神秘面纱带你探寻真相！http:/www.606212.com/a/11100.html

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