由于物流资源不能有效配置，汽车物流在汽车企业生产成本中所占的比重居高不下，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。 　　 什么是汽车物流？通俗地讲，汽车物流就是汽车生产企业从原材料采购到整车发运的一系列流程。例如，我们在高速公路上看到的满载数十辆小轿车的加长货车、海港内停泊的装有数千辆汽车的巨型货轮，都是汽车物流中的一些片段。 　　 汽车物流是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。随着我国汽车工业的飞速发展，在成本控制变得越来越重要的今天，汽车物流的成本控制也日益成为人们关注的焦点，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。 　　 降低成本的迫切要求 　　 从2004年以来，汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，由于利润空间的下降，降低生产成本的要求已经显得越来越迫切。作为企业营运成本的组成部分，中国汽车企业的物流成本占据了相当大的比重，有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车生产企业这一数字普遍在15％以上。可见，中国汽车企业的物流成本明显偏高。 　　 造成我国汽车物流成本居高不下的原因很多，其中，物流资源配置效率低下是重要的一个方面。由于物流资源不能有效配置，我国汽车物流效率低下，资源浪费严重。特别是在公路运输方面，我国公路汽车物流的空驶率达到了很高的程度。据中国物流与采购联合会副会长戴定一介绍，我国车辆的运输成本是欧洲和美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率高达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。 　　 由于目前大部分汽车生产企业的物流活动以公路运输为主，运输成本的偏高大大加重了企业的负担，使企业物流成本所占比率过高，企业竞争能力也因此而受到影响。一汽丰田销售公司副总经理王法长指出：产品物流成本在一汽丰田的产品中占的比例很大，由于是单向运输，第三方运输企业的优势没有体现，空驶回程浪费的成本太多，而只能让厂家倒贴。 　　 事实上，过高的物流成本最终损害的还是消费者的利益。由于物流成本在全部生产成本中所占的比例达到了百分之十几，直接导致消费者的购车金额中有相当一部分是“冤枉钱”。在目前车价整体下跌的情况下，厂家不可能通过价格因素来转嫁物流成本，就可能会在产品质量和服务质量上打折扣，这样，最终受损失的还是消费者。 　　 整合运力是关键 　　 造成汽车物流资源浪费和影响汽车物流效率的一个重要因素是区域壁垒。目前，各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理，尤其是以三大汽车集团为代表的汽车制造企业信息化程度更高。但企业间的信息化，特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少，基本上处于相对封闭状态，汽车生产企业在汽车物流方面实行“各自为政”的运作方式，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也自成体系，信息保密，未能进行有效合作。有的地方汽车产销量大，但物流能力不足；而有些地方汽车产销量小，物流资源过剩，这种资源分配的不平衡，在一定程度上阻碍了汽车市场的发展。 　　 大众中国运输部经理范伯德对此深有感触，他表示，由于历史的原因，一汽－大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，各自为政，缺乏协调与合作。在整车运输方面，两家企业都存在空驶率偏高的问题。如果能将南北大众的运力加以综合利用，实现信息和资源的共享，就能大大节约运输成本。 　　 在整车物流方面，有的企业为了满足市场需求，自建运输网络、投资仓储设施、船舶、铁路专用线和公路运输队伍，呈现重复建设现象。为保障峰值物流需要，自营物流还需要储备一定的物流能力，据估计我国几大汽车生产基地每家的过剩运力约为20％，造成运力资源分散、发展不均衡、闲置和浪费。而国外汽车制造商普遍采用第三方物流总承包的方式，就有效地解决了这一问题。 　　 虽然目前已有一些运输公司相互开展了运力资源共享与合作，但这种合作很多都是中小运输公司层面上的合作，真正掌控资源的几家大单位交流得非常少，这与它们的封闭保护意识有关，它们担心通过交流被对方窃取资源、商机以及客户，从而造成资源外流、运力被抢。 　　 但是，这种封闭最终损害的还是物流企业自身的利益。在资源不能有效利用的情况下，大的物流企业会在同中小企业的竞争中失去资源优势，导致成本增加，竞争力减弱，逐渐在市场中处于不利的位置。因此，与其闭关自守丧失发展机会，不如广开渠道、资源共享，拓展更广阔的市场空间。 　　 调整水陆运输比例 　　 在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20％－30％，国内四大航运集团之一的长江航运集团（以下简称“长航”）提供的数据表明：从长春运输到广州的轿车，每辆车的陆路运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省30％的成本。 　　 然而，在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10％的汽车运输通过水路完成。有关数据表明，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众只有不到10％的部分通过水路运输，东南汽车也只有不到15％的部分通过长江海运进入西南。 　　 既然水路运输比陆路运输便宜，汽车厂家为何还有便宜不拣呢？深圳长航实业发展有限公司董事长王人地道破了其中的奥妙：“由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90％仍然要靠陆路运输来完成。” 　　 诚然，这种肥水不流外人田的做法在一定程度上维系了企业的团结，但从另外一个角度来看，由于运输成本居高不下，企业的整体竞争能力也必然会受影响，长此以往，不利于企业的长治久安。当然，海路运输的成本优势也是在一定范围之内的，在短途和小量的运输中，陆路运输仍然具有海路运输所无法比拟的优势。因此，根据企业货物的多少和运输距离来调整水路和陆路运输比重，使其达到一个合理的比例对于许多汽车企业来说已经是当务之急。 　　 中国汽车水运物流市场拥有巨大的潜力，在中国绵延的海岸线上，长春、北汽汽车制造基地有大连、天津港，上海、江浙汽车制造基地有上海等港口，另一个日系盘踞的汽车制造基地广州有黄埔港，海运互通，并沿着长江深入西南市场，这是一个顺畅廉价的运输系统。相信随着成本压力的不断增大，势必有越来越多的汽车企业采用水路运输来降低物流成本。 面临日益激烈的行业竞争和国外同行的压力，我国物流企业必须从传统物流向现代物流转变，企业规模也将向大型化和国际化的方向发展。物流企业的转型需要大量的资金支持，从我国物流企业现状来看，大规模的资金需求依靠物流企业自身是难以筹集的，而通过资本市场或者金融机构筹集资金存在重重障碍。笔者在分析物流企业自身因素和体制因素对融资影响的基础上，提出完善我国物流企业融资机制的建议。  我国物流企业融资障碍分析  1．物流企业经济效益低下，资产信用不足。  造成我国物流企业效益低下的原因是多方面的，我们认为主要有两个方面：一是政策性因素。在计划经济时期，物流行业执行国家指令、实行政策性经营，充当政府调剂物资的运输工具，在其运行过程中，形成大量政策性负债，经济体制转变后，国家财政对物流企业政策性负债没有进行适当的补贴。二是自身因素。在经济转轨过程中，部分物流企业没有适时转换经营角色，缺乏竞争意识，自身发展意识淡薄，在市场竞争中形成经营性亏损。同时，在计划经济时期，物流企业注重社会效益而忽视了企业效益，无法积累利润。经济体制转变后，物流企业普遍存在“重消费，轻积累”的倾向，短期行为比较严重，真正用于企业自身发展的资金较少。由于自身发展资金长期不足，物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力，造成物流行业经济效益普遍低下。1999年，物流行业亏损面已经达到70%以上。物流企业经济效益低下导致资产负债比例较高，难以从银行取得信贷资金，更不容易从资本市场筹集资金。  从我国物流行业固定资产技术含量来看，总体技术装备落后：所拥有的设备和设施，大多数是二十世纪六七十年代兴建或配置的，大部分已经陈旧、老化；高效专用运输车辆少，装卸搬运机械化水平低。物流企业在利用资产进行抵押融资时，由于资产信用度不高，金融机构对其评估价格自然偏低。同时，从金融机构角度来看，物流企业资产技术水平偏低，发展潜力不足，银行不愿对其贷款，物流企业通过金融机构融资额度有限。  2．信贷机制制约物流企业融资需求。  金融部门在贷款过程中均实行“谨慎性原则”，首先考虑的是资金的安全性，并建立了一套手续繁杂的审批程序，同时实行严格的财产抵押担保制度。而物流企业由于自身发展的限制，经济效益普遍低下，依靠自身的实力不足以提供担保，而且担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为物流企业提供担保。在办理财产抵押过程中，抵押登记和评估费用较高，而贷款抵押率较低。一般房产抵押率为70%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%—30%，而专用设备抵押率只有10%，而物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率明显较低，同时金融部门还要根据企业的经济效益和信用度来调整贷款抵押率，并且抵押物品还要满足金融部门的其他要求，在这种体制下，物流企业融资额度十分有限。由于金融部门贷款门槛较高，融资费用较高，贷款抵押率较低，现行信贷机制大大降低物流企业的融资需求。其次，金融部门注重“盈利性”，在信贷过程中倾向于“短、平、快”项目，而物流企业属于国民经济基础行业，投资回收期较长，金融部门不愿对其贷款。   3．资本市场发育不完善。   在市场经济发达国家，实行公司制的企业可以直接向社会筹集资金。目前，我国企业尚不能完全享有自由发行债券和股票的权力。如果企业要发行债券和股票必须经营业绩良好，达到一定的标准，然后经过有关部门严格审批，通过后才能向社会筹集资金，而且所发行的债券和股票主要在公开市场交易。由于资本市场的严格限制，物流企业很难从资本市场筹集资金。到目前为止，我国共有26家上市物流企业，从分布情况来看，上市物流企业主要集中于沿海经济发达地区经济效益良好的大型物流集团。从融资规模来看，26家上市物流企业共筹集55亿元资金。无论从上市公司数量还是从融资规模来看，我国物流企业在A股市场所占的比例都比较小。发育不完善的资本市场不能成为物流企业的主要融资渠道。   4．社会信用危机的不良影响。   目前，我国金融部门的不良贷款比例较高，使得金融部门产生“惜贷”心理。究其原因，主要有以下几点：①经济普遍不景气，企业负债偏高，在向市场经济转轨过程中难以适应市场经济的要求。②企业信用意识淡薄，有意拖欠银行贷款本息，多头开户，分散资金，逃避监督。③企业借改制之名，恶意逃避银行债务。社会信用的危机影响国民经济的健康运行，金融机构为了防范金融风险被迫采取严格的审查程序，并制定一系列贷款条件和担保措施，将一些有强烈融资需求的企业拒之门外。物流企业也被这些条件和措施限制在门外。同时，由于社会信用危机的影响，企业间资金相互拖欠问题也比较严重，制约着物流企业与其他企业之间的融资。   5．社会各界对物流重视程度不够。  长期以来，受“重生产，轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资力度明显不够。造成我国物流基础设施建设明显滞后于国民经济建设，对我国经济建设造成瓶颈效应。另一方面，受传统经济体制的影响，我国企业界对物流也缺乏足够的认识，多数企业对生产和管理比较重视，但忽视购运和储运等流通环节。虽然近几年来市场掀起物流热潮，地方政府和有关职能部门也在积极研究发展我国物流的对策，部分企业开始发展现代物流。但是，“物流”这一概念引入我国时间较短，进入实践领域需要一个过程。长期以来，由于社会各界对物流的重视程度不够，对物流企业的融资也产生一定的负面影响。  完善我国物流企业融资体制的建议   1．扩大物流业的对外开放，积极引进外部资金。  我国政府承诺：入世后3—4年内允许外资拥有运输和储运等企业多数股份或拥有全资子公司。因此，物流领域应立即实行对外开放政策，积极引导国外投资者向国内物流领域投资，与国内物流企业兴办各种物流方面的合作项目。如广州市政府已经引导运输企业与沃尔玛、UPS、联邦快运等国际著名物流集团合作，建立具有一定规模的国际现代物流企业集团。我国物流企业资产比较落后，尤其是一些年代较久的仓储设施，需要进行改造，我国应利用“入世”的有利时机，扩大物流开放领域，积极引进外资，缓解我国物流企业资金严重不足的问题。   2．完善资本市场，扩大物流企业融资比例。   国家证监委应对物流企业在股票上市、债券发行的审批上适当放宽限制条件，允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和进行股票发行试点。有关职能部门可以考虑在每个区域性物流中心建立“二板市场”，为该区域物流企业提供筹资场所。   资本市场的完善需要政府职能部门和企业的共同努力，一方面，物流企业要加快现代企业制度建设，建立符合市场经济运行机制的融资体系，另一方面，政府职能部门应尽快建立正常的债券或股票的柜台交易市场体系，给物流企业创造良好的融资环境。  3．完善金融体制，调整信贷结构。  在现行金融体制中，金融机构偏爱实力雄厚的大型企业或者投资于利润率高的成长型企业。因此今后我国金融机构，特别是政策性银行，应以国家产业发展目标作为信贷标准，积极调整信贷结构，促进产业间的协调发展。同时，金融机构在执行信贷过程中，要增加透明度，切实减少贷款环节，缩短贷款时间，降低融资费用。   随着我国金融机构专业化程度不断加深，服务于某一产业或者行业的专业性金融机构必将应运而生。因此，我国政府应积极支持建立物流行业金融机构，专门从事对物流企业的融资活动，提高物流企业的融资能力，促进金融业和物流业的共同发展。同时，同一区域的物流企业也可建立互助性金融组织，以加强共同发展和风险共担能力。  4．建立财政融资体系，筹集民间闲散资金。  目前，我国居民储蓄充足，而企业积累不足，大量的闲散资金没有得到充分的利用。我们应适时建立财政融资体系，以国家信用作担保，设立专门的金融机构，筹集民间闲散资金。该机构不以盈利为目的，根据国家的产业发展目标，对符合条件的企业发放中长期低息贷款。这种融资体系的显著特征是不增加财政负担而实现资本的积累，将为我国物流企业的发展提供充足的资金来源和良好的融资机会。   5．建立物流企业信贷支持体系。  借鉴国外发展物流的经验，我国物流企业信贷支持体系可以从三个层次来构建：①直接贷款。主要由财政部门对物流企业提供贷款，所涉及的范围仅限于区域性物流中心。②协调贷款。由政府有关部门和金融机构进行协调，对物流企业进行贷款。③担保贷款。由财政部门设立担保机构，以财政预算、税收补贴等多种形式注入担保资金。由担保机构充当物流企业的贷款担保人。从我国目前的实际情况来看，实行担保贷款是物流企业信贷支持体系的主要组成部分。当然，该体系并不是为所有的物流企业提供信贷支持，其所涉及的范围限于有发展潜力、布局合理的物流企业或物流中心。   6．建立财政扶持体系，提高物流企业融资能力。   部分物流企业背负沉重的债务包袱，难以提高自身的融资能力。鉴于物流企业在国民经济中的重要地位，政府必须加大力度解决物流企业的债务问题。对长期亏损、资不抵债的物流企业坚决实行破产；对物流企业以前所借的财政贷款，根据当前企业的实际运营能力，由国家财政以债转股的形式参股；对原计划经济时期由于政策性经营等因素而造成的负债，在严格审批的基础上，由国家财政给予一定比例的补贴。同时，在税收政策方面对物流企业进行适当的扶持，将融资费用全部列入财务费用，降低企业融资成本，提高企业融资积极性；允许物流企业税前还贷，提高其融资能力。 本文地址：通过资源整合来降低汽http:/www.606212.com/a/6846.html

上一页 1 2 下一页