面对交通港航物流领域侵财犯罪案件急速上升的现实，全国港航公安正在展开一系列的行动，斩断伸向港口物流犯罪的一只只黑手，以保障港口正常的货物安全运输生产秩序。 　　货损货差假公济私 　　近几年，我国经济持续快速发展，港口建设及货物运输正经历着一个空前活跃的时期。然而，伴随着港口货物吞吐量的高速增长，交通港航物流犯罪也以年均4%的比例增长。据统计，2005年交通港航发生物流领域侵财案件2511起，案值高达4790万元，与上年相比上升6%。营口、天津、烟台、青岛、日照、宁波等港口物流案件均占本单位刑事案件的80%以上。 　　物流犯罪的逐年增长，有其大的经济背景。据了解，2005年，我国港口货物吞吐量达49.1亿吨，集装箱吞吐量达7580万标准箱，上海、宁波等10个港口进入世界亿吨大港行列。同时，由于港口具有连接水路与陆路运输枢纽特征，是国内、国际货物运输的大型物资集散地，且港口货物运输具有很强的社会开放性，也使得港口成为物流犯罪侵害的重要目标。 　　港口物流的航运规则客观上成为犯罪分子投机的漏洞。按照港口行业的货运规则，港口货物在运输过程中，允许存在一定比例的货损、货差(一般是3％至5％比例)，由于长途运输的风吹雨淋，一定量货物的短缺损失是难免且被允许的，发生了货物被盗被骗的情况，一般不易被发现；有的即使发现，为了不影响港口的信誉，也往往以货损货差掩盖过去。 随着洋山开港、宁波舟山一体化、北仑扩建，长三角的港口群竞争也开始暗流涌动。 　　随着中国成为新一代制造业中心和世界工厂后，中国已占到世界集装箱吞吐量的近四分之一。在国际海运最重要的两条干线亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上，中国内地和香港所占份额分别达到六成和五成以上。 　　韩国釜山市政府发展研究员东北亚物流研究中心专门委员曹三铉在面对媒体的访问时曾直言港口大战的残酷，“过去形成的比如说釜山-青岛或大连-上海-高雄-神户-欧美路线上的港口，有些就会被船务公司放弃。”被选中的就可能成为枢纽港，落选的就沦落为支线港、配给港。他们以后的命运就像“有钱的越来越有钱，没钱的越来越穷”一样。 　　而上海港和宁波港由于背靠长三角地区，拥有比其他港口更为深厚的腹地。长三角港口群的集装箱吞吐量也一直在国内占据半壁江山。预计在2010年前，该地区将形成4700万标准箱(TEU)的吞吐能力。围绕谁能够成为航运中心，这一“黄金地区”的一场港口竞争正在悄然升温。 　　这一轮竞争，将由于洋山深水港的出现而显得更加残酷。 　　就在洋山港开港后10余天，浙江省政府也在杭州宣布，正式启用宁波——舟山港的名称，同时成立宁波——舟山港管理委员会，负责宁波——舟山港的统一规划开发工作，这不得不令人浮想联翩。 　　尽管交通部提出了长三角港口“三个体系”，即以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。而宁波港方面也一再表示，自己会与洋山港优势互补，但是昨日王信念透露的金塘岛规划，全部都是集装箱港项目，其目标也非常明显:利用浙江的经济腹地大力发展集装箱运输。 　　对于两港的竞争，不少专家呼吁长三角的港口群应该更多地着眼于寻找合作机会。“我个人认为，港口其实也是一种产品，在稀缺的时候大家一窝蜂地建，到时候肯定会出现过剩。而过剩就是资源的浪费，港口这类基础设施的建设成本是巨大的。”中国国际货运代理协会李力谋如此评价。 　　而据一位不愿意透露姓名的专家指出，港口的重复建设还可能成为国外航运巨头要价的砝码。由于各大港口都需要吸引航运巨头前来挂靠，如果同一地区出现多家大港，很有可能出现航运巨头借此”压价”的可能。2001年，马来西亚巴生港以低价”挖”走了原本停靠新加坡港的马士基，从而造成新加坡港每年180万TEU的损失。”如果这样的内耗出现在长三角，将是大家都不愿意看到的。” 　　对此，上海港口专家真虹在一份研究报告中指出，面对上海港与临近港口的竞争，上海及邻近港口应该通过有效地协调，以构建虚拟性质的，组合型的东亚航运中心港群，甚至在条件成熟时，成立一个由参与港口的管理当局组成的协调工作机构，具体解决港口发展以及港口业务协调上的问题。（作者：索佩敏） 本文地址：我国交通港航物流犯罪http:/www.606212.com/a/6750.html

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