一. 促进专业物流业的发展 目前全球采购、全球销售与本土化生产的趋势越来越明显，物流业的专业化既是社会分工的必然结果，也是市场经济的必然要求。第三方物流机构能为企业节约物流的成本、提高物流效率，是企业的理想选择。 美国和日本的市场经济发达，它们的物流业也很发达，日本70％的货主将物流业务外包，在欧洲，物流服务市场约四分之一都是由第三方物流来完成的。很多仓储和运输业务都是由第三方物流来实现。甚至有的零售店，早上只管开门，晚上只管关门，缺什么全由电脑管理，该送时就有人送，根本就没有仓库。 中国企业还很少有物流外包的情况，这既不利于中国物流水平的提高，也会使企业的经营效率大打折扣。要解决这个问题，需要通过出台相应的政策和采用经济的手段，使得生产企业愿意拿出企业物流资源交给物流企业去运作。笔者认为，将产品的生产与企业的内部物流剥离开，形成相互独立的两个部分，通过税收的经济杠杆，从事物流服务企业的营业税、调节税低于生产企业，从税收上鼓励生产制造企业将企业内部物流与其主业相分离，从整体上降低产品的成本；物流企业通过科学管理、提供更好的服务，从经营方面再降低物流成本，使产品的总成本更低，从多方面降低成本，增强产品的竞争力。 面对入世后的激烈竞争，各类企业提高竞争能力的愿望是我国现代物流发展的强大动力。因此，中国经济的市场化必定会带动专业物流业的飞速发展。 二. 促进统一市场的形成 我国正在从计划经济向市场经济转轨，而现代物流是市场经济发展到一定程度的产物。目前我国还没有一个非常明确的政府部门来管物流，甚至连物流到底算不算一个产业还有很大的争议。物流界人士不乏这样的体会：时下物流成了“香饽饽”，国家经贸委管，国家计委管，交通部门管，铁道部门管，民航、邮政部门也管，至于各种协会，只要能沾上边的，也都插上一脚。谁都管实际上就是谁都不管，都管不好。 面对目前的“物流热”，各地都在搞物流规划，特别是一些大城市，像北京、天津、大连、上海、广州、深圳等。上海已明确宣布将物流作为四大支柱产业，仅物流中心就规划设计了6个，每个占地面积都在5000亩上下；深圳计划投资1600亿元建设物流基础设施；铁道部计划未来几年在全国搞50个大的货场；交通部要搞50个大的枢纽，凡此种种，不胜枚举。这本来是件好事情，但物流是相关许多行业的一个系统工程，需要一个总的规划和协调部门。如果任其各自为战，必然形成一盘散沙，就像前些年的基础设施建设热、房地产热、批发市场热，一热就圈地，就是大规模的投资。试想，缺乏统一规划、统一协调的系统工程，又怎么能避免大量的重复建设和资金的严重浪费呢？同样浪费的还有物流的资源。 目前要做的，一方面，要制定全国统一的贸易、运输管理政策，进一步放宽政府的干预和管制，促进全国统一市场的形成和货物在全国范围内的自由流动。另一方面，要在规范市场准入的基础上，鼓励物流企业进入不同运输服务领域，为物流产业发展创造公平的市场竞争环境。要改变目前按不同运输方式和行业管理部门进行规划和投资的方式，将政府在基础设施规划和投资方面的职能适当集中，以统筹规划和布局各种基础设施，促进基础设施之间的配套和协调发展。同时，中央政府应当加强对物流基地、物流中心等新型物流基础设施的规划，并注意协调地区之间、城市之间的物流发展规划。 欧盟成员国的物流整体规划就是由欧盟物流协会统一制定的，其细化到了水运、铁运、公路运输等不同工具运输之间的协调。欧盟能做到的，我们没有理由做不到。 三. 打造现代物流航母 眼下对中国的物流企业老板来说，最焦急的莫过于国际上大的物流企业纷纷登陆中国的物流市场了。一面是中国的物流企业尚处起步、发展阶段，一面是伴随加入WTO，跨国型国际物流企业的迅猛袭人，一场你死我活的竞争在所难免。我国要运用市场机制，加快培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式，尽快形成一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。在此基础上，以企业为主体，以资本为纽带，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。 面对如此的挑战，拥有“中储股份”上市公司的中国物资储运总公司老总洪水坤向业界同行发出了这样的呼吁：“中国迫切需要打造自己的物流航母，中远集团、中外运、中储、中海、中航、中邮……实际上我们都有各自的特色与优势，我们也有发挥各自优势、互为渗透、互为联合的迫切愿望，如果能够形成中国自己的物流联合舰队，与国外的物流企业也完全可以抗衡。” 那么这个中国自己的物流“航母”到底谁来打造？怎么打造？北京工商大学商学院副院长、在物流理论研究领域颇有建树的何明珂教授指出，物流首先是一个系统，光搞储存或者光搞运输，都不叫物流。真正的物流必须从整个系统的角度，把仓储、运输以及相关的各个环节集成起来。集成的过程，也包含了联合的成分。这里就有个谁集成谁或者谁愿被谁集成的问题。我们的许多企业都有着这样沉痛的教训：开始时“宁当鸡头，不做凤尾”，到头来“鸡头”、“凤尾”都没保住。这可以说是我们的企业在观念上留存的一个“毒瘤”。这个“毒瘤”不铲除，打造中国物流的“航母”只能是一句空话。 有消息称，中国东方航空公司和台湾的中华航空公司以及中远集团联合组建了“中国航空货运集团公司”。其中东方航空占50％的股份，台湾中华航空和中远集团各占 25 ％的股份。我们有理由相信，假以时日，随着该集团组织化程度的进一步提高，中国物流的第一艘”航母”就有可能诞生。有的专家建议，能不能由中央企业工委或国家经贸委牵头，再组织一些大的物流企业进行战略性改组改造，强强联合，打造出一批“物流航母”。这是一个值得考虑的问题。 四. 加快技术开发与应用 现代物流是以物流企业为主，以运输和信息为平台，涉及生产、流通和消费全过程的现代全供应链管理系统。物流的信息化、网络化和社会化是现代物流的发展趋势，但长期以来，我国运输资源利用不当、业内沟通不畅、仓库浪费过量等现象一直困扰着物流业的发展。基于互联网的GIS、GPS技术，在现代物流及供应链管理领域有着广阔的应用前景，对于物流企业优化资源配置、提高市场竞争力，将起到积极的促进作用。为了应对全球物流业的挑战，我国四大海外投资集团之一的招商局集团还成立了目前国内规模最大的信息物流供应链管理服务企业–招商迪辰系统公司，首次将GIS、GPS、GSM和WEB等技术集成一体，提供全方位、多层次物流和供应链管理信息技术解决方案。 互联网出现使买卖过程得以简化，信用证申请可通过网上银行服务处理，在采购方面，买家可利用特定的网上交易平台，输入相关的资料，网页上有适合每个行业物品的采购格式，互联网内的搜寻功能可以帮助买家，在有特别需要时，就可去寻找更合适的新供货商去补充货源。 有了网上交易平台后，通过EDI(电子数据交换)，成本明显降低。网上营销必须拥有完善的库存和送货管理系统，这些系统便是电子物流管理(e—Logistics)。企业也可以通过EDI，直接连接客户的数据系统及仓库管理系统(WMS)，让管理层能在网上及时监管及规划存货的流转及补充。 因此，网上物流管理系统不仅可降低成本，更重要的是让管理层能有效地管理其供应链资料，及时了解掌握最新信息。透过计算机条形码扫描、电子数据交换系统、桌上计算机货物追踪、仓库管理系统以及互联网等物流管理工具，充分掌握货物在供应链上的流转状况。 开发物流信息系统可以走捷径，一方面将国外物流企业的物流信息平台进行汉化，并根据我国物流的流程设计物流信息系统软件；另一方面组织技术力量开发我国的物流平台，形成有中国特色的物流平台及物流信息系统。我们不要过于依赖于国外物流企业的信息平台，主要要靠我们自身的力量开发我国的信息平台及物流信息系统。信息系统的开发、建设要走市场化的路子，通过政府的引导和推动，采用市场运作的方式，才能加快我国物流信息系统的建设。要避免走弯路，纠正完全由物流企业自行开发的做法。政府管理部门可组织相关的软件开发商和物流企业，并吸纳部分生产、销售企业参加，根据我国物流的特点，开发出实用型的物流平台及信息系统。物流信息系统的开发也可采用技术招标的方式，由政府有关部门提出物流信息系统的技术要求，软件开发公司中标后根据技术要求设计开发出物流信息平台及信息系统，经专家评审、鉴定后，政府有关部门推广使用。物流服务企业开发的物流信息系统既要考虑到整个物流系统的连接，也要考虑与其他物流信息系统和生产、销售企业的信息系统的接口问题，要形成开放性、多功能的物流信息系统。 五. 充分发挥政府的作用 大凡是一项新兴的、代表先进生产力发展水平的产业，政府都应当予以政策扶持。现代物流业的发展，当然也是如此。目前我国物流管理体制中存在着条块分割现象，对物流产业发展形成了一定程度的制约，近期有必要成立政府职能部门和行业管理部门参加的协调机构，专门负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策。 物流产业是个竞争性的产业，政策支持要从市场的角度出发，当前政府对物流产业的政策应当抓这样几条：第一，要抓紧立法，把有关现代物流的一些法律法规明确起来，使整个物流产业的发展有所遵循；第二，抓全国性的总体规划设计，包括各种交通工具之间，各种交通方式之间，各种物流方式之间，各个城市之间、区域之间的协调；第三，抓紧市场准入制度的建立，比如哪些行业能办物流，哪些行业不能办物流，当然并不能以内资外资、国有私营来划分，而应看是否具备条件，具有什么样的资格，达到什么样的行业标准，才能成为物流企业。还有，要在物流基础设施建设与物流装备更新的融资政策、物流基地的土地使用政策、物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策等方面，研究制定有利于物流产业发展的支持性措施。 六. 推进行业标准化建设 标准化是工业生产的基础，也是物流发展的基础，集装箱运输标准化成功的例子就说明了这个问题。我国正处于发展物流的起步阶段，更要注重物流标准化的问题。物流标准化包涵硬件、软件标准化。硬件标准是指物流运作过程中的相关机具、工具的标准及配套标准，从一个作业程序转向另一个作业程序的衔接标准，物流仓库、堆场、货架的规格标准、建设标准，信息系统硬件配置的标准等；软件标准是指物流信息系统的代码、文件格式、接口标准，物流管理、操作规程标准等。 物流领域的技术标准渗透在方方面面，专家举例说，我国的高速公路和桥梁限高大都是4米，而国际上通行的是4.5米，这就是说，国际联运的集装箱到了我国就要卡壳。北京科技大学物流研究所所长、博士生导师吴清一教授指出，物流标准不是可有可无的问题，在物流领域中，有物流模数、存储规格、容器标准、托盘标准、车箱、集装箱标准、包装标准、标准化条形码，等等。这些标准不仅我国应当统一，而且也应当与国际标准接轨，进而进行推广。 前不久，中国物流与采购联合会主编并经国家技术监督局审定出台了一本《物流术语国家标准》的小册子。消息发布后，人们争相索取，据说市场上已经脱销，可见人们对物流标准的关注与渴望。 七. 加快物流人才的培养 听到一条新闻：天津大田物流聘了一个CEO，年薪达到169万港币。在令人诧异的同时，我们不能不感到我国物流管理人才越来越值钱、物流人才奇缺的问题，我国物流教育严重滞后。说到物流教育，北京工商大学商学院何明珂副院长有着切肤之痛：我在一个研究生班培训，班里的学生既有物流企业的总经理，也有接受物流服务的客户。我问他们：什么叫增值服务？结果大部分都回答不上来。从物流基础知识的普及来看，任务也相当繁重。有一个物流企业的综合管理部门，在下达经济指标时，把运输的投入降得很低，问他为什么？他说，大家都说物流是第三利润的源泉，你们的利润应该是很高的，降低点投入不应该吗？殊不知，第三利润的源泉，是从一个整体的各个环节集成而来的，并不是靠单独的一个运输环节就能获得的。 我国从事物流具体工作的队伍相当庞大，但真正接受过物流系统教育的并不多，大多是从管理专业、工程专业或计算机专业转行过来的。从教育系统的情况看，国家教育部门还没有设立物流这个项目，每年培养的物流研究生、本科生数量也不多，与企业的需要形成了巨大的反差。物流研究机构也比较少，而且存在着应当与实际工作结合得更紧的问题。因此，抓好物流的教育，应该是一项刻不容缓的工作。 总的来说，政府一方面要支持和资助大学及科研机构在物流方面的研究和创新活动，提高我国物流理论和技术的整体水平；另一方面要鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大学和研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和应用。在物流人才培养方面，应促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。 企业在运营过程中，物流、资金流、信息流三个“流”始终在企业的运作体系内不停地流动，在三个流在做动态周转的时候，企业前期投入的一些资源和能量开始转换、交易、增值，绩效由此而产生。作为管理者，基本的职责应该做好三件事：保证三个流在企业运营体系内做动态周转的时候，一直处于流畅的状态；保证在前期的资源和能量投入时，处于可控的、集约的状态；保证前期投入的资源和能量能够产生更大的增值效果。 　　为了做好这三件事，管理者必须承担巨大的工作压力和工作强度，使物流、资金流、信息流（包括知识流）流动的速度更快、单位流量更大。所以，当今形成了三个非常热门的学科：物流管理、资金流管理、信息系统管理。 　　就物流管理来说，流程管理、物流技术和物流人才可说是开展高绩效物流管理与服务的三驾马车。当传统储运企业日渐把目光投向现代物流并身体力行地向物流管理、甚至供应链管理转轨时，流程、技术、人才将成为阻碍其发展的三道门槛——也就是说，在物流管理过程中，流程、技术、人才的制约将成为行业自身发展的瓶颈。而流程、技术的发展又取决于什么呢？这两者的发展都取决于有没有高素质的物流管理人才。为此，物流人才的管理与培养，是物流管理体系的重中之重。　　为什么在近两年，物流管理的发展如此惊人？为什么物流管理在企业运营管理环节中被提升到了如此重要的高度？没有别的原因，因为在国内企业的管理体系中，物流环节浪费极为惊人，物流管理的绩效极为低下。 　　目前，我国现代物流刚刚起步，物流环节存在诸多问题，物流技术落后，物流管理人才匮乏，以机械产品的制造为例，生产过程中，加工时间仅占百分之十左右，而物流时间竟占到百分九十，因此而造成的浪费极为惊人。与之相对应的是，国际上物流管理领域的发展和进步却日新月异。为了追赶世界的速度，我们应该花大力气投大资源，促进物流领域的发展。 　　经过数年的发展，我们在物流技术装备和基础平台建设方面，已经有了相当好的积累。　　比如，在物流技术装备产业方面，我们已经有了很大发展。我国机械工业近二十年总产值年增13%以上，高于GDP年增长9.8%的水平，物流机械的发展速度还要高于机械工业的平均水平。目前已有各种物流机械及附属配件制造厂3000余家，和一般机械制造企业相比，物流机械的市场近年来相对比较繁荣，因此物流机械的产品无论从质量或品种都有很大进步，特别是高技术新产品的制造能力在不断提高。 　　在物流基础硬件平台方面，我国1999年主要港口货物吞吐量过1600万TEU，同比增长37.9%.港口能力的增加需要大量的运输、装卸机械，目前中国水路运输集装箱化率仅为4.2%，远远低于国际水平60%，因此中国集装箱事业和集装箱作业机械事业的发展余地还很大。 　　近年来我过交通基础建设成绩有目共睹，如公路建设发展很快，每年都有较大幅度的增长；铁路运输也仍然保持主要运输方式的地位；在机场建设方面，90年代前半期的第八个五年计划期间，国家投资320亿元用于机场及基础设施建设。新建了福州、南京、深圳等近30个省会、重点城市的机场；改扩建了昆明等近20个机场。这些基础设施都包含大量物流技术装备在内，如1999年北京首都机场货邮吞吐量47.5万吨，同比增28.95%；已建成第二期包含自动仓库在内的物流系统项目；深圳机场正规划快件物流系统的建设项目，其中包含自动化的高速分货系统。 　　硬件设备的发展离不开高素质的物流管理人才，光有先进的物流技术设备、光有庞大的基础硬件平台是远远不够的。技术设备和基础平台知识提供一个“三个流”不断流动的渠道网络，而“三个流”在渠道网络中的快速增值，则完全取决于我们物流管理人才的素质和能力。传统的教育体系并没有为现代物流管理的发展提供更多的人才“新血”，为了满足现代企业对于物流管理人才的需求，我们必须加快物流人才的培养，才能快速擢升企业经营的绩效，为企业自身以及客户创造更多的价值。 　　如果将市场比作大海，物流企业就是依托并驾驭于此的战舰，战舰的打造需要现代化的技术设备、充足的资金保障、强大的硬件平台，战舰的航行需要高素质的船长、高素质的船员，几方面结合起来，才能让企业战舰在浩瀚的市场大海上纵横驰骋、所向无敌！ 现代物流业是与信息技术的发展和现代物流技术的创新相伴而行。传统上对物资管理和流通的理解和操作已跟不上现代物流发展的步伐和管理的要求，我国物流产业的发展急需要物流管理和经营的专门人才。 　　当今世界全球信息网络资源的可用性及网络技术的普及，为物流的网络化提供了良好的技术支持。在这样的背景下，国内物流市场环境中成长起来的物流人员，必将面临着更新物流观念、提升物流专业技术、把握整个物流供应链运营、开发适合市场需求的高附加值的服务等方面的挑战。　　长期以来，国内物流从业人员大部分聚集在运输和仓储方面，但在新发展趋势下，国内物流企业的强强联合趋势将加强，现代化超大型物流企业将出现在历史舞台上。人力资源专家分析认为，今后一段时期，除储存、运输、陪送、货运代理等领域的物流人才紧缺外，相关的系统化管理人才、懂得进出口贸易业务的专业操作人才，电子商务物流人才，掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才将更吃香。这对我国现有物流人才素质和能力水平将是一个极大的挑战。 　　从小的方面讲，据有关资料显示，像上海世博会，需要各类服务人才不下10万名，其中物流人才至少在2万名左右。这里指的物流人才是指行业中的中高级管理人才，要求能胜任世博会的各种具体物流业务。但现在上海本市能胜任这一岗位的物流人才不到1000名。相当多大型物流企业的领导都在为招揽人才大伤脑筋。另外，目前社会上还有不少正处于向供应链转型期间的公司，他们迫切需求大量高素质、高学历的管理人才，但市场上这类人才很少。 　　就国内而言，上海的物流发展迅速，国际航运中心的地位将逐步突出，加上政府的支持，外高桥保税园区的发展和世博会的开展，上海的物流业进入了一个高需求、高发展的阶段。物流人才在抓住机遇的同时要不断加强自身修炼，迎接挑战。 物流服务供应商和和需求商的联合和协同，将促进物流业务外包市场的发展。对于需方，产品的生产和交付的方式正在进行结构性转变，业务全球化趋势、对供应商依赖程度的提高、生产制造过程中部分功能外包率的上升、直销渠道的发展以及对市场快速反映的需求都将使物流管理工作比以前更为复杂和充满挑战。对于供方，物流外包服务逐步趋于一体化和系统化，服务提供商正在加紧进行创新和技术变革，强化竞争力，利用技术提高物流管理的效率，快速延伸全球业务链和扩展服务功能链，为使企业进驻不同的细分市场作准备。 随着全球经济一体化进程的加快、信息技术在物流领域的应用和发展、对一体化多渠道市场的需求的增长和物流服务供应商服务能力的扩充和完善，物流业务外包服务将逐步被社会认识、了解、认可和进一步采用。美国IDC公司进行的一项供应链和物流管理服务研究计划表明：全球物流业务外包将平均每年增长17%，至2006年市场总额达3,087亿美元。近年来，由于跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包来降低供应链成本；国内企业面临着降低成本和增强核心竞争力的压力而增加了物流外包的需求；政府采取的积极财政政策和激励措施对物流市场需求的剌激；营销方式的不断发展和营销渠道的网络化趋势；传统仓储企业和新兴物流企业的激烈竞争等，推动了我国物流业务外包市场的迅速发展。据《中国第三方物流市场调查报告》显示，2001年我国第三方物流市场规模在400亿人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计全国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。 物流外包作为一个提高物资流通速度、节省物流费用和减少在途资金积压的有效手段，确实能够给供需双方带来较多的收益，尽管供需双方均有信心和诚意，但在实践的过程中，物流外包又举步维艰，常常出现中断，甚至失败。阻碍物流外包发展的因素既有体制的制约、人为的失误，也有观念的陈旧和技术的缺陷，这些因素既存在于物流供应商方面，也存在于物流需求商方面。 目前，我国实施物流外包的企业中，有超过30%的客户对供应商不满意，主要原因有合作双方沟通不畅，信息反馈滞后，缺乏应急措施；物流供应商的信息技术系统落后，不能对物流活动进行有效跟踪和监控；缺乏标准化的运作程序，同一客户不同项目、不同环节服务水平参差不齐；缺乏持续改进机制；服务功能单一等等。而在美国，有80%的企业对物流供应商感到满意，这也说明我国物流供应商仍有较长的路要走。随着物流行业的进一步整合和物流服务逐步走向一体化和系统化，物流业务技术含量的高低将是供应商获取市场份额的关键因素，仅仅靠功能性的专业知识取得竞争优势将日趋艰难。为维持并增加市场份额、提高客户满意度，使需求商了解企业的特色，认可企业的价值，供应商将必须塑造个性化的核心竞争能力，明确、清晰地宣传企业能够为客户物流管理带来的战略价值和管理效率。 由于物流业务外包市场是买方市场，在分析外包过程中出现的问题，往往将原因或根源归结在供应商方面，而需求商方面存在的不足却很难被人发现，良好的外包合作关系是建立在相互信任和尊重的基础上的，物流作业一体化的程度决定着物流供应商的服务水平和需求商的满意度。需求商如要成功实施外包，并与供应商建立良好、互利、长期的外包合作关系，应注意以下几个方面的问题： 1、 正确理解物流外包 虽然 “外包” 目前是一个流行的词语，但并不是每一家企业都应该采用外包，企业应深入分析内部物流状况，并探讨物流是否是企业的核心能力，物流是否能为企业带来外部战略经济利益；如何在无缝衔接的基础上调整业务流程，进行职能变革；如何对外包的物流功能进行持续有效的监控；企业文化是否鼓励创新与变革；企业领导和员工对变革持何种态度等等。外包本身并不是企业发展战略，它仅仅是实现企业战略的一种方式，企业应确定在行业中是否存在有能力和可供选择的供应商，否则，实施外包不仅不能成功，反而外包了一系列问题。企业只有在拥有了合适的合作伙伴，企业内部管理层也认识到外包的重要性而且清楚针对外包应作的准备工作，才能决定是否实施外包。 2、 严格筛选物流供应商 在选择供应商时，首先要改变现有的观点，即仅着眼于企业内部核心竞争能力的提升，而置供应商的利益于不顾，需求商应以长远的战略思想来对待外包，通过外包既实现需求商利益最大化，又有利于供应商持续稳定的发展，达到供需双方双赢的局面。 在深入分析企业内部物流状况和员工心态的基础上，调查供应商管理深度和幅度、战略导向、信息技术支持能力、自身的可塑性和兼容性、行业运营经验等，其中战略导向尤为重要，确保供应商有与企业相匹配的或类似的发展战略。供应商的承诺和报价，需求商务必认真分析衡量。报价应根据供应商自身的成本确定，而非依据市场价格，报价不仅仅是一个总数，应包括各项作业的成本明细。对于外包的承诺尤其是涉及政府政策或供应商战略方面的项目，必须来自供应商企业最高管理者，避免在合约履行过程中出现对相关条款理解不一致的现象。 3、 明确列举服务要求 许多外包合作关系不能正常维持的主要原因是服务要求模糊。由于服务要求没有量化或不明确，导致供需双方理解出现偏差，供应商常常认为需求商要求过高，需求商认为供应商未认真履行合约条款。例如：供应商在没有充分了解货物流量、货物类别、运输频率的情况下就提交了外包投标书；或者供应商缺乏应有的专业理论知识，不能对自身的物流活动予以正确的、详细的描述等，需求商应该详细列举供应商应该具备的条件：生产能力、服务水平、操作模式和财务状况。比如：订单是否能够100%完成，准时率是否能够达到100%等等。 4、 合理选择签约方式 分别签订仓库租赁合约和操作合约，这样两个合约单独履行，互不影响，即使取消了操作合约，仓库租赁合约仍然生效。要注意不同企业商业文化的差异，特别是企业的上游和下游，对两者都要提前做出判断，从而有效协调沟通，确保与供应商签定的合约满足各方的需求，实现各自目标。合约不可能对环境变化做出全面准确的预测，签订前后的各种情况会有所不同，诸如行业政策、市场环境、供应商内部发展状况等等，同时，供应商签订合约的成员不再是合约的执行者，合约执行时间越长，需求商将会越不满意，在某种情况下，即使供应商的操作方式或理念比较超前，但并不一定适合需求商发展的需要。 5、 共同编制操作指引 需求商不能认为外包作业是供应商单方面的工作，与供应商一起制定作业流程、确定信息渠道、编制操作指引，供双方参考使用，操作指引能够使双方对口人员在作业过程中相互步调一致，也为检验对方作业是否符合要求提供了标准和依据。 6、 提前解决潜在问题 建立外包合作关系后，认真细致地考虑未来发生的变化及潜在的问题，在问题出现之前就要提出解决方案。在物流外包方面，文化、思想的多样化、差异性具有特殊作用，思想越趋于一致，企业越比供应商更容易出现工作官僚化，有时企业内部物流经理会把供应商当作威胁自己地位的竞争对手。当供应商规模越来越大时，也会出现工作官僚化的现象。一种经常使用的方法是与供应商探讨如何解决假设存在的问题，如如何处理客户投诉、服务质量的下降、应变能力的降低等等。 7、 积极理顺沟通渠道 导致外包合作关系失败的首要原因是计划错误，其次是沟通不畅，沟通的重要性仅次于计划，供需双方在日常合作过程中出现的问题大多与沟通不畅有关。供应商是顾客关系中最重要的环节之一，供应商应该被包括在企业整个业务链中。建立正确的沟通机制，双方应就矛盾产生的根源达成一种共识，即矛盾和冲突是业务本身产生的，而工作人员主管原因导致，当问题出现时，双方应理性对待，不要过于冲动，给对方考虑和回复的时间。同时在履行合约的过程中，花费一定的时间和精力相互沟通了解，探讨合约本身存在的问题以及合约以外的问题对维持双方的合作关系是很重要的，这一点常常容易被忽视。 8、 明确制定评估标准 一般情况下，对供应商服务水平的评估是基于合约条款，而合约条款多数只对结果做出描述，因此对外包业务过程不能进行有效的评估，也不能建立适宜的持续改进机制。随着时间的推移，当需求商准备向供应商增加外包项目时，才发现供应商已不符合企业进一步发展的要求。不能有效考核的工作，正是管理薄弱的环节，当建立合作关系后，依据既定合约，充分沟通协商、详细列举绩效考核标准，并对此达成一致。绩效评估和衡量机制不是一成不变的，应该不断更新以适应企业总体战略的需要，促进战略的逐步实施和创造竞争优势。实施外包变革是一个长期的、艰巨而又曲折的过程，合约的签订只是外包的开始，在这个过程中，需要不断的对完成的活动进行考核，甚至包括外包决策，使每个步骤都能达到预期的目的，从而确保变革的有效性，企业不断对供应商进行考核的目的是促使供应商的核心能力得到长期、持续、稳定的发展。 需求商不仅对供应商不断进行考核，也要对企业内部与外包活动相关的的职能进行持续监控。外部虽不是企业的核心能力，但它日益成为企业创造竞争优势的重要贡献者，过去，外包决策是基于扩大生产规模而采取的一种短期战术行为，现在它是基于实现资本有效利用的长远目标而考虑的，企业管理者应时时关注、考核自身的核心能力，同时找出问题，加以改进。 9、 适时采用激励方法 绩效考核标准应立足实际，不能过高而使供应商无法达到，同时要有可操作性，但是标准应该包含影响企业发展的所有重要因素。良好的工作业绩应该受到肯定和奖励，供应商或企业内部职能部门即使对所做的工作有自豪感，也同样需要得到承认和好的评价。表扬、奖励、奖品甚至一顿晚宴都是一种激励因素，管理者应充分应用一切有效的方式和方法达到激励的目的。 10、 持续巩固合作关系 物流供应商对企业和企业的客户的服务能力是依靠企业自身的工作表现的好坏，外包意味着双方利益是捆绑在一起的，而非独立的，良好的合作伙伴关系将使双方受益，任何一方的不良表现都将使双方受损。供需双方自我真诚的评估和定位、行为道德、相互信任和忠诚以及履行承诺是建立良好的外包合作关系的关键因素。 本文地址：物流发展的七大策略-http:/www.606212.com/a/6577.html

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