近日，国家发展改革委、国家统计局、中国物流与采购联合会发布通报：2005年我国社会物流总额达48．1万亿元，同比增长25．2％。值得注意的是，尽管我国物流取得了重大进展，但存在的问题同样不容忽视，特别是一些影响物流长远发展的深层次问题有待解决，我国物流发展仍然处于初级阶段。 　　供需不平衡的结构性矛盾依然存在 　　中国物流与采购联合会在最新的《中国物流发展报告（2005～2006）》中指出：社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够，是制约中国物流发展的主要矛盾，也是2005年中国物流发展的主要问题，并将成为今后物流发展必须跨越的一个“门槛”。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。 　　还有，东、中、西部区域物流发展不平衡，资源型地区流出量与流入量差距很大；城乡物流发展不平衡，农产品物流与农资物流发展滞后；行业物流发展不平衡，部分传统产业物流模式转型不快；各物流环节发展不平衡，供应物流和生产物流的分离外包慢于销售物流；基础性服务与增值性服务发展不平衡，增值性服务所占比例仍然不大；多种运输方式衔接不够，配套不好；公路运力相对“过剩”，铁路运能依然不足；普通设施设备“过剩”，特种、专用设备不足；物流基础设施分属不同的地方、部门和行业，缺乏有效整合和充分利用。 　　粗放经营的格局尚未根本改观 　　国际上通常把社会物流费用占GDP比率作为衡量一个国家物流运作水平的重要指标。发达国家经过经济结构调整，推行现代物流运作模式，这项指标普遍降为10％左右。近年来，我国的这项指标虽然有所降低，但2005年仍然高达18．6％。尽管我国经济发展阶段和经济结构与这些国家差异较大，但也反映出物流运作效率方面的差距。 　　物流服务社会化程度低，物流企业“小、散、差”问题还比较突出。在运输市场上，大量规模小、实力弱的小企业和个体运输户从事道路运输，导致空驶和超载现象并存。在仓储方面，一些冷藏、冷冻、恒温、恒湿，以及危险化学品储存能力不足，特别是从农田到餐桌的“冷链”没有形成。有专家估算，我国鲜活、冷冻农副产品在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25％到30％。 　　物流企业信息化程度仍然不高。据对北京货运市场的调查，22家较大的货运市场共有货运企业950家左右，其中只有4家信息化超过30％，采用信息系统的大约130～140家，不到1／7。据中国物流信息中心调查，目前我国商业企业应用计算机系统的比例不到一半，服务业和运输业的比例更低，分别只有24．3％和18．3％。除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。物流技术和物流服务规范标准大多不统一。我国集装箱运输在整个货运量中的比例只有20％，而世界平均水平则高达65％。据《来华跨国公司物流服务需求调查报告》显示，受调查的近百家来华外商投资企业中，高达80％的企业对目前物流服务商满意度的评价为“一般”。在受访企业认为物流服务商需要改进的方面，信息传递效率排首位。 　　市场不规范现象仍很严重 　　物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割、地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成体制性障碍。物流企业普遍反映，许多地方对本地企业和外地企业不能一视同仁，存在地方保护的问题；物流企业在异地设立分支机构、承揽业务和车辆通行等遇到许多困难；企业间的恶性竞争、打“价格战”；招标中的不规范、“暗箱操作”等问题也时有发生。行业“门槛”过低，企业鱼龙混杂。物流行业缺乏一定的“准入”标准，加大了潜在风险，败坏了行业形象。2005年发生了几起物流、仓储企业私卷货主货物，货运公司收取定金后“蒸发”的事件，引起了业界震动，表明行业诚信体系建设滞后。 　　收费高，企业负担重。目前物流企业在养路费、运管费、货运附加费、过路过桥费以及车辆购置税等方面的收费仍然偏高。此外，乱罚款、乱收费问题也还没有彻底解决。比如，有的企业在办理道路交通运输许可证的问题上，被强制收取10万～20万元的押金，问题上升到法律部门也没有得到解决。再比如，许多城市不允许配送车辆进城，不少物流企业因客货混装被罚款。 　　物流的行业地位在相关经济管理部门还不明确，案件没有归属。有物流企业反映，公司因业务纠纷到法院打官司，结果“物流业”在我国法律条文中没有反映。物流企业在经济纠纷中处于被动局面，合法权益难以保护。还有许多企业反映，物流企业既不属于交通，又不属于商务，每个部门都试图管理，但归到哪里都不合适。 　　体制和政策环境需要进一步改善 　　中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发指出，去年，经国务院批准由国家发展改革委牵头，13个政府部门和中国物流与采购联合会，中国交通运输协会参加，成立了“全国现代物流发展部际联席会议”，统筹协调全国物流发展的重大问题。国内许多省区也建立了类似的机构或机制，有力地推动了物流发展。但是现有体制造成的条块分割、地区封锁的现象依然存在，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成。“十一五”期间，需要更充分地统一协调的综合管理体制与机制。　　丁俊发说，由于物流产业的复合性，与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。2004年8月，国家发展改革委等9部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》出台以后，各方面反映很好，现在的问题是如何抓紧落实。特别是工商登记管理、财政税收、交通规费、配送车辆进城、土地管理、货运代理、物流市场规范、快速通关等几方面的政策，企业要求比较强烈。建议国家有关部门和地方政府要抓紧研究实施细则，把好政策落在实处。 从宁波服装业的发展 谈服装物流的外包 ◎ 王若明 宁波服装业的发展 宁波现有服装企业约2000余家，逐渐形成了多元化、集聚化、国际化的格局，正向着建成集服饰生产基地、贸易中心以及产业资源高地的国际服装名城奋进。2004年全市服装年产能力达14余亿件（套）。产生了3个驰名商标，13个中国名牌产品，11个浙江省名牌与18个市级名牌。宁波已成为中国服装的主要出口城市、世界男装的重要生产基地之一。 但近年来服装业发展的同时也暴露出许多问题： 1.服装业发展速度趋缓； 2.服装业产业比重逐年缓慢递减； 3.服装业利润空间越来越窄； 4.出口市场风险系数大大提高。 如何提高宁波服装业的竞争力？ 我国服装厂商多把经营的重点放在生产、销售环节上，对物流管理相对比较粗放，导致了库存过大、物流成本过高、反应速度过慢、退货繁琐等一系列问题。服装企业如何整合供应链，建立“小批量、多批次、快出货”的现代物流管理模式，成为迫切需要解决的课题。 宁波的服装企业家们开始考虑并实践着在服装物流领域挖掘第三利润源泉。服装商品具有流行性和季节性特点，要求服装企业做到“库存管理最优、信息反馈高效、市场反应灵敏”。 服装物流可以归纳为以下几点： 1.市场快速反应机制问题。 服装本身具有强烈的季节性和短暂的流行周期，如果市场反应速度慢，在激烈的市场竞争中，将付出惨重的代价。很多企业的产品仅仅停留在流通的中间环节，根本没有达成现实的销售，库存和现金流严重制约了企业发展。宁波两家大型服装企业，每年压在销售渠道上的货款就高达亿元。对于翻单的畅销款，只要出库就可以换成现金，把握住这些产品的下线时间，让这些产品有最短的在库时间，第一时间到店，以最快的速度为企业产生效益；而对于试销产品，或换季新推出款式，需要尽量增加产品的展示、试销范围，不同区域，不同时段、不同搭配，一旦获得良好市场反应，就转为翻单产品，快速生产供应。 2.单品管理问题。 单品管理是对服装企业供应链中货品管理的细化。单品管理思想，就是在整个生产、营销、物流环节中，将每件货品细分到品种、款、色、码、价、面料质地等。通过单品管理，可提高货品周转率，增加货品调拨次数，大大降低滞销品库存，加快畅销品追单反应速度。全球著名的服饰鞋类生产企业天伯龙公司，供应到每个零售店的服装，平均单品数量不超过12件。 3.多品种、小批量趋势问题。 服装市场的发展演化，越来越显示出多品种、小批量趋势，而这种趋势也必将影响服装企业供应链管理的方方面面。如何满足服装产品的这种多品种、小批量的发展趋势，需要服装企业、物流公司共同努力，建设共同配送系统，通过设存储配送中心等现代物流设施来实现。 4.合理库存问题。 现代物流的一个根本理念就是要尽量降低库存，直至零库存。但是，没有库存对于正常运作的服装企业来说是根本不可能的。对服装企业来说，库存控制的目标不是消灭库存，而是如何合理控制库存。合理库存的一个基本准则是将库存尽量集中在畅销产品。（下转P22）（上接P23）根据20/80法则，服装产品的销售中，20%的产品贡献了80%的利润，因此服装产品的库存应该首先保证这其中的20%的产品，即为企业带来销售，带来利润的20%的款式，这些产品的库存是必要的，不可或缺的库存量。即使是位列20%的服装产品，企业也应当适当控制库存，或者配合销售部门的推广、促销活动安排，及时在不同门店、仓库之间调配，将库存集中到促销活动辐射区域。 求同存异 因地制宜 为区域经济发展探求物流规律 ◎ 汪 鸣 为实现区域协调发展，逐步缩小区域发展差距，2005年，我国提出了“继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展”的区域发展总体战略。这是近年我国区域间生产要素流动和产业转移出现的新变化。 区域之间的经济要素流动和转移的速度加快、领域拓宽、规模扩大、层次提高，尤其是中西部地区加快发展具有本地优势和竞争力较强的特色经济，形成了新的区域经济发展特点。由于这种变化造成了地区之间的产业互补性增强，产业结构趋同的状况有所改变，在很大程度上改变了物流活动的环境条件，并在区域之间、区域内部不同地区之间产生了新的依托通过、枢纽的网络化、规模化物流需求，从而导致区域物流发展格局中的变化。正是由于我国区域物流发展格局的转变，2005年，我国区域物流在相关领域的发展中出现了一些新的动向，需要从不同的区域进行总结，以便寻求适应区域经济发展的物流发展规律。 西部地区：所有的基础工作都要全面夯实 西部区域物流发展的基本特征主要体现在四个方面： 积极加快物流基础设施建设，改善物流服务与组织条件。如广西在加快建设区域性物流中心和大型货运站，山西省筹备建设内陆物流港，重庆建设三峡库区最大综合物流码头，云南结合自身需要和中国-东盟自由贸易区建设需要，加快物流基础设施建设，成都规划建成7大物流中心，兰州加快四大物流园区建设，内蒙古建设物流基地等； 推进物流服务系统建设，提高物流整体发展能力。如山西煤运“两路经销”共建物流体系，提高煤炭物流服务能力与效率。新疆规划建设大物流体系，满足新疆经济发展需要。广西搭建免费物流配载交易平台，建设满足物流企业发展需要的信息环境与信息服务系统； 加快传统物流服务转型，提高物流业效率与效益。如重庆交运集团打破运输方式的界线，进军航空物流，构建多式联运系统。甘肃整合传统物流服务资源，组建西部物流有限责任公司，开展提升既有物流服务的企业转型。成都市开展物流企业大整合，推进企业的整体发展。甘肃机杨集团空港国际物流中心投运，对航空服务资源进行了整合等； 协调政府部门物流管理体制与出台相关政策，加快物流发展。四川省18个部门合建物流联席制，改善政府物流管理。宁夏成立物流商会，积极整合物流资源和推进物流产业发展。成都出台物流发展规划纲要，明确发展定位和发展重点，兰州拟定现代物流业发展规划，确立产业发展内容与方向。 东北地区：借物流发展整体性来支持区域经济 东北地区物流发展逐渐呈现一定的整体性和支持区域经济发展的特征。 长春、大连、哈尔滨、沈阳等4个城市签署战略合作协议，共同打造东北物流大通道，为构建东北物流系统创造了条件，也有利于以大连港为核心的东北亚国际航运中心和物流服务体系的建设； 各省重视物流的发展。辽宁、吉林、黑龙江均制订和出台了相应的发展规划，在物流网络、运输系统、物流园区和物流中心建设等方面，加大了政策支持力度； 加快支持区域经济发展的生产和流通环节物流的发展。如辽宁加快石化物流业快速发展，沈阳正在成为东北最大的钢材物流集散地，东北医药物流系统的建设和运营，粮食物流系统的组织与服务等； 营造良好的国际物流服务环境。如大连等重要港口口岸物流环境的建设，珲春等对俄陆上口岸的落地签证加快通关的便利化等。 中部地区：以经济中心城市为依托加强基础建设 中部物流由于其便于联系东西、南北的地理区位，而具有区域组织的竞争力，以及这种竞争力所支持的产业布局与流通业组织能力。其物流的发展特点是以经济中心城市为依托，较为关注专业化基础设施的建设，以及与流通业配套的配送物流系统的建设。如武汉继续推进物流基地建设，并期望与港口、机场产生联动效应，提升武汉的区域物流组织地位，郑州11个物流中心的规划和建设，以及河南汽配物流贸易园的规划和建设，将发挥郑州的商贸产业优势，合肥现代物流园的全面建设，聚集相应产业，南昌建设内陆国际物流港，提升国际经济发展能力，长沙保税物流中心的建设和湖南粮食物流园的建设，对湖南物流的发展也是一种积极的推动。 东部地区：外向型经济靠物流提升质量和效益 东部地区外向型经济的增长不如以前迅猛，使提升质量和效益的压力增加，寻求解压途径使物流服务提升到较国内其他地区更高的地位，区域物流的发展也是围绕这一过程而推进的。 首先是推进外贸物流效率提升与不断降低成本的需要，使得对外物流组织与服务方式正在发生根本性变化，突出表现是建设区港联动的保税物流模式。如宁波保税物流园区正式封关运作，张家港保税区监管物流项目总投资达30亿元，天津开发区携手普洛斯建设天津第一家B型保税物流中心，深圳保税物流运作速度实现与国际同步，广州加快建设三大国际物流园区，青岛保税物流园区日前通过国务院验收； 二是重视具有提升区域物流效率功能的专业化物流基础设施建设，打造整体物流服务平台。如上海市将建全国规模最大的物流仓库，并建设我国最大的粮食物流基地和宝山建钢铁物流基地，上海滨海国际物流装备城也将建设，天津七大物流中心初具规模，并积极构筑对外大交通体系适应现代物流的需求，广州快速物流通道延伸至湖南，同时南沙物流装备园项目也已经启动，北京将建设全国最大出版发行物流中心，厦门积极发展成为东南沿海中心，杭州将以空运为重心发展快速物流，济南筹建华东最大的物流基地，以及徐州港将建成煤炭配送综合物流园区等。 本文地址：四大问题困扰中国物流http:/www.606212.com/a/6547.html

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