武汉制造业发展中蕴藏着巨大的物流市场潜力，现代物流，正成为武汉的“第三利润源”。有关资料显示，2004年武汉制造业增加值是733亿元，如果物流成本占18%，即当年的物流产值约为131.94亿元。用保守的方式，按制造业每年增长13%，物流成本每年下降一个百分点推算，到2008年，制造业方面物流的产值大约有179.26亿元；用常规方式，按制造业每年增长14%，物流成本每年下降半个百分点推算，到2008年，制造业方面物流的产值大约有198.08亿元。 　　现状分析：与真正意义上的物流或华中物流中心城市的要求相比，武汉物流存在较大的差距 　　首先，武汉制造业的物流成本较高。据初步统计，物流成本占GDP的18%，高于珠江三角洲、长江三角洲地区。反映武汉经济运行中，特别是工业生产中的粗放式经营，国有企业问题还很大。所以，振兴武汉老工业基地要把发展现代物流作为系统工程中的重要一环。 　　其次，物流效率低，发展物流有很多制约因素。第一，政府没有出台相应的扶持物流企业的政策，铁路、公路、港口、堆场、仓库等物流基础设施归属不同部门，没有统一规划的物流市场，物流资源缺乏有效的整合，阻碍了物流企业的发展；第二，老工业基地的国有企业很难摆脱计划经济的“大而全”、“小而全”思想影响，习惯于自成体系、自我服务，很难将自己的物流业务委托第三方物流企业；第三，现有的物流企业除少数是大型国企外，主要是从事道路运输企业，多为个体运输企业，或是原企业的“翻牌公司”，还处在多、散、小、乱的状态。目前全市注册的物流服务企业有862家，注册资金平均不到25万元。有的运输企业改制为物流公司后，仍沿用计划经济的模式，现代企业制度不完善，管理机制落后。在物流服务方面，经营内容有限，服务水平不高，形不成优质高效的物流服务系统。目前全市几乎没有能够为制造业提供一体化服务的第三方物流的企业。 　　特征分析：物流产业朝着系统化、信息化、社会化、全球化以及仓储与运输的综合化和一体化（物流、商流、信息流、资金流）方向发展 　　分析武汉现代物流的基本特征，必须首先了解武汉制造业的几个特征：一是产业的群集密度高。不是少数企业和少数产品的集聚，而是一大批企业和一大批产品的扎堆群集，既有“领头雁”企业，又有与之配套的大量中小企业群落。二是高度的扩张能力和创新功能。既是行业技术创新和扩散的中心，又是行业生产要素的吸纳洼地。三是较大的产出规模和较高的外向度，其产出规模在一个较大区域内对本行业的供求关系、价格走向占有不可忽视的地位，而且其产成品及半成品主要是面向国内外市场。四是具备制造成本和效益的比较优势。 　　制造业对物流服务的要求，主要表现在：一是为制造业服务的物流服务企业必须具有较强的经济实力，能够承担较大规模的物流业务对流动资金的需要；二是多采用合同运输服务方式，要求物流企业具有两种和两种以上的运输服务方式的总体运输服务能力；三是对物流企业的信息化要求和企业经营管理水平的要求较严，在物流服务的及时性、安全性、经济性等方面的要求越来越高；四是对仓储的需求量较大，且要求仓储企业具备产品分检、分包、及时并准时配送、信息化管理等经营管理手段。 　　根据对开发区的制造业的分析，反映出武汉制造业物流的基本特征：一是原材料及配套产品来源分布极广，从国外进口的比重较大，国内有十几个省市，尤其是经济较发达的江浙地区都有产品与武汉制造企业配套。二是产成品输出范围主要是国内市场，从武汉制造并直接出口的产品占武汉输出产品的比重不高，说明武汉的制造业的市场范围主要是国内市场。三是原材料及产成品的物流呈现少批次、大批量、高附加值、时效性强、流量流向相对稳定等特点，运输组织相对比较简单。 　　对策建议：引进和培育第三方物流企业，形成比较完整的服务制造业的物流网络，推动现代制造业与现代物流业向集团化、联合化、规模化发展 　　1、把发展现代物流纳入振兴武汉制造业的规划 　　由于现代制造业物流是涉及交通运输、代理服务、仓储管理、加工配送、信息网络、营销策划等多种行业的复合性产业，是一项十分复杂的系统工程，规划不合理，将会造成市场混乱。为此，必须在振兴武汉制造业的规划中纳入现代物流产业发展规划。对武汉制造业的空间布局、用地规模与未来发展等，通过调查生产力布局、物流现状和各种运输方式衔接的可能，统筹考虑交通干线、主要枢纽的规划建设。改变行业之间互不协调、重复建设的现状。特别要充分利用城市的地理优势和经济实力，围绕制造企业规划，建设大型专业性的物流中心和配送中心，以形成比较完整的服务制造业的物流网络，推动现代制造业与现代物流业向集团化、联合化、规模化发展。 　　2、把引进和培育第三方物流企业，作为振兴武汉制造业的重要内容 　　资料显示，国内外资本聚集武汉的趋势日益明显，沃尔玛、东风本田、冠捷、海尔、美的、TCL等一批国内外知名企业纷纷进驻武汉，新增9个世界500强企业投资项目。这些大型项目的建设投产和国内外知名企业的进驻，必将大幅度刺激武汉物流业的发展，给武汉优先发展集装箱运输，建成长江中游集装箱中转中心创造了十分有利的条件。 　　第三方物流企业要抓住当前有利时机，加快改造传统运输生产方式和技术装备，加大物流基础设施投入。根据制造企业对物流能力的新要求，及时调整货运结构，大力发展快速货运网络。切实搞好自身建设，聚合运输、代理、仓储、配送、包装、装卸等物流功能，为制造企业提供高质量、高效率、低成本、专业化的物流服务。 　　同时，要积极引进国内外第三方物流企业。武汉的物流业发展需要国外和外地物流业的冲击与激活。可以采取按资质经营的办法，制定大宗货源招投标制度，把钢铁、汽车、石化制造业的某一种产品或生产环节，作为物流服务的切入点，做好原料和产品的运输、存储和配送，逐步发现和开辟新的服务领域，扩大辐射半径，积极创造条件，逐步完善武汉钢铁、汽车、石化制造业三大系统的物流体系。 　　3、积极运用现代物流技术武汉制造企业要运用系统分析方法，从仓储和运输环节入手，重新整合优化流程，把购买获取、制造支持、实物配送等物流功能集合成系统。一是全面实行定点采购、招标采购或比价采购，提高供应的计划性和可靠性，实现采购规范化；二是减少中间环节，以零库存、零等待、零缺陷为目标，提高原材料和零部件直送工位的比重，实现生产组织上的精益化；三是发展各种专项配送，提高配送效率和售后服务水平，实现配送集约化；四是注意发挥专业分工优势，减少制造企业物流自我服务的比重，实现储运专业化。要突出降低物流成本和资金占用，重新核定各项库存定额，减少库存和配送等中间环节，使物流系统成本最小而效益最大。 　　4、加快制定开发区的物流产业发展规划 　　武汉开发区产业特色鲜明，以东风汽车公司与法国雪铁龙公司合资的轿车项目为龙头，一大批国外跨国公司及国内著名企业纷纷来区落户，形成了以汽车及汽车零部件产业为主，食品饮料、机械、电子、信息、医药、生物工程等产业蓬勃发展的多元化发展格局。因此，现代物流发展规划要以汽车物流为核心功能，涵盖整车分拨、零部件釆购、仓储、分拨、汽车信息、零配件加工及配送的全国性汽车物流基地，同时还要有为食品饮料、机械、电子、信息、医药服务的物流项目。通过统筹制定物流业发展规划，可以避免重复建设和资源的浪费。 　　5、加快物流信息系统建设信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高制造业物流服务效率的重要技术保障。要构筑物流信息平台，整合社会信息资源，实现信息共享，加强物流企业与制造业间的合作，形成并优化供应链，通过中远武汉物流公司服务的海尔工业园等物流企业的示范作用，推动制造企业物流信息系统的建设。金融部门要进一步提高银行卡的联网和资金结算与清算效率，适应物流企业对资金快速流动的需要，同时，发挥信息资源的优势为物流企业牵线搭桥。制造企业要加快建立现代物流企业数据库，对物流企业的产业结构、规模、特点、发展趋势进行适时的统计分析，为制造企业决策和物流企业发展提供依据。交通部门要抓紧GIS系统信息采集工作，通过两年的努力，借助国际互联网技术，初步建立标准、规范、统一的物流信息系统平台，确保不同物流信息系统数据的顺利交换，实现物流信息共享、电子商务、网上交易，延伸武汉制造业的产业链，建立立足武汉、面向中部地区、服务全国与国际接轨的信息平台系统。 　　文章作者：何学先 　重庆地处长江上游和中西部结合带，承东启西，是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。根据中央设计，80年代开发沿海地区，90年代实施长江发展战略，21世纪进行西部大开发，这就形成了“弓箭”战略，沿海经济特区形似一张弓，长江形似一支箭，西部形似一支强有力的手，重庆正处于扣力点上。可以说，重庆发展的力度有多大，箭就能射多远，能否箭指太平洋，重庆起着举足轻重的作用。这也是为什么党中央、国务院力排众议，设立重庆为直辖市，随后又提出西部大开发这一宏大战略的区位的原因。作为西部大开发的前沿，加快发展现代物流业，不仅有助于拓展自己新的经济增长空间，推动西部大开发，还对提高城市经济的市场化、信息化、国际化水平具有十分重要的战略意义。 　　重庆发展现代物流业的基本战略是：立足重庆发展，面向西部开发，将重庆建成长江上游的物流中心，使重庆成为西部物流中心的重要组成部分。 　　重庆的区位及综合经济优势决定了重庆在西部地区的发展潜力最大。联合国日前在《目前世界各国城市发展指标系数及发展前景》的报告中特别提到了中国最具发展前途的25个城市，重庆排在第8位，位列西部城市第1位（见下表）。因此发展现代物流业首先应该立足重庆，以满足和适应重庆经济发展的需要为出发点。随着重庆经济进一步发展和增强，伴随而来的是吸引力和弧射力的增强，从而对物流提出了更高的要求。西部地区在我国经济发展战略中的态势是拉力（拉弓之力）。西部大开发的成败决定着“拉力”的大小。虽然目前西部地区经济发展还落后于东部地区，但可以预见，随着西部大开发的深入展开，西部经济将呈上升势头，这必然带来极其巨大的物流量，其中必然有相当部分物流因重庆的区位优势而选择重庆作为中转。因此重庆的物流建设从战略角度考虑必须面向西部，只有这样才能真正起到重庆对其周边及整个西部地区经济的带动和弧射作用。 　　西部地区腹地广阔，但目前西部地区的重庆、成都、西安城市等与东部沿海的天津、上海、深圳等城市相比无论是在经济规模上、还是区位（经济规模在全国处于前列，沿海拥有天然深水良港）上还有较大差距，因而其经济的弧射能力将受到制约。从近期看，目前西部还没有一个城市有能力成为西部地区的物流中心，在这种情况下，西部各地应结合自身特点和各自的区位优势，相互取长补短，联合起来，加强相互协作，共同承担和推动西部物流业的发展。 　　为实现上述战略设想，我们提出以下对策： 　　1．建立以配送中心为支撑的覆盖重庆城区的物流配送系统。这样，第一，能够适应重庆经济的发展及未来电子商务发展的需要，从而为重庆经济进一步发展及未来电子商务发展奠定物流网络基础。第二，有利于我们把握国家的整体物流发展思路，从而避免重复投入造成投入低效率。因为重庆到底在全国物流一盘棋中处于什么位置，一方面取决于中央的统一部署，另一方面取决于我们重庆自身的努力。因此我们将重庆物流发展的近期目标之一确定为建立重庆物流配送系统，这样“进可攻，退可守”。物流配送中心是物流系统的重要组成部分，但它主要承担的是城市区域内的商品流通。这一配送系统的建成有利于节省区内物流成本，提高经济效益，适应未来重庆电子商务的发展需要。 　　2．以发展重庆水路和铁路为支撑的物流系统作突破口，为将重庆建成西部物流的重要组成部分打下基础。水路运输是重庆的优势，特别是随着长江三峡大坝的建成，重庆的水运条件会得到进一步的改善。因此主要以水运和铁路为支撑的物流中心的建设是重庆市“十五”期间的物流发展选择。物流中心的建设主要应以重庆港为龙头，依靠重庆港现有设施条件，大力发展水运和水陆联运集装箱码头及货场，先期可考虑以市区的九龙坡和寸滩为基地、万州区为基地建立区域物流中心。 　　无论是配送中心还是物流中心的建立，各地区都应从实际出发，支持物流配送中心的综合性与专业性相结合，市内配送中心与区域物流中心相结合，交易市场建立与储运发展相结合，储运设施设备的机械化、现代化与信息化、网络化相结合等原则，对物流业的发展进行科学规划，制定出相关的配套政策，如免减地税，土地使用优惠等政策，放水养鱼，鼓励和扶持各类企业，无论是市属企业还是市外企业、内资企业还是外资企业、国有企业还是私人企业、传统的运输、仓储企业还是其它行业，都可以参与到重庆物流业的发展中来，放手竞争，通过市场及竞争机制，优胜劣汰，促进物流业发展。 　　3．加强地区之间的协作，共同发展西部物流业。由于西部地域辽阔，城市经济发展相对东部地区较为落后，其经济的影响力较为有限，物流中心单由一个城市来担当都显得较为吃力，因而结合目前我国的现有交通状况及将来的发展西部地区可以采用物流中心组团策略，即以重庆与成都共同构成的中心组团辐射带动西南部地区，以西安与兰州共同组成的中心组团辐射带动西北部。因此这就要求加强重庆与成都（兰州与西安）的协作，相互取长补短，共同打造西南（或西北）地区的物流中心。同时，重庆位于长江上游，因而要求我们还要加强与长江沿岸各主要城市的协作，共同将长江打造为西部及中部的出海大通道。 　　4．打破条块分割，理顺各种关系，归口管理部门。现代物流业是一个社会化、系统化、信息化的行业，其涉及的面广，部门多。因此发展现代物流必须打破地区界限，搞好部门协作。虽然重庆市于2000年将公路、铁路、水运、航空等运输方式统一到交通管理委员会。但由于现代物流涉及交通、商贸等行政管理部门，因此还要求这些部门之间也应加强协作。不仅要打破条条限制，还要打破地区界限。各地政府应鼓励支持企业间的跨地区合作，同时各地区政府有关部门之间也应加强沟通和协作。 　　5．引入竞争，加快传统储运企业的改革，兼并、联合、资产重组等工作，积极发展第三方物流业。企业是现代物流业的生力军，只有充分调动起企业的积极性，才能使重庆市的现代物流业得到大发展。为激活重庆物流业这潭“死水”，应该引入竞争机制。将一两家外资或内资有实力的物流企业引进重庆，通过它们来给重庆企业加压，促使他们在“外敌”“强敌”面前团结一致，主动进行改革，联合，兼并等资产重组，优化产业结构、调整经营格局，逐步实现企业的机械化、自动化、信息化，做强做大自己，进而带动重庆整个物流产业的健康发展。同时，还应积极支持和鼓励发展第三方物流。 　　6．加快培养、引进物流专门人才，适应现代物流发展的需要。 　　①加强学历教育。重庆市教委，应积极鼓励和支持重庆市高等院校根据市场对物流人才的需要，设置现代物流及相关的本专科专业，为重庆市培养高中级物流管理人才； 　　②重视继续教育。积极引导各组织各级各类教育机构，参与并开展多层次的物流人才培养与教育，现代阶段可以考虑由重庆市物流与仓储协会会同有关大专院校建立“重庆物流培训中心”，推进物流的继续教育； 　　③实施物流职业教育。我市借鉴其它相关行业的经验，在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度，即根据接受教育的程度、物流专业知识和技能特长等，确认其能否从事物流工作的资格，持证上岗； 　　④普及物流知识。由于物流在我国还是一个新生事物，许多政府部门的领导以及企业的管理者对物流概念、物流基本知识还缺乏了解。因此，不仅要对一般从业人员进行物流知识的普及和教育，从某种意义上讲对领导干部特别是政府相关部门的领导干部进行物流知识的普及和教育更重要，这样能够提高领导干部对现代物流的认识、了解和重视程度。普及教育的方式主要可以请有关专家学者进行讲座介绍，向领导干部发放物流知识普及读物等。 　　作者：黄辉 　　编者按：台湾物流业经过半个世纪的发展，已形成系统化、立体化的完整体系。本文引用大量翔实的数据分别介绍了台湾陆运业、台湾航运业的发展。 　　一般而言，航运业是属于服务业的一种，包括海运、空运及陆运等三大类。在21世纪初期，全球的贸易量有增加的趋势，不论是陆运业的铁路、公路、或捷运系统，还是海运业的散装航运或是货柜航运，或是航空业，对于一国的经济发展均极为重要，为说明台湾航运业的发展，本研究拟分为陆运、海运与空运等三种运输业的发展情形，逐一来作说明。 　　台湾陆运业的发展 　　在经济发展的过程中，陆运是最早出现的运输行业，在海运与空运尚不发达的时代，陆运业的发展为影响经济发展的最主要因素的一，为了解台湾陆运业的发展情形，可分别就其定义、种类、营运情形等情形来加以说明。 　　一、陆运业的定义 　　大体而言，陆运业可分为铁路、公路、捷运等，其中，捷运是经济发展到达某一个阶段以后，为符合都会地区发展的需要所作的一种交通系统的延伸，其出现的时间较晚。由于陆运业的包含范围较广，因此，有关其定义的规范可分别从铁路、公路、捷运等来以说明。 　　根据台湾铁路法第二条的规定，所谓铁路是指以轨道或轨道上空架设电线，供动力车辆行驶及其有关的设施。铁路以国营为原则，且地方营、民营及专用铁路的兴建、延长、移转经营，应经交通部的核准。又根据公路法第二条的规定，所谓公路是指国道、省道、县道及专用公路，供车辆通行的道路。再根据大众捷运法第三条的规定，所谓大众捷系统是指利用地面、地下或高架设施，不受其它地面交通干扰，并以密集班次、大量快速输送都市或邻近地区旅客的公共运输系统。 　　二、台湾路运业的营运 　　台湾路运业的营运情形，可分为铁路、公路、捷运等的客货运的营运，为了解路运业的营运内容，可分为客运量、车种别与客运量、旅客列车客座利用率、货运量等来作说明。 　　(一) 客运量 　　在最近十年中，铁路客运人数平均年成长3.4%，为陆上客运市场上表现较佳者，以2000年的统计资料为例，台铁客运人数与客周转量分别约为2亿万人（平均每日超过50万人）及100亿人公里数（平均每日约3000万人公里数），二者均有持续上升的趋势，其与公路客运人数及公路客运人公里数均呈逐渐下滑的走势成为强烈的对比，有关台湾铁路与公路的运输情形，可参阅表1的说明。 　　表1台湾铁路与公路客运量比较表 　　单位：千人；千人公里数；％ 　　年 台铁客运人数(千人) 台铁客周转量(千人公里数) 公路客运人数(千人) 公路客运(千人公里数) 　　1989年 127,284 8,132,573 1,690,170 25,741,288 　　1990年 131,734 8,312,178 1,565,621 25,493,177 　　1991年 137,123 8,611,316 1,502,478 25,329,460 　　1992年 149,259 9,348,788 1,420,891 24,227,475 　　1993年 157,295 9,542,118 1,355,556 23,275,043 　　1994年 160,330 9,505,488 1,289,213 21,515,916 　　1995年 159,981 9,488,728 1,203,451 19,388,680 　　1996年 159,439 8,968,501 1,167,159 18,502,254 　　1997年 165,233 9,253,845 1,162,800 17,509,260 　　1998年 171,868 9,784,134 1,154,823 17,411,807 　　1999年 182,181 9,977,769 1,149,146 17,518,392 　　2000年 191,478 10,577,132 1,103,822 17,568,838 　　2001年 186,078 10,036,881 　　平均增加率(％)3.4 2.1 -4.1 -4.3 　　资料来源：交通统计月报，2002年 　　(二)车种别客运量 　　若以车种别来观察铁路的客运量，则以复兴号载运人数最多，其次为自强号列车，二者的客运量约占八成，主要是因受高速公路及都市交通日渐壅塞影响，通勤（学）旅客逐渐回流，铁路通勤电联车渐受青睐，且一般旅客较偏好高级空调列车，而台铁为满足旅客需求，积极增购自强号及复兴号通勤电联车加入营运，致二者的客运人数逐年显着增加。另一方面，莒光号、普通车因受运能及班次减少的影响，其营运量则有减少的趋势。有关铁路车种别与客运量的关系可参阅表2的说明。 　　表2 台铁各车种客运人数比较表 　　单位：千人；％ 　　年 自强号（千人） 比重（％） 莒光号（千人） 比重（％） 复兴号（千人） 比重（％） 普快车（千人） 比重（％） 　　1989年 12,322 9.7 27,277 21.4 18,872 14.8 68,812 54.1 　　1990年 15,361 11.7 27,159 20.6 19,753 15.0 69,464 52.7 　　1991年 17,738 12.9 25,874 18.9 28,472 20.8 65,040 47.4 　　1992年 20,203 13.5 27,541 18.5 34,225 22.9 67,291 45.1 　　1993年 22,116 14.1 28,026 17.8 37,475 23.8 69,677 44.3 　　1994年 23,202 14.5 28,349 17.7 44,645 27.8 64,134 40.0 　　1995年 23,659 14.8 30,470 19.0 47,997 30.0 57,856 36.2 　　1996年 24,737 15.5 30,098 18.9 55,272 34.7 49,332 30.9 　　1997年 29,660 18.0 25,847 15.6 71,075 43.0 38,648 23.4 　　1998年 34,873 20.3 23,359 13.6 88,431 51.5 25,204 14.7 　　1999年 41,246 22.6 21,352 11.7 101,064 55.5 18,517 10.2 　　2000年 37,163 19.4 22,377 11.7 116,573 60.9 15,362 8.0 　　2001年 34,238 18.4 24,484 13.2 111,493 59.9 15,862 8.5 　　平均增加率（％）　12.3　-1.7 18.7　-10.6 　　资料来源：交通统计月报，2002年 　　(三)旅客列车客座利用率 　　在旅客列车客座利用方面，以自强号客座利用率最高，主要是因新车加入营运，致客运人数及人公里数都有增加，如就各类车种客座利用率观察，以自强号最高，其次为莒光号，普通车最低，而复兴号列车因通勤电联车坐立位均列入运能计算，致客座利用率偏低。由于台湾人偏好高级列车，致自强号列车的客座率一直居高不下。有关台铁列车座利用的情形，可参阅表3的说明。 　　表3 台铁客座利用率比较表 　　单位:％ 　　年 总 计 自强号 莒光号 复兴号 普通车 　　1989年59.9 99.7 78.3 68.9 32.7 　　1990年59.9 97.3 77.9 67.4 32.1 　　1991年57.9 96.6 78.5 57.8 29.7 　　1992年62.4 109.0 84.76 0.73 0.5 　　1993年64.3 110.9 86.4 62.6 31.4 　　1994年66.2 112.2 88.8 65.1 30.6 　　1995年66.5 112.4 90.2 66.9 28.4 　　1996年57.2 103.5 83.6 42.9 28.1 　　1997年52.6 98.2 77.6 33.2 31.1 　　1998年48.7 94.4 74.5 29.2 25.7 　　1999年44.4 91.5 67.1 26.7 18.8 　　2000年71.1 94.0 72.1 66.6 24.4 　　2001年68.5 84.3 72.2 65.5 25.8 　　资料来源：交通统计月报，2002年 　　(四)货运量 　　大体而言，台铁货运因发展有限，故其运货量有逐年下降趋势，主要原因系机车、机班严重不足，部分定期货物列车停驶所致；如就近十年来资料观察，台铁货运量，货运吨公里数平均都有逐年下降的趋势，显示货源逐渐流失，尤以长运程的货物减运最巨，故其吨公里减少的幅度远大于吨数的减少。有关台铁的货运量可参阅表4的说明。 　　表4 台铁货运量比较表 　　单位： 千公吨；千吨公里 　　年 吨数 千吨公里 　　1989年18,081 2,013,304 　　1990年16,401 1,792,894 　　1991年16,416 1,903,946 　　1992年17,787 2,062,657 　　1993年19,779 1,964,388 　　1994年19,605 1,947,147 　　1995年19,211 1,844,689 　　1996年16,480 1,540,200 　　1997年16,949 1,466,933 　　1998年17,084 1,366,492 　　1999年 16,663 1,278,985 　　2000年 14,481 1,150,290 　　2001年 12,371 984,633 　　平均增加率（%） -0.6 -4.2 　　(五)问题与对策 　　经由上述的说明，可知台湾铁公路运输的问题与对策如下述。 　　1.近十年来，铁路客运营运人数与人公里数的平均年成长率虽仅小幅成长，但若与公路客运市场逐年萎缩情形比较，显示民众对铁路运输需求仍持续成长，尤其是通勤电联车加入营运后，更是倍受青睐，也吸引许多短程旅客回流，台铁应把握此一契机，先满足顾客需求，继而创造顾客需求，则未来仍有发展空间。 　　2.近年来台铁虽逐年精简员额，惟因退抚费负担沉重，人事费用偏高，加上因营运资金长年不足，全赖举债因应，衍生债务利息逐年攀升；此外，由于近年来积极添购及汰换铁路车辆与相关运输设备，及重大工程完工转列与地下铁工程完工转列，使其固定资产大幅剧增，连带依法须提列的折旧费用也相对激增，致财务结构日趋恶化，每年亏损约达百亿元。 　　3.台铁因肩负大众运输及区域均衡发展的政策目标，运费已有多未调整，惟营运成本却逐年涨升；因此，为适度反映真实成本，铁路票价结构的合理化，应再予检讨及调整。台铁也应加强管理及有效运用各项资源，期能重新调整财务结构，有效利用资源，以改善财务状况，进而强化企业体质。 　　4.台铁经营主轴系以客运为主，在面对南北高速铁路兴建的竞争下，台铁宜尽早规划因应，并与的区隔。由于台铁拥有庞大设备及充沛人力的优势，未来除继续提升服务质量以创造满足顾客需求外，更可多角化经营，使资源作最有效利用，发展更具前瞻性及竞争力。 　　三、台北捷运与联营公交车营运概况 　　捷运营运状况可分为客运人次与客运收入，转乘公交车优惠运量，以及平均尖峰班等几个部分来作说明。 　　(一)客运人次与客运收入 　　台北捷运系统自85年3月开始营运后，客运人数年年均呈倍数成长。其中，中运量与高运量旅客所占比率平均约分别为10%及90%。若计算平均每日客运人次，90年第一季达88万人次，中运量与高运量旅客则分别为9万人次与79万人次。此外，随客运人数持续成长，客运收入亦不断增加。90年第一季捷运客运收入达19亿元，增加4亿元或26.5 %，而中运量与高运量收入则分别为1.9亿元及17.1亿元，亦成长8.9 %及28.8 %。不过90年第三季的台风季节对台北捷运产生极的的破坏力，特别是9月17日的那莉台风所带来的水患，不仅整个台北市有三分的二的地区淹水，而且整个捷运系统被迫关闭，历经约百日的整理始恢复旧观，对捷运的客运量及其收入产生很大的影响，有关台北捷运的客运量及其收入，可参阅表5的说明。 　　表5 台北捷运客运量、平均每日运量及客运收入比较表 　　年客运人次(千人次)平均每日客运人次(千人次)客运收入(百万元) 　　合计中运量高运量合计中运量高运量合计中运量高运量 　　1996年11,20411,204－4040－287287－ 　　1997年31,08015,54215,5371024359999352647 　　1998年60,78118,12242,659167501171,7043651,339 　　1999年126,95221,394105,558348592893,0504082,642 　　2000年268,42430,516237,908735846526,1647285,435 　　2001年第一季78,7298,13370,596875907851,8991921,707 　　上年同期比较(%)29.814.731.831.415.433.526.58.928.8 　　资料来源：台北捷运公司 　　备 注：1.中运量(木栅线)自85年3月开始营运。 　　2.高运量(含淡水线、新店线、中和线及板南线)以淡水线自1997年4月最早开始营运。 　　(二)转乘公交车优惠运量 　　就转乘公交车优惠运量观的，其每年均有增加的趋势，就90年第一季的运量而言，转乘公交车优惠运量计1,081万人次(占搭乘捷运旅客的13.7%)，平均每日运量约为12万人次，由于转乘公交车优惠措施带给旅客更大的便利，搭乘旅客逐年攀升。 　　(三)平均尖峰班距 　　捷运平均尖峰班距呈逐年下降的走势，以90年第一季为例，其平均尖峰班距中运量为2分57秒，高运量5分34 秒；平均离峰班距中运量为5分21秒，高运量6分12秒，且班距有逐渐缩短的趋势。有关台北捷运尖峰的班距，可参阅表6的说明。 　　表6 台北捷运转乘运量与尖(离)峰班距比较表 　　转乘公交车优惠运量(千人次)平均尖峰班距(分:秒)平均离峰班距(分:秒) 　　转乘 运量平均每日转乘运量中运量高运量中运量高运量 　　1996年1020.34:41－5:32－ 　　1997年3,282104:157:235:519:01 　　1998年12,229343:256:245:378:32 　　1999年21,148583:055:515:367:11 　　2000年38,2381622:565:415:366:19 　　2001年第一季10,8091202:575:345:216:12 　　和上年同期比较(%)37.137.9增9秒减9秒减1秒减13秒 　　台湾海运业的发展 　　台湾地区因四面环海，在先天上即占有航运地理条件的优势，且具有国际竞争力的生产与加工技术，教育程度高，中小企业的发展快速，再加上良好的港埠设施及强大的海、空运输团队，因此，不仅重要物资有赖于海运的运送，而且具有形成国际物流区的优势与机会。海运业依货载项目及船舶设备可分为散装航运及货柜航运。散装航运的船期不定，运费较货柜便宜，主要是运载体积庞大、包装不易的工业及民生大宗物资，如铁矿砂、焦煤、燃煤及谷物等，岛内主要航商包括益航、新兴和裕民等；货柜航运的营运以定期航线为主，运载货品大多为工业制成品，岛内主要航商包括长荣、阳明及万海，其中长荣与阳明以远洋为主，万海则以近洋（亚洲区间）为主，但是随着规模的扩大，万海近来也加入经营远东至美洲航线。为说明台湾航运业的发展情形，本节拟分为台湾航运业发展阶段，船队与航线，以及海运业的现况等几个部分来作说明。 　　一、海运业的发展阶段 　　在台湾海运发展的过程中，最早是于1946年7月1日成立台湾航运公司，其主要目的是要利用接收日本人所残存的机帆船来重建台湾航业。1949航运业遭遇到重大的挫折，适于江海航行的大型船只撤移来台仅有143艘，计37万7千吨。此外，大陆早期向以经营岛内航线为主，岛外航线的范围不出东南亚一带，同时对船舶的保养整修亦未尽力，故在船队的性能与设备方面均不能符合国际标准，直至1970年代以后始有比较大的进展。台湾航运业的发展，分为汰换、整理、扩充、迟滞、成长等五个时期。 　　二、船队与航线 　　台湾在经贸成长的初期，为了配合国内经济发展的需求，海运业逐渐更新设备、发展船队，并且建立航线，奠定国内航运业发展的基础。在贸易快速成长时期，正值货柜运输兴起，海运业原有的营运船队与航线得货柜运输的助，而能扩大业务配合贸易成长的需要。由于技术与组织的经济效益，台湾海运由原来主要以提供本岛贸易的运输服务的营运目标，发展成为一项提供外轮货运服务的输出产业。为了解船队与航线的内容，可分为船数及吨数，船型类别，以及船线等几个部分来作说明。 　　（一）船数及吨数 　　台湾航运业的船数及其吨数包括公民营两个部分，其原有的两大公营航运公司分别为轮船招商局及台湾航运公司；此外，另有许多民营航业公司加入航业的行列，其中规模较大的有复兴航业公司、中国航业公司、益利轮公司等。 　　（二）船型类别 　　台湾海运业发展之初是以干货轮为主，除油轮外，比较少有其它的船舶，但随着经贸的发展，各种货运量逐渐增加，专业分工的专业船开始出现，首先是运载香蕉和木材的冷藏船及木材船，1977年以后出现散货轮、矿砂船等专业船，这些船舶都属不定期船舶，1979年货柜船开始大量增加，便逐渐取代干货轮，并成为定期船与国轮船队中的主力。针对干货船而言，自1977年散货船与矿耖船出现后，平均载重吨大幅下降，当不定期的业务衱专业船舶取代时，可见在定期船运上范经济的要求大于规模经济，但随货船兴乩的后这种情形随即改变，货柜船平均载重吨高于传统的干货船甚多，可见货柜船是范围经济和规模经济一起发展。 　　（三）船线别 　　在航运业中，航线的多寡为影响营运收入的最主要因素的一，因此，船线就是市场，也是货源的来源，经由航线的发展可以让海运业业者发挥网络经济而获得效益。航线则包含定期航线以及不定期航线。定期航线则包括台日航线、香港航线、台美定期航线、中东线、欧洲线；其它航线则包括东南亚线、中南美东南非航线、澳洲线、印度尼西亚线、西非线。不定期航线则是以运送散装干货或石油为主，无固定的班期，也无固定的航线。 　　三、海运业者现况 　　台湾的航运业在经历汰换、整理、扩充、迟滞、成长等五个时期的发展阶段以后，在二千年以后，航运业者逐渐着重于两岸三通的业务成长需求，除长荣、阳明、万海、立荣等海运业不断扩充船队的外，阳明海运也宣布再租购新的货柜船，以因应两岸三通及亚洲区域业务成长的需求，兹就岛内较具代表性的海运公司的营运内容说明如下述。 　　（一）阳明海运公司 　　阳明海运公司航线服务网遍及全球，截至2000年12月底止，营运船队共计52艘，运能近222万载重吨，约为11万多TEU，并于海外设有多家子公司、控股公司，掌握欧、亚、美三大区域的航线代理业务及相关事业投资机会；此外，亦成立装卸公司、运输公司、散装航运公司、国际物流公司，积极加强事业的垂直与水平整合，并于2000年8月签订合作兴建国际物流中心合约，以提供客户全程一贯的物流服务。 　　（二）长荣海运公司 　　长荣海运公司为岛内营运规模最大的航运公司，截至2000年12月底共经营70艘全货柜轮，运能达345万载重吨，总承载量近26万TEU，服务网络遍及五大洲69个国家，全球服务据点达230处，营运以远洋航线为主，主要的经营航线有远东─北美航线、远东─加勒比海地区航线、远东─欧洲航线、远东─地中海航线、远东─澳洲航线、远东─模里西斯／南非／南美航线，以及欧洲─美国东岸大西洋等定期航线。 　　除了长荣与阳明两家主要的货柜航运公司的外，岛内尚有多家散装航运公司，比较重要的则有益航、新兴、裕民等，其中又以裕民的船只数为最多，载重量也最大。有关岛内主要散装航运公司及货柜航运公司的规模及其经营情形，可参阅表7及表8的说明。 　　表7 台湾主要散装航运公司比较表 　　公司益航新兴裕民 　　船队共17艘Panamax 9艘Handy 8艘共13艘Capesize 10艘Handy 1艘木屑船 2艘共27艘Capesize 9艘Panamax 10艘Handy 2艘水泥船 6 艘 　　载重量84.9万吨151.9万吨231.6万吨 　　平均船龄约8年约7年约8年 　　经营现况永庆轮以承载台电煤炭为主，由于与台电的长期运输合约采每半年议价一次，因此若油价上涨，台电将便可重新议价，故对营业成本将会产生影响。不过仍需考虑租金上升，岁修船只较多，当初造船成本较高，利息负担较重等因素的影响，若不利因素较多，则税前净利目标亦将无法达成，反的则可。船型以2000年涨势最大的海岬型船为主，故2000年营运绩效较佳，近年来亦大量淘汰旧船，定造新船，但财务结构健全。亦能掌握油轮造价低档时机，与韩国大宇造船厂签约建造两艘10.5万吨油轮，并在2002年交船。国内散装航运龙头，现货比重55％，受景气影响较大。主要客户以中钢、亚泥、台电为主，占营收的60％，其中亚泥、台电皆以长约为主，而裕民亦积极与中钢进行策略联盟，以保障运输货源。2000年的税前盈大幅成长。二十一世纪初期的表现亦佳。 　　表8 台湾主要的货柜航运公司 　　公司长荣阳明万海（近洋） 　　船队共69艘自有船21艘、子公司青标26艘、代理船22艘共51艘自有船12艘、租用船33艘、散装船3艘、代理油轮3艘（中油所有）共55艘自有船28艘、租用船27艘 　　舱位数22.5万TEU11.5万TEU6万TEU 　　各主要航线营收比重美国线55％欧洲线25％大西洋线10％南非、南美航线7％其它3％美国线45.2％欧洲线23.7％亚洲近洋线11.5％地中海航线7.2％其它12.4％两岸三地航线40％（大陆12～13％）日本、韩国线25％东南亚线20％中东线6％印度、巴基斯坦线4％美国线5％ 　　大陆经营概况 　　转投资公司货柜场：长荣集装箱储运（青岛）长胜货柜（宁波）长荣集装箱货运（上海）航运公司：阳凯航运公司（香港）揽货办事处：大连、天津、青岛、上海、苏州、福州、厦门、广州、深圳、珠江 　　揽货办事处：天津、青岛、上海、厦门、广州、深圳、东筦、中山 　　内陆运输：和记内陆集装箱储运（深圳） 　　揽货办事处：大连、北京、天津、青岛、上海、宁波、南京、福州、厦门、广州、深圳、顺德、中山、珠口 　　大陆地区相关航线1.两岸三地、盐田至越太平洋港口。2.亚洲至南非、南美。3.透过LT（子公司）经营大陆至欧洲航线。1.透过海外子公司全洋经营上海、盐田至美西航线。2.与K-LINE、COSCO以互换舱位方式联营远东至美东航线。3.九州岛岛岛岛岛、台湾、香港航线。1.台湾、香港、福州、厦门、上海的间的航线。2.华北、华中、中东航线。（唯一航班）3.华北、华中、东南亚航线。4.香港、台湾、洛杉矶航线。 　　直航后可节省的成本约2.38亿元约1.78亿元约3.27亿元 　　三通利基1. 拥有遍布全球五大洲的航运网络。 2. 海运、陆运与空运的资源与经验丰富。 3. 世界排名第2，市占率8％。1.与中国COSCO、日本K-LINE的联盟关系，有助中国、东亚航线业务的拓展。2.最早进入大陆市场。3.世界排名第9。1.亚洲区市占率22％，航运网络完整。2.亚洲区揽货能力及经验丰富。3.世界排名第20。4.独占华中、华北至中东航线的唯一航班。 　　（三）船员 　　在船员方面，船员法已于1999年6月公布施行，除培育储训本岛船员外，并适量引进外国籍船员，以减低人事费用，并扩大船员来源，以因应国轮的需求；除此的外，航运业者亦加强各级船员的专业训练，提升船员素质。 　　四、海运业的发展趋势 　　（一）航运业发展状况 　　在2000年后，两岸三通的自然结合越来越接近，航运司近期动作也不断；阳明海运为扩展亚洲近洋航线业务，分别向日本正荣汽船公司租入3艘新造1620TEU货柜船，并向中航集团伟运公司买进4艘1100TEU货柜船。 　　（二）高雄港的运转中心 　　在台湾现有的港口中，高雄港具有先天的地理优势，以及客观的总体经济环境，诸如台湾坚实的制造业基础，以及出口导向的庞大贸易量，目前为世界第三大货柜装卸港口。此发展高港为亚太海运转运中心的可能性与可行最高。 　　提升高雄港管理效率。高雄港本身，在港务营运方面，由于是政府机构，预算、会计、人事、采购方面，都受到许多规范，自由度不足，难以因应竞争激烈的国际环境。港务局虽然简化为管理者的角色，仍然可以透过民营化的方式，负责港务管理，在营收方面，仅收取管理费、使用商港设施收入，以及出租港勤船只、机具设备的租金等等，加上本身效率提高而招来新的业务，积极的利用范畴经济，参与其化国际港口的投资、管理或策略联盟，反而可以增加收入。 　　（三）两岸直航的重要性 　　由于大陆市场广大，台商进行垂直或水平分工，都是以大陆主，也是台湾传统产业最主要的出路，也是吸引外资来台投资营运中心的主要关键。尤其是海运业，目前仅有“外航运中心”的变通作法，但是法令限制太严，大陆方面也消极响应，仅开放厦门及福州两港，因此效果不彰，每年只有37万吨的营运量，将许多商机让竞争对手，增加岛内业者的运与经营成本。因此，在台湾安全可以获得确保的前提下，应当对于三通措施有具体的作法，对于航商的营运成本可以大幅降低，航线、航点、航班可以大幅增加，国际知名航商也会积极加入在高港的营运，高港营运业务的值、量都可以大幅成长，使台湾海运界及其它产业连带受惠。 　　（四）信息交流互通 　　海关通关作业，近年来有长足的进步，在信息化和简化作业程序方，例如，将《人工递送申请书》简化为“以计算机讯息EDI联机传输申办”，联保单由“逐船检附”简化为“尚年联保”，一次签证使用一年。未来应加强关、贸、港三方面的信息交流，使海运的进场、装卸到出场作业都能利用信息的功能，目前已实施跟关区传输报关，但在自动、无纸化、网络化、简单的高效率作业下，节省人力、物力、时间及程序，降低交易次数及仓储费，值得加强。 　　（五）发展物流中心 　　发展整合性的国际物流，已经是世界各大国际港口四发展方向，例如新加坡、香港，都积极地国际化的趋势，企业在不同国家采购或生产，并将产品营销全球，造成国际物流的蓬勃发展。港埠也由传统的单一服务功能的起港和转口港，进而转变为提供包括运输型、物流配送型与加工型转运功能的整合性物流港，除针对货物提供更多样、多元服务的外，服务的顾客也扩又至航商、货主与承揽业。 　　未来，应当配合台湾地区产业转型的需要，突破政治、法令的限制，积极开发大陆市场，发展国际物流务，开放在高雄港区内设置集中式的物流仓储设施，开放与承揽业者使用，必然可以扩大营运规模，降低业者营运成本，而提升高雄港既竞争力。 　　五、航运业发展现况 　　台湾地区因四面环海，发展国际贸易是经济命脉所在，而对外贸易运输主要集中于海运，为了解台湾地区各港营运成长概况，谨搜集各港港埠设施、作业效率及其营运数据，分别说明如下。 　　(一)港埠设施及作业效率 　　台湾地区各主要港口自87年陆续完成栈端口作业民营化的后，货物装卸效率均大幅提高，其中，营运码头使用率及仓栈使用率均以高雄港居冠；以2000年的港设施及作业效率为例，在各港货物装卸效率中，每人每小时装卸量以花莲港的135.9计费吨最高，台中港109.3计费吨居次；每机具每小时装卸量以高雄港的633.8计费吨最高，基隆港604.5计费吨次的；仓栈使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次。有关台湾各港区水域面积、营运码头座数及使用率、货物装卸效率、仓栈使用率可参阅表9的说明。 　　表9台湾各港区水域面积、营运码头座数及使用率、货物装卸效率、仓栈使用率（2000年底) 　　基隆港高雄港花莲港台中港 　　港区水域面积(千平方公尺)3,75896,7611,36810,856 　　营运 码头座数(座)40862442 　　使用率(%)52.068.047.057.8 　　货物装卸效率(计费吨/小时)　每人每小时装卸量每机具每小时装卸量每人每小时装卸量每机具每小时装卸量每人每小时装卸量每机具每小时装卸量每人每小时装卸量每机具每小时装卸量 　　1998年65.6491.058.8608.271.8264.287.5356.8 　　1999年71.5493.393.3607.999.7300.698.1404.3 　　2000年94.2604.5106.5633.8135.9345.7109.3434.1 　　仓栈有效容量(千计费吨)422127411,817 　　仓栈使用率（%）24.742.314.741.2 　　资料来源：各港务局 2000年 　　(二) 各港进港船舶艘次及总吨位 　　在航运业的进港的统计数中，各年进港船舶艘次及总吨位均以高雄港最多；但若以成长率为比较依据，则89年基隆港进港船舶艘次及总吨位成长率均居各港的冠。高雄港进港船舶艘次因中油探油工作船减少而出现负成长的情形。若以85年至89年的统计数字来观察，则台湾地区各港进港船舶由2万9,823艘次增加至3万5,689艘次，平均年成长率为4.6%，以花莲港平均年成长11.5%居冠，台中港平均年成长7.4%居次，高雄港平均年成长4.7%居第三，基隆港因自85起营运量衰退致平均年成长率仅2.4%；进港船舶总吨位由4亿4,527万吨增加至5亿2,569万吨，平均年成长率为4.8%，亦以花莲港平均年成长9.8%居冠，台中港平均年成长9.1%居次。有关台湾各港口进港船舶艘次及其总吨位的比较，可参阅表10的说明。 　　表10 台湾各港口进港船舶艘次、总吨位比较表 　　单位：艘次、千吨 　　总计基隆港高雄港花莲港台中港 　　实数成长率%实数成长率%实数成长率%实数成长率% 　　艘 次85年29,8238,4313.314,7533.01,227-0.54,72115.5 　　86年32,3898,4950.816,34510.81,44217.55,36913.7 　　87年34,0688,6091.317,4987.11,67316.05,6405.0 　　88年35,2528,6150.118,1593.82,09825.45,7692.3 　　89年35,6899,1656.418,012-0.82,1281.45,8331.1 　　平均年 成长率%4.62.44.711.57.4 　　89年结构比%100.025.750.56.016.3 　　总 吨 位85年445,268116,5584.6254,7466.18,541-0.259,01319.1 　　86年481,432118,9232.0276,3698.510,40721.868,99616.9 　　87年494,981111,985-5.8295,4146.911,4399.969,9481.4 　　88年507,599113,8431.7299,2601.313,36016.875,3547.7 　　89年525,689121,0466.3309,0213.313,6322.076,5381.6 　　平均年 成长率%4.81.75.29.89.1 　　(三) 各港货物吞吐量 　　在台湾地区各主要港口的货物吞吐量中，每个港口在每一个年度的量数均不相同，以2000年为例，以高雄港的1亿1,529万公吨居冠，台中港4,835万公吨次的，但成长率以花莲港8.6%居冠，高雄港及台中港均为4.1%居次。此外，89年各港总货物吞吐量2亿1,738万公吨，其中，进港货物1亿6,625万公吨占76.5%，出港货物5,113万公吨占23.5%。各港进港货物数量所占比例均较出港货物大，惟有花莲港因地理位置及东沙北运政策，出港货物大于进港货物。而在85年至89年中，各港货物吞吐量由1亿7,178万公吨增加至2亿1,738万公吨，平均年成长率为5.3%，以花莲港平均年成长10.7%居冠，高雄港平均年成长7.3%居次，台中港平均年成长6.1%位居第三。有关台湾地区各主要港口的货物吞吐量可参阅表11的说明。 　　表11 台湾各主要港口的货物吞吐量比较表 　　单位：千公吨 　　总计基隆港高雄港花莲港台中港 　　实数成长率%实数成长率%实数成长率%实数成长率% 　　1996年171,78226,301-12.183,2322.89,104-0.138,8687.9 　　1997年193,92126,292-0.097,34717.011,17622.844,83315.3 　　1998年192,86523,958-8.998,2030.912,1638.844,831-0.0 　　1999年209,38624,4732.1110,72212.713,96114.846,4493.6 　　2000年217,38424,9762.1115,2874.115,1658.648,3534.1 　　平均年 成长率%5.3-3.67.310.76.1 　　2000年结构比%100.011.553.07.022.2 　　附 注：本表总计含苏澳港及其它港口，因数量少不单独列计。 　　(四) 港仓栈业务 　　在各主要港口的仓栈业务方面，各港口在各年度的业务的多寡不相同，以民国89年为例，各港进仓量以台中港4,599万计费吨为最高，基隆港1,323万计费吨居次；仓栈使用率以高雄港42.3%最高、其次为台中港41.2%。 　　各港仓栈有效容量以台中港的182万计费吨最大，基隆港42万计费吨居次，高雄港与花莲港分别为13万计费吨及4万计费吨。延日存仓量以台中港的2亿6,956万计费吨居冠，基隆港3,821万计费吨次的，高雄港与花莲港分别为2,264万计费吨及220万计费吨。 　　仓栈周转率以基隆港最高为31.3次，台中港25.3次居次；仓栈使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次，基隆港24.7%位居第三。每吨货物平均存仓日数以基隆港的2.9天最少，台中港5.9天次的，高雄港与花莲港分别为8.9天及14.9天。 　　综合前四项的说明，可将台湾各主要港口的规模及其营运情形，归纳如下述的说明。 　　1. 在营运码头方面 　　2000年，各港营运码头使用率以高雄港68.0%最高，台中港57.居次，第三为基隆港52.0%。在货物装卸效率部分，每人每小时装卸量以花莲港135.9计费吨居冠，台中港109.3计费吨次的，第三为高雄港106.5计费吨，基隆港为94.2计费吨；每机具每小时装卸量以高雄港633.8计费吨居冠，基隆港604.5计费吨次的，第三为台中港434.1计费吨，花莲港为345.7计费吨，各港自87年陆续完成栈端口作业民营化后货物装卸效率均大幅提高，成长率最高者约达九成。 　　2. 在进港船舶艘次吨位及装卸量方面 　　高雄港在天然环境及码头设施的优势下，不论进港船舶艘次、货物吞吐量、货物装卸量及货柜装卸量均居各港的首，分别占50.5%、53.0%、66.2%及70.7%；基隆港自85年营运连续三年负成长后，89年进港船舶艘次吨位、货物装卸量及货柜装卸量的成长率均跃升为各港的冠，分别为6.4%、6.3%、15.4%及17.3%；花莲港进港船舶艘次、总吨位、货物吞吐量在85年至89年中，平均年成长率均居各港的冠，分别为11.5%、9.8%及10.7%；台中港各项营运89年仍呈成长的势，其中货物吞吐量达4,835万公吨，占各港总吞吐量的22.2%，仅次于高雄港。 　　3. 在各港仓栈业务方面 　　2000年，在台湾各主要港口中，其港仓栈业务部分，进仓量以台中港的4,599万计费的冠，基隆港1,323万计费吨次的，高雄港254万计费吨又次的，除花莲港外各港均较上年增加，并以高雄港增加50.1%最多，其次为基隆港增加48.3%；仓栈周转率以基隆港31.3次最高，台中港25.3次居次，高雄港与花莲港分别为20.0次及3.6次；仓栈使用率以高雄港42.3%最高，台中港41.2%居次，基隆港与花莲港分别为24.7%及14.7%，除台中港较上年减少2.3个百分点外各港均较上年提高。 　　台湾航空业的发展 　　在运输业中，航空业是起步较晚但进步却最快的行业，在现代经济社会中扮演着重要的角色，而随着社会的变迁与经济的发展，航空运输在交通运输所占份量日益重要，甚至具有领导的地位，在国土开发与促进经济发展上，航空运输业更是进步的指标，最具有带动产业升级的效果。航空运输普及化、国际化及信息化时代的来临，乘客需求也走向多样化，航空运输业必须随时、实时反应，才能满足乘客需求。为了解台湾航空业的发展情形，本节拟分为航空运输业的定义，航空运输业的特点，航空运输业的发展，航空运输业的现况，航空运输业与其它相关行业的关系，航空业的未来发展等几个部分来作说明。 　　一、航空运输业的定义 　　依据台湾民用航空法第二条第十一款的规定，民用航空运输业系指以航空器直接载运客、货、邮件，取得报酬的事业，民用航空运输业是法定名称，一般人都称它为“航空公司”。民用航空运输业依民用航空运输业管理规则规定，分为两类： 　　（一）以固定翼航空器经营国际或国内航线定期、不定期客、货、邮件运输的航空运输业。 　　（二）以直升机载运客、货、邮件的航空运输业。 　　在台湾的航空业中，航空业的市场有国际与国内的分，国际线以华航及长荣航为主，国内线则以远航为主。而台湾位居连结东北亚与东南亚航运的枢纽地位，近年来由于亚太地区经济发展迅速，岛内经济迅速成长，国民所得急速增加及国人出国旅游、洽商次数日益频繁，使国际客运量大幅成长；此外近年来电子产业蓬勃发展，这些高科技的电子产品具有高单价、体积小、具时效性等特质，因而促使航空货运舱位的需求大幅增加。且据IATA评估，由于亚洲地区经济恢复状况良好，以及台湾地区为亚洲第二大（日本第一）航运市场，预估未来4年台湾航空客运将会以6.1%成长；航空货运成长率达9.5%，航空业未来的前景看好。海运与空运皆属于高资本投入的产业，就市场结构而言接近完全竞争市场，单一航商难以影响市场运价，产业景气的荣枯与世界经济及全球贸易量息息相关。 　　二、航空运输业的特点 　　航空运输业在国际及国内均十分重要，在产品精致化与微小化的现代社会，航空运输更是不可或缺的行业，而其主要特点则可由其优缺点来加以说明。 　　(一) 航空运输的优点 　　大体而言，航空运输具有下列的优点: 　　1．速度快航程远：飞机的速度都相当地快速，可以迅速地将人员和货物送达目的地。而且一般飞机的航程都很远，适合做中长程的运输。 　　2．不易受地形的限制：飞机因为具有飞行的能力，可以轻易地飞越高山和海洋，不像其它的运输方式易受地形影响。 　　3．航线选择多：天空广大无边，只要有适当的管理，航线可以有很多的选择，不像陆运一定要有道路;水运要有深度够的水道。 　　4．适用范围大：因为航空器具有快速，不受地形限制，以及航线多等的特点，适用在陆运或海运等不容易达成的各种状况，例如快递、喷洒农药、救灾、远地游览…等。 　　(二) 航空运输的缺点 　　航空运输虽然具有许多的优点，但也有其缺点，主要缺点如下述: 　　1、费用昂贵：因为飞机的造价昂贵，而且要有许多相关的地勤支持，开支庞大，收费相对高昂。 　　2、运量少：飞机因为可供乘载的空间有限，太大、太重或太高的货物都不易装载，不像火车和轮船可以同时运送大量的货物。 　　3、易受天候影响：当天气状况不佳时，通常飞机就无法起降，甚至影响飞航的安全。 　　4、无法独立运作：空运要能顺利进行，必须要有地勤维修、通讯、机场管制、气象预测等多方面的支持，所以空运的依赖性极高。 　　三、航空产业的现况 　　台湾地区目前有上市及上柜的航空公司共有三家，其中，华航、长荣航以经营国际航线为主，远东虽然有经营东南亚的国际线包机业务，但仍以岛内线为主。1999年台湾地区的国际航线的客、货运市场占有率以华航30.79%、23.77%位居第一；长荣以17%及18.8%位居第二。由于长荣航空成立较晚，部分航线可取得班次数明显低于华航，若将香港及日本两条黄金航线去除，则长荣客运市占率将高达26%，位居第一。以长荣航空优良的飞安记录及良好的服务质量，未来重新谈判各航线的竞争优势将与华航并驾齐驱。 　　(一)华航与长荣航的比较 　　台湾地区位居连结东北亚与东南亚航运的枢纽地位，近年来由于亚太地区经济发展迅速，岛内经济迅速成长，GDP急速增加及台湾人出国旅游、洽商次数日益频繁，使国际客运量大幅成长；此外，近年来电子产业蓬勃发展，这些高科技的电子产品具有高单价、体积小、具时效性等特质，因而促使航空货运舱位的需求大幅增加。根据1998年民航局统计，近11年间台湾地区国际航线班机起降次数增加了2.15倍，客运量增加近2倍，货运量则增加了1.48倍。据IATA评估，由于亚洲地区经济恢复状况良好，以及台湾地区为亚洲第二大（日本第一）航运市场，预估未来4年台湾航空客运将会以6.1%成长；航空货运成长率达9.5%，航空业未来的前景看好。有关岛内各主要航空公司的规模及其营运方式，可参阅表12的说明。 　　表12 台湾地区主要航空公司的规模及其营运方式比较表 　　公司华航长荣航 　　机队共53架（自有28架、租用25架）共36架（自有19架、租用17架） 　　平均机龄6～7年5年 　　客、货运营收比重1、客运：占58.2％（美洲30.0％、欧洲9.1％、东北亚16.6％、东南亚22.8％、香港19.5％、岛内2.0％）占58％（美洲43.0％、欧洲14.3％、亚洲38.7％、大洋洲4.0％） 　　2、货运：占34.6％（美洲51.8％、欧洲21.2％、东北亚4.7％、东南亚21.8％、澳洲0.5％）占36％（美洲51.8％、欧洲24.7％、亚洲22.4％、大洋洲1.1％） 　　股本224.39亿元210亿元 　　营收724.亿元544.76亿元 　　EPS1.25元1.15元 　　营收(F)784亿元580亿元 　　EPS(F)1.32元1.10元 　　国内市占率客运30.79%、货运23.77%客运17%、货运18.8% 　　保险费新台币15.84亿元新台币1亿元 　　香港航线每天15班每天3班 　　大陆布局1.已在北京、上海设立办事处，未来将在厦门与广州成立办事处。2.与大陆中国货运航空进行购入25％股权的交易协商，但是仍未明朗。3.与大陆民航业者从事跨行联运的合作。已在北京、上海设立办事处，并与大陆六家航空公司合作内陆航空班机及票物的业务 　　三通的优势1. 政府色彩重，与大陆官方关系友善。 2. 正与中国货运航空协议入股，如果成功，对华航踏入大陆航空货运是一大帮助。 3. 客运全球排名第18，货运第104.航点遍及23个国家，48个目的地。1. 飞安形象良好。 2. 客运全球排名第39，货运第15 3. 航点遍及20个国家，30多个目的地。 4. 长荣集团横跨陆、海、空三大运输领域，全球航运网完整，资源丰富。 　　三通的劣势1. 飞安形象不佳 2. 香港单一航线占营收约20％，开放三通后，香港航线必因直航而大受冲击。台独色彩重，较不被大陆政府接受。 　　(二)航空业三通的效益 　　对于航空业者而言，三通的效益可分商机的创造以及时间成本的节省两方面来看。 　　1.创造商机方面：创造商机这一部份又可以分为客运与货运，在两岸三通的后，由于贸易的活动由间接转为直接，不必经由第三地，使原有的运输成本大幅降低，若使技术层次较高的台商可以根留台湾，则可大幅增加大陆的间来往的商务旅客，此外，两岸的间观光、探亲的旅客也会有大幅成长，航空客运的成长是可以期待的。货运方面，大陆进来俨然成为全球电子的代工重镇，高科技产品对时效性的要求较高，多以航空货运运输，而大陆本身拥有货机只有5架，未来若能开放台湾航空业者经营大陆的航空货运市场，则市场潜力惊人。Airbus预估大陆地区1999～2008年每年客运可有8％以上的成长，货运则有10％的成长。 　　2.节省时间成本方面：若三通的后，两岸的间大城市直接往来使时效性增加，将会增加岛内航商的竞争力，此外，大陆如能开放第一航权（飞越领空权），则像是岛内飞欧洲航线可节省3小时，此类航线的竞争力亦会大幅增加，进而增加客源。 　　四、航空运输业与相关行业的关系 　　民用航空运输系统系以满足旅客、货主的运输需求为目的。其虽以航空公司为营运主体所涉及行业甚多，如飞机制造及维护厂商、普通航空业、航空货运承揽业、快递业、报关行空站地勤业、航空代理业、旅游业、旅馆业、航空货物集散站经营业、仓储业；机场建设建筑业、顾问公司、助导航设备制造业、飞航管制、空中厨房、航务清洁等，其中较重要的如下： 　　（一）航空器制造及维护业 　　由于航空器本身与飞航安全息息相关，航空器制造国的民航局空器制造、维护都订有一套绵密繁杂的规定，航空器须备有《机型检定证》始准出售，航空须按照飞机制造厂规定维护手册、程序或指令维护航空器，否则就不准飞航，所以航空器制造与航空公司是密不可分，航空器制造厂为航空器作终身服务。世界上著名飞机制造厂有美国波音、道格拉斯、贝尔公司，法国空中巴士公司等。至于飞机维护专业公司如亚洲航空公司，航空公司自己维护并替其它航空公司飞机维护如中华、远东航空公司。 　　（二）航运与货运的有关行业 　　国际航空货运作业程序，一般来说，航空货运承揽业向货主收货物，安排班机时间，经过报关行(通常承揽业也自兼报关业务) ，通过海关查验，暂时储放站或货运站，等货物在此上盘柜再交给航空公司运送。所谓盘柜是指装载空运货物、行李货柜或货盘。进口货物则完成通关手续后，由承揽业派车将货物送达货主。其作业涉及相关业很多，其流程及主要业者如下图所示。 　　1. 航空货运承揽业 　　承揽业的业务内容为办理航空货物的集运工作，即将不同托运人交货货物，一次交付航空公司承运出囗，或将航空公司进口的货物分别交付给货主。承揽业通常和航空公司订有契约协定，相互依存。承揽业者在整个航空货物运输过程中可说是航空货物在地方的接驳运输者。目前岛内承揽业者约有六百多家，外国籍著名承揽业 (快递业) 者有DHL、UPS、TNT、FDX等。 　　2．地勤公司 　　地勤作业为机场整体客货运输作业中重要的一环，其主要工作项目为机场地坪业：引导航机到离机场等，装卸服务：对旅客行李、货物、餐饮的拖运、装卸等。目前岛内业者有桃勤、台勤公司，有些机场地勤作业是由航空公司自行办理。 　　3．航空货运站或航空货物集散站 　　货运站或集散站是专供进出口货拆打盘、拆并或存储未完成海关放行手续的进出囗货物的场所，为陆空运输的中继站，其功能有：理货、入关、存储及验放等综合性作业性质。目前货运站有公营台北航空货运站、集散站有民营永储翔两公司。 　　4．报关行 　　报关行系指受进出口商 (货主) 委托，到海关办理进出囗通关手续的一种服务业，其业务内容为代理货主缮打进出囗报单、递送报单、领取货样、会同查验货、签证查验结果、缴纳税捐及规费、提领放行货物等，目前航空货运承揽业大部份兼营报关行业务。 　　(三) 与民航客运有关行业 　　从旅行目的来看，民航客运一般可区分为商务、观光及采访亲友等三类，其中旅客的国外观光旅游一般均参加旅行社主办的旅游团，由旅行社代办护照、签证、订位、购买机票，然后到机场航空公司柜台报到、出入境检查、登机离境等等。 　　1.观光旅游业：包括旅行业、观光业、旅馆业、游览车、租赁车等行业。 　　2.航空站：航空站一般俗称机场，是指供应客货的设施与装备及用于航空器起降活动的区域。为航空器到发停留、客货集散装卸、售票待运服务、出入境柜台等等。 　　五、航空运输业未来的发展 　　由于亚太地区经济活动的强势发展，台湾地区民航客货运需求在未来十年的平均年成长率大约在15%至20%的间，为各行业中成长最快速者之一；此外，台湾地区欲成为空运中心。为配合此一市场面及政策面的高度发展潜能，未来民航运输相关产业，不论在硬件建设、投资及人力资源上均将有相当大的需求。岛内航线各机场客运量在1994年为已达2300人次，其国际航线部分若兼顾两岸通航及空运中心因素，则2000年以后，其客运数及货运数会成倍数的成长。 　　在市场强烈竞争下，航空公司将以企业重组、合并、转投资、联营等方式降低营运成本，强化公司的竞争力。由于飞机价格日益昂贵，对航空公司而言是一笔沉重负担，飞机租购、租赁情况会日益普遍，飞行员、空服员、维修也可能由不同公司担任，航空公司将走向分工合作专业型态。这种分工型态也将朝国际化进展，由不同国家航空公司分工，进而达成降低成本与提升服务质量的目的。另一方面，由于全球科技、经济快速发展，高科技、专业化的航空运输业在全世界的地位也日益显著，航空运输业从业人员在社会上的地位也日愈重要。有关航空运输业的未来发展情形，可分为航空产品的发展趋势，以及航空运输业的未来供需状况等两个部分来作说明。 　　（一）航空产品的发展趋势 　　航空业是一项高科技与高资金的行业，航空产品的未来发展趋势包括国际航线航机的长程化与大型化，服务高质量化，同业间的联盟，相关产业的投资，货运的快速成长，台湾地区具发展潜力等，现分别就其内容说明如下述。 　　1．国际航线航机的长程化与大型化 　　在地球村的世界中，由于航空客、货运的便利与快速，利用空运来旅行与运送货物的消费者愈来愈多，再加上航空科技的日新月异，现在的航空器已经可以载着上百吨的旅客与货物从事洲际飞行。但是这对于部分大城市的间的航线，以及经济快速成长的地区来说仍嫌不足。根据空中巴士 (Airbus Industries) 的估计，每架飞机的平均座位数将由1996年的179座增加到2016年的235座，广体客机所占的比率也将由28%增为44%。因此，未来的新型航机将愈来愈大，且应具有相当的航程，才能适用于各种航线，并提供旅客宽敞的空间。 　　2．服务高质量化 　　在现代经济社会中，消费者不论是旅游或商务旅客，或者是货物的货主，已不再以到达目的地为其惟一的要求，其对于安全性、方便性、舒适性、以及飞航时间的掌握等要求都愈来愈高。因此，航空公司已不仅只是提供运输的服务即可，更要有完美无缺的飞安记录、亲切周到的机上服务、宽敞舒适的空间与设备、以及与班表分秒不差的飞行时问，也只有具备上述条件的航空公司才不会在激烈的竞争中被淘汰。 　　3．同业间联盟 　　由于航权与市场的限制，航空公司必须在某些航线上以联营方式经营，以合作代替竞争，提高整体服务质量及旅客的方便性，同时亦可以经营资源共享的方式降低成本，进而使航空运输更加便捷。根据航空专业杂志Airline Business的统计，全球的合作案数目由1994年的280件增加到1998年的502件，增加了79.3%，参与联营的航空公司数目则由1994年的136家逐年递增至1998年的196家，成长了44.1% 。2001年美国9·11事件发生以后，航空公司基于安全及降低成本的考虑，已加速同业间的联盟，且成为21世纪的趋势。 　　4．相关产业转投资 　　由于每次航空运输任务的完成，不仅只是单纯的以航空器将旅客及货物运送至目的地即可，还必须要有其它作业单位的配合，如空厨的供餐、地勤的支持、航机的维修、产品的销售等。因此，航空公司为了确保每次飞航任务的顺利完成，更为了降低成本，增加营收，各航空公司莫不设法寻找适合的合作伙伴。如长荣公司于1993年投资长荣空厨(股)公司，1997年投资升恒昌(股)公司及长安航天科技(股)公司(已更名为长荣航天科技(股)公司);故日后航空业对航空相关产业的投资应将持绩增加。 　　5．货运快速成长 　　根据国际航空运输协会(IATA)所发布的资料，2001年全球货运量较1996年成长6.1%，虽然因受到东南亚金融危机的影响而未能如前几年般的高成长率，但仍较客运在同时期5.4%的成长率为高。而且大多数的业者仍认为，未来货运量的成长仍能维持高成长。 　　6．台湾地区具发展潜力 　　根据国际航空运输协会(IATA)的资料，其认为2001年亚太地区的客运量较1996年成长4.4%，货运量则成长6.4%，其中，台湾地区的客运量成长7.0%，货运量则为8.9%，仅低于中国大陆，且均高于全球与亚太地区的平均预估成长率，因此，台湾地区的航空运输业仍具有发展的潜力。此外，国际航空运输协会认为全球航空客货运输仍将稳定成长，而亚太地区虽受到亚洲经济风暴的影响，或有成长趋缓的现象，然随着经济成长、国民生活水平提高，加以周休二日的实施，台湾人商务出差及出国旅游的机会日益增多，长期而言仍有成长空间。 　　（二）航空运输市场未来的供需 　　航空运输市场的未来供需状况可分为航空客运与货运两个部分来作说明。 　　1. 航空客运方面 　　根据波音公司于1998年6月针对全球航空客运市场所作的预测，其认为未来十年内(1998~2007)全球航空客运市场成长率（Passenger traffic growth）仍将以每年5﹪成长，而未来二十年内(1998~2017)将以每年4.9%成长，其中以亚太地区（Asia-Pacific）的成长最为快速。 　　2. 航空货运方面 　　在航空货运方面，波音公司预估于1998~2007年全球航空货运每年成长率为6.0﹪; 国际航空运输协会则认为，全球航空货运市场于未来5~IO年内仍将以6﹪以上的年成长率稳定成长，其中，又以两岸地区 (大陆及台湾地区) 的成长最为乐观。另外根据波音公司(Boeing)1998年6月的研究，未来20年间（1998-2017）全球航空旅客廷人公里数（RPK），平均约可保持每年4.9%的成长率，其中以中国大陆地区最高为8.1﹪，东南亚地区则为6.0﹪；而在货运方面同时间将有每年6.4﹪的年成长率。 　　文／谢明瑞 台湾物流业一直是随着地区经济的增长而不断蓬勃发展，尤其是在80年代随着台湾经济的迅速崛起，台湾成为许多跨国公司的重要原材料、零配件供应地，物流配送需求大幅增长，在很大程度上推动了社会物流配送的发展，其现代物流业已经发展到了相当高的水准。 　　对物流的认识 　　台湾地区对物流概念的正式引进缘起美国。美国物流协会（Council of Logistic Management）于1985年时将“物流”定义为“自起始点至消费点有效率的规画、执行、控制，并将成本流、原物料、在制品与制成品及相关信息加以整合，其目的在满足顾客的需求”。而于1993年时，台湾地区物流协会对物流一词所下的定义是：“物流是一种物的实体流通活动行为，在流通过程中，透过管理程序有结合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、信息等相关物流机能性活动，以创造价值、满足顾客及社会需求”。因此，简言之，物流是指在商品贩卖交易程序及所有权移转的过程中，所带来的商品流动的活动。 　　物流既是与商品流动有关，因此随着商品形式的不同，物流也可以大致分成三种来探讨。根据台湾地区经济部商业司所发行的台湾地区《连锁店发展年鉴（1994）》中，认为物流基本上可以区分为供应物流、生产物流及销售物流三种。 　　供应物流、生产物流及销售物流构成广义的物流范围，供应物流与生产物流负责的是生产前与生产中的物品流通，目的在于能及时、有效的提供生产所需对象，而销售物流负责的是生产后的物品流通，目的是将制成品从生产地点运送到消费地点。狭义的物流就是指销售物流，也就是以下所要探讨的物流范围。 　　物流具有联结上流生产者与下流消费者的机能，意即扮演着生产制造部门与零售消费部门的中介机能。物流包含6项活动。 　　首先是透过搬运工具、设备的使用，而进行装载与卸货的活动。 　　其次是将货装载之前的收集、整理及包装活动。 　　第三是储存、保管货品的活动。 　　第四是输送货品活动。 　　第五是依照客户要求，改变货品包装的流通加工活动。 　　最后一个则是将物流与信息加以整合的活动。 　　因此，物流就是整合装卸、包装、仓储、运输、流通加工、信息等机能，有效运送商品的活动。而所谓的物流业就是，具备联结制造商与消费者、满足多样少量的消费需求、缩短流通通路、降低流通成本等机能及效益，从事商品之加工、包装、仓储、分类、配送等活动之作业者。由此可知，物流业与一般仅负责商品之加工处理、包装、仓储、批发，而不从事配送活动的仓储批发业不同，也与单具配送机能的运输业大不相同，物流业可说是结合信息功能，充分整合与发挥仓储批发与运输业的功能。 　　物流业发展概述 　　台湾最早的物流业，是在1975年由声宝和新力两家公司为配送旗下家电而共同投资成立的东源储运公司，时至今日，台湾物流业者百家争鸣，由传统多层次而复杂的配送通路，包括大批发商、大盘商、中盘商、小盘商、中间经销商等等，转化成今日由供货商直接透过物流中心将商品运送到各零售卖场据点或是个别消费者之手的型式。 　　根据台湾地区产业年报，物流业依其发展特性的不同，可以分为4种。 　　首先是由制造商向下整合发展的物流中心，由于制造商为降低商品流通成本、增加商品的竞争能力，便自行出资设立物流中心，这类由制造商发展的物流中心，包括统一集团的捷盟物流、泰山集团的彬泰物流、味全集团的康国物流、联强物流等。其中捷盟物流仅单纯配送体系内所需物品，其主要客户便是7-Eleven、统一面包的加盟店等。 　　第二种是由经销商或代理商向上整合所成立的物流中心，如德记洋行、农林集团的侨泰物流等，其供货商品广泛，包括食品、日用品、冷冻等，且供应对象不拘，包括全省便利商店、超级市场、零售商、量贩店等各种零售通路。 　　第三种是由零售通路业者向上整合发展的物流中心，如顶好惠康超市的惠康物流、全台物流等，前者便是负责提供顶好惠康超市的各种食品及日用品。 　　第四种是由货运业者发展的物流中心，如大荣货运、新竹货运、中连货运等，其主要客户不拘，囊括全省便利商店、超级市场、零售商、量贩店等，提供其低温及常温商品。这种由货运业者发展的物流中心，相较于其它物流中心而言，先天就具备有专业、熟练的物流技术、区域性配送能力，以及广布全省的配送网络等优势。 　　物流业者除了因其发展特性不同而有所区别之外，有些物流中心因其提供特别的机能而与一般功能型物流中心有所区别，例如转运型物流中心、中继站或转运站，一般这种物流中心平时并不囤积库存，生鲜处理型物流中心，如台北农产、中青生鲜等，区域型物流中心，如世联货运、环玮流通等，型录贩卖商成立的物流中心，包括安丽、统一超商等。 　　值得一提的是，台湾地区当地政府在推动物流业发展的过程中扮演了极为重要的角色。去年5月，中国交通运输协会常务副会长王德荣在与台湾物流业研究学者的交流中曾了解到，岛内所制定的政策对业界发展起到积极作用，有关方面的协调、扶持也有很大影响。他说“这种环境如何建立非常关键，相比大陆在这一方面还做得不够，应努力完善适应业者发展的法规。” 　　总体而言，台湾物流业的发展经历了两个重要发展阶段。 　　第一个阶段是在6、70年代，当地政府大力推动“十大”建设，进行高速公路、机场与港口的建设，打通了北高两市交通的任督两脉，使台湾一下子成为亚洲地区的重要枢纽，商贸活动开始频繁起来，许多企业也开始重视物流的重要性。 　　第二个阶段是80年代台湾完成工业化之后，经济部商业司紧接着推动流通自动化，将自动化扩展到资金流、信息流、商流与物流4大领域之中，至此物流正式成为台湾发展地区经济建设的重要一环。 　　2004年5月，台湾物流协会秘书长钟荣钦先生造访北京时对台湾10年来物流发展因素进行了三个方面的总结。 　　一、企业市场国际化，方可实现规模化 　　台湾物流发展与经济的市场化和国际化有密不可分的关系。台湾经济对国际市场的依赖很大，企业的弹性应变能力很强。台商到各地经商，使本地经济延伸至国际市场，促使了企业规模化。台湾电脑制造业占世界市场的50%，上中下游的协调非常重要，供应链运作相当成熟。10年前物流业在台湾兴起，也接受了国际上的先进理念和技术，特别是日本的。经过引进、吸收、改造。逐步实现了物流理念和技术的本地化，目前而言，台湾的食品和饮料的物流配送技术和物流中心的建设方面，已经达到了相当成熟的阶段，可以说，哪个产业的友展程度好，与之相适应应的物流业的发展出就成熟度高。 　　二、产业结构转型，物流业得到升级 　　由于制造业向内地转移，很多产品需要进口，流通服务环节就成为影响台湾经济贸易成败的关键。物流业因此受到各界的关注，从事国际物流的企业，得到了许多的便利。而吸引国际物流资本也从多方面提升了台湾物流产业的技术标准。10年来．台湾流通连锁业的发展，促进的物配配送业进步。7-11在台湾的经营就非常成功，后期的物流管理得到很好的体现。 　　三、供应链锻炼了物流企业实际运作能力 　　跨国公司的一个重要的理念，就是在原材料最便宜和最适合生产的地方设立工厂，在价格最好和市场最有前景的地方行销产品，在人才最丰富的地方设立研究和发展中心。各种不同公司的机构散布的各个国家相地区，要克服空间和时间上的距离，全球物流网络成为十分关键的问题。台湾主要以外销为导向，许多企业到内地、到东南亚到世界各地投资。外包对台湾经济的影响很大，如ＩＴ业的许多产品实际上都外包给台湾的厂家，为了配合国际大客户的需要，台湾企业就必须克服物流上的困准，发挥供应链上游零部件、制造商和下游装配厂商作用，满足客户对产品在时间和空间上的要求。这就在客观上训练了台湾物流企业跨区域的实际运作能力。 　　物流龙头企业及其运作模式 　　一、“双子星座”领衔台湾物流业 　　时至今日，台湾物流业已初步形成了以大荣货运与东源物流为龙头，众多专业物流公司百家争鸣的竞争格局。大荣货运与东源物流以其各自独特的竞争优势，成为台湾物流业中最为耀眼的两颗明星，当之无愧地成为领衔台湾物流业的“双子星座”。 　　大荣货运是台湾目前最大的物流公司。大荣创建于1954年，以新台币17万元，货车10辆起家，主要经营路线货运；经过47年经营发展，企业实力和规模不断扩大，到2000年资本总额已达52亿新台币，员工近4000人，货运车辆达2700多辆，具备较强的陆、空货运能力，年营业额高达45亿新台币。 　　相比老资格的大荣货运，作为“新贵”的东源物流只能算“小字辈”。1975年，由声宝、新力、王冠电器等公司共同投资1000万新台币成立了东源物流公司，这也是前文所提到的台湾地区最早成立的专业物流公司。东源物流最初主要为股东提供家电产品的配送；到70年代末，由于台湾推动自由化经济政策，欧美家电产品开始大量进入台湾市场，使得物流配送需求剧增，东源物流适时转型为第三方物流公司，综合经营仓储、货代、配送等业务，2000年营业额达10亿新台币之多。 　　除了上述两家龙头企业之外，台湾近几年还涌现出来了许多专门从事第三方物流配送、为客户提供增值服务的现代物流公司，其发展势头十分强劲，使本来竞争就很激烈的物流行业更是显得空前热闹，台湾物流社会化的程度也得以不断提高。 　　二、资讯科技决定企业经营绩效 　　大荣货运与东源物流能在内部作业流程与外部配合机制异常复杂的物流业中保持长青地位，主要原因在于拥有稳健的资讯（信息）科技基础，否则很难达到快速交货与高品质的顾客服务。 　　首先对大荣来说，资讯科技为大荣带来了更为广阔的服务空间，除了原先经营的路线货运，已形成快速宅配、常温与低温作业三大服务体系，并成为全方位的物流供应者。目前大荣以IBNAS/400电脑作为资讯基础，为了强化竞争优势，大荣执行董事陈汉宗从1997年开始逐步规划ERP、CRM与KM三大信息管理系统，现阶段已完成呼叫中心建设，目前正计划与台湾资策会合作安装Lrout平台，逐步进行知识管理。 　　另外，资讯科技对于大荣的下单与货物追踪两项系统的效益提升很多。例如，以往客户，必须通过传真或电话进行下单，现在只需通过“跨平台数据传输系统”，就可以让客户进行资料连接与信息共享。目前，大荣正积极与微软公司合作设置Biztalk系统，提供客户另一个作业平台。此外，在货物追踪系统部分，除了大荣员工可以通过内部网络掌握货物的流向外，客户不论身在何处，只要在大荣网站首页上输入托运单号码，就可以清楚查询货物的动向。 　　目前，大荣正积极转型为国际物流企业，并选定由CA公司的子公司“组合建致国际公司”提供的“MK-TPL第三方物流资讯系统”，协助大荣建设专业国际物流管理系统。此套系统除了能让大荣透过增值服务的提供，增加客户满意度外，更可利用系统控制点达成仓储作业标准化，增加资源利用率及降低管理成本。其全方位智慧仓储管理系统功能中多公司、多币种、多语系、平台与资料库独化的系统架构，可完全配合大荣走向国际舞台。 　　对东源来说，其业务涵盖仓储、共同配送、宅配以及搬运四大服务体系，其中以仓储最需要依赖资讯科技。无论是收受单据与发票，还是进行货物盘点，或是货物追踪等，都通过电子数据交换系统和电子订货系统这两大系统作为物流信息技术支撑的骨架。资讯科技不但为东源顺和进行单据收受作业提供了技术保证，同时也让厂商能够随时掌握库存数量，最重要的是每天所进行的货物盘点，可以让厂商清楚产品的销售状况，有助于行销决策的参考。 　　尽管大荣与东源的资讯科技建设相当完善，但他们却认为，来自不同产业客户使用不同的平台是目前最大的管理障碍，光靠买套软件难以克服这种障碍，加强研究开发共通平台才是当务之急。(未完待续) 重庆市直辖8年来，坚持以协调发展为主题，以结构调整为主线，以改革开放为动力，初步形成投资、消费、进出口联动推进经济社会发展的良好局面，新型工业化进程进一步加快，给港口物流业的发展带来了前所未有的机遇。 　　发展港口物流业的环境 　　重庆地处我国东西结合部，是我国西部地区惟一集水路、铁路、公路、航空、管道等五种运输方式为一体的综合交通枢纽型城市。2004年，重庆工业产值已达到3200亿元，直辖8年来翻了两番，增长了4倍，这一方面为发展我市现代物流业创造了必要的基础条件，另一方面也对我市现代物流业发展提出了新的要求。 　　到2020年，重庆要建成长江上游经济中心，具体包括三个层面的内容，即“三中心、两枢纽、一基地”(三中心指商贸中心、金融中心、科教文化信息中心，两枢纽指交通枢纽、通信枢纽，一基地指现代产业基地)。2010年，重庆工业产值预计将达到1万亿元，将聚集2万亿元的贸易销售额和巨大的物资运输量，这也为重庆物流业的发展提供了广阔的市场。同时，凡在重庆市设立的物流企业，符合西部开发国家鼓励类产业目录，可享受优惠税率，在2010年底前，企业所得税减按15%的税率征收。重庆对于西部的辐射力和牵引力将进一步显现。 　　重庆港作为长江上游及西南地区最大内河主枢纽港和国家一级口岸，通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能日趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。今年底，重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。目前，重庆市政府已出台《关于加快现代物流业发展的意见》，重庆港发展港口物流业的大好时机已经到来，条件已经成熟。 　　发展港口物流的基本思路 　　1.通过国有资本战略性重组，壮大港口物流业基础 　　拓展港口功能，优化港口结构，整合港口资源，是推进新时期港口物流业发展的前提和条件。按照“一城一港，一港一集团”的定位，重庆港将坚持整体规划，分步实施，盘活、整合现有物流资源的原则，对交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运以及与港口物流发展密切相关的企业通过兼并、联合等形式进行资产重组，有机整合市属相关企业国有资本。 　　今年内，重庆港将以资产为纽带，通过重组、联合等方式，将与物流业相关的国有企业或国有资产进行整合。先期实施与重庆物资集团的整合，组建物流集团。下一步将对市属物流相关企业国有资本进行战略性重组，以此壮大港口物流业基础。同时，将进一步利用集团母公司与港九上市公司的投融资平台，通过资产配置、增发新股、招商引资和资本运作等方式，实现资本快速扩张。力争在2008年前，使重庆港资产总额由目前的21亿元增加到50亿元。在经营业务上，集团重点发展集装箱、特大重件、件散货、化工危品运输等主营业务，开展与主业相关联的多元化物流。在管理模式上，集团主要强化资产管理、财务投资和重大经营决策管理，强化监管职能，逐步弱化生产经营组织职能，下放生产经营中属于子(分)公司的生产组织指挥权，做到“一强一弱，一收一放”。同时，通过改造、扩建和新建，夯实主营基础，向外延伸，参与与港口配套的物流基地建设，使业务经营与资本经营相结合，实现沿长江流域到江海联运的跨主城、跨市区的战略性扩张。 　　2.实施“东推西进”战略，促进港口物流业发展 　　港口物流是现代港口努力和发展的方向。重庆境内有大小通航河流30余条，上百个港点遍布在3 000余公里航道上，吞吐能力50万吨以上的港区共15个。点多线长，恶性竞争激烈。重庆港将以资本为纽带，通过信息技术网络、港口经营品牌等，在全市三江(长江、嘉陵江、乌江)领域内实施“东推西进”战略(“东推”是指沿长江而下直至出海口，“西进”是指沿长江而上到川南腹地)。同时，对整个重庆范围内的港口统一去投资、去运作、去推动、去发展，最终实现港口发展一体化，把港口、物资、仓储、配送等联系起来，推进“川、渝、黔、汉”经济区域合作。 　　积极推动我市工业、商业、运输、联运、物资、仓储等行业物流资源整合，构建以区域性、综合性物流基地为骨架，专业性物流基地为节点，布局结构合理、技术设施先进、运转高效的现代物流体系。通过规划和实施，使资本、经营、组织结构得到调整，以港口为核心，连接生产和消费，使生产要素有效配置。加快建设和完善物流基地、物流中心内外部基础设施，形成快捷的城市物流配送通道。积极推进铁路、港口、高速公路及航空交通的多式联运的有效链接。以港口为点、运输为线、物流为面的点、线、面三合一，培育和提升港口核心竞争力，使之向规模化、集约化、江海联运、国际化方向发展，形成新的经营空间和增长极。 　　3.推进“首尾互动”，加快区域港口物流业进程 　　目前，新的海洋经济正在崛起，港口间也正从竞争走向合作。上海港与重庆港首尾相连，遥相呼应、优势互补、相得益彰。近年来，两港之间在航运、物流合作方面进行了有益尝试。上海港三大战略之一的“长江战略”与重庆港的“东推西进”战略相互渗透，互为促进。 　　一方面，上海港将长江流域视为一个航运体系，通过投资支持内河港口发展，并以此来带动长江航运的发展，最终形成市场网络体系促进自身发展。另一方面，重庆港地处西部内陆，离长江出海口甚远，需要寻求战略合作伙伴来实现江海联运梦想。上海港看好重庆港广阔的市场和腹地资源，重庆港相中上海港丰富的管理经验和口岸优势，两港之间必将进一步通过以资本为纽带的合作来巩固战略同盟关系，实现物流信息资源共享；同时，提高货运管理水平和通航效率。并以此带动以两港为点、长江为线和区域为面的港口物流业的快速发展。 　　4.构建“区港联动”，打造港口物流业复合模式 　　目前，重庆发展港口物流业面临三大优势。一是三峡库区蓄水和长江黄金水道建设将有利于构筑大物流，发挥承东启西枢纽作用；二是立体交通网络加快形成，国家对三峡库区产业发展予以支持，将有利于经济提速发展；三是新型工业化、城镇化、市场化和信息化加速推进，将加快形成以特大城市为重点、众多卫星城镇相环绕、经济联系更加紧密的大都市区。 　　重庆港在“十一五”这个战略机遇期，将以寸滩国际集装箱港区为轴心，重点打造物流园区和保税区，实现区港联动。通过实施“十一五”规划，在2010年基本配齐港口物流所需要的硬件设施，并积极推广和应用先进适用的物流技术和装备，积极推广商务智能技术、无线射频技术(RFID)、网络集成技术和信息安全技术，开发标准化、系统化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机械设备。发展集装箱运输，广泛采用厢式货车、专用车辆和其他物流专用设备，积极实施现代物流试点示范。通过增值服务、-专业化服务、智能化服务、网络化服务，逐步实现港运、运贸、工贸、储运等结合，形成信息通达、物畅其流、快捷准时、经济合理的现代港口物流体系，进一步提高综合竞争力，从而带动城市和区域经济更快发展。 　　（作者梁从友为重庆港务集团董事长） 为解决中小企业融资难问题，2004年6月以来，国家发改委中小企业司与广东发展银行联合推出企业财务顾问、网上银行，流动资金循环贷款，动产质押，厂商银授信、买方付息票据贴现等20多项支持中小企业的融资新产品。物流银行就是其中之一。 物流银行，是以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态而且符合要求的产品抵押作为授信条件，运用物流公司的物流信息管理系统，将银行的资金流与企业的物资流进行结合，向公司提供集融资、结算等服务于一体的银行综合业务。物流银行实质上是一种质押贷款业务。今年6月，广东发展银行将这项原来只在业内流行的仓单质押业务推向了社会。 加快资金周转 对于大多数中小企业主来说，常态下货物周转并不是他们需要操心的问题，而资金周转才是他们最头疼的事情。无论是经销商还是物流公司，都要受制于垫付货款的能力，而其中的风险更令企业主大伤脑筋。一般的产品出厂经过装卸、储存、运输等各个环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%，物流过程占用的时间约占整个生产过程的90%。并且，经销商用于库存占压和采购的在途资金也无法迅速回收，极大地影响企业生产销售的运转效率。 有了物流银行以后，企业基本上能把工厂里的动产都盘活出来。原来购买原材料的资金，经过生产，卖出去后才能变现。现在通过物流银行，原材料购回入库就能立刻变成现金。如果把这笔现金再拿去做其它的流动用途，便能增加资金的流转率，这对企业生产的推动作用是很大的。 一般企业在生产初期，都会以固定资产抵押给银行，这就造成到后生产期，企业的流动资金不足，一旦要扩大生产规模，就会出现资金紧张的问题。而物流银行就是要打破固定资产抵押贷款的传统思维，创新引用物流（动产）质押以解决民营企业融资难题。物流银行业务以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的物流产质量押为授信条件，运用较强实力物流公司的物流信息管理系统，将银行资金流与企业的物流有机结合，向公司客户提供集融资、结算等多项银行服务于一体的银行综合服务业务。传统的企业向银行贷款，一般是以房子、车子等固定资产来抵押，而物流银行除了能以这些抵押外，还可以拿流动的东西如原产品、产成品等来抵押。 降低授信风险 过于依赖大客户，会给银行带来很大风险。而开展物流银行业务，能够借助于规范的、实力强的物流企业，降低授信风险，而且银行可以与外地的生产商发生往来，延伸了银行的服务功能，突破了区域的限制。最重要的是，通过这一业务，有望为银行培养、发展一批优质中小企业客户群，改变银行对大客户依赖度过高的现状。不仅可为中小企业带来融资和发展的便利，也为商业银行带来了更大的市场和利润回报。 物流银行是一项颇受中小企业欢迎的新业务，自然申请者众多，为了规避风险，银行的审查相对严格。中小型企业贷款难，无论是在国内银行业还是在世界银行业都是一个普遍问题，其中一个重要原因就是风险较大。中国人民银行2003年8月对全国30个省、自治区、直辖市（西藏除外）的1358家金融机构和2438家中小工业企业的贷款情况的调查结果显示，中小企业不良贷款比率为33.4%。比全国平均水平高7个百分点，总体信贷风险水平仍然较高。 在物流银行的这一产品服务过程中，银行面临的主要风险来自4个方面，即经销商还贷风险、市场风险（包括质押商品出现滞销）、质押监管风险以及质物变现风险。 因此，和传统信贷业务的审查不同，物流银行业务对所服务的中小企业的审查更强调企业的成长性，这涉及到该企业的还款来源。此外，经营管理团队、产品及其技术含量、市场等也是审查的重点。尽管物流银行对中小企业的资格审核标准比较严格，依然受到广大中小企业的欢迎。 市场前景广阔 物流银行所说的「动产」在量和质上面都有了提升，比如厂方发给经销商的货物，运输的整个过程都可以被质押。一旦获得物流银行的支持，就意味著企业不仅在资金上能够得到银行支持，还能借助于物流公司的规范化、信息化管理，大大缩短销售周期。有了这样的资金周转便利后，企业可以轻松调配资金，扩大业务。物流银行将公司、厂方、银行甚至经销商这几方面都有效地结合起来，形成动态的质押方式，等于一个「流动银行」。 通过物流银行解决几方面问题﹕首先，企业有效地解决资金问题，其次，经销商保证能把钱拿到。银行通过物流公司的信息平台，能把资金流、信息流和货物流统一起来，达到一个银行、生产方、经销商、物流监管方四方共赢的局面。 在这样的情况下，相比众多银行激烈竞争，而企业总数仅占5%的大企业，中国3000万户尚待银行开发的中小型企业，无疑具有更加广阔的市场和更加巨大的潜力 文章作者：尚鸣 　　秋天的沂蒙山区，山清、水绿、天蓝。记者驾车行驶在山东临沂市以西，一座座标志性建筑拔地而起，宽敞的马路，整洁的小区，川流不息的人流车流……充满了浓郁的现代气息，这里就是临沂现代商贸物流城。 　　临沂现代商贸物流城是临沂建设现代物流城的重要组成部分，也是城区第一批大规模旧城旧村改造工程之一。该地原为居民点和小企业聚集地，涉及村居21个、人口3.8万人，近1000家企业。 　　建设物流新城 土地从哪里来 　　上世纪80年代初，伴随着改革开放的春风，临沂商贸批发市场应运而生，目前已经成为苏鲁豫皖地区最大的商品集散地，2004年成交额达400亿元，列全国工业品批发市场第二位。临沂商贸批发市场占地20多平方公里，有49个专业批发区，经营业户10万余家，每天来此交易的客商达30余万人，商品辐射26个省、市、自治区，强有力地拉动了区域经济的发展，带动起各类加工企业2.5万家，实现年销售收入200多亿元；带动起从事餐饮、运输、旅店等服务业人员30万人。 　　随着市场的不断发展，传统物流交易方式凸现的问题也越来越多，基础设施不配套，仓储、批发零售功能分区不合理，信息传递、物流配送手段落后，导致交易成本居高不下，照此发展下去，必将带来核心竞争力的下降。因而，由传统商贸向现代物流转变已是大势所趋。 　　临沂按照发展现代物流业的要求，着手实施老批发市场的提升改造。而根据国家土地政策和临沂城市规划，既不能占用耕地，还要解决物流城的用地，所以只能在原批发市场西部，通过旧城旧村改造腾出的土地，新建设一座现代物流城。 　　改造旧城旧村 确保多方利益 　　旧城旧村改造涉及企业、村民、业主等多方利益，如何实现多赢？他们以做好被拆迁群众的安置补偿为前提，对村居实施先建后拆，对搬迁企业实施先补后拆，多措并举，稳步推进。 　　————统一规划，整合现有土地资源。本着节约集约利用土地资源的原则，对改造片区实施科学规划，配套建设，提高土地利用率。 　　————加强领导，强化宣传。市、区、办事处联合成立了专门领导小组，出台相关政策，加强对改造工作的指导和协调。广泛宣传相关政策，引导群众和新的用地者树立节约集约用地的观念，使群众看到改造及土地集约利用带来的实际利益。 　　————坚持以人为本，把解决好群众的安置补偿问题放在首位。对实施改造的居民点，由村居提出申请，上报市政府批准后统一组织实施，针对不同的需求，采取多种安置措施相结合：一是货币安置。改造片区内实施货币补偿的，民房及楼房补偿以评估价为依据，所需资金统一由市政府支付。二是还建安置。实行先建后迁，按照拆一还一的政策，集中建设住宅小区，居民所要住房面积超出的部分按成本价计算，由政府出资集中建设。三是留地安置。对被拆迁的居民点，在实施货币、还建安置补偿的基础上，按照人均不低于10平方米的标准留置土地，统一规划后，由政府统一建设或自己集资建设，用于出租或经营，以解决其长远生计问题；同时，按照被还建安置人口、还建安置占地的20%留置土地，作为其发展备用地。四是养老保险安置。凡女55周岁、男60周岁以上的人口，按照每人1.86万元的标准，一次性为其购买农村养老保险，使其每月可领取不低于160元的生活费，所需费用由区、乡镇(办事处)、村居3级均担。五是用地单位安置。鼓励在建的物流项目单位吸纳被拆迁地群众就业，对吸纳一定数量群众就业的用地单位，在信贷方面协调给予优先和优惠，在税收方面按照地方留成部分的50%给予优惠。 　　————引导工业项目向工业集中区集中。对“城中厂”及分散布局的零星工业点，一律实行关停并转和“易主、易位、易权、易用”的方法，统一向规划的园区和工业集中区归并，实施严格的园区准入制度，新上项目投入强度每亩不低于150万元。同时，积极探索节地型新型工业化路子，一是倡导企业建设高层厂房，向空中要地；二是改造低层厂房，“增地”扩容；三是建设标准化厂房，集中安排中小项目用地。通过实施上述措施，该片区内的工业企业异地搬迁后，节地率达到了50%。 　　———加快市场化配置，加大土地招拍挂出让力度。对改造腾出的土地，及时重新确定用地性质，提高容积率，安排新上项目，一律纳入招拍挂出让，有力促进了盘活土地和高效利用。该片区内毛庄、大官庄等4个村改造后，腾出建设用地834亩，市政府及时对其中的626.58亩土地组织了公开出让，被澳龙国际物流公司以1.69亿元的价格竞得。 　　此外，通过集中建设组团式住宅小区，使被改造地区的村民告别了低矮、潮湿的平房、草房，住进了宽敞明亮的楼房，小区内水、电、暖、宽带、燃气等配套齐全，群众居住条件和生活环境得到了极大改善。 　　建设稳步推进 项目顺利落地 　　根据“先建后拆”的要求，2003年以来，临沂市政府把改造腾出的土地全部用于现代物流项目建设，澳龙、华药就是其中的两大物流项目，目前其建设区已拆迁民房1336户，搬迁企业290家，拆迁面积达50多万平方米；异地建设了聚才、涑河两个还建社区，规划建设还建楼103栋，面积20.8万平方米。被拆迁地区原占地3145亩，异地还建2个居民小区，占地902亩，腾出建设用地2243亩，节地率达71%。 　　在腾出的土地上建设物流项目，临沂市严格实施“双控”，着力提高建设项目的容积率和投资强度。其中，澳龙物流城的投资强度达到每亩200万元。澳龙国际物流是由澳大利亚金龙基集团投资62亿元兴建的，内有大型国际会展中心、金融中心、信息中心、高速客货运输总站、海关保税区、国际集装箱中转站、配送中心、仓储加工园区等。全部建成后，物资存放量将达800万吨，年商品交易额超过100亿元，将成为鲁南苏北规模最大、辐射面最广的现代物流企业之一。华药商贸园由香港华药控股集团总投资20亿元开发建设，建成后每天将容纳10万人次的庞大客流量，车流量将达到5000余辆。 　　目前，临沂现代物流城的建设进展顺利，旧城旧村改造工作正在有条不紊地进行。据测算，改造全部完成后，可腾出约5000亩土地用于物流城建设。（文/谢文哲） 　　福建海域辽阔，海岸线长，从北到南分布着三沙湾、三都澳、罗源湾、湄洲湾、厦门湾及东山湾等六大天然良港。港口的发展必将驱动国际货运代理业的发展。本文旨在分析福建中小货代企业的现状、存在的主要问题，并探讨其在当前经济条件下的发展前景。 　　一、货代企业现状 　　货运代理是根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人。货运代理也可以依照一定条件，从事与运送合同有关的活动。由于它的存在可以节省委托人的财力和精力，同时也可为承运人带来更多的货源，因此，它早已成为国际贸易运输不可或缺的部分。 　　2005年4月1日起，我国改国际货运代理企业经营资格审批制为备案制，2005年12月11日后，我国的货代市场也将对外资全面开放。广阔的市场将中国国际货运代理业推向了更高层次的国际化竞争。福建目前从事物流货代的企业有上千家，其中在福建货运代理协会注册的一级货代企业就有300多家，一批国内外知名物流货代企业均在福建落户。2004年福州和厦门两地新增物流货代企业上百家，他们大小规模不等，绝大多数为中小货代企业。应该说，目前物流货代业在福建呈现蓬勃兴起的态势，福建货代企业在国际市场上具有一定的竞争力，但在其繁荣的背后也存在着一定的问题，尤其是中小型货代企业。 　　二、货代企业面临的主要问题 　　归结起来，主要面临以下一些问题。 　　1.佣金制度动摇，经营面临困难 　　从上世纪90年代开始，我国出现佣金下调的局面，且这股浪潮近年愈演愈烈。2003年初，航运巨头马士基决定调整货代佣金，从总运费的2.5%降至1.0%以下，在东南亚、日本一些近洋航线则取消佣金。随后，美国总统轮船公司、赫伯罗特等多家外资船公司参与其中，这一变故使已竞争惨烈的货代行业雪上加霜。实际上尽管各地的主管当局、货代协会以及货代企业极力反对、抵抗，但收效甚微。 　　长期以来，我国的货代企业主要从事着“货运代理”和“无船承运”两块业务。目前，福建的中小货代企业的业务仍然是以这两块业务为主，其收入包括以委托代理人的身份拿船东的佣金和以承运人的身份以“背靠背”的方式吃货主的差价。国际货运代理业本身就是一个中介行业，赚取佣金是它的主营收入，交通部在这方面也作了相应的规定，但是由于货代行业竞争趋于白热化，船东不断地调低佣金比例，甚至取消了近洋航线的佣金，使得这块收入下降，甚至为零，这对中小货代企业具有很强的杀伤力。中小货代企业的另一收入就是作为无船承运人拿运费差价，但现在航运市场上运费几乎透明，老货主对哪一航线，哪种船舱，每一集装箱所需费用了如指掌。因此所谓的差价也差不了多少。因此，佣金制度的动摇，佣金下调使得企业面临经营困难，甚至危及其生存。 　　2.企业规模小、服务单一，缺少核心竞争力 　　福建的货代企业从货源、网络、功能、管理、服务、业绩等方面进行综合评估，真正实力超群、具有竞争力的寥寥无几。经营规模小、市场份额少、服务功能少、竞争能力低是绝大多数货代企业经营状况的最好写照。 　　国际货代应是一个具有综合服务功能的物流行业，发达国家的跨国货代公司早已发展到了门对门服务。但福建的货代业务范围长期以来一直局限于订舱、报关、转运等环节的简单劳务，功能单一，服务面狭窄。行业放开之后竞争日益激烈将是我国货代行业的大势所趋，中小货代企业在竞争中，没有优势，为了抢占客户，只能采取降低服务价格，有的货代企业甚至放弃吃价差，倒贴钱给货主，这种恶性的价格竞争，将使那些缺少竞争力的中小货代企业生存困难，面临倒闭。福建的中小货代企业应重新调整定位，进行整合与升级。 　　3.资金规模小、融资能力不强困扰企业 　　企业发展到一定程度，讲求的就是规模效益。为了扩大企业规模，企业需要增加投入，但是福建的中小货代企业存在资金规模小、融资能力不强的问题。那些国有控股的国际货运企业或大型的货代企业，它们可以采用职工持股，或利用自己的品牌、信誉吸纳民间资本的做法，来拓宽企业的融资渠道，加速资本集中。但那些中小货代企业，它们缺少品牌，缺少信誉，它们中有的是挂靠大企业，有的是为几个人合伙，凑足企业注册资金，有的甚至是采取借资，一旦企业成立就抽资，这些货代企业的规模是可想而知的，企业的信誉也就无从保证。这种小规模的货代企业，在目前激烈的市场竞争中是很难生存下来的。为了充分利用有限的资金，保证福建本土货代企业的国际竞争力，有必要对目前散乱无序的货代行业进行全面的整顿。 　　三、货代企业的发展方向 　　随着市场的进一步开放，大量的外资货代涌入，国外的货代企业以其先进的设备和技术、雄厚的资金、遍及全球的网络、先进的经营管理模式等在行业竞争中占有绝对的优势，货代行业将出现优胜劣汰的局势，一些势单力薄的货代企业将被淘汰出局。面对“强敌”压境的态势，福建的货代企业，尤其是中小型货代企业应从以下几个方面着手，寻找自己的发展方向。 　　1.停止内战，加强联合，提高竞争力 　　近年来，航运业联合、合并、收购、重组之势风起云涌，船公司及大型的货代已为中小货代企业做出表率。大企业尚且如此，何况势单力薄的中小型企业。中小型货代企业要有长远的目光，应牺牲某些局部利益，停止内战，加强联合，寻求共生，避免陷入孤军奋战、分散经营的局面。 　　有人提出中小货代企业可以通过“以中型货代企业为龙头，以特许加盟连锁经营为支持”的经营模式来帮助企业快速发展壮大。笔者认为还可以采取以大型企业为龙头，让中小型企业以特许加盟连锁经营的方式，来全面发展福建的货代企业，整体提升福建货代企业的国际竞争力。货代行业符合特许连锁经营的操作特点，它通过规范一系列操作，要求加盟者共同遵守，使特许方与被特许方在经营管理理念保持一致。特许经营模式给特许方和被特许方双方互惠的机会，特许方无需资金投入，即可壮大规模，受特许方可以得到大企业的支持与扶植。大连锦程国际货运有限公司就是通过这种模式得到快速发展的。笔者认为福建的中小货代企业也可以尝试这种经营模式，整合企业，以缓解融资问题，在不增加资本投入的前提下，扩大企业的规模，从而全面提高本土企业的国际竞争力。 　　2.拓展企业的服务范围，向物流业进军 　　目前，福建一些大型国际货运企业已实现了转型，2003年有6家物流企业进入全国百强行列。但是，中小货代企业的经营模式，仍停留在传统模式，有必要进行转型。中小货代企业经过优化整合，上规模之后，就需拓展服务范围，追求更大的利润源。“物流”是目前国家和地方政府大力支持发展的行业，政府在政策及配套措施上都给予一定的保证。物流的根本产品是服务，货代企业的本质也是服务，综合物流的精髓无非是货运企业经营理念的创新、服务功能的延伸及信息技术的广泛应用。 　　贷代企业要向物流企业转型，需具备一定的条件，首先企业必须有集中稳定的货源；其次必须有完善的配套设施，能提供综合性服务；第三，必须具备成熟强大的网络信息系统；第四，拥有训练有素的专业人才。目前，福建很多中小货代企业尚不具备上述条件，但它们必须接受物流的经营理念，有转型的决心。只有这样，才能具备长远的发展眼光，才愿意牺牲短期、局部的利益，实现货代企业在货源、人才、资产等方面的整合、重组、优化，组成新机构或新实体，形成一定的国际竞争力，从而在激烈的市场竞争中占有一席之地。 　　3.走中外合资合作之路，促进企业规模经营 　　外资货代企业的进入，对中小货代企业来说既是压力，又是一个发展契机。外资货代企业有很多优势，如具有雄厚的资金、成熟的网络、优秀的管理经验等，但它们刚刚进入我国，对我国的国情和现状不太了解，急需得到本土企业的帮助。中小货代企业可以与同国外有一定实力的货代开展合资、合作经营，走合资合作之路。在合作的过程中，企业可以学习先进的管理方法，改善货源结构，拓宽服务网络，提高管理水平，从而达到扩大经营规模、壮大竞争实力的目的。 　　在“强敌压境”的今天，福建的中小货代企业面临一定的困难，生存的空间受限，但不等于失去任何生存和发展的机会。中小货代企业应进行整合、优化，通过内联外合，扩大企业的经营规模，及时进行企业转型，延伸服务范围，这样就可以在激烈的竞争中，找到自己的发展方向。（文／黄映琴） 本文地址：现代物流：武汉“第三http:/www.606212.com/a/6497.html

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