在21世纪,物流产业将发展成为对国民经济在高起点提供基础动力,对全球经济体系产生革命性影响的新兴产业。目前我国物流产业虽有一定的发展,但从总体上看,现代物流产业发展仍处于起步阶段。政府应把发展现代物流产业作 为新世纪我国经济新的增长源,作为经济工作中的一件大事,采取有力政策和措施,引导和促进我国物流产业的发展。为此,提出如下建议: 一、应把现代物流产业作为我国国民经济的重要产业,使之为成为新的经济增长点和”第三利润源泉” 在世界上一些发达国家和地区,物流产业已成为国民经济的支柱产业。2000年美国物流产业总规模为9500亿美元,几乎为高新技术产业的2倍,占国内生产总值的10％左右。物流服务合同为500亿美元,预计今后3年将以年均23％的速度增长。日本物流产业总规模约为3500亿美元,占gdp的比重为11.4％。在中国香港地区,物流产业总规模240亿美元,占gdp的比重为13.7％。为了推动物流产业的发展,各国都在不断地整合物流资源,不断提高这个产业的整体能力。美国从1991年就开始发展国家多式联运运输系统,并把这个系统作为增强国家经济竞争力的基础。最近,美国又提出建立”大运输部”的思想,并把这个思想作为21世纪依靠信息系统整合运输部门的指导思想。日本运输省是主管运输综合政策设计和实施的机构,其政策设计范围不仅涵盖了运输省所辖内主要运输方式所及城市与区域运输的规划与协调,而且包括了现代物流”供应链”概念所及的仓储与配送等市场准入的管理工作。物流产业大部分业务环节的活动通过政策的调整得到有效整合。 目前我国物流资源丰富。至1999年底,我国运输线路中,铁路里程5.79万公里,公路里程135.17万公里,内河里程11.65万公里,民航里程152.22万公里,管道运输2.49万公里。货运量总计1292650万吨,货物周转量总计40495亿吨公里。民用汽车拥有量已达1452万辆,民用运输船舶拥有量194590艘。沿海主要港口吞吐量为105162万吨。在信息通信方面,我国也已具备了相当的基础。目前已拥有30多万公里的电信网络干线光缆,覆盖了所有地市以上城市和90％的县级市及大部分乡镇。近几年来,国家实行积极的财政政策,相当一部分资金投向物流基础建设,其中新增公路通车里程174000公里,增加铁路新线2070公里,建成和在建国家储备库仓容700多亿斤,这使发展现代物流产业有了新的平台。 这些情况表明,我国已经具备了发展现代物流产业的基础设施和装备条件,问题是如何把已有的物流资源整合成新兴的物流产业。我认为,要把现代物流产业作为用高新技术和适用技术改造传统产业、重新整合各种存量资源、合理设计增量资源,从而使其成为具有高科技含量和高附加值,在国民经济运行中创造新生利润源泉的重要新兴产业。这就要明确物流产业在国民经济中的重要地位,制定支持这个产业发展的财政、金融、税收、吸引外资等政策,继续加大对物流基础设施、关键技术和生产关键装备的投资力度,加快现有物流资源整合和发展的进度。 二、抓紧制定符合现代物流要求的发展规划,坚持立法先行,决不能一哄而起,搞盲目建设或低水平重复建设 抓住机遇发展现代物流,提高我国国民经济运行质量,这是一项紧迫的重大任务。但绝不是上海、深圳搞了所有的城市都要搞。海尔搞了海信就要搞。在物流业热起来之后,如何防止盲目发展、低水平重复建设,防止物流热重蹈以往各种”热”的覆辙,不使物流热变成泡沫,这是当前必须首先要研究解决的问题。政府集中搞物流基地,动辄投入几十个亿、几百个亿,甚至上千个亿；企业自己搞物流,少则投入几千万,多则数亿元；一旦投资决策失误,其损失程度将会超过任何一次”热”。据了解,某个城市并不是商品集散中心,也不是交通枢纽,却在组织专家大手笔规划,准备将本市建成周边几个省的物流中心。山西省太原市一家只开了3家超市的企业,正在筹划建立自己的物流配送中心。可以断言,如果不抓紧研究当前物流热中出现的种种问题,不抓紧制定正确的政策加以引导,物流产业发展中的新一轮重复建设将会很快出现。 物流产业发展的合理布局,是发达国家早已高度重视的问题。日本1966年制定了《流通业务城市街道整备法》,把集中在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里左右的郊区集中搬迁,以提高大城市的流通机能,保证道路通畅,增强城市的整体功能。根据这一法律,25年来日本在全国22个城市中建设了24个流通团地,将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、定货、销售、售后服务等功能有机结合起来,大大提高了物流设施的利用效率。通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣,制定全国统一的总体构想,决定建设物流基地的具体城市。这些城市按照城市的整体规划确定物流基地的地点、数量、位置、规模及功能,并报中央政府审批。德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上,通过调查生产力布局、物流现状,根据各种运输方式衔接的可能,在全国范围规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。英国、荷兰、比利时等国家也都有自己的物流园区。 目前,我国涉及物流的有关行业、部门、系统都自成体系,独立运作,各做各的规划,各搞各的设计,各建各的物流中心或基地,部门分割、行业垄断、地方封锁,相互之间毫无关联,不仅难以达到节约物流成本的作用,还会造成资源配置的极大浪费。因此,要全面统筹,整体布局,设计出既符合现代物流要求、又能充分利用和整合各种存量资源、也可优化增量配置的全国物流产业发展规划,并按照规划构建我国运输大通道,合理设立综合物流中心或物流基地,已是当务之急。 建议国务院成立协调全国物流产业发展的领导小组和相应组织,指导协调全国物流产业的健康发展。当前最要紧的是抓紧组织制定全国的物流规划,打破地区、部门和行业的局限,一开始就按照大流通的思路去进行物流的整体设计。现有涉及物流产业发展的部门,应尽快建立物流工作的联系会议制度,加强发展现代物流进程中的协调,加大推动现代物流产业发展的力度。各省、各发展综合物流基地的中心城市,应根据全国的统一规划,反复调查研究和科学论证,首先制定好物流产业发展规划,然后按规划组织实施。与此同时,要抓紧制定和完善物流发展的法律法规体系,清理、修订已有的相关法律法规。我认为,物流形成和发展的初始阶段,哪怕速度慢一点,也要把基础工作做好,特别是把全国统一的规划搞好,把最主要的法律法规制定好。”磨刀不误砍柴功”,反之则贻害无穷。 三、研究构建发展现代物流的产业结构,合理配置资源,提高物流产业的整体水平 国民经济各个领域的物流经济活动从横向构成了物流产业,跨部门、跨行业、跨区域的特点非常突出。要把所有涉及物流产业的部门组合在一起,成立一个独立的部门是不可能的,目前世界上所有的国家也都没有做到这一点。关键是合理确立现代物流的产业结构,使整个产业合理配置、协调发展。 一是构建物流基础产业。这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇中心与节点以及理货终端构成,主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等部门。这些部门的运力如何合理布局,如何有效连接,是物流产业发展的基础。建议在这几个部门体制改革方案设计中,把如何整合物流运力资源、合理设置物流设施,发挥整体合力,避免存量资源闲置、增量资源浪费作为重要的设计原则。从长远看,应考虑建立运输委或大运输部,对这些运输方式实行统一管理。 二是构建物流装备制造产业。这个产业是用高新技术改造传统产业,提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。大体可以划分为集装设备、货运汽车、铁道货车、货船、货运航空器、仓库设备、装卸机具、输送设备、分检与理货设备、物流工具生产等行业。目前我国对各种物流装备进行综合的、系统的开发能力不均衡。集装箱生产能力和国际市场份额都已居世界首位,而其他行业产品技术含量和附加值都比较低,没有规模优势。很多物流装备还要靠进口。建议”十五”期间把物流装备制造产业作为优先发展的重点产业,加大改造和提升的力度,创造物流产业的新生产力要素。 三是构建社会化的第三方物流产业。第三方物流是社会化分工和现代物流发展的方向。在国外第三方物流已经是现代物流产业的主体。据调查,欧洲的大型企业,使用第三方物流的比重高达76％,而且70％的企业不只使用一家。在欧洲,第三方物流所占市场份额,德国为23％,法国为27％,英国为34％。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30％以上。这种在现代经济中为货主提供集成化、专业化、个性化全方位服务的物流方式,市场的需求量正呈迅速上升之势。目前我国基本上还没有几个像样的第三方物流企业,这是当前物流发展中最薄弱的环节。据调查统计,在工业企业中,原材料的物流交由第三方物流完成的占18％；商品销售物流仅占16％。相当多的企业物流主要靠自己组织,这是造成整个经济运行效率低下的重要原因。今后推动物流产业的发展,要重点发展第三方物流,用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态,培育具有国际竞争力的市场主体。今后新建的大规模物流企业,应以第三方物流服务为主。”十五”期间,应考虑把一批传统物流企业改造成为第三方物流企业,力争在五年之内使我国的第三方物流企业所占比例提高到30％左右。 四是构建物流信息系统产业。这个产业由生产提供物流系统软件、硬件,提供系统管理等部门组成,是计算机系统技术和通信技术在物流过程的组合。信息网络技术是现代物流的生命线,通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。建议组织强有力的科研队伍进行技术攻关,加强物流信息商品化、数据库化、代码化的研究,加强物流信息处理电子化和计算机化的研究,加强物流信息传递标准化、时实化的研究,加强物流信息存储系列化、规范化的研究,并尽快形成操作程序和管理文本。借鉴国际上成熟的物流技术标准和服务标准,加快研究制定我国相应的标准。 五是构建货主物流产业。即构建自成体系的企业内部物流系统。这种形式的物流企业一般应具备以下情况:一类是像海尔这样具备一定规模,对物流服务有巨大的需求,但社会上第三方物流又没有形成,不建立自己的物流体系就无法进行市场竞争的企业；一类是像上海华联超市、联华超市这样具有规模优势的商业连锁集团企业；再一类是专业性很强或有特殊技术要求的特殊商品,如粮食、药品的物流配送体系。我认为,这种形式的物流企业决不能盲目发展。 四、加强物流理论的研究和人才培养,适应我国现代物流快速发展的需要 我国历史上是个”重本抑末”、”重农轻商”的国度。建国以来的计划经济体制又使”重生产、轻流通”的思想长期占据统治地位。世界经济的发展,使市场经济体制成为各国的共同选择。市场经济越发达,流通的作用就越重要。发达国家和地区之所以转轨快,实质上是由于流通生产力率先发展,在开拓国际市场中起到了先导或导向作用,带动了国内产业结构、产品结构和企业组织形式的不断调整,由此构成了国家持续增长的竞争力。实践的发展,早已打破了传统政治经济学的教义,在新时期,谁不重视流通,不懂得流通规律,谁将受到经济规律的惩罚,谁的经济发展就受到制约和影响。 在流通中,商流、资金流和信息流这三种”流”都可以通过计算机和网络通信设备极大缩短流通过程,使其流通时间可以达到马克思所说的”等于零或者趋近于零”。企业的交易成本将主要被物流所占用,物流成本的高低,就成了企业在市场竞争中能否取胜的决定因素。可以说,现代经济的水平,很大程度上取决于物流的水平,而物流的水平的高低则取决于高素质人才的拥有量。我国目前对流通基础理论的研究、特别是物流问题的研究严重滞后,专业人才严重匮乏。而教育部门在学科设置上,不仅没有研究流通基础理论和实务的学科,反而将已有的商业经济学科也取消了,将其并入产业经济学科,同时取消了十几所高等院校的物流管理专业,市场经济急需的人才培养成立大问题。这样下去,不仅目前这方面人才奇缺的状况得不到缓解,而且今后将还后继无人。发达国家是适应市场经济要求的学科越来越细化、越专业化,在所有学科中,商业经济学科是最受欢迎的,商学院毕业的学生工资待遇普遍高于其他学科,其中物流专业是最受重视的学科之一。 建议国家尽快研究我国的学科设置和人才培养计划,设置专门研究流通理论的学科,恢复商业经济专业和物流专业。建立完整的现代流通理论、商业经济及物流科学学科体系。有条件的院校可以转向流通经济学院、商学院、物流管理学院等专业型的院校,使更多的高等院校能够培养适应市场经济要求的高素质人才。同时要采取多种形式,加速人力资源的开发和培养,把学校培养和在职培训结合起来,把长期培养和短期培训结合起来,抓紧培养具有跨学科综合能力的专业人才。还要积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术,加强国际间的交流和合作,促进我国物流产业的发展。 道路货运(物流)企业如何向现代物流业转型，专家、学者、企业管理者他们也许都有各自的答案。但是，解剖发达国家同类企业的运作模式，举一反三，无疑是一个快捷的学习途径。 发达国家道路货运企业基本模式 从货源组织和服务功能来看，发达国家道路货运(物流)的基本组织模式可分为四种类型：纯运输企业，另担、快件类物流企业，流通配送型物流企业和综合类物流企业。 1.纯运输企业。不管美国、日本还是西欧国家，都存在大量单纯从事运输的货运企业。如2003年，日本有58146家卡车运输企业，其中10辆以下企业29436家，占50.6%，全日本企业平均车辆23.2辆。1994年底，完成物流量占欧洲40%的荷兰有道路运输企业近1万余个，其中拥有100辆货车的运输企业约150个，拥有一辆车的个体户运输企业7000余个。 2.另担、快件类物流模式。主要是指为社会大众提供另担、快件服务为主的物流企业。如美国物流百强中有37个为另担运输企业。其中典型代表是美国联合包裹公司（UPS）， 2002年运送的国内外货物包裹和文件达34亿件，营业收入313亿美元。又如日本大和运输株式会社，是日本最早从事宅急便的企业，2003年的营销额达到了0.87兆日元，约78亿美元，拥有车辆25000辆，服务网络覆盖全国99.95%区域和99.9%的人口，受理店多达20多万家。 3.流通配送型物流企业。主要为购物中心、便利店等流通企业提供商品配送的物流企业。如沃尔玛物流，是专门为其商品公司配送各类商品的物流企业，如其在美国的配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心配有200辆车头，400节车厢，13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。 4.综合类物流企业。主要为工矿企业提供供应链服务的物流企业，具有提供从生产物流到销售物流一条龙服务的能力。如日本的山九株式会社，是一家能够为跨国企业提供一站式物流服务的综合物流企业，全球都有其物流服务网络，2003年销售产值达到3220亿日元，约30亿美元。 四类企业运作特点及核心竞争要素 1.纯运输企业。这类企业一般不直接涉及货源组织，其运输业务一般来源于合同单位或广大企业的整车货物，因而在整个物流链的分工中处于末端位置。这类企业规模经济性不高，但是企业的规模大小差距较大，大的可以达到上千、上万辆规模，小的则仅为一辆规模，而这一规模的决定因素在于货源。一般来说，一些依附于或被大型物流企业参股或控股的运输企业，业务来源相对稳定且货量充足，因而企业规模较大。而一些主要依靠市场获取货源的企业，由于市场竞争充分，业务来源不够稳定，因而企业规模较小。 2.另担、快件类物流企业。这类企业的服务对象为社会大众、企业，因而其组货和服务网络特别发达(面广、密度高、网点小)。一般来说货源以集零为整方式组织，对仓储、加工要求不高，对服务速度、服务质量要求较高，因而在整个服务过程中对信息化管理和车辆运输也有很有高的要求。这类企业不仅拥有发达的信息化管理系统，而且还拥有自己的车队甚至飞机，并且车队规模较大。由于另担快件服务源于千千万万社会大众和企业，因而对于此类企业来说，企业自身服务能力(网络、服务质量、品牌等)提高，对于其成长起着十分关键的作用。这类企业的核心竞争要素在于发达的组货网络、可靠的信息管理系统、配套的车辆设备以及由此带来的快速、安全、及时的服务. 3.流通配送型物流企业。对这类企业来说仓库是其作业核心，一般来说企业的网点不多，但网点仓库的面积较大，保管和出、入库货物量也相应较多，服务区域较广。网点几乎都配备先进的分拨设备，如自动传输和货物自动分检设备。同时其信息系统也特别发达，客户和物流企业之间基本形成了一条及时的信息传递途径，如超市或24小时便利店卖掉某种商品后，信息立刻传到物流企业(配送仓库)，物流企业对信息进行处理并为超市或便利店配货，而物流企业及时将信息传给生产企业，生产企业根据信息制定计划并组织生产和采购原材料等。此类企业的核心竞争要素在于先进的货物分拣传输设备与发达的信息管理系统组合，使货物在库存最小的情况下及时地运到客户手中。 4.综合类物流企业。其业务来源于工矿企业的物流外包业务，因而这类企业具有物流服务所需的所有基本功能，供应链管理是其基本理念，同时对信息管理系统要求很高，是整个供应链管理的核心，一般都具有一站式服务的能力。网络覆盖和密度通常由服务对象的生产销售范围决定，如服务对象为跨国企业，则其业务网点可能跨越国界。其网点密度和网点规模介于另担、快件类企业和流通类企业之间。相对于信息而言，对仓储及设施设备要求相对较低，拥有一定数量的车辆。其核心竞争要素是足够的网络规模和一站式信息管理系统，使客户的生产销售管理达到供应链管理的要求。 发达国家道路货运企业给我们的启示 1.货源及其组织方式是货运(物流)企业运作模式的决定因素。从国外货运(物流)企业基本发展模式可以看出，掌握货源就掌握了主动权，货源的特征及对服务的要求决定企业服务的功能组合和网络布置，而对货源掌握的多寡决定企业的规模。 2.货运(物流)企业对车辆的控制方式取决于它对企业核心业务能力的贡献多寡。运输市场是一个市场化程度较高的行业，市场的车辆资源丰富，货运(物流)企业是自己拥有车辆(车队)或者控股运输企业还是通过运输市场完成货物的位移，取决于车辆(车队)对企业核心业务能力的贡献多寡，而这又与货源的附加值和服务要求有较大关系。货源的附加值越高，对服务要求越高，货运(物流)企业更可能会自己拥有车辆或控股运输企业，相反则更多地利用社会车辆运输。货源的附加值与其对服务的要求呈正相关。 3.网络是货运(物流)企业最基本的组织模式，是我国货运(物流)企业需要补课的环节。网络不仅是货运(物流)企业提高规模效益实现规模经济的重要手段，也是货运(物流)企业提供全程优质服务的基础。 4.中小运输企业将长期存在，提高货运的组织化程度关键在于提高骨干企业的组织化水平。从国外货运(物流)企业的组织来看，组织化程度很高的企业仅占极少数，而大部分的运输企业组织化程度并不高，中小运输有其存在的道理。 5.信息管理系统对物流业务高效运作起十分关键的作用。发达的信息管理系统是物流业务高效运作的灵魂，是提高物流业务高效运作的手段。推动传统货运向现代物流业的转型，加快我国现代物流业的发展，其首要因素是加快企业的信息化进程。 6.物流的发展有其自身的规律，我国物流业的发展不可能一步进入很高的水平，需要与产业和生活水平相协调，需要完成骨干企业的培育和补课环节。 生产、物流和消费是社会经济活动的三大组成部分。其中物流是连接生产与消费的必要环节。没有物流，商品价值、货币价值和使用价值都将无法实现。 在以商品全球化为主要标志之一的经济全球化时代，一个企业、乃至一个国家的竞争力不取决 于能生产多少产品，而取决于能生产多少满足消费者和市场需求的产品，更取决于现代物流能力。因为任何一个产品都只有通过物流环节，进入消费者手中，才能使其成为商品，并具有商品价值、货币价值和使用价值。由此引发企业间的竞争由工业经济时代的生产能力竞争转向经济全球化时代的生产能力乘以流通能力竞争。核心是如何打破工业经济时代的”重生产，轻物流”的思想框框，迅速建立现代物流体系，提高物流能力，降低物流成本，创造更多的价值。 现代物流与传统物流有着本质上的区别，现代物流以满足消费者和市场的需求为目标，以第三方物流为基础联合供应商和销售商，把战略、市场、研发、采购、生产、销售、运输、配送和服务各环节活动整合在一起，作为现代经济领域的新兴产业支撑国家和世界的发展。而传统物流则把它简单的视为一种”后勤保障系统”。 这些年来，经济全球化促使世界各国打破贸易壁垒，调整关税，使得全球贸易量和现代物流业有了突飞猛进的发展。现代物流业通过提高物流速度和效率来创造价值的同时，也在不断的通过创新，整合资源，降低物流成本来创造价值。有资料显示，美国现代物流业基于对构成物流成本的库存费用、运输费用和管理费用进行全面、深入的分析，通过加强供应链协同商务，建立信息集成系统，合理计划，降低库存量和提高管理效率等措施来降低物流成本，从而使美国物流成本占美国GDP的比重由20世纪90年代初的11.6％，下降到20世纪末期的10％。与此同时，业界也普遍认为我国物流业通过整合，物流成本下降的空间在10%或更多些。 美国摩根斯坦利公司在2002年完成的《中国物流报告》中分析指出，中国每年的物流费用超过2,000亿美元，其中第三方物流仅占物流市场的2%。报告分析认为，由于中国加入世贸组织和推行国企股份制改造，效益提升与成本控制的驱动将促使物流业务外包给第三方物流服务提供商。报告还分析预测，这类服务的收入将有20%的增长幅度，并提醒我国物流企业要确立自己的客户和规模，投资者应关注这些企业等等。所有这些都充分说明现代物流的作用与价值，以及中外物流的水平及其差距。 迅速提高物流能力，降低物流成本，促使物流创造更多的价值，需要我们用经济全球化的视角研究国际商业运作模式，参与建立国际商业游戏规则；分析竞争对手实力，制定企业发展战略；研究现代企业管理模式，建立供应链协同商务体系和信息集成系统；以及研究和制定物流领域的法律法规等。 作为专业的管理咨询，由于咨询的范围相对狭窄，同时在国内没有形成成熟的物流管理咨询模式和市场范围狭窄，因此，物流管理咨询可谓在夹缝中生存。 一、物流管理咨询公司目前面临的问题 1、物流市场变化挤压物流管 理咨询的市场空间 首先，物流市场发生了很大的变化，物流热还是趋于理性。典型的例子是，国内一些大的企业开始理性回归。例如，据说，上海实业将大通国际运输公司卖给嘉里以后发誓不在介入物流行业。上海扬子江快运从03年初开始磨刀霍霍进军物流业，但是从04年9月就开始将物流从快运剥离，专注作航空快运业务。而现在华航日前和台湾的阳明、万海投资49%，华航持股25%，参与大海南航空旗下的扬子江快运的实际经营，扬子江也将淡出物流业务市场，原先计划投资近百亿的战略计划也随之落空。市场这些变化就直接导致对物流咨询业务需求的萎缩。 从本人实际的咨询业务来看，2004我们做的管理咨询业务偏重于企业尤其是民营企业的案例较多，而2005年主要是政府和外国的物流咨询案例较多。也从一个侧面反映物流市场的变化情况。 2、物流管理咨询水平低下，损害了物流管理咨询市场的生态 我国物流管理咨询公司大多数从大专院校中延伸出来，虽然在有很多实际企业的咨询经验，但是只是善于揣摩客户的意图，提提观念，空话连篇。有的从软件公司、设备公司转型，其自身局限性也很明显，咨询的公平性很值得怀疑。从国内物流咨询发展情况来看，物流管理咨询还远远处于一种初级阶段，要么是概念上炒作（多数是大学教授或者依附于大学机构），要么是解决部分问题的咨询，主要是软件公司、设备公司、设计院等。这些咨询的确解决了一些问题，但是很难给客户一个完整科学的咨询解决方案。 值得一提的是，有的咨询公司的咨询师水平低下，虽然是名牌大学硕士、博士、MBA毕业，但是连基本的咨询方法都不懂，专业知识更是一知半解，竟然也在装模作样做咨询，结果可想而知。这种人好像并不少，似乎还充斥物流咨询界，不仅仅是咨询项目无法达到预定的目标，而且破坏了物流咨询市场的生态环境，造成企业和社会各界对咨询的一种怀疑态度。 3、我国企业的咨询意识比较差 管理咨询不仅仅是咨询公司的事，同时更是企业自身的事。任何咨询师不可能比企业更了解自身。但是很不幸，很多客户以为付了咨询费，你就必须给我想要的东西，否则你的咨询就是失败的。因此，造成很多咨询项目没有达到预期的效果。 其次，对咨询的价值并不了解，很多客户认为，我付的咨询费，你就给我百十页咨询报告，这些报告的纸可是金制的，值吗？因此，通常咨询费最后一笔款项一拖再拖。 二、物流管理咨询公司如何在夹缝中找到生存机会 首先，作为专业咨询公司，练好内功是必要的。物流市场无论怎样，是存在的。同时物流管理也是企业将来取得成本优势的主要手段之一，因此，物流咨询市场是存在的，而且还会继续扩大，现在关键是，咨询公司能做吗？我看过目前一些所谓物流管理咨询所做的方案，实在是不敢恭维。 其次，培育物流咨询市场。一个良性的物流咨询市场需要客户和咨询公司两个方面培育。咨询公司必须用专业的服务，科学的方法，case by case做好每一个项目，让客户意识到咨询的价值。这样才能形成良性管理咨询生态。 第三，专业化和系统化结合。一个成功的物流管理咨询远远不是物流方面，还可能牵涉到人力资源、市场营销、信息化、系统实施、财务等方方面面。如果没有系统化的知识作为支撑，只是从物流谈物流，必然是一个不完整的咨询。 第四，有一个咨询方法论和数据库。作为一个专业的咨询公司，其核心竞争力是一个咨询方法论，并有一个专业的数据库支撑。而目前很多物流咨询公司，在作咨询时，没有基本的方法论，完全是case to case，没有深入研究现象背后本质，拿到咨询费用，就万事大吉。 第五，咨询公司的产权关系必须明晰。这一点是致命的。如果你是客户，你是选择一个有大企业投资背景的咨询公司和一家二到三个合伙人开的咨询公司（假如水平是一样），你一定毫不犹豫选择有大企业背景的咨询公司。很不幸，你绝对错了，通常有大企业背景的企业要死得快些，一般号称有大企业背景的咨询公司的寿命不会超过2年，这是有案例证明的。而合伙咨询公司的寿命是要远远长于其他产权组织形式。因此，你要生存，你的公司产权必须搞清。 随着中国经济的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，中国对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，各级政府以及企业把包括物流园区在内的物流产业作为其他产业的支柱，乃至区域的支柱产业来重点发 展无可厚非。其实，国内目前热度不减的“物流园区规划热”其实是“物流园区热”。 物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大，回收周期长。国外物流园区的投资收益期大约在15年左右，中国的物流园区也很难在短期内实现赢利，加上市场竞争愈来愈激烈，因此物流园区的规划工作也愈加显得重要。 通过对国内大大小小各类物流园区规划案例的研究以及对众多物流园区的实地考察和分析，笔者认为，目前物流园区规划主要存在“需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺、实施不力”五大软肋。这五大软肋在很大程度上是由于缺乏合理有效的规划方法论造成的。 德国物流园区规划普遍采用MSFLB“五部曲”规划方法论，其实是五个步骤英文首个字母的简称，它们分别是市场分析（Market Study）、战略定位（Strategic Positioning）、功能设计（Function Design）、布局设计（Layout Design）和商业计划（Business Plan）。 为了深入了解区域物流园区周边地区的经济发展状况、市场需求、基础设施、服务竞争等情况，必须对物流园区辐射地区的宏观经济、产业和微观环境情况进行全面调查和研究，根据长远和近期的物流量，确定物流园区长远和近期的建设规模。在完成一手和二手资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。 如何从重点行业的营业额、产量、货物周转率、库存需求，推导出区域经济对物流园区所产生的现实和潜在的运输、仓储和加工方面的需求，德国物流研究院专用的REA经验模型公式，可以非常简便地推算出每个行业的运输量、仓库作业面积、增值加工区的作业面积，以及相应的占地面积大小。 在完成翔实的定性和定量市场分析和研究之后，规划者必须对物流园区整体优势、劣势、机会、威胁进行分析，如果某类服务，例如空港、海港、公路货运站场，在整个园区中占有较大比例，还必须进行专项的SWOT分析。这些分析主要作用是帮助园区的高层经营决策者明晰内外部环境，提出发展物流园区的使命、远景目标和制胜策略，从而进行准确的战略定位，帮助实现其战略目标。 物流园区的功能设计主要采用自顶向下的方法，即在确定物流园区的规划原则以后，对物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流园区案例，总结出对国内物流园区最适合的经验。随后，整个物流园区将被划分为几个大功能区域，例如物流产业区和管理服务区，规划者再从国际最佳实践经验，以及市场调查得到的实际需求两方面入手，为每个功能区域命名、定义，分配相应的面积，引入相关的设施、设备和IT系统。功能规划的最后一步是对物流园区的核心流程进行定义和描述。这些流程包括。集装箱服务、生产原材料供应和配送、生活资料采购和配送流程、保税物流作业流程等。 布局设计是指根据物流园区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、组装、加工等到货物运出的全过程，力争将人员、设备和物料所需要的空间作最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。 商业机会主要是园区投资和经营管理者如何按照公司体制设计业务模式和管理模式，主要包括物流园区管理公司的组织架构和职责、物流园区业务模式、收益预测、客户分析、园区销售、市场推广策略、投资收益等财务概要分析。 物流园区的开发一般分阶段进行。分阶段进行将比一步到位式开发容易实施，而且，后一个阶段可以吸取前一个阶段中的经验，同时进一步调整和优化下一步的营销策略和其他细节。 我国物流业的发展一直是顺风顺水，2004年8月，国家发改委等9部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，更加使其如虎添翼，物流市场已成长为全球发展最快的市场，并成为国际资本最为关注的领域之一。但不容忽视的是，物流基础设施建设滞后， 特别是运输资源的“硬缺口”制约依然存在；行业、地区和品种之间发展不平衡，体制的障碍、诚信的缺失和政策不到位等问题尚未解决，物流发展的环境还需要进一步改善。物流供给存在“硬缺口”。 来自中国物流与采购联合会的报告指出，近年来，我国物流基础设施发展很快，但同物流需求的增长仍然不相适应，存在物流供给明显不足的“硬缺口”现象。2004年，我国需要运输的实物量增长20％左右，而实际完成的货运总量只增长了10．6％，使货物在途时间延长，压港、压库严重。 资料显示，我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里铁路完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万至16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。我国现有路网建设与社会发展需求的矛盾日益显现。按国土面积平均的路网密度算，每万平方公里拥有铁路，德国为1009．2公里、英国为699．1公里、法国为538．3公里、日本为533．63公里，我国只有74．89公里，排在世界60位之后。按人口平均，我国每万人拥有铁路0．56公里，排在世界100位之后。 另外，在这几年兴起的“物流热”中，各地规划了一些物流园区项目，也出现了借机“炒做”，圈占土地、搞房地产的问题，但真正投入运作的园区并不多，物流基础建设滞后的问题还很突出。其根本原因是，物流用固定资产投资实际增长幅度明显低于需求增长。2004年物流基础设施固定资产投资总额为0．7万亿元，增长24．3％，增速比同期社会物流总额增长速度低5．6个百分点，也低于同期全社会固定资产投资增长，25．8％的水平，尤其是供需矛盾最突出的铁路运输投资增幅只有16．5％。 三大负面影响明显 谈到物流发展的环境，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发向记者坦陈了自己的想法，他认为，目前诸多因素给物流发展带来了负面影响。 一是体制方面的障碍。物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割、地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成体制性障碍。物流企业普遍反映，许多地方对本地企业和外地企业不能一视同仁，存在地方保护的问题；物流企业在异地设立分支机构、承揽业务和车辆通行等遇到许多困难，纠纷时有发生；有的地方出台文件，要求货运企业统一进入指定的货场经营。 二是政策环境的影响。由于物流产业的复合性，与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。不少企业反映，在工商行政管理部门缺乏明确标准，物流企业没有明确界定；在企业登记、发票使用、税收抵扣、企业资质评定等管理中，都有自有车辆数量的硬性规定，这是整合社会资源的一大障碍；物流企业业务外包时，营业税应征基数偏高；从总体上来说，海关与动检、卫检、商检、外管局等相关部门还不能联动，与企业信息系统也没有接口，又不允许企业预录入，延缓了通关速度等等。 三是市场竞争的“失信”和“失范”。目前，在许多地方存在着诚信缺失和无序竞争的问题。有的执法机构和人员借机乱收费、乱罚款；甚至还有黑恶势力当道，欺行霸市；企业间的恶性竞争、打“价格战”；招标中的不规范、“暗箱操作”等问题也比较严重。 本文地址：发展我国物流产业的对http:/www.606212.com/a/6229.html

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