一、物流园区如何定位、定性、定向 在世界物流业的发展过程中，在德国、日本等不少国家出现了物流园区这一形态或叫业态，叫法不一，或称物流园区，或称物流团地，或称物流中心。不管怎么叫，但它属一个性质的经济实体，中国人把它叫物流园区，无可非议。按目前的统计，物流园区在西欧规划了100多个，在日本规划了80多个，大部分已经建成并投入运行，在中国的物流术语国家标准中，没有物流园区这一概念，实际上是与物流中心这一概念重叠在一起的，但现在看来，又不完全是一码事，所以必须给物流园区一个定性、定位、定向的概念。目前已经启动对物流术语国家标准的修订，我想会科学的解决这一问题。根据我个人的理解，物流园区可否作以下解释。 第一，物流园区在性质上要明确两点： ①它是一种社会公共基础设施。 ②它是地域的空间布局与综合服务功能融合在一起的物流节点或物流平台。 第二，物流园区在市场定位上要明确两点： ①它是物流企业与相关企业如运输、仓储企业和中介服务机构的积聚区。 ②它是有效整合物流资源、实施物流现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化的物流市场载体。 第三，物流园区在服务定向上也要明确两点： ①它服务于国内物流。按产品分包括工业物流、流通业物流、农产品物流；按地域分包括城市物流，区域物流；按功能分包括专业服务物流与综合服务物流等。 ②它服务于国际物流。主要是为进出口贸易服务。 二、物流园区要进入城市或区域性物流空间布局 要强调三点：第一，我主张国家在“十一五”全国物流规划中，要规划重点区域物流，与目前的区域经济相一致，对每个重点区域物流要明确一个或二个物流中心城市，国家要重点抓好物流中心城市的物流园区。第二，物流园区应由省、市、区政府出面统筹规划，不能层层规划，“言必称园”，遍地开花。第三，物流园区要根据需要设立与建设，反对贪大求洋，反对越多越好，一定要实事求是，一定不能变成变相的房地产开发，乱占土地。 三、根据中国的实际，我认为物流园区大致可以区分为三类 第一类，国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动，设立与建设的保税物流园。这一举措为港口建成自由贸易区跨出了实质性的一步，意义十分重大。如上海外高桥保税物流园面积1.03平方公里，青岛保税物流园1平方公里，厦门航空港国际物流园3平方公里等等。 第二类，城市物流园。其功能主要是为本座城市服务的，如为工业集群区设立的物流园、为商业服务设立的物流园，或区分为专业物流园、综合物流园。虽然其功能也有一定的幅射，但不是为主的。 第三类，区域物流园。主要依托交通枢纽，实际面向城际间、省区间的全国性集散物流。 四、规划物流园区必须符合四个条件 按国际成功经验，物流园区的选址必须符合以下四个条件： 第一，有物流的需求与有对物流企业相对集中的迫切要求。 第二，至少有两种以上运输方式存在，可以实现多式联运。 第三，在城市的近郊或远郊，有一定的土地资源可以征用。 第四，有多元化的投资方。相关部门已形成一致的意见。 五、政府对物流园区要做三件事 第一，统筹规划。列入城市总体规划之中，并加以落实，特别是土地划拨使用权的审核批准。 第二，明确产业政策。包括： 1.物流园区应享受经济开发区待遇。 2.土地政策。应享受工业用地政策。 3.财税政策。应设立低息贷款。 4.必要的政府投资。如三通一平、交通枢纽、信息平台等。 第三，协调政府有关部门的各种服务。如银行、海关、商业、保险、交通、公安等。 六、建设物流园区是国际上成功的经验，但不是唯一的经验 大中小城市都要设物流园区大可不必。物流园区是物流业发展到一定阶段的产物，目前有不少发达国家没有物流园这一物流业态，但有非常发达的物流中心，分拨中心、配送中心，这也是非常成功的。所以，一定要因地制宜，不要一哄而上。是一步集中，还是先分散后集中，或分散与集中相结合，要看各个城市的实际情况，不要一个面孔，一种模式，物流需求是多样的，物流服务的业态也必然是多样的。 七、物流园区如何运作 这是一个最头痛的问题。国外有一套成熟经验，但中国还没有，正处于起步阶段，探索阶段。政府主管决策部门还没有到国外专门去考察，下不了决心。我认为，要明确以下几点： 第一，国务院去年明文规定把物流园区列入对各种园区进行整顿的范围，但整顿并不是禁止，而是要求合理、健康发展。最近，全国现代物流工作部际联席会议第一次会议给国务院的报告中有一句话：“以发展现代物流为核心的物流园区、物流中心、配送中心等大批涌现。”是明确加以肯定的。所以，各地不必观望，等待，凡整顿后同意设立的，应当加快完成各种规划审批程序，加快运作。 第二，物流园区的运作可以采用以下方法： ①政府设立管委会或投资管理公司，对物流园区实施统一管理与规划运作，并设立政府一条龙服务机构。 ②市场化运作。 ——由物流地产商统一开发后出租 ——由进驻物流企业各自定制开发 ——由工业企业、流通企业、交通运输企业入驻开发物流设施或物流运行机构 ——多种形式综合开发 ③通过投标招商，引入必要的服务商，活跃经营，方便生活，融洽气氛，实现共赢。 ④物流园区实施投资多元化，根据不同情况，可以设置必要的进入门槛，以保证入驻园区物流企业的高质量、高水平运作，创出品牌。 八、物流园区会不会成为经济泡沫 物流园区一哄而上，越规划越多，越规划越大，资金投入越来越多，物流园区也成了领导的“政绩工程”，这一现象引起了广泛关注，一些经济学家认为，物流园区可能成为经济泡沫。我在前二年就讲过一个观点，我说物流园区不会成为中国的经济发展泡沫。原因有二条，一是现在只是规划，大部分没有进入实施阶段，不可能成为泡沫。有的说全国规划了上千个，我认为不到二百个。二是只要引导正确，物流园区是实实在在的一个新兴产业，是一个物流市场，是一种先进生产力。不可能变成变相的房地产开发或商业开发。 对物流园区进行专门研讨已进行了三次，我认为是十分必要的，目前要研究的问题很多，但物流园区绝对是一个亮点。这次会上建议成立全国物流园区联盟，作为一个松散性的非法人机构，这对互相交流，互相促进很有好处，我希望大家都能参加。 我讲的几点意见，不一定正确，希望大家批评指正。 中国水运报 物流标准化是中国物流业一直关注的”热点”，我国物流标准不统一是迫切需要解决的瓶颈问题。 中国第一个物流标准的实施，标志着－－ 5月1日起，中国的第一个物流标准正式实施，这份由国家质量监督检验检疫总局、 国家标准化管理委员会联合发布的《物流企业分类与评估指标》，第一次明确了现阶段物流企业的基本范围和类型，以及不同类型和档次的物流企业需要达到的规模和水平。 物流产业在我国的经济建设中发挥着越来越重要的作用，中国物流业已经进入黄金发展时期。中国第一个物流标准发布后，目前正在长三角的上海、浙江和珠三角的广东进行－－ 标准试水 物流现代化要求提高企业的技术和管理，从技术层面上来说，主要以信息化为主，而从管理层面来说，则要以标准化为主。而中国物流业的实际情况却是，标准缺位，一直缺少一个统一、具备强制力的国家标准，以致物流成本一直居高不下。据统计，中国的物流成本占GDP比重超过两成，而发达国家这个数字不会超过一成。 物流标准化建设滞后也造成社会财富的巨大浪费。近年来，我国物流费用占GDP的比例呈上升势头：2000年我国物流费用支出高达17880.8亿元，约占GDP的20％；2003年，我国物流总成本达24974亿元，占GDP的21.4％，这一比例高出美国、日本等物流发达国家一倍多。 联合国发布的最新调查也显示，中国物流过程所占的时间差不多是物流和生产全过程的90％左右。 物流标准化建设严重滞后、物流标准问题造成的资源浪费和效率低下已经成为行业发展的桎梏，也引起了国家有关部门的重视。因此，制定和推行我国的统一标准是加快我国物流业发展的当务之急。2003年，全国物流标准委员会成立并开始运作该《指标》，先后调查了100多家物流企业，参与的学者、政府官员和企业人员达到300余人。5月1日，《物流企业分类与评估指标》正式实施，目前，该《指标》在长三角的上海、浙江和珠三角的广东进行试点，并意味着大型物流企业今后都将－－ 座次明确 武汉理工大学物流学院张庆英博士对记者说，我国物流企业良莠不齐，而市场竞争日益激烈，物流企业必须加快发展才能使我国物流行业与国际接轨。 这个标准中规定了物流企业的三种类型，即运输型、仓储型以及综合服务型，首次从国家标准层面上对我国物流企业做了界定；为了能够全面、系统地反映物流企业综合能力，《指标》还根据相应的考核指标将物流企业分为五个等级，从5A到A依次降低，以及不同类型、不同级别企业的具体指标，这给广大物流企业树立了目标，提供了参照系。物流企业可以对照此标准，进行合理的战略规划，赢得客户，赢得市场。据了解，物流企业对《指标》最大的兴趣在于其对物流企业的评估分级。按规定，中国物流与采购联合会将根据申请企业的资产、设备设施、人员素质、信息化水平等16－18项指标对企业进行评估，以确定相应的级别。据悉，中远、中外运、宝供等几十家物流企业已先后向中国物流与采购联合会提出申请，要求参加级别的评选。 为引导物流企业健康发展，这个标准还对物流企业作了明确的定义，要求”至少从事运输（含运输代理、货物快递）或仓储一种经营业务，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织，非法人物流经济组织可比照适用”。 以往那种靠几辆敞篷车运输家具的”搬家公司”类型的企业，再也不能随便命名为”物流”企业；一些本来就存在管理问题的物流企业，极有可能因为达不到标准要求而面临－－ 重新洗牌 我国物流市场竞争秩序很不规范，特别是第三方物流企业中存在着不少”鱼目混珠”者，据称，我国目前有大大小小的物流企业70多万家，有的建立了现代企业制度，而有的就是两三个人、有几辆车就打着物流公司的牌子招揽生意。在我国企业信用等级还未完善的情况下，进行有效的物流企业分类与评估有利于维护公正的市场秩序，促使物流企业优胜劣汰。那些管理良好的资质企业，管理水平可以因统一的新标准而得以进一步提升。而标准的门槛将使相当一部分物流企业面临”摘牌”。 重新洗牌可以使资源得以整合，这有利于提升中国物流业的整体水平。今年底外资将大举进入，标准此时实施有利于规范市场，提升优质企业的竞争力。招商迪辰集团近日对外宣布，该公司近期计划斥资5亿元人民币展开中国物流企业最大的海外收购活动，以盘整旗下物流业务的架构和规模。自2001年开始，招商迪辰开始在国内物流业展开不间断收购，先后收购了香港启祥集团、广州美日物流等多家公司，建立起江西迪辰、内蒙古迪辰等物流实体，并购中通远洋后还将挺进海运物流。 统一物流标准在业界已经呼吁很久了，它的出台有利于整个行业的规范管理。西方国家的物流业也是这样发展过来的。北方交通大学教授、知名物流学家张文杰日前表示，如果《物流企业分类与评估指标》能够落实，将促成中国物流业资源的重新整合，届时中国物流业的水平都将得以提升。 　　二十世纪九十年代，一系列因素使物流在大多数企业中的作用发生变化。质量评价和业务重组使企业从整个过程而不是从单个部分考察物流，从而产生了对商品、信息和资金进行一体化控制的供应链管理。供应链管理试图开发商品生产和客户服务的统一流程，物流已不再只是使成本最小化的机会，而是企业盈利的核心成分。 　　 　　近年来，随着互联网的普及，各种类型的电子商务不断涌现。电子商务可以从两个方面来界定，一是参与方，即B2B或B2C；二是交易性质，包括卖方服务器、买方服务器和中立的网上市场交易。各种类型的电子商务，都对运输、物流与供应链产生了深刻的影响。 　　 　　一、卖方电子商务 　　 　　利用互联网进行卖方电子商务已经为运输与物流企业所广泛接受，特别是用于客户服务和销售服务产品，如让客户登录公司的网站预订服务和跟踪货物。 　　 　　许多企业建立卖方电子商务，是看到了客户访问网站比拨打呼叫中心对企业更有利。由于企业不需要员工来参与交易，不仅节省了成本，而且消除了客户/员工交流不当的风险。这种风险在企业参与全球竞争时更大，因为客户可能在24小时内随时呼叫。企业建立的卖方电子商务范围各有不同，有的企业通过建立独特的网站来创造竞争优势，他们为每一位客户建立个性化的门户，提供全面的支持能力，包括根据需要使用不同的语言。 　　 　　二、卖方电子商务的障碍 　　 　　运输承运人在利用电子商务解决方案来满足客户的供应链期望时也会遇到一些障碍，主要是货物的跟踪问题。客户想知道货物的位置，希望对有时间要求的送货出现情况时能够得到提醒。这个问题可能以两种形式出现：货主和中间承运人。 　　 　　如果货主希望跟踪每一宗货物，他需要登录每个承运人或物流服务商的网站，多宗货物就需要持续在这些网站间移动，由此带来三个问题：第一，货主必须在跟踪前将承运人与货物相匹配，这有时对客户来说是复杂和困难的；第二，承运人通常使用运输设备ID或货物ID来跟踪，并不一定总是保持客户使用的统一的货物ID（如采购订单、货仓号、海关文件、看板号等），有时这会使客户跟踪货物几乎不可能；第三，也许是最重要的，客户缺少一个专注点。所有这些都只能使客户得到次优的结果。 　　 　　有些运输是多式联运-涉及不止一个承运人和运输模式，通常由一个中间承运人来协调。中间承运人必须知道运输设备何时能使用，这也面临一个信息分散的问题。例如他们不得不查询多个铁路、轮船和码头的网站，以了解每个运输设备的情况。如果没有完整的信息，中间承运人就不能优化这些设备的移动。 　　三、中间商的兴起 　　 　　供应链改进对企业绩效的作用引起许多企业的关注。随着企业运行的全球化，外包越来越普遍。据统计，全球500强企业中，有60%使用第三方物流（3PL）服务，许多企业还不止使用一家。 　　 　　使用3PL可以使企业通过减少运营和资金成本来改进财务状况，同时也可以通过提供单个承运人所不具有的范围和规模来简化运输采购决策。成功的3PL可以在世界范围内提供服务，使用地面、海洋和航空等运输方式，并可通过规模化提高效益。 　　 　　信息技术使3PL能够充分发挥规模优势，许多客户认为3PL比一般承运人具有系统优势，包括客户服务能力。最近又兴起了领先物流提供商（LLP）或第四方物流提供商（4PL），作为客户的战略伙伴而不是像3PL那样的战术伙伴。4PL是供应链集成商，他整合自身及其他服务提供商的资源、能力和技术，提供综合供应链解决方案。 　　 　　4PL所需的技能是独特的，根据物流外包所需的运行技能要求而大不相同。战略咨询、业务流程重组、技术整合、富有经验人员的管理、全球能力和管理多个服务提供商能力是常用的4PL技能。4PL也可以作为信息中间商（INFOMEDIARY）提供3PL服务，这是电子商务爆炸的结果。 　　 　　四、买方电子商务 　　 　　买方电子商务是企业将采购放在网上，以得到方便、及时和多种选择的供应。如3PL可以用这种方式确保拥有充足的、有效的承运人的运输能力。 　　 　　五、网上市场电子商务 　　 　　运输行业已经分化为三类。最基本的是直接向客户提供服务的基于资产的承运人，他们与客户建立的是“一对一”的关系，与客户分别签订双边合同。除此之外，有两个新的市场形式。一是中间承运人在汽车站张贴告示，提供运输能力及对寻求运输能力作出响应。这种形式逐渐演变为货运代理商通过电话、传真和E-MAIL等形式进行货物配载，并进而发展为3PL。 　　 　　电子商务将传统的方法在互联网上实现。BBS最简单，提供商收集和分布来自承运人的运载供应信息和来自客户的运载需求信息。当承运人和客户看到感兴趣的条目时，双方直接商洽。这一商业模式非常简单，BBS提供商按月收取登录费并提供服务。由于用户很少登录多个类似的网站，因而率先做大的提供商就会取得竞争优势。提供商有两个办法来增加收入，一是扩展到其他运输模式，这个不太容易；二是提供额外的增值服务，如提供信用支票、购买汽油和进行团体折扣等。这些服务通常由第三方提供，并向BBS提供商付费。 　　 　　另一种类型的网上市场电子商务是拍卖，即通过拍卖确定运费。货主或者将标书放在网上供承运人浏览和投标，或者直接要求承运人提供最优惠价格。有些承运人也会发布运能并寻求投标。投标过程是不透明的，在预先设定的日期和时间的赢方就赢得投标。这一系统似乎很直接，但也存在不少潜在的问题。客户和承运人都可能希望缩小投标者的范围，因而完善的拍卖需要筛选标书。拍卖的商业模式是登录与交易费的结合，但一个很大的问题是不能确保最终中标者的履行和付费，所以有些拍卖网站试图要求提供他们来支付运费来解决这一问题。 　　 　　网上市场电子商务还可以进行交易，像商品交易一样买进和卖出，不过目前只让具有运输能力的提供商参与交易，而不让投机商参与。网上交易也存在一些问题，比如参与者可能只是彼此传递价格信息。 　　六、未来的走向 　　 　　许多承运人担心新技术会导致运费的进一步下降，的确，网上拍卖大都会使服务价格下降，这可能是服务的不可持续性的反映。但运输市场的价格，主要还是取决于供求，电子商务不会使运费进一步下降，而只是加快了运费下降的速度，市场中更好的沟通和信息将使价格迅速到达市场平衡点。 　　 　　除了市场集合和中介之外，电子商务的渗透力还取决于市场供需，例如承运人越多的市场越容易渗透，具有完善的中间商的运输市场（如消费品运输）比传统上不依靠中间商的市场（如大宗货物运输）更容易引入电子商务解决方案。 　　 　　货主需要认真地考虑其选择。如果他们假定需求接近或超过供应，他们将希望以运输合同的形式解决大部分运力。但如果他们假定供应超过需求，他们将通过市场交易来获得运输能力。对市场状况的错误预测将会带来严重后果。 　　 　　3PL和运输中间商必须在两个层面上进行运输采购决策，因为他们既是运输的买方又是运输的卖方。运输中间商是通过买卖差价获取利益，他们的错误决策将是致命的。 　　 　　电子商务增加了出现各种结果的可能性。承运人可能发现提供市场交易确定价格并不容易，因为他们缺少必要的信息系统和人员来应付市场的变化。这种情况下，与3PL签订合同是容易的选择。客户也常常发现自己在变化莫测的市场交易中力不从心，他们也会趋于寻求3PL的服务。 　　 　　一些认为自己足够大的3PL可能从网上市场电子商务转向买方电子商务，这可以使他们独享拍卖的经济效益，而不必与其他可能的行业竞争者分享。 　　 　　信息是供应链的关键部分，将持续推进运输与物流市场的变化，电子商务将是这一转变的主要内容。尽管有许多风险投资投入运输与物流电子商务市场，但大多数会被少数幸存者所购并。 本文地址：物流园区的八点思考-http:/www.606212.com/a/6210.html

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