一、第三方物流运作系统概述 第三方物流运作系统是一个由不同利益主体组织、调度各种软件资源（如规章条例、合同、制度、知识技能等）和硬件资源（如运输设备、搬运装卸机械、仓库、机场、车站、道路、网络设施等），在一定的外部环境中进行物流活动的“人—机系统”。系统整体运作效果是由内外各种因素相互作用决定。工商企业首先决定物流自营还是外包：物流如果不构成企业核心能力但又非常重要，就可外包给运作水平更高的第三方经营。工商企业往往会根据硬件设施、价格、业务范围、服务水平、发展潜力及信誉状况等多项指标评价、优选物流服务商，与之结盟，并通过确立合理的运行机制保障这种委托代理关系长期、高效进行。在目前经济转型时期经营的第三方物流企业普遍具有“两面性”：一方面，为了适应激烈的市场竞争，而自觉学习，不断改进服务质量甚至千方百计利用其它组织的资源以满足顾客复杂多变的需要；另一方面，在监督不利的情况下，它可能会利用隐秘信息进行损害委托方利益的行动，其机会主义行为还可能败坏委托方在消费者心目中的形象。正是它的这种局限性，决定了社会需要这样一个组织——不但有能力向第三方物流企业提供所需却不具备的资源，而且有能力监管整个物流联盟按既定规则运作。这就是第四方物流承担的职能。第四方物流组织可能是一个由许多第三方物流企业和一些不直接从事物流运作的咨询企业、物流设备设施出租企业等集结而成的虚拟企业，也可能是由某个第三方物流企业发展壮大兼并重组其它相关企业后演化成的。当然，一个理性的工商企业还会全面翔实地考察外部环境（包括政治法律环境、地理交通环境、市场流通环境、技术环境、人文环境等）状况，分析政府部门政策、规章的影响，分析政府人员行为，选择推行第三方物流战略的有利时机。总之，推行第三方物流战略的过程实际上是工商企业根据所掌握的不完全信息与第三方物流企业、第四方物流组织、政府部门和外部环境进行的一场博弈。 二、阻碍我国工商企业推行第三方物流战略的原因分析 只根据个别因素就盲目推行或排斥第三方物流，而不是在完整、准确地把握整个系统结构的基础上考察各方行为的关联性，因而不能以动态联系的思维去挖掘造成问题的深层次原因，这正是我国许多工商企业的通病。 首先，有的企业未能认识到不恰当的物流决策会削弱企业的核心竞争力甚至架空企业的权力。一个突出表现是盲目扩大外包业务范围，而对外包决策的战略价值及可能会造成的一系列后果缺乏清醒认识。它们不能找到一种有效方法，确定哪些物流活动需要自营以加强控制力，哪些物流活动选择外包会更利于企业整体运作水平的提高。或许它们只是由于无法管理好自己的物流活动而选择外包，并不了解物流管理失控的真正原因，这常常使它们陷入无法与物流服务商进行有效沟通的尴尬境地。 第一、另一个极端的表现是顽固坚持自营而排斥外包，因为它们认为自己拥有自营物流所需的硬件设施和经验。其实这种看法非常粗浅：决策者是否从获取长期竞争优势的高度去权衡过自营和外包总成本的高低与服务水平的优劣；是否全面、准确地考评过物流在整个价值链中的地位并思索过物流是否值得作为企业的核心能力来培养；决策者不愿忍受外包带来企业运作暂时动荡，倒可以忍受本位主义作风严重的各部门低效率地工作以换取四平八稳，这样以妥协换来的稳定意义何在；决策者主观上是不是过于夸大了外包风险。企业这些认识上的根本缺陷常常被其它博弈方利用来要挟企业。 其次，有的企业组建物流联盟时很盲目，对第三方物流运作的复杂性、风险性缺乏清醒认识。它们的经营思想充满许多浮躁、狭隘和主观主义的东西，这使得结成的联盟是低效、脆弱、高风险的，往往以失败收场。比如：在联盟酝酿期它们常常不是按照一整套科学的指标体系来选择最佳合作伙伴，而是代之以人情关系的亲疏；在联盟运作过程中往往只是从表面看到结盟带来的直接好处，而对于已经滋生蔓延并缓慢发展的某些不利因素却麻痹大意，并且没有认真考虑过以一套合理的机制保证高效运作的长期性；在联盟出现挫折时有些企业不是考虑如何采取恰当方式与对方沟通协商以共渡难关，而是只顾自身得失，甚至企图把灾祸转嫁给盟友；在联盟被迫解体时很多企业束手无策、惶恐不安，而不能及时拿出一套周全的可最大限度保护自己利益的策略。其失败的主要原因很多时候还不是诸多不可控的外部因素，而在于企业自身短视、自利的根本弱点，以及缺乏充分预计各种可能出现的情况并基于此制定全面战略规划的能力。 第三，有的企业对第四方物流组织的战略价值认识不足，没有充分考虑其对供应链运作的重要影响。它们以为物流业务外包给第三方以后再如何经营，那已是第三方企业的事，殊不知完美的物流离不开第四方物流的支持。在第三方物流企业综合服务实力还不够强大时，它还需借助其它组织的资源（如管理知识技能、信息资源、集成技术、硬件设施等），才能高质量地达到顾客的物流要求。更为重要的是，第四方物流还可以提供全面的供应链解决方案以保证供应链各环节协同运作。遗憾的是，在很多物流联盟中它并没有获得应有的地位。 第四，许多企业在推行第三方物流战略时对外部环境的定位不够准确，它们没能深刻理解其“双刃剑”的作用。环境也是“人性化”的，人们决策时也在与其博弈。机遇与挑战往往隐藏于各种现象背后，只有仔细揣度各种信息，辩明真象与假象，才能从中筛选出有价值的东西，从而为捕获机遇创造有利条件。但如果考虑问题粗枝大叶，用一知半解代替对外界周密、翔实的调查研究，就不能及时准确把握各种动向，就会错失良机而陷入危机之中。笔者归纳了以下一些关于我国第三方物流运作所处外部环境的特点，这或许是许多企业没有全面认识到的：（1）国企通过改制逐步成为市场主体，其它所有制企业通过改组、改制迅速成长，物流发展有了良好的微观基础；（2 ）物流基础设施建设发展迅猛，但其发展速度、现代化程度、使用效益还明显跟不上国民经济发展需要，中西部地区形势尤甚；（3 ）发展现代物流已被列入各级政府部门的发展纲要、战略决策之中，但正式的全国物流法尚未出台；（4）高水平的物流企业不仅数量少，而且多集中分布于沿海发达地区；多数物流企业业务范围单一狭窄，综合实力较差，这是导致第三方物流需求严重不足的重要原因之一；（5）市场机制不健全，信用水平不高，流通秩序比较混乱，各利益主体行为常常不规范；（6 ）我国学者对物流发展史、物流内涵等做了大量研究，但对物流基础理论、物流子系统之间的关系特别是工商企业微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够；全国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究管理机构；物流教育培训还非常落后，专业物流人才匮乏；（7 ）中国对世界经济的依存度在逐步加大，物流产业已经对外开放并将卷入更为激烈的国际竞争中，机遇与挑战并存；（8）物流技术现代化进程迅速推进，但与发达国家相比仍有较大差距；（9）国家重大战略部署（如经济增长方式转变、西部大开发、加入WTO），有助于物流成为新的经济增长点；（10 ）条块分割，政出多门的流通体制仍然存在，发展物流所需的制度体系尚不健全。 综上所述，笔者以为现在应该是工商企业全面反思自身思想与行为的时候了。的确，对于许多不利又不可控的外部因素企业无能为力，但全面、客观地认识内外各种因素的作用，逐步摸清其作用规律，并相应采取控制策略或“趋利避害”策略却是许多企业应该做却没有做好的事。 三、我国工商企业推行第三方物流战略的建议 工商企业推行第三方物流战略，总体原则应该是在整体把握第三方物流运作系统各种联系及其动态发展过程的前提下，在深刻理解时代发展趋势、现实国情和自身情况的基础上，选择有利时机，有计划、有步骤地进行。基于此，笔者建议我国工商企业推行第三方物流采取以下措施： 第一，审时度势，未雨绸缪。新经济时代的特征是信息网络化、经济全球化、知识产业化。在新世纪里，能否始终一贯地以高质量、高附加值的产品和特色服务及时响应顾客快速多变、复杂多样的需求，能否以敏锐的洞察力和卓越的协同运作应对各种不确定性因素，决定了工商企业在市场竞争中的命运。这种紧迫感随着我国正式加入WTO 变得越来越强烈了。加入WTO后， 整体实力相对弱小的中国企业不能再靠高关税、进口许可证及其它行政干预措施获得竞争优势，而必须按照国际贸易统一准则与监督机制与实力雄厚的跨国公司进行公平竞争。目前，已有一些实力雄厚的外资物流企业（如马士基、美国联合包裹运送服务公司、美集物流、FedEx等）涌入中国市场， 今后肯定还会有更多的跨国物流公司介入，中国物流市场的竞争已经日渐升温并将日益激烈、残酷。所以，中国工商企业和物流企业应该非常珍惜入世后这几年黄金般的过渡期，扎扎实实做好打硬仗前的准备工作（也是实施第三方物流战略所需的基础条件），努力提高竞争力。准备工作主要有：建立现代企业制度，改革经营机制；深入研究国际市场形势，精心营造比较优势，积极参与国际物资流通；建立企业创新体系；实施企业再造工程；加大人才培训开发力度；认真学习总协定规则和国际商法等。 第二，量体裁衣，量力而行。我国工商企业是否选择第三方物流，采用何种形式外包物流以及物流外包业务范围的确定，很大程度上是依据其综合实力与经营特点而定的。第三方物流并不一定是企业的必然选择，物流外包的形式也多种多样。有时投资进行自身物流系统改造可能是一种明智的选择，但这样做的条件是：企业自营物流具有显著的规模收益且有很强实力；物流链稍有动荡就会对整个业务流程或市场领先地位造成显著不良影响；企业向社会物流转向的成本太高。完全外包适用于以下情况：企业利用其它组织力量能明显降低物流成本；虽然物流成本上升但运作总成本下降且整体运作质量明显得到改善；企业多年从事专业化经营而没有经营物流，缺乏物流经营的基本经验；资金单薄的中小型企业和新建企业也不宜自营物流。［4 ］物流外包的形式除完全外包外，还有部分外包与部分改造相结合——工商企业对基础较好的物流环节改造提升，同时以高效率的社会专业性的物流服务取代某些低效的自营业务；物流系统接管——第三方物流企业购买或者承包工商企业物流系统并可能继续雇佣原企业员工；物流系统剥离——工商企业成立独立的物流子公司并允许其承担其它企业的物流业务；物流业务管理外包——工商企业拥有物流设施的产权，将管理职能外包出去。 第三，伺机而动，趋利避害。工商企业必须从战略高度权衡推行第三方物流战略的预期总收益与预期总成本。系统中各主体的行为或者外部形势发生变化，会直接或间接引起收益与成本变动。因此，企业需要随时关注系统中各主体行为显著或细微的变化，及时准确甄别、利用各种信息，精心选择行动时机。时机选择恰当，企业可获得战略优势；时机把握不准，企业则陷于被动境地。比如：工商企业如果估计到在一定时期内某个物流企业的服务水平不能达到自己生产经营的要求，或其制定的物流服务价格比自营成本还高，或者因其信用等级太低而使预期违约风险很大，或者其活动能力有限而无法在那些地方保护主义严重的地区有效开展业务，那么贸然选择外包企业的命运就如同“波涛汹涌的大海中的一条小船，随时可能被风浪吞没”。如果企业预计到迅速推行外包有利于企业在将来获得更大的战略利益（如以优质的产品加卓越的物流服务可以获得更多市场份额），那么不失时机抢先行动就可能是上策，即使忍受暂时的经营效益下滑的困难也值得。当然企业不应该守株待兔，而应该积极与合作伙伴协同工作，改造不利条件。所以，工商企业应以一套科学的评估方法对预期的总收益与总成本进行权衡比较，恰当地选择时机，分阶段外包不同重要度的物流业务。 第四，流程再造，集成管理。成功的第三方物流建立在联盟各方合理分工与密切合作的基础上。因此，企业需要基于供应链进行流程再造，对物流活动诸环节进行综合集成。一个工商企业不可能控制所有物流环节，但只有全面了解了各环节的运作情况，才可能对合作伙伴真实的工作绩效进行准确考评，才可能与合作伙伴进行有效沟通，也才可能有效防范因信息不对称产生的于己不利的欺诈行为。流程再造、集成管理，首先要求建立遍及整个第三方物流运作系统的信息网络，这是物流现代化的技术基础。实力雄厚的企业可在物流活动中广泛运用固定通讯、移动通讯、全球定位系统和智能运输系统等先进的电信技术；应该基于整个第三方物流运作系统全盘统筹企业内联网与电子商务系统（B to B/B to C/B to G）建设，实现不同地域的仓库、码头、机场、集散中心与用户之间信息快速、准确传递，实现订货管理、运输管理、仓储管理、配送管理、成本管理等电子化处理。实力偏弱、资金不足的企业应首先做到努力实现物流合理化，做好基础工作（如健全岗位责任制，准确核定物资消耗定额与储备定额，做好企业内部物流培训教育工作，认真做好客户档案分类、整理工作等），然后再逐步实现技术现代化。其次，建立包括第三方物流运作系统各方参加的物流联盟，这是物流现代化的组织基础。其中关键工作是确立规定各方权利义务的共同纲领。 （1）政府部门的职责应该定位于为第三方物流推行创造良好的外部环境。具体工作包括：尽快制定正式的物流法；加大物流基础设施投资力度同时引导形成多方融资体系兴办物流；扶持信息产业发展；优化区域经济结构并扶持民族物流产业发展；严格整顿市场秩序；组织筹建经理人市场；严格规范政府官员行为，严惩地方保护主义和政府官员的腐败行为；制定政府物流工作绩效考核办法，赋予民间企业以评价政府官员政绩的权利。 （2）工商企业和物流企业应通过合并、剔除、重排、 简化等手段，改造整个供应链的物流、信息流、资金流等流程；进行物流组织结构再设计，建立正式的“扁平化”的物流组织（指工商企业），重新排定工作岗位，精简富余人员；还应在企业中大力提倡团队精神和人本主义管理思想，建立学习机制，以提高员工物流理论水平、实践能力和敬业精神。 （3）第四方物流组织的核心能力在于提供领先的物流技术，或提供互补性资源，或提供供应链管理和解决方案、全球扩展方案等，因此它们需要建立创新机制、学习机制和市场驱动型经营机制，才能真正胜任“联盟总管”或“领先的物流提供商”的角色；它们还可通过资产并购或虚拟联盟等方式，实现资源有效整合，提高综合实力。 第三方物流，简称3PL（3rd Party Logistic），实际上也就是“物流外购”。所谓“物流外购”，就是把“物流”这部分的操作职权，聘请企业外部的机构负责。《财富》杂志排名前1000位的企业中，有超过百分之七十的企业实践 着“物流外购”的概念；同时，这种概念也被许多产业所重视和运用。 时下物流业最热门的趋向就是“物流外购”或者说“第三方物流”。毫无疑问，第三方物流，同时涉及到“物流外购”或者是“合同物流”，是经济贸易迅速全球化和业务拓展的产物。经济贸易全球化能如此迅速地发展，其中一个非常重要的原因是，国际贸易已经从以贸易事务为基础的商业策略转变为通过各方关系建立类似合作关系的商务联盟。在此前提下，越来越多的企业认识到第三方物流供应商所拥有的资源和专业技术所能起到的杠杆作用，将给他们带来巨大的竞争优势。 某些企业在把物流这个重要的营运环节交给外部机构去负责的问题上裹足不前。研究表明：对第三方物流供应商的不信任以及对把控制权交由一个供应商感到犹豫不决将降低这些企业对消费者的服务质量。以下三个原因是企业在物流外购问题上感到犹豫不决的关键： 1、第三方物流供应商没有能力提供适当的服务水平，运作系统和能力。 2、第三方物流供应商在成本效益上无法跟一个管理良好的内部物流操作相媲美。 3、供应链运作过于繁杂、庞大和重要，难以交由企业外部机构负责。 企业供应链中最大的一个敌人就是时效。如果一家企业雇佣了著名的第三方物流供应商，那么此供应商将通过他们庞大而又立体的物流网络间接地增加企业的收入。立体物流通过提供消费者准确的时效的货物递送从而建立立体销售；同时，消费者更希望跟一个能将他的订单准时并且准确办妥的供应商做交易。此外，一个运作良好的供应链体系能节省时间，降低分配发送和库存缓冲昂贵的成本。 某些企业觉察到他们本国市场的饱和，并且已经在策略上将视野扩展到全球市场上。这时，如果尝试在企业内部完善物流这个环节就需要耗费大量的资源和时间，同时也将影响策略的制定。 任何一个拒绝资源外购的企业将面临失去竞争优势，或者放弃第三方物流所提供的创立这种优势的机会的风险。虽然越来越多的企业将他们的部分操作环节外购，但是更有效地管理这些第三方关系也变得越来越严峻。 一、第三方物流行业的趋势 在合同物流的行业中，有超过百分之五十的企业属于刚入行不久，而且他们之间的企业规模也有很大差异。典型的第三方物流供应商通常被划分为两种，即基于资产型和基于非资产型，它们通常都会向顾客提供十五种以上的不同类型的服务。 然而最近，合同物流的根基出现了裂痕。沟通上的不足和服务失误导致许多商业同盟和合伙企业业务的衰退与恶化。目前，世界范围的第三方物流主要供应商数目已经增加到了近五百家。同时，由于费用的高昂，许多比较大的第三方物流供应商成为了新建企业的“鸡肋”。在某些情况下，跟这样的供应商合作，对于一些规模并不大的企业来说十非常困难的。而对于第三方企业，他们也只选择那些他们认为成功几率较高的企业作为合作伙伴。通常来说，他们每年只挑选几个项目而已。 企业和第三方物流供应商之间信息交流一定要做到清晰和准确，因为每当业务被新的人操作，程序上会出现很多不太如意的地方，所以，双方必须在合作的初期就明白预期目标和所需费用。同时，在选择第三方物流供应商时，必须在：机密性、责任的履行、承包商、报告、仲裁、如何结束合作关系等问题上做好充分的准备。 随着第三方物流继续飞速发展，它在资讯方面的优势将伴随着这种发展的步伐带出更多的专业技术。这些新技术将提升第三方物流供应商实现对客户的承诺的能力。然而，在这个行业里面始终缺乏有资格的人力资源来推动它的发展。这导致第三方物流供应商必须巩固自身以保证它们的可靠性。因此，作为第三方物流的潜在客户，我们必须对他们进行非常彻底的评估、选择和彻底了解他们的投标过程。 以下是七点关于如何正确选择和管理第三方物流供应商的方针： 1、组建一个多功能的工作组 企业应该组建一支由来自企业内部各个重要部门诸如：销售、市场、制造、财务和物流的成员组成的多功能工作组。值得注意的是，工作组里必须由一个或者以上的成员是直接向CEO汇报工作情况的；这部分成员也必须是在他们所负责的部门有决定权的人。 CEO给予的权利和强大的支持也是十分重要的。同时，这个计划必须在不断更换的主管，或者一个支持将现有的物流环节全部或者部分外购的拥护者的监视下进行。工作组也应该聘请外部顾问，或寻求外部顾问的援助，从而使得物流外购更加容易和顺利。当然，聘请的外部顾问最好是交通运输和物流外购方面的专家，他们应该在物流外购方面有广泛的经验，并且能提出尖锐的问题同时也能带来一些超越企业自身文化的独特见解。顾问们通常都被看作物流外购的拥护者，同时也是这个过程种指导的来源。 2、树立和说明企业内外部的目标和目的 工作组应该确定企业外购的目的和期望。企业希望通过第三方达成什么目的？对计划目的的理解将为企业提供一个向导，同时也为衡量计划的成功率提供途径。 当工作组拟定计划目标的同时，他们需要注意目标细节方面的问题。这将帮助潜在的第三方供应商明白他们在为什么投标。然后，工作组将鉴定所必须达到的外部或者客户服务的要求。通常，进行一个SWAT（strength优点，weakness弱点 and threats威胁）分析有助于工作组测定当前的物流系统的优点和弱点。这将为未来合作的第三方供应商所应具备的能力提供一个概念。 3、制定一个第三方供应商的挑选准则 对第三方物流供应商的评估应该从确立一个挑选准则开始。最初的标准应该包括质量、费用、能力和递送能力。按照传统做法，第三方物流供应商的递送能力往往决定了一个供应商的核心能力。当挑选过程变得越来越精确，其他的标准诸如：财务实力、信息系统架构、操作和定价上的弹性、专业管理技术的深度和文化差异等都在挑选过程种扮演着重要的角色。挑选的准则必须准确地反映出企业的目标和目的。这些标准同时也成为企业的REP(request for proposal)，也就是计划要求的基线。 这些分析是需要相当的质量和数量的分析手段的。这些手段通常在制定并应用挑选标准时被运用。一般地，当主要的挑选准则制定好了以后，每条准则所占的比重将被分配开来。这种方法有助于在众多的第三方供应商中挑选出最适合自己企业的候选人。最后，信赖是物流合作成功的基石。 4、建立一个潜在的第三方物流的候选人名单。 一旦确立了挑选准则，就应该建立一个潜在的第三方物流候选人名单。这些候选人应该拥有相似的商业优势。候选人通常都被专业机构、企业厂商和顾客所确认。同时也在同行业的出版物和因特网上得到认同。 通常工作组都可以从那些曾经使用过或正在使用第三方物流的专业的同行方面获得一些忠告。有些企业甚至于向同行业内的竞争对手询问有能力的相关第三方物流供应商。同行的回应往往是积极的，而且大多数企业会在一定范围内分享他们的实例。这将在寻找专门针对你这个企业的第三方物流供应商方面节省大量的时间。另外，还要考察你的供应商候选人在其他什么行业里面也被称为专家。因为大多数第三方物流供应商都之精于一个非常狭窄的范围，许多物流合作都因为第三方物流供应商无法达成他们所保证的在这个特定行业里面的专业素质而终告失败。 寻找一些有长期客户合作关系，和有作持续改良记录的供应商。不管你的物流需求是在零售业、批发还是直销，都可能面临只有几个供应商可供考虑的处境。大多数工作组都会参考六到八个候选人，而最终只严格地评估两到三个供应商。最后，那些精于第三方物流供应商的外部顾问也将成为巨大的信息来源。一般来说，这些顾问对供应商的优缺点都了如指掌。 5、开发并将REP邮寄出去 那些通过最终审核，并且对此计划表现出浓厚兴趣的第三方物流供应商，应该收到一份企业的REP（计划要求）。工作组应该允许这些供应商在一段合理的时期内给予答复。而企业的REP应该阐明计划所有的需求，包括仓库储存、交通运输、或任何其他一些需要外购的服务。作为工作组，同时应该要求供应商提供一些他们的有关资料诸如：组织机构、实际能力和现有的客户。RFP也应该包括定价的部分和价目的格式。而这个格式应该是能让你在评估过程中容易运用的。 6、彻底地复查最后入围的供应商的资格 复查和评定最后入围的供应商们财务稳定性、策略的吻合性、管理哲学以及企业文化方面的资料，因为你会需要一个在财务上有能力发展，并且在新的技术和方案方面有投资能力的第三方物流供应商。复查候选人的真实能力，通常一个综合的解决方案需要你的第三方物流供应商拥有一个开发良好的信息资讯架构。当心那些发展过快的供应商，通常他们会因为业务拓展过快而无暇顾及所有客户，从而造成对客户服务的疏忽。常常从供应商手中获得参考，找出哪些方案起作用了，哪些没有。查明当问题出现的时候供应商是怎么处理的，你很有可能又一次从你的竞争对手那边得到真诚的评估。REP（计划要求）的体裁应该充满创意，并且你应该搜寻那些正在发展一些能够满足你企业目前和未来的需求的方案的供应商。 对最后入围的供应商中比较突出的几个所提出的计划提议进行反驳。如果他们表示他们有高技术发展水平的设备和科技，提出你要去察看的要求，那么你就可以看到他们真正在运作了。最重要的是，你一定很想知道他们是怎么为现有的客户发展那些颇具创意的方案的。那你的工作组可以参观其中一个供应商的设备运作场所。这样的参观应该能让你的组员了解供应商的管理、设施、程序和人员。 你的工作组是否能够跟负责此项目的员工愉快合作也是十分重要的。物流外购关键在于信赖，如果你不能相信所选择的供应商和那些跟你共同合作完成此计划的人，你的计划将注定失败。 7、小心翼翼地复查双方的合同 一旦工作组完成了对供应商的最后选择，就应该草拟一份合同协议书。工作组、CEO、CFO、企业律师或法律顾问以及其他任何一些对此项操作有经验的顾问都应该反复审查这份合同草稿的内容和措词。因为当企业与供应商的谈判涉及到实际合同中的措词时，激烈的争辩通常都会持续数天。 复查的过程应该包括交通运输和仓库储存方面的合同，当然还有计划进度、关税和费用。同样，对于任何一份第三方物流合同来说，服务保证和委派监测供应商工作可靠性的负责人都是合同中重要的元素。谁来负责监测供应商对市场的可靠度、反应时间、库存流转和库存的数量也是一些重要的问题。脱离合作关系的方案还有脱离关系之后的调解工作也应该包括在合同内。 当企业跟越来越多的第三方供应商签约合作，与第三方物流供应商签约的需要也变得更高。许多企业在拟定合同时忽略了对企业与第三方物流供应商之间关系的定义。 基于最近的一份调查，只有百分只四十五的企业在它们与第三方物流供应商的合同中阐明双方关系。目前，解决企业与第三方供应商最常用的方法是调解和仲裁，所以双方应该确实地了解这方面的程序。如果要让调解或仲裁变得可行，那么不管结果如何，双方都应该接受最终的结果。外购计划日益加剧的复杂性是导致计划崩溃的主要原因。当企业寻找降低成本和增加服务的途径时，它们会要求第三方供应商放弃双方最初说明的方案，转而执行一些更加圆滑的手段。这时，第三方供应商为了更好地满足企业要求，他们可能会反对一些他们无法达成的目标，或他们无法提供的服务承诺。所以，当企业要与供应商进入长期合作关系时，应在合同中简单明了地阐述双方的义务和责任。双方不止要明白这些义务和责任，还要详细地记录下每个细节。 双方最感兴趣的是开发和应用一份公平、全面并且能在最大程度上防止问题出现的合同。物流外购的操作程序有可能需要数月的时间来完成。然而，如果双方都明白这单生意，同时拥有良好的谈判技巧，协议很快就能达成。一旦合同被签订，双方就要开始执行。执行的时候你将会有许多惊喜，所以在确立程序的同时，你要尽可能的灵活。 二、前景 勿庸置疑，第三方物流是经济贸易迅速全球化和业务拓展的产物，其导致的结果是市场的发展与成长。另一方面，对物流的需求修整着全球市场的方向，同时外部采购也推动着这个趋势。 第三方物流供应商的物流能力不断提高，企业对第三方物流供应商所能提供的服务，期待也越来越高，例如速度和准确性。然而第三方物流供应商不但要达到这些要求和期望，还必须超出这个范围。如果第三方物流供应商要发展和竞争，他们就必须表明他们在市场上或者成本上有优势。客户是在寻求物流专家、良好的服务和更低的成本，而不是为了外购而外购。 阐述了第三方物流的概念,分析了如何利用第三方物流来提升供应链管理,以及利用第三方物流来估计物流外包收益和改进物流外包。  1第三方物流  1.1第三方物流的简介  在1988年，美国物流管理委员会在一项顾客服务调查中，首次提到了“第三方服务提供者”概念，用来描述“与服务提供者的战略联盟”，尤其指“物流服务提供者”。那时的“物流服务提供者”不仅仅包括仓储、运输、EDI的信息交换等，还包括物料管理、订货履行、选择运输方式、包装和贴标签、产品的组配、甚至进出口代理等。但是，第三方物流作为一个明确的概念，最初起源于80年代末的英国，在90年代初进入美国，并得到了长足的发展，最后在日本得到发展成熟并推广开来。  目前在学术界对于第三方物流的主要环节还没有明确、统一的定义。一般来说，第三方物流指的是由物流的供方、需方之外的企业提供物流服务的业务模式，其内容主要包括以下六个环节：一是货物配送，即及时准确地将货物送到指定商家和地点；二是连锁经营，过去只限于餐饮、零售，现在则扩大到家电、建材等各个行业，连锁经营的内部物资统一配送；三是包装加工，根据货物的特点和客户的要求进行包装；四是产前产后的服务，包括海关的报关、中介代理、广告参展等；五是仓储运输，运用海空陆的交通系统，保证货物安全地运输和仓储；六是电子商务，通过互联网等电讯工具寻找和联系业务、跟踪服务、业务咨询等。  在现代电子信息技术基础上，第三方物流企业于特定时间段内、按特定价格向客户企业提供个性化、系列化的服务。其本质是为了协调从供货商开始的物流活动，使高顾客服务水平和低操作成本得到兼顾和优化。因其是对物流业务整合，并由此降低企业运营成本，减少流动资产占用，改善企业价值链而被广为推崇，并呈现出蓬勃的生命力。  1.2发展第三方物流的优势  随着信息技术的发展，第三方物流将促进传统物流向现代物流的转变，发展第三方物流成为一件刻不容缓的事情。在国内外的大背景下，传统物流企业具备一些得天独厚的条件，主要表现在以下几个方面：  (1)客观环境已为第三方物流的发展创造了良好的环境。买方市场的形成打破了以往短缺经济下的供求格局，服务和质量得到了企业的重视，为第三方物流提供了生存基础；企业改革的深化和竞争的加剧，促使企业考虑缩小成本以获得“第三方利润源”；另外，网络经济和电子商务的兴起为第三方物流的发展提供了强大的发展动力，现代信息技术以及世界上成功的物流服务经验都为第三方物流奠定了技术和经验基础。  (2)物资企业所积累的内部资源为企业的转型提供了可能。首先，企业具有政策法律的优势，传统物资企业作为政府一级部门长期以来与政府建立了良好的合作关系，现在很大一部分企业仍保持着国有独资的形式,所以有着良好的政策法律环境,同时在土地、信贷等方面也会获得政府的扶持。其次，典型的传统物流企业所具有的资源优势是其他物流企业所无法比拟的。第三，企业具有渠道优势，在计划经济下，传统的物流企业必须按照计划将货物进行运输、仓储及转发，整个流程都是由物流企业一家来完成；虽然在市场经济下，物流模式中的流通环节有所增加，服务方式有所增进，但传统物流企业良好的产供销渠道网络也对企业的现代化发展提供了契机。另外，传统的物流企业具有一定的管理优势。由于多年的发展，传统物流培养了一批有经验、懂技术的专业人员，虽然他们对新兴的网络技术和现代管理技术还比较陌生，但经过培训和人才的引进，很快就会掌握这些现代技术，不难看出，从传统物流企业向第三方物流转变是一种具有前瞻性的选择。  (3)传统的物流企业向现代物流企业的转型将是全面和深入的。与传统物流企业相比，第三方物流企业更强调服务，强调企业是供应链的一个环节，是市场经济的参与者，而不仅仅只是计划经济下的资源配置者，它更强调企业将精力集中在核心产品的竞争力上，而不是所有的物资流通环节。首先，企业需要解决的是文化转型问题，传统的物流企业要改变计划经济下的官本位思想而转化为市场经济中的主导者。其次，要以客户为中心，变集权的直线型管理模式为分权的距阵式组织结构，充分发挥个人和团体的积极性，努力创造客户价值，引进和培养人才,提高企业的竞争力。再次，对传统物流企业的设备进行改造和更新以适应现代物流的需要，比如采用立体仓库提高库容，采用条码技术和托盘技术提高运作效率，通过卫星定位系统（GPS）对运输进行实时监控等。同时，充分利用网络技术和信息技术，使企业实现信息共享和资源的合理的、科学的配置。  传统物流企业向现代型物流企业发展，要以客户服务为中心，当不同的物资进入企业后，由横向的具体项目部门负责不同的实务操作，同时由纵向的职能部门提供方案策划、财务处理及后勤服务支持等，企业的全体人员始终以客户的要求以及高效、准确、及时的服务为核心工作，并且这样的运营模式能够迅速地对市场变化做出反应，不断的适应市场需求，成为市场的主导者。 1.3存在的主要问题 宏观环境及自身成型的条件并不能保证第三方物流的发展一帆风顺，作为一个新兴的事物，第三方物流在其运作范围、模式及技术上仍存在着诸多不够成熟的问题，主要包括以下几个方面：  (1)物流外包受到限制  一般的企业对于物流的成本不是很清楚，往往认为仓储和运输费用的物流的成本，而忽略了人力资源成本、通讯成本、库存的风险、资金占用、货物短缺等一系列的成本支出。所以只优化部分成本项目是不够的，使总体成本最小化才是物流发展的目标。企业对于成本的认识影响了企业是否选择物流的外包。企业要确定了核心竞争力后，方能确定是否物流外包，而决定物流外包后，哪些业务由第三方物流公司承担，而哪些业务需保留给自己的物流部门，也是需要考虑的问题。所以，企业对自身的物流成本和物流外包的成本作比较分析，是物流外包的前提条件，物流外包应对改善企业的财务业绩和增强竞争力起到杠杆的作用，这些都是物流外包中应考虑到的问题。 (2)物流园区的建设缺少必要的商业计划  近年的物流热潮使得对物流中心的建设如火如荼。不仅许多经济发达城市创建了物流基地，许多中小城市也相继投资或计划兴建物流园区，而在这些物流项目中，真正做到科学规划的却为数不多。物流园区在作规划时要考虑到区域经济水平、目标客户的行业、以及整个园区的功能定位等。不同的园区，投资方式也不同，有的是一次性投资，有的是滚动投资。建立现代化的物流园区，必须以市场环境为基础，通过市场分析对市场定位的物流枢纽计划。在商业计划过程中，很多人忽视了对不同产业类型发展的潜力及趋势的分析，这就为日后的招商和业务拓展带来阻碍。不同产业对于物流园区的功能、设施设计和运作要求是不同的，不合理的规划不能吸引到目标客户。  (3)物流信息系统供应商不了解客户的应用需求  物流业是一个对信息技术依赖较强的行业，一大批的IT公司或自行开发或代理国外的成熟产品，这些物流信息技术行业也就是渐渐兴起的所谓第四方物流，它们为国内客户企业提供多种多样的仓储管理和运输管理系统、制单管理系统、卫星定位系统、以及条形码管理系统等，而这些系统只能解决物流交易中层面上的事务，诸如炙手可热的ERP系统，其价值也只体现在对于围绕生产计划的采购和需求的管理。快步易捷曾花了三个月的时间，对国内成功使用了包括SAP、Oracle和Baan等ERP系统的企业的物流信息系统进行了调研，发现了许多问题，诸如几乎所有使用ERP的企业都尚未建立基本的供应链计划调度系统，反映在ERP中仅仅只是计划调度的结果，而具体的运输、库存和进货等计划的执行在国内的企业中基本上仍处于一个完全手工的过程。大多数物流信息服务商单一地站在IT角度来考虑物流的问题，他们看到的只是一些表面的问题，仅仅提供一些运作系统提高交易效率，起到降低物流成本的作用，而不能真正解决物流中实质性的问题，比如设立几级仓库、采取何种理货方式、选择哪种运输方式、制定什么策略控制库存等等，解决这些问题都要深入到物流的实际运作中去，真正的物流方案不是靠IT去支撑物流，而是利用IT系统去创造新的物流模式。  推进中国物流现代化，不是一个简单的口号，还需要从供应链的变革思路逐渐形成清晰的供应链战略，随着中国加入WTO，随着品牌集中、资本重组、零售业的发展，各行各业都在发生着巨大的变革，而供应链的创新第一次成为变革中的主旋律。随着我国现有的十几家最有创造力的物流企业的飞速发展，他们将逐渐整合目前众多的运输公司，为物流的外包提供专业的运作平台，打造中国物流市场的半壁江山。区域性的物流枢纽将逐渐替代混乱、低效的货站和停车场，供应链的创新推进着一个个产业的变革，供应链的协作成为让理想成为现实的利器。 2利用第三方物流提升供应链管理  企业供应链是一个由产品制造商、原材料供应商、零售商等在内的多方商家共同构成的供应网络，这个网络有效地结合了供应，制造、分销，配送，运输与服务。据美国供应链顾问委员会的分析资料表明，在供应链管理中定货管理和物流管理分别占供应链管理成本的40%和30%。这意味着在订货和物流环节仍存在很大的成本节约空间。  电子行业相对于其他行业，由于产品单位价值高、资金占有量大、供货形势波动大、技术更新快等因素，对供应链管理有着最复杂的要求。供应链的集成存在着较大的困难，其一是因为在供应链中的不同成员存在着不同的，甚至是互相冲突的目标。例如，元器件供应商希望OEM能进行大量且稳定的采购，而OEM则希望降低库存并对顾客需求变化做出灵活反应。其次，供应链是一个动态系统，需要不断地进行优化。  目前，中国电子行业的供应链管理由于多方面的原因，还存在以下突出问题：  (1)国际上的电子元器件厂家已经在中国投资设厂，但由于中国国际贸易中的一些贸易壁垒问题，国际元器件生产厂家在中国投资的生产线还没有销售自主权。并且由于中国还不是自由贸易区，人民币也不能自由完税，电子供应商的物流配送中心一般不设在中国大陆。  (2)在电子产品大部分从国外进口的同时，进口渠道不很规范。许多供应商和分销商由于本身运作的需求只能在香港交货和收款。最终用户获取增值税发票和报关手续十分烦琐。  (3)专业分销商的价值在于给客户提供增值服务，例如参考设计，使用指导和备货计划等方面。物流上则不一定配备一流的人才与资源，这就在一定程度上影响了用户满意度。  (4)OEM厂家因为国际上电子元器件的供货形势波动常常进行风险采购。由此造成的普遍问题是过度库存，或是因缺货造成停工待料、库存周转率低、采购期长、运作成本高等问题。  为解决上述问题，一些传统的物流企业将其服务进行延伸，以求与客户共同构建一体化的供应链。第三方物流通过提供全面的供应链管理服能够使其客户将精力集中于核心竞争力之上，而其他的事则交给第三方物流代为处理。通过第三方提供的供应链管理服务，给供应链带来的效率主要表现在以下几个方面：  (1)保证货物的及时运抵。如保证货物从配送中心经过通关最后到供货商指定的仓库或客户手中，花费时间只要一天； (2)加速资金流转。从供货商的客户收货到供货商货款到帐，通常花费的时间为五天左右； (3)货物从供货商到客户手中的整个流程将在短时间内完成，大大缩短了采购提前期。通过这个高效供应链服务，制造商和供应商得到了显著的好处。对OEM厂商来说，实现了人民币采购，大幅度降低了流动资金占用及运作成本；保证生产用高价值元器件的及时供应，可将OEM厂商对该物料的提前采购期从数月缩短为一周左右； (4)加快供应链网络间的信息流动，使信息数据具有实时性和可得性，例如供货商通过信息平台可以查询具体价格，订单处理情况，交货情况以及付款情况等等。 (5)有效规避因预测误差、市场波动、国际市场供应形势异常变化等原因带来的采购风险，如常常出现的过度采购造成积压，或者因采购数量不足而停工待料。 为适应中国国情和解决企业的现实问题，第三方物流实行两步走的战略：第一阶段将为中国电子行业度身定做集成供应链服务方案。它将协助电子供应商、分销商及OEM优化供应链流程；以缩短采购提前期、节省中间环节等为主要目标；第二阶段将配合各个正在拓展电子商务的客户、发展EDI电子数据交换及公用ERP管理系统，建立电子交易市场。提供信息交换平台，建立企业间的公用系统，加速信息在企业和个人间的传递，达到帮助客户协调制造和销售系统，大大提高供应链整体效益的目的。 3利用第三方物流估计物流外包收益  最近两年，物流外包成为中国电子制造业供应链革新的一个热点。但是制造商如何衡量物流外包收益，如何与物流提供商和供应商一起管理库存，如何有效地结合第三方和第四方物流提供商服务等问题尚未有最佳的解决方案。本节将介绍SunMicrosystems、Fairchild同其物流伙伴DHL、FedEx、Span、UPS等的合作经验，希望能对中国企业有所借鉴和启迪。  在提高系统绩效时有效控制成本，是供应链上各主体的目标。电子制造企业为降低成本、增强供应链整体柔性，通常将运输管理、进出口管理，以及一些仓库管理外包出去，自己则更多地倾注于战略供应链管理，如库存和订单管理、客户分类、需求计划等。同时，第三方物流提供商也正试图提供更多的服务，成为供应链中不可或缺的一环。  Sun Microsystems公司于去年四月制定了一项彻底改造其维修物流供应链的计划。力争在保持原有服务水平的基础上，三年之内将存货周转时间降低90%，两年之内削减50%的成本。Sun公司亚洲分部与其第三方物流(3PL)合作伙伴敦豪速递公司(DHL)合作设计了一套系统，确保在1~2小时之内将所需元器件送抵维修地点。迄今为止，维修周转时间已降低了52%，成本降低了35%，准时运送水平达到99.7%。 SunDHL的合作伙伴关系阐释了电子制造商和第三方物流提供商的共同目标：节约成本、快速响应、高效运营和可衡量的结果。 3.1衡量物流外包收益 发货人最初通常会问，当他们与第三方物流合作时，是否真正获得了预期的投资收益。然而，鉴于第三方物流总是与多家公司签订数年合同，评估每一个合作伙伴可能非常困难，核算投资收益决非轻而易举之事。 在景气时期，按时运付产品最为重要，成本问题退居其次。但在目前经济低迷的情况下，成本是最关键的因素。不过，成本只是一系列复杂业务活动以及OEM、EMS提供商、元器件供应商和第三方物流公司合作关系中的一部分。所有将这项业务交给第三方物流来管理的公司，都希望这一业务过程更具可见性。 过去，评估第三方物流主要依据劳动力成本节省、运输费用减少和周转时间缩短等指标。这在短期内仍将适用。许多第三方物流提供商根据为客户带来的节约而收费。不过，这些主要属于运费处理一类,能够独立地进行核算。仓库、库存管理，以及维修物流复杂性的提高，将会使ROI难以精确分析。 如今，这一评估方法正在不断改进。全球存取和调配、前沿技术、供应链可见度和柔性以及业务流程创新等成为不容忽视的指标。 DHL和Sun每月都对其合作和取得的进步进行评估总结。DHL认为“响应时间”是其中一个重要的衡量标准。客户按照事先制定的与响应时间有关的某种标准对DHL进行考核。DHL则以接到客户指令至运货完成的时间进行自我评价。 当有客户打电话来，Sun的解决方案中心就会通过DHL的呼叫中心进行工作，确定有货可供。接下来，DHL会给最近的库存地点下达发货指令。这一过程最多只需花费15分钟时间。DHL将会在2个小时之内将元器件从其52个仓库运抵客户。在某些情况下，DHL可以从世界各地调运，甚至在必要的时候进行采购。整个过程都会被实时跟踪。 同样，NipponExpress美国公司将物货流动信息与客户共享。通过为客户提供交易的历史细节和运输时间，NipponExpress能够帮助他们确定合适的库存水平。NipponExpress能将在途货物作为库存的一部分，减少制造工厂占有的库存。 有时，收益很难用具体的数字进行衡量。 快捷(Fairchild)半导体公司的目标是：95%的产品在两天之内由工厂直接运抵客户，99%在三天内运达。快捷认为其主要物流合作伙伴FedEx公司和Span公司在紧密合作伙伴关系方面值得称赞，在特殊时期尤为突出。 9.11恐怖事件之后，许多商业航班停飞，而FedEx、Span却很快恢复运营。在商业航班恢复运行的48小时之内，FedEx的工作已经于平常无异。事实上，只有那些与拥有雄厚资产的承运商保持长期合作关系的人才能登上飞机。许多传统的转运第三方物流提供商被商业航班拒之门外，无法从FedEx、UPS或Airborne那里买到一点空间。 Span是1981年从TRW公司分离出来的一家第三方物流提供商，该公司在快捷的客户附近备有大批量元器件并保持快速周转。Span控制交接运输(crossdocking)业务，使其能够从快捷遍布世界的工厂接收货物，并在一天之内为69个客户进行重装。 近年来，随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，各种民用电子产品诸如计算机、手机、打印机、照相机、电视、冰箱、洗衣机等迅速普及。另一方面，快速家电消费品更新换代速度也在不断加快，样式不断翻新。据国家统计局统计，2002年中国电视机社会保有量已高达3.7亿台，冰箱1.5亿台，洗衣机1.9亿台。这些家电多半是上个世纪80年代后期购入，按照10至15年的使用寿命计算，现在已经进入报废阶段。此外，近年来我国电脑、手机的消费量激增。目前我国电脑的保有量已有2000万台，手机用户已达2.5亿，而它们的更新速度显然会更快。人们在享受电子产品为生活带来巨大便利的同时，那些大量淘汰的电子产品也就相应地成了污染人们生存环境的电子垃圾。这些现象越来越受到公众的重视，逆向物流问题日渐引起人们的关注。 逆向物流问题日渐突出 1992年，美国物流管理委员会（CLM）将逆向物流定义为“为回收利用或合理处置废旧物品，对原材料、在制品库存、产成品及相关信息、从消费地向生产地的有效率和有效益的流动进行计划、管理和控制的过程。”有的学者对逆向物流的解释则更加具体：由于修理和信誉问题，对售出即发送的到顾客手中的产品和资源的回流运动，实施专业化的物流管理。 逆向物流大致分为两种：退货逆向物流和回收逆向物流。退货物流，顾名思义是指不合格物品的返修、退货所形成的物品的实体流动。例如消费者对于产品质量不满意而向经销商要求退货，以及现在时常出现的汽车召回制度。而回收物流则是将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。一般说来，这些回收的“破烂”，根据可利用性范畴，分为不可再利用的残渣和可以继续利用的有价值的原料两种。可利用的原料经过加工后，在很大程度上可以作为商品得以继续使用。而残渣则要经过分类及一定的专业处理之后，再不过多消耗能源的前提下，存放在特殊地点（例如掩埋或者投入江河湖海）或燃烧。而作为经济发展的结果，越来越多的被淘汰的家电产品、快速消费电子产品出现在人们的周围。对它们的处理和管理就成为回收逆向物流的重要内涵。 电子产品逆向物流需求剧增 电子产品形成的垃圾不仅在数量上激增，它们还含有很多的化学元素、重金属等有害物质。一旦处理不当，就有可能污染河流土壤大气等环境，并对人体造成极大危害。有资料显示，电视机和电脑显示屏中的阴极射线管平均含有4~8磅的铅。制造一台电脑需要700多种化工原料，其中50%以上对人体有害。同时，电子垃圾又有一定的经济价值。据统计，报废的手机中平均含有14克的铜、0.19克的银、0.03克的金等贵金属。丹麦研究人员发现，平均每一吨电子电路板中可以分离出286磅铜、1磅黄金和44磅锡。这些资源不加以回收再利用，而是轻易的丢弃，这样是对社会财富的极大浪费。 电子产品逆向物流的组织过程 1．我国电子垃圾处理现状： 我国目前还没有形成专业的电子垃圾处理体系。电子垃圾完全是在经济利益的驱使下自发进行的。据调查，电子垃圾的流向一般是：由收垃圾的小贩收购旧家电。然后一般有两个出路：将其改装维修然后再倒卖到农村，这样既造成下一个消费者使用时的安全隐患，又对家电市场造成冲击；不能维修的，则进行不规范的拆卸，将易于分解出来的有价值的东西拆卸下来，其余的则当作普通垃圾扔掉，根本没有进行专业化的处理。 电子垃圾的无序回收，以及原始落后的拆解处理造成的资源浪费、环境污染情况十分严重，同时由于不合理的改造，也给使用旧电器的消费者带来了安全隐患。因此，面对大量涌现的废旧电子产品和回收处理现状，有必要进行电子产品的逆向物流研究，建立专业化的电子垃圾回收体系。封闭式运作、专业化处理方式，减轻对环境的破坏，同时提高了循环经济的收益水平；应用现代物流的管理方式，实施电子垃圾的回收，形成规模效应，也最终将企业的整个物流体系联结成为一个封闭的整体，实现了资源的可持续发展。当然，企业对电子垃圾回收所得的收益不仅仅是这一部分，通过回收，将环境保护作为企业的职能，提高了企业的社会形象和社会知名度；在从消费者手中回收电子垃圾的过程中，给与消费者一定的回报（例如新品折扣、消费权、打折券等）提高消费者的品牌忠诚度。这些都将刺激企业进行电子垃圾的回收物流业务。此外，通过对电子垃圾回收处理，企业从中回收部分甚至是全部种类的原材料，这样有利于降低生产成本，适应现在日益剧烈的家电市场竞争。 2．电子垃圾回收物流的特点： 首先，我们分析逆向物流自身的特点，再根据这些特点，建立符合我国国情的逆向物流体系。 与通常所说的正向物流相似，电子垃圾的回收物流也要涉及运输、配送、仓储等方面。然而，不同于正向物流，电子垃圾的回收物流有其自身的特点： (1) 回收物流的分散性。被淘汰的电子产品在时域上分散在社会上不同的消费者手中，而且会在每一天不停地发生。 (2) 回收物流的复杂性。被淘汰的电子产品在种类上数量很多，同时又有品牌、型号等的区别，以及折旧程度的不同。在对电子垃圾在进行的专业处理之前要进行分拣。 (3) 回收物流的不确定性。电子垃圾回收的时间、地点、数量都很难提前确定。形成一次大规模的回收电子垃圾的行动，难度很大。 (4) 回收物流的缓慢经济回报。由于回收来的电子垃圾，多半是用于产品的原材料，是引致需求，实现经济价值的周期长。不像正向物流那样，可以在包装运输配送仓储等环节上快速增值。同时，由于目前企业对此领域不够重视，加之回收处理后的产品数量质量不确定，增加了风险。尤其是初期。 3．建立电子产品回收物流体系 正是由于上述的关于回收物流管理的特点，电子垃圾回收的管理成本相对较大。而且，回收物流也需要经过运输、加工、库存、配送等环节，这可能会与企业的正向物流相冲突。而企业往往更重视商品的正向物流体系。在回收物流体系的建设管理上的投入，就相对较少，甚至是无所作为。 企业实施电子产品回收物流能够创造明显的经济价值和社会价值。那么，如何才能建立有效的回收物流体系呢？由电子产品的生产商自行创建回收物流体系，在目前我国的条件下还行不通，我国物流业发展相对不成熟，如果生产商还再进行回收物流，势必与正向物流发生冲突。从而使回收物流萎缩甚至是消失。而将电子产品完全转嫁给第三方物流，虽然同时转嫁了风险，但会使成本相对较大。而且，由于电子产品分类的复杂性，技术又相对独立。第三方物流不可能形成规模效应，难以产生效益。由数家同类电子产品的生产商和其供应链上的几家大型零售商联合构建的电子产品回收体系，才是目前比较理想的方案。这样，既可以利用生产厂商的专业技术，又能利用大型零售商遍布各地的销售网点及仓库、运输体系等，其特色就是能使市物流和信息流直接在接受地点同时完成。同时使得生厂商和零售商可以做到风险共担、利益共享，信息共享。具体实施如下： (1) 收购环节：零售商网络点主要以经济补偿为主要方式，收购消费者手中的电子垃圾。并通过专业的信息技术（商品的条形码），对回收物进行初步的分类管理，主要是产品类别、型号、折旧年限等。对于从事此项业务的经销商，政府和制造商企业每年更根据回收额的大小予以补偿。 (2) 仓储环节：由于回收物的流动量是持续的，但不会一下子很多。当然，如果零售商再搞类似“以旧换新”的促销活动，这又另当别论了。因此可以更多的借助零售商当地的存储仓库而不必另寻储存地。在入库时，应有专业技术人员对回收物进行一般鉴定和估计。 (3)拆解环节：由周边附近的零售商仓库，定期运送回收物至生产厂商特定的车间，对回收物进行拆卸和再分解，并对拆卸后的原料进行分类：直接进入生产环节的原料集中运送生产车间；需要加工后才可利用的原料集中运送相应处理厂；对不可利用的残渣则需要经过特殊处理。 4．在这个模型中，有两项重要环节是需要特别说明的： (1) 物流信息系统。信息是管理的基础，物流信息是物流管理的必然条件。没有物流的信息化，就没有先进的物流管理。对于电子垃圾的回收物流也是适用的。例如回收产品的分类、运输、仓储等就都离不开信息化的管理。尤其是对回收物的分类，通过条形码技术，就可以迅速知晓回收物的型号、使用年限等，降低了人工作业，也降低了分类时的复杂性。同时，对于回收物的一些损坏原因分析总结、产品生命周期归纳等，也能为生产厂商提供有价值的、改进产品质量的信息，以便改善今后的产品。此外，基于EDI系统的应用，可以使生产厂商和零售商共享信息，缩短运输和库存成本，了解产品质量、产品生命周期等销售信息。 (2) 回收物流中心。参照正向物流中心运作管理，建立独立的回收物流中心，集中处理辖区内的回收业务，协调与正向物流的关系。因为两者所使用的很多设施是相同的，如仓库、运输等。这样有利于同时配送和回收的运输，降低运输成本。同时调节回收系统内部的工作，提高系统效率。 结束语 在应对电子垃圾回收的问题上，全社会都要充分重视。政府，应立法并积极引导，普及电子垃圾的回收物流体系。我国法律在对待电子垃圾回收问题上还是一个空白，亟需完善，将电子垃圾的回购作为一项强制政策去执行。同时引导电子生产厂商将环境保护作为企业的职责和社会义务，并给予税收、贷款方面的优惠。对于制造厂商，应尽量减少电子产品废弃物对环境的危害，提倡绿色物流。同时，在生产过程中，厂商可以生产方便拆卸，方便分类的零部件，这样就降低了在回收过程中的复杂性。对于广大消费者，应增强环境保护意识，主动参与电子垃圾的回收行动中来。 随着我国经济发展及对外交流加强，现代物流作为现代经济的重要组成部分得到迅猛发展。我国物流企业也从传统的以存储为主逐渐向配送一体化的现代物流企业发展，出现了专业物流服务企业即第三方物流企业。物流管理不仅表现为实物流动，更表现为对计划、控制等蕴含于物流过程中的无形的管理的组织效率和技术创新。“物流管理、信息先行”已经成为全球物流企业共识。物流质量取决于信息，物流服务依靠信息，商务智能通过对数据的采集、整理、挖掘、分析，为第三方物流企业组织内的各层次人员提供信息，提高企业的决策能力，加快决策速度，确保决策准确性，同时实现企业内部的远程管理。另一方面，也为企业外部用户提供有效信息，共同分享销售、库存等商业数据，共同进行品类分析和管理，提升了对外服务水平。商务智能作为一项新兴技术已成为物流管理中最有力工具之一。 1 商务智能概述 1.1商务智能含义 商务智能(Business Intelligence)最早由美围加特纳公司的分析师Howard Dresner提出，经过十多年的发展，已经日趋成熟，在中国正处于蓬勃发展的时期。对商务智能的研究不乏专家学者，关于商务智能含义，不同的学者根据自身的理解给予不同看法，主要有以下几种： (1)商务智能是指通过数据的收集、管理、分析以及转化，使数据成为可以用的信息，从而获得必要的洞察力和理解力，更好地辅助决策和指导行为。 (2)商务智能是运用了数据仓库，在线分析和数据挖掘技术来处理和分析数据的技术，用户可以无障碍的直接查询和分析数据库和数据仓库，找出影响商业活动的关键因素，最终帮助用户做出更好、更合理的决策。 (3)商务智能是应用于Internet上的集查询、报表、分析为一体的在线分析处理工具，企业用户在客户端可对数据进行深层次的挖掘、钻取、切片等分析处理，轻松完成数据的分析处理，报表统计工作。 (4)商务智能是企业利用现代信息技术收集、管理和分析结构化和非结构化的商务数据和信息，创造和累计商务知识，改善商务决策水平，采取有效的商务行动，完善各种商务流程，增强企业的综合竞争力。 (5)商务智能是通过利用多个数据源的信息以及应用经验和假设，促进对企业动态特性的准确理解，以便提高企业的决策能力的一组概念、方法和过程的集合。它通过数据的获取、管理和分析，为企业组织的各种人员提供信息，以提高企业的战略和战术决策能力。 总之，商务智能是利用计算机、通信等现代科学技术，针对的是企业如何收集、整理、分析和分享信息的流程，可以为企业提供信息，扩大信息受众范围，增加信息价值，为及时、准确进行决策提供服务。其基本功能包括个性化的信息分析、预测发展趋势和辅助决策。 1.2商务智能架构 架构是商务智能牢固的地基，商务智能有其完善的数据仓库和相关的数据整合和管理工具。商务智能架构包括数据仓库环境和分析环境。技术团队对横跨运营系统或业务部门的元数据进行提取、转换和装载，保证清洁有效数据输入数据仓库，商务应用者可以利用在线分析处理、趋势分析等工具，对数据仓库中数据进行查询、挖掘和分析，做出决策和行动(见图1)。 2 第三方物流企业对商务智能的需求 经过十多年的发展，现阶段我国物流企业有着更为广阔的发展空间，极大的发展机遇，同时也面临着更多、更复杂的挑战，在很多方面需要不断改进和提高。在当今瞬息万变的社会中，只有智能驱动型的企业才能在激烈的竞争中取胜。物流企业也是如此，它对商务智能的需求主要表现在以下几个方面： (1)长期以来，我国物流企业运作效率低、成本高，决策缓慢。由于缺乏科学的物流管理方法和技术，导致库存过高，运输成本高，资金周转慢等问题。最近一次中国物流市场供需状况调查报告显示，85％左右的企业商品库存期在1周至3个月。现实表明我国物流企业需要象商务智能这样的技术支持。 (2)消费者需求逐渐向多样化、个性化发展。随着国民收入水平的提高，人们对物质产品的需求表现出多样化和个性化的特点，对商品品种、质量以及售后服务的要求越来越高。这对进货方式、配送产生深刻影响，订货周期越来越短，频率越来越高，配送要求也不断提高。科学的管理和快速决策变得更加重要。 (3)物流的过程同时也是商流、资金流和信息流的过程。现代物流要求将这些过程有机的统一起来，减少重复、非效率、不能增值的活动，提高物流效率和物流服务的可靠性。 (4)物流企业联系着生产和销售环节。物流企业不仅要做好内部管理工作，为企业内部从管理层到一般员工提供适时准确信息，促进企业内部效率提高。同时还肩负为企业外部用户如合作伙伴、供应商和客户提供及时、有效的信息资源，通过信息共享提升他们的价值。 (5)现代物流企业打破传统束缚，具有勃勃生机，同时面临的竞争对手也日趋增多，国家也在酝酿把国外先进的物流企业引入国内物流竞争机制。我国物流企业如何才能利用后发优势，抓住机遇，领先对手而不是被对手甩下?从日常交易数据中获得更有价值信息，快速决策成为成功的关键因素之一。 3商务智能在物流企业中的决策支持作用 对物流的将来，信息技术和计算机系统将会成为最重要，最有影响的因素。对企业而言，速度就是生命。企业决策者如何在第一时间获取所需要的信息，并及时做出决策，是企业制胜的关键。企业拥有的信息越多，分析能力越强，速度越快，则投资回报就越高。商务智能在物流企业管理和决策支持中的作用体现在以下方面： (1)快速查询信息。物流企业的各种数据分散于不同部门的各个数据管理子系统中，甚至用户界面，支持系统也不一样，而且很多原始数据是未经加工和整理的，这给企业充分利用数据资源带来一定困难。只有经过提炼和挖掘，分析和处理的数据才形成智能。通过商务智能，用户可以接入联网的关系型数据，也能接入其他数据库，并且对数据进行整合、分析、挖掘，这样各层次用户才能快速查询利用各种信息，而且操作简单、方便。尤其是管理决策层可以摆脱计算机技术的束缚，经过简单操作，自动生成所需的报表、报告等。 (2)突破认知极限。个人的能力是有限度的，对问题的看法及洞察也有片面性，同时个人所拥有的信息也不全面。有一半以上的管理人员承认，为弥补信息不足，会用个人直觉代替事实做出决策。商务智能通过整合、挖掘、分析存储在不同部门、不同应用系统中的数据，为决策提供了更多的事实和信息。 (3)多角度、全面分析。随着企业信息化的不断深化，企业日常业务生成了大量的数据，如订单数据、进出库数量、作业准确率、仓库面积利用率、运输配送数据等。但是，大部分用户对现有数据除了做一些简单的、局部的和浅层次的查询外，还缺少对企业财务、业务进行全面、历史和多角度的分析，数据被有效利用的还不足7％。商务智能通过对数据淬取、加工、挖掘、切片分析，从多维度对问题进行全面分析，找出关键因素，为决策提供更为准确、可信度高的信息。 (4)信息增值。信息价值如知识一样随着使用频率的上升而上升，有的学者甚至认为信息价值计算方法类似于迈凯特定律中的计算机网络价值的计算方法，价值呈几何级增长。商务智能提倡信息民主化，倡导组织内外成员共享信息。著名管理学家德鲁克认为：“决策应该在组织的最下层作出，并尽可能接近决策的执行人。”物流企业的运作需要从上到下的协调一致，既要搬运、装卸、保管等基层人员作业，也需要中高层管理人员的计划、管理、协调工作。商务智能最大限度的扩大了信息受众对象，使得信息不断增值，为决策制定和执行提供了更为坚实的基础。 总之，商务智能通过获得高质量、有意义的信息，帮助企业分析问题，及时、准确做出决策，提高内部运作效率，提升了物流服务水平。 4 实际应用 实际应用中，商务智能主要依靠数据仓库、在线分析处理和数据挖掘这三大技术，为企业及时了解货物信息、实时跟踪订单、制定经济决策提供信息保障和信息支持。 (1)智能仓储管理系统。该系统集成了入库、出库、货位和保管的实时和历史数据，构成数据仓库，为在线分析处理和数据挖掘创造应用环境，从而有助于从业务数据中发现深层次的信息和知识，将非直观的、隐含的信息和知识以直观的形式描述，辅助领导层决策。使得物流企业对客户需求更快速反应，实现对商品进库量和出库量的动态管理，加快存货周转率，减少库存，提高财务效益。 (2)智能交通系统。这是应用信息技术、通信技术、定位技术，来改善交通运输效率，增加安全，保证及时到货的一场物流技术革命。它依靠地理信息系统和无线射频技术，对运输整个过程跟踪管理，为管理中心采集车辆、货物在途基础数据，提供沿途交通、道路状况信息，提供最佳路线和实时导航信息，为供应商和收货方提供有关货物预计到达信息、货物状态信息。从而保证了货物全面、准确、及时运送到客户手中。 (3)个性化分析。商业智能系统根据企业需要解决的问题，帮助企业建立相应的分析主题和分析指标，从业务系统的基础数据库中抽取需要的数据，按预先建立的业务模型进行分析决策，分析结果显示直观、形象。决策者只需要简单地点取操作，便可从商业智能强大的分析工具中获得所需的决策信息。物流企业中，可以通过商务智能对库存、采购、财务等进行个性化分析。 5 实施商务智能需要考虑的问题 第三方物流企业利用商务智能管理和决策的前景诱人，但商务智能的实施不是一蹴而就，其发展和完善还需要一段时间，其中一些问题还需进一步探讨和研究。 (1)数据过载。数据呈指数增长，有专家预测数字数据的总和大约在2006年将达到并超过模拟数据量。企业如何管理过载的数据，并将其转化为信息、智能，如何对如此海量数据进行描述、集成、使用和分析，避免陷入数据丰富而信息贫乏的境地，这是值得考虑的问题。 (2)信息共享与控制。商务智能要求信息民主，企业内部甚至外部相关企业都能共享和利用有效信息。如何保证商业运作降低成本，提高质量和加快速度的同时，维护不同信息的知晓权限及安全，保证物流企业自身的机密和利益，这是另一个困扰和影响商务智能进一步发展的问题。 6小结 本文对商务智能及其在第三方物流企业中的应用做了初步探讨，阐述了商务智能在物流企业中的重要作用，但是，也不能把商务智能当成是一用就灵的“妙药”。无论是管理理念还是经营实践，都有赖于整体环境的发展，这不是上一套商务智能系统所能轻易改变的。商务智能如何在整体环境不断变化中进一步完善和发展，更好地应用到包括物流企业在内的各个领域中，需要社会、企业、研究机构携手合作，不断努力。 1 引言 随着经济全球化的日益加剧，供应链管理在企业中得到越来越普遍的应用，从而将越来越多的供应商、制造商、零售商直至最终用户连接成一个整体的功能网络，这也要求供应链中各企业相互合作使服务与客户之间的缝隙越来越小，形成无缝隙供应链(Seamless SC)，而这也使得供应链的集成变得尤为重要。信息在沿着供应链向上传递过程中具有波动程度放大的特性，即所谓的牛鞭效益(Bullwhip Effect)，而供应链的协调运行是建立在组成供应链的各个节点企业高质量的信息传递与信息共享的基础上，但供应链节点企业之间往往相互制约和影响，它们的信息系统相互独立，信息的可得性、及时性受到影响，再加上对企业外部的信息未予足够的重视，致使各企业开发出的信息系统最终成为一个个“信息孤岛”，很难与其它企业交换信息，同时，大多数企业都有由过去遗留下来的异构的系统、应用、商务流程以及数据源构成的应用环境，应用环境的通信状况是混乱的，只有很少的接口文档，而且这些系统常常来自不同的软件开发商、供应商，因此可以想象要集成供应链中不同企业的信息系统是非常复杂的，为此企业不得不在数据转换方面进行大量额外的投资，但依然难以保证转换信息的正确性、完整性和高效率，造成供应链集成巨大投资没有得到相应的回报。而现有的EAI服务和方案应用在供应链集成中具有困难大、风险高、成本昂贵的特点，需要许多专业人士的参与，这给供应链集成的实施带来了很大困难。为了克服此类问题，本文分析了供应链信息集成的有关模式，并将规则引入供应链集成中去，从而使得企业内外各系统间方便地交流信息，以提高企业的运作效率。 2 供应链信息集成的相关研究 供应链管理(Supply Chain Management)最初研究的重点是生产厂商与供应商如何合作降低库存，在适当的时间为客户提供适当的产品和服务。近年来，学术界和企业界对供应链管理研究的重点开始转向供应链集成：即通过供应链上企业的系统集成，进行实时的通信，提高信息的精确性，降低外界的干扰；以及供应链中的企业通过信息集成进行供应链的风险管理等。目前供应链信息集成的模式主要有以下两种。 2.1基于EDI的供应链信息集成模式 目前的供应链信息集成方面的应用主要是基于传统的E- DI。EDI是为支持事务处理而在异构的平台或应用间用电子格式进行数据交换，为了实现数据交换的自动化，EDI将企业的业务规则包含在固定事务集合中，也就是说传统EDI是以固定事务集合的传递为基础的，事务集合中定义了字段的长度和顺序还包括一定的商业规则。EDI需要企业之间制定统一的商业规则、协议，并开发专用的EDI接口，将企业的数据转换成E- DI所规定的数据进行传输，并且EDI需要自己专门的网络，要通过增值网传输(见图1)。由于企业的供应链同时与多个企业关联，不同企业的业务规则不同，而且企业自己的或商业伙伴的业务规则会经常发生变化。所以这种僵化的模式一方面限制了企业通常所必须的发展需求，如引进新的产品和服务，发展新的合作企业等，另一方面也增加了企业供应链信息集成的成本。 2.2基于XML/CXML的供应链信息集成模式 随着XML技术的出现，使得供应链的集成又向前迈进了一大步。XML的开放性和可扩展性适应了灵活多变的商业规则。而XML的自描述性通过Schema模式进行解析，保证了计算机可以依赖特定的数据解释程序自动识别文档内容。XML的异构性则使得多个企业之间的系统可以任意的转换，实现了异构系统中数据的转换，而Schema文件的扩展性适应了供应链企业变化多的特点，便于供应链企业的加入和退出。虽然基于XML的供应链集成解决了企业之间动态集成的问题，但频繁的对Schema文件进行修改并不能解决所有的问题，同时 XML仅仅是一种定义语言的语言，不能有效的解决信息的语义问题，于是产生了一种基于XML的行业标准–CXML1.0，它是面向Internet中B2B模式电子商务交易的行业标准，它在众多的电子商务交易中抽象出一种以定单为中心，并紧密围绕供货方和采购方的交易模型，另外还定义了一种信息交换机制，从而完成了订单的采购、处理与交运等一系列过程。这一标准使不同企业之间的交互变得易于实现与管理，并且提高了企业之间的互操作能力，减少了实施费用。 3 基于规则的供应链信息集成 为了满足顾客的需求，提高顾客价值，供应链管理需要来自各个节点企业的准确、实时的信息，因此供应商、制造商、分销商以及顾客之间的信息流对于实施供应链的协调运作至关重要。为此企业必须加强供应链信息集成，信息集成意味着企业能够使顾客定单、库存报告、销售数据、生产计划、运输安排、在途物资等关键信息从一个企业(部门)开放地、自动地流向另一个企业(部门)，也就是说企业与企业之间、部门与部门之间必须实现信息共享，保证对分布信息源的受控访问以及支持对分散的功能活动协调，实现集成化供应链管理。 因此，为了解决上述问题可以采用基于规则的方法来实现供应链中的信息集成，建立面向整个供应链的应用集成系统，有效的实现整个供应链上的信息采集、传递及沟通。从而增强企业与企业之间在产品设计、制造资源、销售、市场、服务和客户等方面的全方位信息协作能力，通过企业之间的协作共同快速提供客户满意的产品和服务，从而增强企业的应变能力和竞争能力。 基于规则的供应链信息集成需要确立各类数据源格式转换、数据集成的方式和语义转换，以及相应的业务规则引擎，从而能够在数据和流程等不同层次上对供应链进行集成，并利用可视化的方式尽量减少集成的工作量和复杂程度。其应满足以下条件：一是可重构性：即在供应链中各个企业系统原有软硬件资源基础上，通过调整系统的结构、功能等使系统具有快速适应能力；二是异构性：供应链中不同企业各自的信息系统基础设施和应用系统的结构和功能、系统接口可能千差万别，因此集成要满足异构性的条件；三是敏捷性：通过对供应链中各个企业信息系统的集成，使整个供应链具有很好的快速反应能力。 在进行供应链集成的时候，各类应用的数据通过消息的传递，经过一定的数据格式转换，再经过业务规则引擎的处理和语义转换，可以实现企业之间流程的自动化。集成者应该更多关注于高层的业务逻辑集成，而非低层的数据转换、消息传递等等，通过少编码、甚至不编码就可以完成企业各系统的集成。这样会大大降低集成的代价和风险，并使得集成后的系统易于维护、修改和扩充。 根据上述目标和要求，本文设计了基于规则的可视化集成的主要系统结构(见图3)，主要包括以下部分： (1)集成规则语义转换服务器：该服务器主要执行各种已经建立的业务规则，根据规则来进行各子应用数据和消息的操作和集成，并完成各企业之间的语义转换。 (2)企业集成数据库：是各个企业存储各自公共数据的地方，以及用来提供各子应用数据的集成存储或中间数据。 (3)子应用服务集合：直接关联需要集成的子应用系统。每种服务实际上是一个分布式对象，提供数据、消息、操作三类接口，提供这三种基本元素的交互。针对不同集成需求，主要有以下几种服务：数据库服务、消息服务、函数方法服务、WEB服务、文件服务等。 (4)可视化工具集合：包括各类可视化开发和维护工具。①智能格式转换器：智能化的通用格式转换工具，通过规则定义，完成各类文件格式或数据格式之间的批量自动转换。②可视化管理工具：用来设置系统参数、安全规则、用户权限等系统信息的工具。③可视化建模工具：利用图像化的建模工具来自动化业务规则和定义过程，用户根据企业集成业务逻辑来可视化编辑规则，系统则利用脚本生成规则，以供规则服务器执行。 在图3中，集成规则引擎的设计是整个供应链集成的核心。由于各企业中存在大量跨应用的处理流程，其中既有通用的，也有和各企业具体业务相关联的，因此需要有一个灵活的规则处理机制，规则引擎可以对规则进行解释并调用相关的组件，完成指定的业务逻辑，从而实现跨系统的业务流程的自动化。除了规则引擎外还应包括一些配套工具，如规则编辑器、规则调试器和规则库等。规则编辑器提供良好的用户界面，可供企业管理者编辑那些容易变化的业务规则；规则调试器用于调试企业管理者编写的业务规则：规则库用于保存这些业务规则；规则引擎首先接收和处理消息，当规则引擎接收到消息时，它将判断是否有某一个规则在监视这个特定的消息，如果这个规则存在，就判断存储在规则中的条件是否得到满足。如果满足该条件，就触发规则中定义的事件。通过引入规则中间件，我们可以定义业务流程和业务规则，并将供应链集成实施过程中那些容易变化的因素与那些不易变化的因素隔离开来，因此这一方案具有很好的灵活性和实用性。同时由于每个企业都有各自的知识背景和各种内部约定，不同企业所表达的内容必定存在语义上的差异，在企业共享信息的过程中，必须消除不同企业之间的语义不一致性。因此可以采用语义网技术中的On- tology帮助供应链中的企业在术语上达成共识，利用Ontology技术为供应链中的企业建立一个表达的公共模型，并根据各个企业的描述模型与公共模型的关联和差异自动完成企业之间的语义转换。 此外随着时间的流逝，供应链中的部分业务逻辑不可避免会发生变化。同样地，当我们将各个企业应用系统集成起来以实现新的应用时，新应用的部分业务逻辑同样具有随时间变化的特性。为此，除了引入规则引擎中间件外，还要有一套功能强大的业务逻辑建模工具。业务逻辑建模工具可以提供良好的用户界面，可供企业管理者编辑那些容易变化的业务规则。用户不需直接编写规则，只需用系统提供的方式以模型的形式将业务逻辑表达出来，系统有能力将这种模型转化成特定的业务规则。 4 结论 本文研究了基于规则的供应链信息集成并建立一个基本框架，这一框架能够充分满足供应链信息集成内容多样，格式各异和动态多变等的要求，而且也便于可视化操作。同时如何将供应链中企业动态业务逻辑转换成相应的业务规则则是值得进一步研究的内容。 随着我国经济的持续发展，人民群众的医疗保障水平大大提高，对医药产品的物流过程的要求也逐步提高。近年来，尤其是需要低温保藏的医药冷藏品发展很快，带动了医药冷藏物流的快速发展。 医药冷藏物流，主要是指在医药生产、制造、流通行业中，随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础，以制冷技术为手段，以符合药品GMP与GSP管理为前提的低温条件下的药品物流现象，是需要特别装置、注意运送过程、时间掌控和运输型态的特殊物流形式。一般而言，凡是要求在低温条件下（2度到8度）储存的药品的流通，都属于医药冷藏物流的范畴。 有数据显示，医药冷藏品的销售金额一般占我国医药流通企业的总销售额中的3%—8%之间，虽然比重不是太大，但是近年来却有逐步上升的趋势，而且随着国家的药品药事法规的进一步管理到位，医药冷藏物流将成为我国医药物流行业中需要重点发展的领域。我们特别邀请医药物流管理专家张凌辉先生与大家分享医药冷藏物流的管理心得。 一、 医药冷藏物流的主要操作模式 医药冷藏物流由于药品的特殊性质，是冷藏品物流中要求最高的一种，在操作中尤其要注意药品的质量管理工作。 对于一般的医药流通企业而言，如果有自身的仓库和药品配送车队的，一般多采取自营物流的模式，药品储存在自己的冷库中，由自己的车队配送。对于许多跨省经营的企业，往往采取租用有经营资质的医药物流公司的企业的库房，委托其管理，按月或者季度结算物流费用的模式。 自营物流 冷藏药品自营物流最大的好处就是药品始终在企业的掌控之中，药品的质量管理能得到保证。对于这类经营模式，往往需要企业花费数十万元投资建立冷库（冷库温度应该常年保持在2—8摄氏度），购置配送冷藏药品的车辆或者是冷藏箱、冷藏柜。对于一个年销售额在4个亿左右的医药流通企业，冷藏产品应达到一百多种品规，冷库面积往往有近百平方米，需要专人管理与发货。冷藏产品在待运过程中，必须保证储存在冷藏柜或者冰箱中；冷藏产品在配送时间内，冷藏箱应保证恒温，防止温度的变化造成药品的变质。 自营物流虽然比较令企业放心，但是电费、管理费、设备设施购置费、配送费用、人力成本等物流成本比较高，不能很好体现社会资源整合的思路。 第三方物流 将冷藏药品委托给第三方物流公司管理，是比较好的思路，但是我国这样实行的医药流通企业的确还在不多。医药冷藏产品委托给第三方物流企业管理，关键在于该物流企业有没有药监部门颁发的资质许可，有没有足够的实力（硬件、软件、人才）将冷藏药品管理好。这一点，江苏地区的“南京医药康捷物流有限公司”就做的比较好，该企业作为药监部门许可的医药物流试点企业，已经为不少医药流通企业提供了仓储、配送、仓单质押、药品信息查询等物流服务，在业内颇获好评。 虽然第三方物流尤其是冷藏药品的委托管理在医药流通行业还没有大规模的推广，但是随着我国物流管理水平、医药流通行业不断的发展，相信物流外包将成为医药物流行业的主流。 二、 现阶段，我国医药冷藏物流存在的问题 我国医药冷藏物流总体上还处于初级发展阶段，由于成本、技术、人员素质等各方面的原因，还不能做到像国外一样规范，但是通过对我国现阶段医药冷藏物流的现状进行分析，也能从中得到不少的启发。 2.1 市场需求增长迅速，但物流服务能力不足 目前，我国医药市场发展迅速并且增长潜力巨大。有数据显示，2005年医药工业累计实现工业总产值4459.44亿元，比上年增加近1000亿元，同比增长26.19％；全行业累计完成工业销售产值4207.84亿元，同比增长25.26％；2005年医药工业共实现利润352.80亿元，同比增长18.25％；2005年医药产品出口达138亿美元，比上年增加30.3亿美元，同比增长超过28.1％。在医药行业火热的数字背后，医药冷藏物流的市场总需求则高达近百亿人民币，但是，目前我国能为客户提供合适的冷藏物流服务的企业却不是很多。 一方面，国家对医药产品的管理要求很严格，医药物流过程必须符合GMP与GSP管理。另一方面，医药冷藏品必须在低温条件储存运输，需要企业投资冷藏库、冷藏车、冷藏箱等设施和专业的管理人员，运营成本也不是一个小数目。以上两点，既提高了医药冷藏物流过程中的管理要求，又使物流运营成本大大增加。而目前，我国的第三方物流企业大多数仅处于车辆加仓库的状态，且医药流通企业的物流资源也没有得到整合，客观上我国物流企业既无资金实力去投资冷藏硬件设施，也没有集中的市场资源来支撑专业的医药物流企业发展。 2.2 以企业自营为主，物流过程不够规范 目前，我国大多数上了一定规模的医药流通企业早已开始为客户提供医药配送服务，这类企业往往有自己的车辆、仓库，但是物流成本却比较高。如何降低自营物流的成本、如何为客户提供更优质的服务是我国这类企业思考的比较多的问题。不少企业考虑将药品的仓储、配送这一块外包出去，但是却无法选择到有实力的第三方物流服务商，尤其是冷藏物流更是非有一定硬件设施的物流服务商不能承担的。对医药流通企业而言，一旦经营冷藏产品，必须建设自己的冷藏库房，这就意味着投资巨大。在实际作业中，有不少企业建立了冷藏库，但是在冷藏药品的配送这一块做的却不到位，往往是用泡沫箱代替冷藏箱，用劣质的冷藏剂甚至塑料袋包冰块的方式将冷藏药品与普通药品一道送至客户手中。可以讲，我国大多数的医药流通企业、医药物流企业，在冷藏药品的拼箱、配送过程中或多或少的存在着违规现象。 2.3 医药物流人才匮乏，整体素质偏低 目前，虽然教育部已经陆续批准了不少高校开设物流管理专业，但是我国人才市场上的既懂医药又掌握物流管理技能的高级人才却是万金难求。根据2005年国内几大知名网站发布的职场数据显示：医药物流人才已经是职场当中三大最紧俏的人才之一。医药冷藏产品由于其特殊的管理性质和物流作业要求，对作业人员的素质要求更高。 对于冷藏药品的普通保管员而言，不但要掌握冷藏产品的基本养护知识，而且要能够熟练的对冷藏库内的空调、除湿机、排风机、温湿度仪器等能熟练使用，要能准确的发货；对于冷藏药品的送货工而言，必须熟悉药品的性能，既要保证冷藏药品在配送过程中不因温度的变化而造成药品变质，也要能很好的将药品拼装箱，安全的搬运到客户处。在医药物流行业，虽然很多工作看似属于简单体力劳动类，但是基层员工的实际作业经验也很重要，尤其是冷藏产品，价值往往比较高、配送时效性也比较高，更需要加强基层员工的作业技能培训和素质教育。有资料显示，预计我国2006年医药工业总产值同比增幅保持在20％左右水平，但我国高教计划中至今却没有针对医药物流人才的培养专业，人才培养与市场需求之间的不匹配意味着医药物流人才紧缺的矛盾仍将在相当长的一段时间内难以缓解。 三、 我国医药冷藏物流的发展趋势与对策 3.1 医药冷藏物流的需求将持续增加 随着我国医疗保障体系的进一步完善，我国医药流通行业将得到一个很好的发展契机。有专家预测，随着农村医疗合作制度的推广，意味着我国医药流通行业至少能在现在的基础上再迎来450亿的农村医药市场。这既说明作为多作为急救产品的医药冷藏产品的市场空间还会扩大，又预示着医药物流体系的建立必须加快。 如果仍然按照现阶段，以医药流通企业自营物流为主的模式发展，我国医药流通企业的物流成本将极大地抵消掉行业利润，使原本就属于微利行业的医药流通行业变得更加无利可图。在这种情况下，第三方医药物流企业的发展必然会加速，医药冷藏物流的市场需求与物流供应能力都会得到长足的发展。 3.2 需加快研究医药冷藏物流用具和技术 药品毕竟不同于一般产品，是属于人命关天的商品，其物流过程应该完全符合国家有关法律法规的规定。那么在医药冷藏产品的物流过程中，就需要加快研究新的物流技术和使用器具，降低成本与提高管理并重。 对医药物流企业而言就应该少使用冷藏车，因为投资过大。在具体作业中，可以根据业务量大小使用不需要电源的在一定时间内可保持恒温的冷藏箱和冷藏柜，这就需要技术上的支持。比如国外的某些冷藏柜也是泡沫做的，但是因为隔热效果好，里面放置冷藏板后可以保持箱内24小时恒温（低温在零下5摄氏度），而国内生产的某些泡沫材料的冷藏箱最多保持5个小时恒温，超过5小时后箱内温度能在2个小时内上升到与箱外自然温度等高。另外，对冷藏品的配送，如何在保证服务的前提下降低物流成本，这也是我们在物流管理上需要进一步研究的问题。 3.3 人员素质需要提高 医药物流人才的培养赶不上医药物流行业的发展，已经是社会的共识，那么作为精通冷藏药品的物流人才更是奇缺。 针对医药冷藏物流主要属于操作层面的实际状况，应该对这一岗位的保管员、发货员、拼箱送货人员多进行现场作业培训。重点要放在该类岗位人员的作业技能、药品养护知识和冷藏设施设备的使用上。针对冷藏药品，既要强调GSP与GMP管理的相关规定，还要强调工作责任心的问题，冷藏药品无论是采购到货还是销售退货必须按照公司规定执行。在实际作业中，我国不少医药流通企业还存在着有制度不执行或是执行不到位的现象，这既是医药物流管理中的漏洞，也是员工无责任心的表现，是我国经济管理行业与国外先进管理之间的差距的表现。 总之，随着我国医药流通经济的发展和国家对药品管理的进一步加强，医药冷藏物流在物流领域将越来越重要，这就需要我们的医药流通企业、医药物流企业、科研单位、政府部门等共同努力，才能使医药冷藏物流行业更加兴盛 随着我国经济发展及对外交流加强，现代物流作为现代经济的重要组成部分得到迅猛发展。我国物流企业也从传统的以存储为主逐渐向配送一体化的现代物流企业发展，出现了专业物流服务企业即第三方物流企业。物流管理不仅表现为实物流动，更表现为对计划、控制等蕴含于物流过程中的无形的管理的组织效率和技术创新。“物流管理、信息先行”已经成为全球物流企业共识。物流质量取决于信息，物流服务依靠信息，商务智能通过对数据的采集、整理、挖掘、分析，为第三方物流企业组织内的各层次人员提供信息，提高企业的决策能力，加快决策速度，确保决策准确性，同时实现企业内部的远程管理。另一方面，也为企业外部用户提供有效信息，共同分享销售、库存等商业数据，共同进行品类分析和管理，提升了对外服务水平。商务智能作为一项新兴技术已成为物流管理中最有力工具之一。 1 商务智能概述 1.1商务智能含义 商务智能(Business Intelligence)最早由美围加特纳公司的分析师Howard Dresner提出，经过十多年的发展，已经日趋成熟，在中国正处于蓬勃发展的时期。对商务智能的研究不乏专家学者，关于商务智能含义，不同的学者根据自身的理解给予不同看法，主要有以下几种： (1)商务智能是指通过数据的收集、管理、分析以及转化，使数据成为可以用的信息，从而获得必要的洞察力和理解力，更好地辅助决策和指导行为。 (2)商务智能是运用了数据仓库，在线分析和数据挖掘技术来处理和分析数据的技术，用户可以无障碍的直接查询和分析数据库和数据仓库，找出影响商业活动的关键因素，最终帮助用户做出更好、更合理的决策。 (3)商务智能是应用于Internet上的集查询、报表、分析为一体的在线分析处理工具，企业用户在客户端可对数据进行深层次的挖掘、钻取、切片等分析处理，轻松完成数据的分析处理，报表统计工作。 (4)商务智能是企业利用现代信息技术收集、管理和分析结构化和非结构化的商务数据和信息，创造和累计商务知识，改善商务决策水平，采取有效的商务行动，完善各种商务流程，增强企业的综合竞争力。 (5)商务智能是通过利用多个数据源的信息以及应用经验和假设，促进对企业动态特性的准确理解，以便提高企业的决策能力的一组概念、方法和过程的集合。它通过数据的获取、管理和分析，为企业组织的各种人员提供信息，以提高企业的战略和战术决策能力。 总之，商务智能是利用计算机、通信等现代科学技术，针对的是企业如何收集、整理、分析和分享信息的流程，可以为企业提供信息，扩大信息受众范围，增加信息价值，为及时、准确进行决策提供服务。其基本功能包括个性化的信息分析、预测发展趋势和辅助决策。 1.2商务智能架构 架构是商务智能牢固的地基，商务智能有其完善的数据仓库和相关的数据整合和管理工具。商务智能架构包括数据仓库环境和分析环境。技术团队对横跨运营系统或业务部门的元数据进行提取、转换和装载，保证清洁有效数据输入数据仓库，商务应用者可以利用在线分析处理、趋势分析等工具，对数据仓库中数据进行查询、挖掘和分析，做出决策和行动. 2 第三方物流企业对商务智能的需求 经过十多年的发展，现阶段我国物流企业有着更为广阔的发展空间，极大的发展机遇，同时也面临着更多、更复杂的挑战，在很多方面需要不断改进和提高。在当今瞬息万变的社会中，只有智能驱动型的企业才能在激烈的竞争中取胜。物流企业也是如此，它对商务智能的需求主要表现在以下几个方面： (1)长期以来，我国物流企业运作效率低、成本高，决策缓慢。由于缺乏科学的物流管理方法和技术，导致库存过高，运输成本高，资金周转慢等问题。最近一次中国物流市场供需状况调查报告显示，85％左右的企业商品库存期在1周至3个月。现实表明我国物流企业需要象商务智能这样的技术支持。 (2)消费者需求逐渐向多样化、个性化发展。随着国民收入水平的提高，人们对物质产品的需求表现出多样化和个性化的特点，对商品品种、质量以及售后服务的要求越来越高。这对进货方式、配送产生深刻影响，订货周期越来越短，频率越来越高，配送要求也不断提高。科学的管理和快速决策变得更加重要。 (3)物流的过程同时也是商流、资金流和信息流的过程。现代物流要求将这些过程有机的统一起来，减少重复、非效率、不能增值的活动，提高物流效率和物流服务的可靠性。 (4)物流企业联系着生产和销售环节。物流企业不仅要做好内部管理工作，为企业内部从管理层到一般员工提供适时准确信息，促进企业内部效率提高。同时还肩负为企业外部用户如合作伙伴、供应商和客户提供及时、有效的信息资源，通过信息共享提升他们的价值。 (5)现代物流企业打破传统束缚，具有勃勃生机，同时面临的竞争对手也日趋增多，国家也在酝酿把国外先进的物流企业引入国内物流竞争机制。我国物流企业如何才能利用后发优势，抓住机遇，领先对手而不是被对手甩下?从日常交易数据中获得更有价值信息，快速决策成为成功的关键因素之一。 3商务智能在物流企业中的决策支持作用 对物流的将来，信息技术和计算机系统将会成为最重要，最有影响的因素。对企业而言，速度就是生命。企业决策者如何在第一时间获取所需要的信息，并及时做出决策，是企业制胜的关键。企业拥有的信息越多，分析能力越强，速度越快，则投资回报就越高。商务智能在物流企业管理和决策支持中的作用体现在以下方面： (1)快速查询信息。物流企业的各种数据分散于不同部门的各个数据管理子系统中，甚至用户界面，支持系统也不一样，而且很多原始数据是未经加工和整理的，这给企业充分利用数据资源带来一定困难。只有经过提炼和挖掘，分析和处理的数据才形成智能。通过商务智能，用户可以接入联网的关系型数据，也能接入其他数据库，并且对数据进行整合、分析、挖掘，这样各层次用户才能快速查询利用各种信息，而且操作简单、方便。尤其是管理决策层可以摆脱计算机技术的束缚，经过简单操作，自动生成所需的报表、报告等。 (2)突破认知极限。个人的能力是有限度的，对问题的看法及洞察也有片面性，同时个人所拥有的信息也不全面。有一半以上的管理人员承认，为弥补信息不足，会用个人直觉代替事实做出决策。商务智能通过整合、挖掘、分析存储在不同部门、不同应用系统中的数据，为决策提供了更多的事实和信息。 (3)多角度、全面分析。随着企业信息化的不断深化，企业日常业务生成了大量的数据，如订单数据、进出库数量、作业准确率、仓库面积利用率、运输配送数据等。但是，大部分用户对现有数据除了做一些简单的、局部的和浅层次的查询外，还缺少对企业财务、业务进行全面、历史和多角度的分析，数据被有效利用的还不足7％。商务智能通过对数据淬取、加工、挖掘、切片分析，从多维度对问题进行全面分析，找出关键因素，为决策提供更为准确、可信度高的信息。 (4)信息增值。信息价值如知识一样随着使用频率的上升而上升，有的学者甚至认为信息价值计算方法类似于迈凯特定律中的计算机网络价值的计算方法，价值呈几何级增长。商务智能提倡信息民主化，倡导组织内外成员共享信息。著名管理学家德鲁克认为：“决策应该在组织的最下层作出，并尽可能接近决策的执行人。”物流企业的运作需要从上到下的协调一致，既要搬运、装卸、保管等基层人员作业，也需要中高层管理人员的计划、管理、协调工作。商务智能最大限度的扩大了信息受众对象，使得信息不断增值，为决策制定和执行提供了更为坚实的基础。 总之，商务智能通过获得高质量、有意义的信息，帮助企业分析问题，及时、准确做出决策，提高内部运作效率，提升了物流服务水平。 4 实际应用 实际应用中，商务智能主要依靠数据仓库、在线分析处理和数据挖掘这三大技术，为企业及时了解货物信息、实时跟踪订单、制定经济决策提供信息保障和信息支持。 (1)智能仓储管理系统。该系统集成了入库、出库、货位和保管的实时和历史数据，构成数据仓库，为在线分析处理和数据挖掘创造应用环境，从而有助于从业务数据中发现深层次的信息和知识，将非直观的、隐含的信息和知识以直观的形式描述，辅助领导层决策。使得物流企业对客户需求更快速反应，实现对商品进库量和出库量的动态管理，加快存货周转率，减少库存，提高财务效益。 (2)智能交通系统。这是应用信息技术、通信技术、定位技术，来改善交通运输效率，增加安全，保证及时到货的一场物流技术革命。它依靠地理信息系统和无线射频技术，对运输整个过程跟踪管理，为管理中心采集车辆、货物在途基础数据，提供沿途交通、道路状况信息，提供最佳路线和实时导航信息，为供应商和收货方提供有关货物预计到达信息、货物状态信息。从而保证了货物全面、准确、及时运送到客户手中。 (3)个性化分析。商业智能系统根据企业需要解决的问题，帮助企业建立相应的分析主题和分析指标，从业务系统的基础数据库中抽取需要的数据，按预先建立的业务模型进行分析决策，分析结果显示直观、形象。决策者只需要简单地点取操作，便可从商业智能强大的分析工具中获得所需的决策信息。物流企业中，可以通过商务智能对库存、采购、财务等进行个性化分析。 5 实施商务智能需要考虑的问题 第三方物流企业利用商务智能管理和决策的前景诱人，但商务智能的实施不是一蹴而就，其发展和完善还需要一段时间，其中一些问题还需进一步探讨和研究。 (1)数据过载。数据呈指数增长，有专家预测数字数据的总和大约在2006年将达到并超过模拟数据量。企业如何管理过载的数据，并将其转化为信息、智能，如何对如此海量数据进行描述、集成、使用和分析，避免陷入数据丰富而信息贫乏的境地，这是值得考虑的问题。 (2)信息共享与控制。商务智能要求信息民主，企业内部甚至外部相关企业都能共享和利用有效信息。如何保证商业运作降低成本，提高质量和加快速度的同时，维护不同信息的知晓权限及安全，保证物流企业自身的机密和利益，这是另一个困扰和影响商务智能进一步发展的问题。 6小结 本文对商务智能及其在第三方物流企业中的应用做了初步探讨，阐述了商务智能在物流企业中的重要作用，但是，也不能把商务智能当成是一用就灵的“妙药”。无论是管理理念还是经营实践，都有赖于整体环境的发展，这不是上一套商务智能系统所能轻易改变的。商务智能如何在整体环境不断变化中进一步完善和发展，更好地应用到包括物流企业在内的各个领域中，需要社会、企业、研究机构携手合作，不断努力。 摘 要：本文论述了近年来在RFID／EPC与物联网技术、物流单元化系统技术、实时物流系统技术三大领域的物流技术创新现状，研究了这三个领域物流技术创新的发展趋势，指出了物流创新对现代物流发展的影响。 几年来，中国物流的技术创新主要体现在RFID／EPC与物联网技术、物流单元化系统技术、实时物流系统技术三大领域。 1.RFID／EPC与物联网技术创新 虚拟的“信息互联网”技术给全球带来的巨大的商业机会有目共睹，现在互联网已经深深影响了我们的生活，创造了新经济革命，孕育产生了无数的新兴企业。现在利用RFID技术、无线数据通讯技术构造的一个可实现全球物品信息自动识别与信息共享的“internet of things” 即实物物联网的技术已经成熟，并已经开始在全球应用。 可以预见物联网必将对现代物流运作、对现代供应链管理带来革命性变化，更会创造无数物流服务新模式、物流服务新平台，从而产生新的行业与企业态，甚至深深地影响我们的生活。这是所有物流企业必须关注的技术创新，也是时代送给我们巨大的商业机遇。 2005年，RFID与物联网相关技术将在国内有关行业获得重大推进。据悉国家烟草局建立的烟生产经营决策管理系统将在2005年上半年实现用RFID出库扫描，下半年实现商业企业到货扫描。北京邮政系统也正在进行400各支局的RFID技术改造二期工程项目。许多制造业企业也在开始在自动化物流系统尝试应用RFID技术。沃尔玛要求前100个供应商在2005年开始电子标签技术应用等等。种种迹象表明，物联网系统相关的核心技术RFID已经开始在物流系统逐步应用，EPC标准也开始推广，物联网应用已经在国内启动，今后几年中国必将掀起物联网应用的热潮。 2.物流单元化技术创新 物流单元化技术是提高物流运作效率额的起点，也是中国制造业企业提高物流管理水平的重要技术手段。物流单元化技术就是以标准化为前提，以单元化为基础，将物料集装成标准重量、标准尺寸的单元化器具内，这一器具称为单元化器具，在结构上便于物流设备进行装卸、搬运和保管作业的特点，各类单元集装单元器具不仅将零星物料集装成一个单元，而且是物流设备进行机械化、自动化作业的必要条件，它还贯穿于工厂物流分析和供应链物资流分析的全过程。 总的来看，标准小单元包装、物流单元化周转箱、生产现场工位器具、标准化托盘、标准化仓库龙及集装箱等物流产品都可归类为单元化器具。，使用物流单元化技术叫以使物品在生产、储存、运输、分拣、配送等整个物流系统中，以单元化、标准化形式进行组合作业标准小单元可以组合标准的十单元，标准中单元可以集装组合成标准大单元，从而起到保护物品、利用空间、提高搬运效率的作用。 这是一个简单的技术创新，但这也是一个系统的、标准化的技术创新，由于涉及物流作业整个系统，涉及各个行业及企业，因此又是—个十分复杂的系统技术创新。 在制造企业，物流单元化技术也是企业物流的重要技术，它体现了工厂生产的组织管理模式和效率、质量、成本、规范化、标准化等管理理念，是生产活动的基础。中国正在成为世界制造业大国，但要提高制造业物流作业水下，就必须充分重视物流单元化技术。 2004年中国许多大型企业开始重视物流单元化技术应用，纷纷利用单元化技术对企业物流作业系统进行改造，物流单元化产品销售也获得了快速增长。更为可喜的是，我国许多企业通过学习国际大型制造企业的物流改善经验，已经开始关注物流单元化技术的系统应用，超前应用，有些企业在制造车间规划设计时，就开始引入物流单元化理念，采用国际先进的物流单元化技术规划设计新厂区，系统购买物流单元化产品，组建物流单元化系统，进入工业企业工厂环境设计阶段。 预计随着中国物流的发展，单元化技术必将逐步被人们认可，逐步获得广泛应用和推广，这一技术涉及整合物流系统，是提高中国物流系统效率的基点，推动这一技术创新的推广，将是造福中国物流业的重大举措。 3.实时物流理念及系列技术创新 实时物流(RTL)是指利用最新信息技术与现代物流技术手段来积极地消除物流业务流程中的管理与执行的延迟，从而提高企业整个物流系统反应速度与竞争力，提升物流企业服务水平的当代物流理念，它体现了企业的物流业务能力。实时物流理念是当代物流理念的创新，自这一理念由《物流技术与应用》杂志倡导以来，日前已经获得了很多物流企业的认可，围绕着如何做到实时物流，物流技术与装备企业也有一系列技术创新。2004年，实时物流被评为“中国十大物流创新模式之一。 要做到实时物流，必须借助于现代信息技术与物流技术的发展，可以说，没有现代物流技术与信息技术的发展，就没有实时物流。实时物流最根本的要求就是利用一切技术手段，消除物流作业与管理中的所有不必要的延迟。围绕这一要求，在物流系统实时管理时，需要做到实时配送、实时仓储、实时追踪、实时反馈、实时响应等。 建立实时物流信息系统是实现实时物流管理的核心。实时物流信息系统必须与物流作业系统结合，是一个由硬件作业系统与软件信息系统相结合的复杂系统，需要完善的企业信息系统和高效的物流软件系统来实现，涉及到物流管理的统筹优化、预测控制、计划排列、协同技术、智能技术等。2004年实时物流信息系统获得较大发展，许多企业已经开发建立了实时物流信息系统。如昆船集团公司开发的物流管理系统、亿舸物流软件公司开发的物流信息系统等，都体现了实时物流的一些特点。 BFID、条码等自动识别技术实时物流的信息实时采集系统的基础技术，2004年这些技术也得到了快速发展。目前，在物流领域得逻辑、德州仪器、高立开元、上海先达、维深科技、佐藤条码、卓越科技等企业在推动实施物流信息采集技术应用方面具有领先地位。 移动计算与物流数据实时传输也是实现实时物流的基础技术，因为物流的作业不是静止的，是处于移动中的，而实时采集的物流信息的处理必须通过移动计算技术来进行，当然也可以直接通过有线／无线传输技术直接进入物流信息系统进行处理。一般的移动计算是通过手持电脑终端设备、无限射频识别设备等设备完成，它往往与自动识别技术密不可分，同步应用。2004年许多企业物流中心均配备了这些实时物流没备。 实时追踪是做到物流可视化的重要条件，也是对物流作业全程控制与管理的基础，当然也是实现实时物流的重要环节。实施追踪技术是现代物流技术发展的热点之一，目前主要采用的是GPS卫星定位技术、电子地图技术及无线通信技术来实现。在物流实时追踪领域，主要的技术服务商山科越秀、南方卫星、中电科技、招商迪辰、睿通科技等军在2004年获得了较大发展。 物流实时作业技术主要体现在物流自动化、机械化与信息化的结合，它是实时物流的基础。物流作业实时技术主要是通过自动控制技术、物流自动化技术、协同作业技术、标准化物流技术来保证和实现的。这方面的技术与设备供应商是众多的，近几年的发展也是有目共睹的。 预计随着中国物流的发展，实时物流理念将会更加被广大企业认同，其系列技术也将会越来越广泛地得到应用。 结束语 物流的技术创新是多方面的，由于我们资料有限，对近年来的物流技术创新分析难以做到面面俱到。但我们提到的三大领域的物流创新是已经在实践中表现最突出的三大领域。这些物流创新都对2004年中国物流发展起到了巨大推动作用。 分析近年来中国物流的创新，其特点都体现了系统性、整合性、协同性，其中物流信息技术的发展是推动各种物流创新的核心技术。 企业集团的规模大型化、管理与控制结构层次化、成员企业间利益共享等特点对ERP系统提出了新的功能要求。本文针对集团化管理对ERP系统的新功能要求进行了分析，提出了面向企业集团的ERP系统功能组件框架，在该框架中把集团ERP功能组件划分为集团核心层功能组件、成员企业层功能组件及公共组件三个部分，对各部分的组件做了进一步阐述。最后，讨论了集团化管理对ERP组件框架的技术需求。 一、引言 企业集团是在现代企业制度高度发展基础上形成的一种以母子公司为主体，通过产权关系和生产经营协作等多种方式，由众多的企事业法人组织共同组成的经济联合体[1]。ERP是一个面向供应链的、综合的、集成的经营信息系统，集团版ERP是ERP的高端应用。通过实施集团版ERP系统是企业集团实现管理信息化的重要途径。 相对于面向中小型企业的、关注单个企业内部资源优化的ERP系统而言，集团版ERP在基础数据结构、功能模块设置、业务流程可配置性、系统访问安全性等方面呈现出大量新需求，这给集团版ERP的研发与系统演化带来极大的复杂性。 目前，国内外对ERP系统实施方面的研究较多并取得了丰富的成果，对ERP产品本身方面的研究相对较少且多侧重于技术层面[1,2]。对集团ERP方面的研究则非常缺乏，该领域的典型研究如：文献[3]结合某企业集团管理实际，在充分调研的基础上完成了针对该企业集团的ERP系统总体设计；文献[4]针对企业集团的管理特点，建立了企业集团供应链的平衡与配置模型。 本文从企业集团化管理的一般特点出发提炼出集团版ERP系统的共性功能需求，进而建立集团版ERP功能组件框架，并进一步对该框架中的各功能组件进行了分析。本文研究对从体系架构层面把握集团版ERP系统的研发与演化具有借鉴意义。 二、企业集团化管理对ERP系统的功能要求 企业集团具有规模大型化、布局分散化、组织结构层次化、组织结构柔性化、市场国际化等特点[5,6]。企业集团内的所有成员企业具有共同的经济利益，成员企业间有更紧密的业务协同需求，销售渠道通常具有多层级、分布式特征，经营上也越来越多地呈现工商一体化特点。企业集团的这些特点，对ERP系统提出了新的功能要求。表1中给出了集团化管理特点对ERP系统的典型功能需求。 三、面向企业集团的ERP系统组件框架 这里把面向企业集团的ERP系统组件架构从功能上进一步分为集团核心层功能组件、成员企业层功能组件、集团ERP公共组件三部分， 1、集团核心层功能组件 集团核心层功能组件支持从企业集团的全局出发，对宏观层次上的集团资源配置提供支持。收集汇总来自成员企业及外部业务伙伴的各类业务需求，并从供应链的角度对企业集团各成员企业的生产任务、运输、采购业务进行多目标规划；根据企业集团的经营规划进行企业集团的资金规划和资金平衡；对各类业务决策的执行过程进行动态监控，支持预警管理和各业务实体经营绩效分析。与集团核心层有关的主要功能组件有： （1）需求管理。这里的需求指在一个特定的计划周期内用户所认可的独立需求声明，需求来源主要包括需求预测和各成员企业的要货订单。需求管理组件通过分离需求与供应（生产），满足企业对复杂需求的管理需要。需求管理组件支持从各成员企业的多数据源（如：销售、采购、装运、机会及其它预测等）收集并汇总各类需求信息，支持基于历史需求、市场外部情报等运用特定的预测模型对需求进行预测等。集团需求驱动生产计划排程、采购、运输等业务决策。 （2）生产计划排程。企业集团一般是紧密围绕其核心产品来组织生产的，核心成员企业之间存在着供货链的依存关系。因此，从供应链的角度出发，使企业集团中各企业的生产保持全局最优化的同时，尽量保持各成员企业生产任务的比例性及公平性。该功能组件主要以模拟的方式进行有限资源约束的计划预排程，基于生产需求在多个具有相同或相近能力的生产实体之间按照一定的分配规则辅助完成任务的分配，可支持多种分配规则，如按照产品类型、生产能力、产品质量信息、基于既定的分配优先级等，同时维护整个集团企业内外部供应链上各协作实体的相关信息。经确认后的排程方案导入MRP功能组件，经MRP运算后得到各成员企业的具体生产执行计划。 （3）集团采购管理。实施集团集中采购，可扩大采购批量，降低采购成本。本组件在汇总各成员企业采购需求的基础上对集团采购业务提供全方位支持。 （4）运输管理。市场的全球化以及集团跨地域分布式经营的特点，很多企业集团成立了专门的商流本部进行集团物流管理。本组件主要完成运输方案的模拟、运输调度、运输任务跟踪以及第三方物流管理等。 （5）集团财务控制，包括集团资金管理及集团财务管理，主要功能有：固定资金规划、流动资金规划、资金平衡和效益分析、针对集团管理的层次设置多层次账套、对财务信息的汇总与分析、与外部银行系统业务接口等。○6经营分析。借助数据仓库及数据挖掘技术，通过汇总、归类来自成员企业层的运营数据，借助相关的数学模型，对企业的历史经营状况进行评价，以指导集团的宏观决策。 2、成员企业层功能组件 该层对成员企业具体业务领域的业务运作提供支持，这也是传统的针对单体企业的ERP系统所重点关注的。根据各成员企业在集团内部供应链上所处的位置及经营实际需求，可灵活配置相关的功能组件形成可运行的业务信息系统，如：对于原料供应公司，可选用SRM、采购、库存、财务组件等；对于销售公司，可选用销售、CRM、库存、财务等组件；对于生产企业，可选用采购、生产、销售、质量、库存、财务等组件。 对该层次中各典型功能组件而言，要充分考虑面向不同生产及管理模式的基于功能可定制的变型性设计及可装配性设计，降低模块间的数据及接口依赖，组件模块的粒度应与工作流系统的要求相匹配。 3、集团ERP公共组件 集团ERP公共组件封装了ERP运行所需的公共基础数据。其中，企业结构模型组件是实现企业集团各层次数据共享与数据集成的保证，企业结构模型将对企业集团层次的业务规划及任务分配、对成员企业的信息采集方式等产生影响。项目资料（ITEMS）、产品结构表（BOM）、工艺路线（Routing）、加工中心（Work Center）等是企业制定主生产计划（MPS）、物料需要量计划（MRP）、流式生产计划[7]以及能力计划（RCCP/CRP）和能力平衡的基础信息来源；供应商、客户、渠道资料是进行外部业务协作与管理战略伙伴关系的重要信息源。 （1）企业结构模型。对企业的结构建模提供支持。例如，在Oracle应用系统中的企业结构模型可分为公司结构层、运营结构层、供应链结构层、组织结构层四个层次[8]。在公司结构层中通过安全组实现对单一数据库的分割以应用于多个企业，业务组及财务组能模拟公司分布及在各国的总部，法人实体则模拟向一国总部报告的公司；运营结构层中引入运营单位模拟一个法人实体内的一个业务单位；供应链结构层引入库存组织来模拟生产厂和分销中心，一个运营单位可包括多个库存组织；在组织结构层可设置若干子库存和库存点实现对库存组织的进一步细化。 （2）在ITEMS组件中，除了目前商品化的通用ERP软件中所具备的属性组（如：一般属性、计划属性、库存属性、检验属性、成本属性）以外，由于不同行业中还会涉及到一些行业特有的属性，因此，该组件设计中要提供对物料自定义属性的支持。 （3）集团企业中往往涉及到多生产类型并存的情形，相应地，BOM组件的功能应进一步增强，除了支持A型BOM外，还要支持V、X型的BOM构建；支持产品族BOM的构建以及基于产品族BOM快速创建新产品BOM的功能；BOM构建要考虑对产品多特性的管理支持（如：服饰产品的多尺码、多配色、多规格等特性）；加强对BOM的结构替代功能，除了在设计层的产品结构替代功能外，要支持在计划层和工艺层的结构替代；支持BOM的动态修改及动态配置功能；支持BOM层次间的复杂物料数量配比关系，如固定比例的物料消耗量、基于经验的参照表式物料配比关系、分段线性函数关系等。 （4）工艺路线（ROUTING）。对工艺路线的管理功能进行增强以满足集团企业中常有的多生产类型情形；支持对工艺动态调整功能，支持对个别工艺子过程在计划层和执行层进行选择及调度，提供备选工艺方案；支持产品族工艺路线管理，以简化对连续或准连续生产类型的不同产品的相似工艺路线管理，提高工艺路线的复用率；支持对工艺路线定义与工作中心定义的关联功能，辅助在计划层的多任务艺路线的分配决策；支持直接从BOM模块生成工艺路线，对于具有连续生产特征产品，其产品结构反映了生产工艺路线信息，根据产品结构信息直接生成初步的工艺路线可大大简化对某些产品工艺路线的创建工作。 （5）加工中心（WC）。集团企业中的生产设备常常同时存在多种组织形式，如：以工艺为中心的机群式布置、以产品为中心的生产线组织、同时兼顾产品及工艺特点的成组生产单元形式等，因此，对工作中心的定义与维护要考虑对设备的多种组织形式提供良好支持。 （6）其它公共组件：供应商组件、客户组件、渠道管理组件等。对企业集团而言，要考虑企业集的资源互补优势，从全局供应链管理的视角，需要集成各种外部资源，包括企业集团相关的现有供应商、潜在的合作伙伴以及国内外与集团相关的各种资源（如设计研发实体及合作水平、外协企业生产能力、供应能力、分销渠道、第三方物流资源等），供应商组件、客户组件、渠道管理组件为此提供相应支持。 四、集团化管理对ERP系统框架的技术要求 集团化管理在技术上对ERP系统框架提出了一系列新的要求，主要表现为： 1、满足数据共享、灵活的分布式访问控制、系统安全性和可靠性高的需求。允许集团企业获取全局决策所需的需求汇总、财务数据汇总、全局库存分布情况等信息，同时允许成员企业借助ERP系统辅助完成生产进度跟踪、质量控制、库存日常事务处理等业务，支持成员企业之间的信息访问需求（如共享某类库存信息用于内部采购与存货调拨等），对外部伙伴的信息共享与访问控制（如用于VMI等）。 2、系统要具备良好的可重构、可伸缩性。由于企业集团中的成员企业间具有差异性及互补性，企业集团的组织结构具有柔性及可重组性，要求适应于企业集团的ERP系统各功能组件能够按需快速重组。由于企业的兼并重组及基于产业群的灵活协作方式，要求ERP系统能够规模可伸缩、功能可裁减、流程可调整。 3、集团ERP系统及组件的版本可演化性。集团内各成员企业间有着密切的业务联系，资源互补，利益共享，并常常发生着各种重组与业务流程的调整，相应地，集团ERP系统也必须进行及时的版本演化以满足不断出现的新的需求。集团ERP系统的版本演化包括新功能模块的添加及调整，基于已有功能组件的系统重构，以及对已有功能组件的基于版本兼容性的适应性演化等多方面的内容。 4、集团ERP系统（至少一些子系统，如CRM）必须采用B/S架构。B/S架构的应用访问不受地域限制，且系统维护工作在服务器端完成，具有客户端零维护、系统升级对终端用户透明性等特点。 5、系统具有良好的开放性，提供访问系统内部服务的API接口以及采集外部数据的接口设施，方便与其它应用（如：产品创新系统、制造系统等）的数据交换，以及与第三方系统衔接以支持业务协同。 五、结束语 本文分析了集团化管理对ERP系统的功能需求，进而提出了一个面向集团版ERP系统的组件框架。本文还存在一些不足之处，如：对集团层面管理特点的分析尚不够深入，所提出的组件框架也比较简单，对集团层ERP与成员企业层ERP功能组件之间的关系也有待进一步明确等，这也是我们后续研究的方向 摘要：本文运用经济学中的区域经济理论与交易理论分析论述区域经济与物流间的相互关系。总结出：经济的全球化、区域经济一体化、区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求、以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义；同时，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式、促进新的产业形态的形成、优化区域产业结构、促进已城市为中心的区域市场的形成和发展。 　　 从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步、深刻的认识和重视。 我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。 1．社会经济发展促进现代物流业的发展 （1）经济全球化促进现代物流的发展 　　 随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新，供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。 　　 （2）区域经济一体化促进现代物流的发展 　　 一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。 　　 根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是：由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。 （3）企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展 　　 随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同，由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购、在本土进行研制和生产、然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购”-“销”模式都离不开现代物流业。 　　 改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33.5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。 　　 我国企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％至20％，最高为32％，巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。 　　 （4）我国经济发展的现实促进现代物流业的发展 　　 我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高，据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％，因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。 　　 加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一；同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。 　　 2．现代物流促进社会经济的发展 　　 区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。 （1） 低运行成本，改变区域经济增长方式。 　　 世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。 　　 物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。 　　 现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。 　　 （2）形成新的产业形态，优化区域产业结构。 根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。 现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。 现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。 （3）促进以城市为中心的区域市场形成和发展。 一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减小物流对城市环境的种种不利影响 按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。为确保我国港口物流产业的健康发展，更好地参与国际分工，亟待构筑我国现代物流产业发展的政策框架，建立开放、有序、自由、畅通的现代港口物流新格局。 从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显著的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。 　　 随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务“外包”（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最为核心的业务（如市场、关键系统设计和系统集成、总装配以及销售）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。 　　 构筑现代港口物流发展的政策框架必须正确处理好以下几个方面关系： 　　 一、发挥传统港口优势与现代物流相结合，逐步实现我国港口物流经济活动的集约化和现代化 　　 近年来我国港口经济发展进入高速增长阶段，从沿海主要港口货物年吞吐量来看（见下表），发展势头强劲，但绝大多数港口基本上停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，仍然处于较为粗放的经营管理中。 　　 年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年 　　 吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126 　　 资料来源：《中国统计年鉴》2004年。我国沿海主要港口货物吞吐量表 　　 因此，港口应积极加大其传统优势与现代物流整合的力度，从而有力地促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上，须在传统装卸业务、工业服务（如增值服务）、商务、信息等方面体现其传统优势和特长。 　　 充分发挥港口传统运输业的优势，利用其在设施、网络、技术等资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的是“门对门”服务的转变，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务，提高港口物流的综合协调能力。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。 　　 二、开展国内物流业务与国际物流业务相结合，充分发挥港口“二传手”的特殊作用，连接好国内与国际市场 　　 2004年，我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.3％，比上年仅降低0.1个百分点。与西方发达国家高出一倍，说明我国物流产业仍处于十分落后的状态，物流成本偏高，而港口物流也处于同样的状况，港口的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。尤其是港口在连接国内市场与国际市场各要素资源方面，要充分发挥其特殊作用，港口在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面，须加快国内物流运作的市场化进程，发挥以干线运输为主体的港口物流的主导和示范作用，加速港口国际物流活动的步伐，参与全球物流活动的国际分工，实现港口物流机能的多样化，集商贸、仓储、流通加工、信息服务于一体；体现现代港口服务功能的综合化，主要是大力拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。体现其在国际贸易和国际经济合作等活动的“二传手”的特殊作用。 三、加快港口自身与保税区、出口贸易加工区、开发区等同步发展相结合，尽快制定港口物流发展的方针、政策和总体目标 　　 众所周知，港口成为国内外企业利用国内、国际两种资源的重要场所，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为现代物流产业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。因此，尽快制定港口物流发展的方针、政策及总体发展目标，诸如港口保税区、出口贸易区和开发区的优惠政策，主要是在投资政策、融资手段、土地征用、税收及贷款等方面，为港口物流发展创造相对宽松的政策环境。 　　 在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上，推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展，吸引国内外制造商、销售商及物流提供商，实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，以推动港口经济的全面繁荣。 四、发展港口物流核心业务与建立广泛的合作和联盟相结合，实现其港口物流职能向纵深化延伸与辐射 　　 国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。必须将港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能要逐渐从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。 　　 通过港口物流综合服务体系的建立，扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟，在国际远洋航线及海上通道、国际航空线、国际铁路运输线与大陆桥、国际主要输油（气）管道等诸多领域实现国际物流连线，通过开展国内外多式联运、综合运输方式等形式，在国际港口市场的竞争中壮大，朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。同时还须加快港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。 　　 五、发展以临港工业服务的社会化物流组织与港口物流相结合，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础 　　 港口物流要进一步推动港区联动发展的进程，以港口物流带动临港制造和加工业的发展，特别是与社会物流组织的分工与协作，要有所为和有所不为，做好港口物流与社会物流的市场定位和扮演的物流角色的工作。随着全球综合物流时代的到来，现代港口已从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)，发展成为配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)，再发展为如今的综合物流中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)。全球综合物流服务的发展，现代港口功能将更为广泛，朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。 　　 港口物流与临港的社会物流的行业内合理分工，不仅有利于全社会综合物流体系和物流服务网络的形成，而且由此而产生以港口为中心的产业集群，涵盖港口物流、社会物流、临港制造加工、服务等产业组织集群，这种可持续发展能力的产业集群，是一个相互依存、相互促进、共同发展的利益共同体，与外部的供应商、市场和技术建立系统的联系，多种文化的融合、合理的权力结构、有效的调控手段产业集群的特性，并呈现出由客户到供应商的垂直供应关系，是供应链网络在一定地域空间的集中，从而推动了港口物流与社会物流的同步发展。发展港口物流与临港物流园区、工业区、开发区相结合，是寻求共同发展的必由之路。 六、港口物流建设的软硬件同步发展相结合 　　 在港口现代运输技术和经营方式创新的同时，加强港口硬件建设，适应国际运输综合物流时代的客观要求，对现代港口在硬件诸如港口规模、物流机械、物流系统工程、航道水深、码头基础设施建设等方面加大投入力度，而港口作为全球综合运输系统的节点，其效率、服务水平及可靠性是其发展关键的因素。现代运输技术和经营方式的发展，并且与港口软件工程建设配套，即港口物流文化培育，港口经济的繁荣必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口传统文化之精华。主要体现在：其一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能只为了短期和局部的利益而忽视长远和整体利益。其二是以人为本的经营与管理理念。港口要体现人与经济，人与自然的和谐。其三是物流科技的不断创新。其四是明确发展生态港口的建设目标，大力推进港口绿色物流发展战略，注重港口物流发展的经济效益和社会效益的高度统一。 　　 七、积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设相结合，以加快物流的国际化进程 　　 港口应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。其次港口发展要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作，加强标准化工作协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面引入，以使各种相关的技术标准协调一致，提高港口物流活动中货物和相关信息流转的高效化。 　　 港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，发展全球综合物流系统，将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、订单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为客户提供多元化的物流服务。港口物流园区和运输、仓储、配送等相关领域实现EDI和物流信息共享，全面实现报检、报关、报税电子化。直接带动港口生产力，主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，提高港口系统化、标准化和智能化管理能力。 　　 八、将自我经营与引入港口经营商运作相结合，谋求港口物流多元化发展模式 　　 按照国际惯例和经验，积极推进港口经营商运作模式或港口局部的经营商运作模式，积极引进港口投资商与经营商，尤其是引入国际上已积累丰富经验的港口投资商与经营商，他们不仅带来雄厚的资金、管理、技术、信息等资源，关键是能够带来港口经营运作的宝贵经验，诸如港口物流系统工程的理念、港口物流标准的物流设施与设备、物流工程机械、具有人性化设计的港口发展实施方案及其网络市场的客户资源，实现港口物流的跨越式发展，关键是通过这种方式，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程。 九、构筑港口物流提供商供应链驱动体系与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，实现港口物流发展的多元化 　　 港口物流既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的综合物流提供商。按市场需求链组织以港口为核心的虚拟企业群体——供应链体系，以成本与服务为立足点，帮助客户建立采购网络、经销网络、现代物流配送网络和信息传输网络遍布全球市场。 　　 现代物流管理与技术越来越成为社会各类企业作为其市场营销的主要手段和途径，以港口物流组织为核心，扮演物流集成供应商角色，构筑港口物流服务的供应链驱动源，一切从市场需求出发，建立由供应商、港口物流集成商、制造商、批发和零售商的供应链物流系统。具体构造：港口物流集成商处于供应链的中部，发挥承上启下特殊物流的职能，市场覆盖面广、分销能力强。一是为出口企业承担产品的运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、销售及信息服务等环节外包给港口物流企业，在其周围集聚形成了供应链网络结构；二是为进口企业承担仓储、运输、包装、加工、分销等环节上的物流活动，实现资源共享而形成的供应链物流系统。 　　 同时港口物流针对其腹地范围积极寻求物流服务产品的分销网络机构，广泛地联合各类社会物流组织，建立其市场营销网络体系，以委托代理制方式，作为其开拓市场的有效途径。总之，港口物流供应链与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，不仅实现港口物流供应链衔接的无缝化，而且有利于港口物流实现多条腿走路可持续发展的必要途径。 　　 十、发展港口物流与大通关相结合，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化 　　 港口物流发展是大通关建设中不可缺少的媒介体，整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。 　　 大通关：是指进出口货物到离港(站)所需的装卸作业，代理服务、口岸查验的过程。由于运输方式的不同，对外开放的港口或机场，港务部门或民航站在交通工具的靠离或货物的装卸作业中，直接与查验单位发生工作关系，形成链接点；又因为进出口外贸货物或出入境的交通工具大都有其代理人办理申报查验手续，也形成一个链接点，所以，“大通关”可以界定为三个环节，即：货物或交通工具代理服务环节，口岸查验部门的申报查验环节；港口(机场)生产作业环节。 　　 “大通关”建设是运用现代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效动作的协调联动机制，优化单证流、货物流、旅客流、资金流、信息流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物、出入境旅客通关速度的系统工程。它涉及口岸查验单位、口岸管理部门、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。 　　 发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化。 面对全新的RFID技术，我们和全世界站在了同一起跑线上，对RFID在企业中之应用的研究探索在同步展开。通过借助RFID这一崭新管理信息技术的力量，为企业创造更大价值，促使我国企业的管理水平跃上新的台阶而贡献自己的绵薄之力。 导 言 RFID（射频识别）技术作为一种全新的自动识别技术，随着计算机信息技术以及超大规模集成电路技术的成熟与发展，在上世纪末本世纪初开始逐渐进入到企业应用领域。近年来，EPC、物联网概念的宣传攻势不断加强，在加之沃尔玛、麦德龙、美国国防部等企业以及政府机构的推波助澜，从2003年开始，RFID似乎一夜之间成为了科技界最大的热点，到处都在谈论RFID，各行各业的大小企业都在关注这一技术，计划设想着如何在自己的企业中如何加以利用。 虽然RFID的概念眼下被炒得很热，但是从市场营销角度来看，企业是极端冷静的消费者，绝对不会为了单纯追求技术的先进、新鲜而投资，企业的任何投入都要求足够的回报，对于RFID也是同样。专业从事RFID技术推广应用的公司，应该认真研究如何运用RFID技术为企业创造价值这样一个根本性的大问题，有义务和责任帮助用户实现投资效益的最大化。 综合合理运用条码与RFID RFID技术作为自动识别的技术的一种，与大家现在所熟知并在企业中得到越来越广泛应用的条形码自动识别技术存在着一定程度的相互替代关系。作为新技术，RFID具有相对于条码明显的技术优势，如：可同时大批量读取，可读取不可见标签，可读写等等，但同时现阶段RFID标签价格高的弱点也同样突出。因此，能否结合具体企业的实际情况找到RFID技术扬长避短的应用模式就显得至关重要，只有找到并验证了这样的应用模式，采用RFID技术才能为企业创造价值，RFID技术才能为企业所接纳。 RFID与条码在技术上的特点是由其各自所基于的基本技术的不同所决定，条码基于光电技术，RFID基于无线电技术。并且，在可以预见的未来，RFID标签的成本也不可能下降到与条码标签同等的水平，除非发生超大规模集成电路的材料革命。因此，我们认为在今后相当长时期内，RFID与条码将是长期并存，相互补充的关系，而不是相互取代的关系。 所以，符合企业投入产出最大化原则的RFID应用方案，常常是根据企业的实际具体情况，科学合理地综合采用这两种自动识别技术的解决方案。 帮助企业挖掘潜在管理需求 通过大量的RFID应用咨询的实践，我们发现国内很多企业觉得RFID在经济上不具有可行性的重要原因在于，只是简单地考虑用RFID来替代或者部分替代条码，而没有看到RFID的应用可以帮助企业提升管理水平。 毋庸置疑，国内企业与国际企业比在管理水平上存在着一定的差距，这种差距往往体现在管理的精细程度上。虽然造成这种差距的原因是复杂的，多方面的，不可否认管理技术手段的落后是非常重要的原因之一。按照边际效益递减的规律，在技术发展的一定阶段，管理水平提高的成本递增的，因此，必要时需要适当降低管理要求来适应技术发展水平的限制，久而久之，企业内部容易形成这样的认识，即这样的管理就是应该的、正常的、合理的，使得进一步提升管理水平的需求变成潜在需求。 技术的发展会改变这一边际效益递减曲线的斜率，使得原来在经济不可行的管理需求变得可行起来。而技术发展之后，新技术仍然在原有的管理水平、管理模式下运行，其带来的产出是通常是不充分的，只有在新技术的支撑之下，更进一步提升管理水平，才能使新技术所应产生的效益得到充分的释放。 因此，RFID应用咨询就显得非常重要，需要通过咨询来帮助企业寻找发现这样的潜在需求，并使之显性化。咨询顾问必须和企业人员一起深入企业的具体运作流程中仔细分析，提出在RFID技术运用的背景下的企业管理水平提升和流程优化重组建议，以此来帮助企业实现RFID技术投资的效益最大化。 现阶段RFID应用的侧重点应放在内部物流 非自动识别行业内的人，一般都是通过EPC、物联网才开始知道了解RFID的，因而很多企业都有一个错觉，即RFID与EPC是紧密联系在一起的，将RFID与EPC在概念上等同起来。事实上，RFID技术最早出现在50多年前，当时因造价昂贵，只被用于军事领域，而当时根本没有EPC，甚至连EAN/UCC和条码都没有得到广泛应用。准确的认识应当是，就像条码技术与EAN/UCC代码体系的关系一样，RFID技术支撑了EPC代码体系，但RFID技术具有广泛的用途，并非仅仅用于EPC。 众所周知，EPC的主要作用于供应链，是衔接上下游企业的物流信息技术手段，从企业本身的角度来看，也就是主要在对外物流过程中发挥作用。然而，虽然EPC global提出了每个标签5美分的成本目标，和标签生产厂商也信誓旦旦承诺可以实现，可这个成本目标是与全球标签的使用量紧密相关的。在当前的情况下，除了极个别极高附加值的产品外，绝大多数企业的产品很难承受RFID标签所带来的成本上升（RFID标签的成本约为条码标签成本的数百倍之多），因而在近一个时期之内，期望企业在对外物流中使用RFID标签是不太现实的。 然而，RFID技术与条码标签相比，的确存在许多明显的技术优势，且与必定一次性使用的条码标签不同，RFID标签中的信息是可擦写的，其使用寿命高达10万次写入。利用RFID标签的这一特点，在企业内部物流中闭环使用RFID标签，不仅能充分发挥RFID的技术优势，而且其运行成本还将低于条码。如此就能够有效地回避RFID标签价格高的限制，使RFID技术即刻为企业创造价值。 RFID绝非简单的产品堆砌 或许是因为大家都看到了标签价格是阻碍RFID技术大规模进入企业应用的障碍，而把关注点过于集中地放在了产品的价格上。特别是一些已经有条码系统实施经验的企业和集成商以为RFID系统的设计和实施与条码系统的实施差别不大，从而忽视了其中的技术难度和风险。但事实并非如此。 条码基于光电技术，具备可见性，并且经过几十年的发展完善，产品和应用模式都已经十分成熟，实施起来相对简单。而RFID基于无线电载波通信技术，设备与标签之间的数据连接看不见摸不着，存在许多不确定性因素，周围环境因素对系统的影响更大更复杂，因而，RFID系统实施的技术含量要大大高于条码系统，绝非简单的产品堆砌，使用同样的产品很可能因为系统实施者技术水平的差别，而有的成功有的失败。 RFID系统实施的完整过程需要经过以下步骤：1）用户业务分析；2）流程设计与重组；3）现场环境测试与应用模式确定；4）天线&标签选型/设计；5）应用软件的设计与开发；6）硬件及系统的设计与开发；7）网络系统的设计；8）软硬件安装；9）与现有系统集成与连接测试；10）人员培训；11）软硬件维护与支持。 在这11个步骤中，从网络系统设计开始往后，与普通的企业管理信息系统的实施之间的差别不大，其主要差别在前六个步骤上，下面做一些简单描述。 系统的咨询与规划：第1、2步骤属于咨询与规划，本文前面已经作了许多说明，在此不复赘言； 无线电系统设计：第3、4步骤属于无线电系统设计，这部分工作的好坏将直接影响到七系统的最终性能乃至成败。首先需要根据规划确定的业务流程选择确定RFID的使用模式，然后，对实施现场环境开展测试，掌握实施现场电磁场环境的实际情况，分析其可能对系统产生的影响以及影响的强度。在以上工作的基础上，进一步开展标签和天线的选型，以及天线布置方案的设计工作。 这部分工作需要考虑的因素非常复杂，既要考虑使用环境条件对标签封装形式、尺寸的限制，又要考虑外界电磁场因素的影响，还要考虑标签附着物的材质对标签性能的影响，以及标签与读写设备之间的配合关系等等。不仅要选择适当数量、技术指标和类型的天线，还要将这些天线恰当地搭配布置才能保证标签的识读效果。必要时，还有可能针对应用的特殊需求专门设计开发特制的设备。 软硬件系统设计与开发：RFID系统与条码系统在这方面的最大区别在于RFID中间件软件的选择或开发。条码系统中的数据是逐个处理的，一般情况下不需要中间件，而RFID需要同时处理大量数据，即便是只有一个标签，在一瞬间，这个标签也能被读许多次，因此，RFID一定需要中间件。RFID中间件软件的作用主要包括两个方面，其一，操纵控制RFID读写设备按照预定的方式工作，保证不同读写设备之间很好地配合协调；其二，按照一定的规则筛选过滤数据，筛除绝大部分冗余数据将真正有效的数据传送给后台的信息系统。 结 语 我国企业投身于市场经济不过短短的十几年，与经历了数百年发展历史的发达国家的企业相比，存在明显的差距。市场经济无情的优胜劣汰的法则迫使我们必须奋发努力迅速缩短和消除这种差距。尤其是在我国经济进入全面开放，全球一体化步伐不断加速前进的今天，这种压力显得尤为强烈和迫切。循着发达国家企业走过的路再走一遍显然不行，我们必须实现跳跃式发展，才能在较短时间内迎头赶上，在激烈的竞争中摆脱落后的被动局面。而每一项新技术的出现，都为我们提供了很好的契机。数年前，互联网技术出现时是这样，今天RFID技术的出现再次为我们创造了良好的机遇。 面对全新的RFID技术，我们和全世界站在了同一起跑线上，对RFID在企业中之应用的研究探索在同步展开。作为专业的自动识别数据采集（AIDC）解决方案提供商，维深电子真诚地希望与各行各业的精英企业共同努力，通过借助RFID这一崭新管理信息技术的力量，为企业创造更大价值，促使我国企业的管理水平跃上新的台阶而贡献自己的绵薄之力。 进入21世纪，一个名词随着新世纪的到来变得跟网络、电子商务一样炙手可热，这便是”物流”。由于物流在西方发达国家的实践中是降低成本的”第三利润源”，是提高服务水平的利器，因此物流理论引入我国后，受到了政府和企业前所未有的关注。作为物流专业化集中表现的第三方物流，也首当其冲倍受推祟，迅速升温。跨国公司更是对我国的物流市场觊觎已久，入世后将会大举进驻我国的物流市场。越来越多的人对第三方物流的前景看好，物流成为继IT、金融之后最受追捧的行业之一。在本文中，我们将主要分析中国第三方物流市场环境。 一、第三方物流的概念 所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）。现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。 “第三方物流” (Third Party Logistics，简称3PL或TPL)是80年代中期由欧美提出的。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中，首次提到”第三方服务提供者”一词。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义，而在我国2001年公布的国标《物流术语》中，将第三方物流定义为”供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。 第三方物流是一个新兴行业，在我国，其发展的历程更短，只处于刚刚起步的阶段。但社会各界，无论是学术界、企业界还是政府，都对第三方物流给予了热切关注，这种关注，从东南沿海城市开始逐步蔓延到全国，直到现在形成了一股”第三方物流热”。我国第三方物流是在一定的环境背景和基础条件下产生的，有其必然性。进入90年代，我国企业面临的内外经济环境、政策环境都发生了重大变化，基础技术条件也日臻成熟，在这种背景之下，产生了对第三方物流的需求。 二、促进我国第三方物流需求的经济热点分析 （一）加入WTO对我国第三方物流需求的影响 据预测，入世会促进我国的经济增长，我国GDP年均增长率可望提高1%，从而将推动第三方物流需求的大幅上升。首先，我国加入WTO必然会使第三方物流需求量大幅增加。入世后，将会有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点，跨国公司对我国的投资进一步增加，而跨国企业一般在规划建设之时就会考虑专注于自己的核心生产能力，不会规划太多物流设施，而准备将物流业务外包给第三方物流企业，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，我国的进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，需要强大的第三方物流服务作为支撑。而且随着大量跨国公司的进入，市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，需要改善或重新打造自己的物流系统，其物流总量将有超过10%的增长，这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。其次，入世后企业对第三方物流服务需求层次将提高，需求内容更趋复杂、多样化。大量外资投入我国市场，同时也会带来先进的管理理念和生产方式，不少外资会投到制造领域，对准时化物流和精益物流的需求将增多，以支持配合企业先进的生产方式。 尽管入世后随着跨国生产企业的进入，也会有一批国际物流企业进入我国市场，它们会分去部分物流服务需求量，但总的来看，跨国生产、零售企业带来的需求量的增加会大大多于国际物流公司在我国的服务供应量，而这部分需求空间便会由我国的第三方物流企业来满足，当然，前提必须是我们的第三方物流企业已发展到一定水平，有能力满足跨国公司的需求。 （二）西部大开发对第三方物流需求的影响 西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大。2010年国民经济发展的远景目标中，已经把缩小中西部与东部地区的差距，促进地区经济协调发展纳入国民经济和社会持续发展的重要内容和战略重点，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金投入到西部基础设施建设中，从第十个五年计划开始，我国交通运输发展重点要向西部地区转移，已在西部12个省区规划了35万公里的公路和1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设目标，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势和劳动力价格相对较低，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。西部地区拥有丰富的农作物资源和农畜土特产，随着西部大开发，资源优势将转化为经济优势特色农业、生态农业、畜牧业、矿产资源和加工工业都将得到合理开发，西部产业结构得到调整和优化。这些都将促使西部地区从而促进西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，从而带动第三方物流服务需求的增加。东西部差距的缩小将使第三方物流需求的地域将不仅集中在东部沿海地区，而将扩大到广大的西部地区。物流企业也可以有针对性的在西部地区发展网点，根据西部地区企业的需求来提供第三方物流服务。 （三）两个新经济热点将创造新的市场机会 近几年，随着我国经济的快速增长、人民生活水平的提高，出现了假日经济和会展经济等经济热点。由于我国法定假日的延长，”五一”、”十一”长假形成了假日经济现象。大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。由于厂家和商家在假期期间都推出多种促销手段来扩大产品的销售，假日期间部分商品会出现脱销的现象。提供及时、快速的商品补货、促销品的包装、搭配、贴标签等流通加工服务及辅助的市场需求预测增值服务的需求会给物流企业带来新的机会。近年来另一大热点展会经济也产生了相应的专业化物流服务需求。像北京、上海、广州等各大城市每年都会相继举办各种产品的展览会、博览会和洽谈会，如IT产品、机械设备、医疗器械、纺织品展销会等，相应会产生展品的物流服务需求。由于展品具有很强的时效性，要求在很短的时间内要送达指定地点，而且参展的展品很多都是新开发的高技术含量的产品，对包装、运输等条件要求严格，一般数量很少，但往往价值很高，一般不计较成本，对安全可靠、快速高效的快运服务有很大需求，此外可能还会产生展品的包装、展台的布置、及信息收集等附加服务的需求。两个经济热点对于能够做出快速响应的物流企业来说将是一个市场机会。虽然假日经济和展会经济所产生的是即时性、短期的物流服务需求，但很多可能就是第三方物流的潜在客户，如果服务得到客户的认可，有可能建立起较长的合作关系，甚至成功地开拓客户，将其日常物流业务承担下来，建立真正的联盟关系。因此我们的物流企业一定要注意这方面的信息收集，尤其是各种展会中就蕴藏着大量的潜在客户。 三、第三方物流市场竞争环境分析 （一）我国第三方物流市场竞争者 社会化、专业化的第三方物流服务的承担者是物流企业，是构成第三方物流市场竞争的主体。目前我国对于物流企业并没有明确的界定，在研究中往往将各种物流服务提供者与第三方物流企业混同起来，在此有必要进行一下说明。从定义来看，第三方是在供方和需方以外承担物流活动的专业组织，从这个意义上来说，一个企业，不管是从事物流某一环节的功能活动还是提供几个环节或是综合性的物流服务，都可以视为物流企业，象传统的仓储、运输、流通加工、货代等从事单一物流活动的企业都是物流市场服务的提供者，都应算是第三方物流企业中的一类。但从第三方物流的特征来看，又显然无论是硬件还是软件上都与第三方物流的要求不符，不是严格意义的第三方物流企业，最多只能算是第三方仓储、第三方运输、第三方货代等类物流企业。但从发展方向来看，它们已具备了一些发展成为第三方物流的条件，如网点设施、专业人才和技能、渠道关系等，要在竞争日益激烈的市场环境中求得生存和发展，向第三方物流企业发展转型是其必由之路，而且很多传统储运企业已经开始了转型的实践。因此本文将传统仓储、运输、货代、邮政等某一物流领域的企业统称为准物流企业，纳入第三方物流市场竞争者当中进行研究。 基于上述界定，目前我国参与第三方物流市场竞争的企业大致有以下几种类型： 1．由传统运输公司或仓储公司演变的区域性物流企业 主要是指地区的商业储运公司，他们一般依托原来的仓储系统，并拥有自己的车队，在本地区提供基本物流务和部分增值服务。虽然与其它地区的原兄弟公司有联系，但还不够紧密，尚不能成为网络。这类企业的仓库结构和设施比较旧，很多地方还采用的是楼库（4～5层）。这对于租用楼上库房的企业的进出库速度有所影响。由于历史遗留的体制问题，多数企业负担沉重。在管理方法和对物流服务的认识上，多数企业还局限于传统、分离、单一的基本业务。但其收取的服务费用比较低。随着市场竞争的加剧，他们也开始不断提高自己的能力，以适应客户的需求。个别的企业，随着不断的积累，也能做得比较出色。如成都的商业储运公司已成为多家外资企业（宝洁、飞利浦、纳贝斯克）在西南地区的第三方物流合作伙伴。上海的商业储运公司近期还参与了联合利华在中国的投标。 2．由某一传统领域全国性的国有企业演变成的物流企业 如中外运（Sino-Trans）、中国邮政、铁路系统、中远（Cosco）、中储等。他们在各自的行业、领域处于垄断或领先地位，规模都比较大，资金实力较雄厚，且物流设施比商业储运公司要好。虽然他们是全国性的公司，但地方的子公司都是独立核算，因此，除非是很大的客户，多数客户很难享受到较为全面的配合和统一的协调。这类物流企业一般都能提供全部的基本物流业务和部分的增值服务，但价格较商业储运公司稍高。除了象中外运、中远这样的已有多年的涉外经营经验的企业，其它的服务商在观念上还是比较落后，且效率也不是很高。部分企业还残留着有行业老大的痕迹，对客户需求不够重视，灵活性也较差。 3．大型外资跨区域物流企业 虽然由于政策法规的限制，目前这类外资物流企业在绝对数量上不多，但他们在物流行业中还是有着相当的影响力。在新设备投资（特别是IT方面）、资金实力、人才、观念、经验和管理方法上，这些企业都有着较大的优势。他们往往能够提供较为全面的、跨地区的服务。但这类企业主要集中在东部沿海的大城市，而且其服务对象主要是三资企业。个别的企业已渗透到内地，如宝隆洋行的物流网络，已可覆盖全国50多个城市。另外，由于要负担他们的投资以及大量的人力成本（特别是外籍员工），他们的收费水平也是较高的。 值得注意的是，部分物流企业并不拥有运输车辆、仓库等物流设施，它们主要是提供代理服务，通过转租、联营等方式寻求中方物流企业的合作。这样，一方面可以充分利用国内的闲置资源，降低其固定资产的投入，从而可以大大降低运营成本；但另一方面，其中方合作伙伴的能力、收费以及双方的沟通，也会给外资物流企业的服务质量和收费水平造成影响。 这类具有代表性的企业有宝隆洋行（EAC）、英之杰（Inchape）、海陆（Sea-Land）、新科安达、马士基、华商、大通等。 4．新兴内资跨区域的物流企业 作为后进入市场者，多是顺应市场需求和物流发展的趋势而建立的，而且要想在市场中立足并求得发展，必得优于传统企业之处，因此，新兴物流企业的定位一般都是成为专业化的第三方物流服务提供者，要在短期内打入市场，规避物流设施投资大、回收期长的风险，很多新进物流企业都采取了非资产型的第三方物流代理模式。这类服务商的典型代表是宝供。其服务能力和水平与大型的外资物流服务商相近，但服务地域要广些，不仅仅限于大城市和沿海地区。无论在业务规模、设备投资，还是在价格上，这些新兴的内资物流企业，已开始具备与大型的外资物流服务商相竞争的能力。特别是在当地市场的物流运作上，这些公司更具有适应性和灵活性。但在服务或管理方法以及现代信息处理技术的应用方面还略显不足。同时，由于资金实力的限制，这些服务商在许多当地的物流作业也并不完全依靠自身的资源。同样，他们在当地的合作伙伴的能力和收费也影响着他们的服务和收费。 除了上述几种具有代表性的物流服务供应商以外，目前在中国市场上还有大量的、在某些方面具有特色，专业性更强的第三方物流服务供应商。 （二）来自国外物流企业的挑战 中美WTO谈判最为”惊心动魄”之处是围绕分销及其相关活动–物流与配送进行的多轮谈判，这表明，中美两国政府已经认识到分销、物流与配送是企业市场活动的命脉，任何一方都不敢轻视。我国成功加入WTO后，物流领域与运输服务和分销领域一样，将进一步对外开放。国外物流企业纷纷看好中国物流市场的发展空间，面对庞大的物流市场需求和弱小的供应能力国外物流企业早已跃跃欲试。其中已有部分世界著名的物流企业先期进入了中国市场，参与国内物流市场的竞争，如快递业巨头UPS、FedEx、DHL和TNT，运输物流公司马士基、美国总统班轮等。目前还没有进入中国市场的国际著名物流企业也已经做好了一切准备，即将进军中国物流市场。众多已经进入国内市场的国际物流企业或与国内物流企业结成联盟，或并购股权，组成专业化的物流企业，为客户提供涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等方面的专业化服务，它们凭借雄厚的资金、丰富的经验、优质的服务、一流的管理和优秀的人才，占据了”三资”企业物流供给的大部分市场。据一些专家介绍，在中国企业一些大型的物流中心建设项目中，往往有10多甚至20多家企业参与投标，其中大部分都是国际著名的物流企业，这些企业已经在国内开始了激烈的市场竞争。而国内目前还没有一个完全意义上的物流企业，一般仅能承担某一物流功能，与国外物流企业的差距非常大。入世后，对外国服务业的市场准入政策非常宽松。物流业将基本没有入世宽限期的保护，因此，我国的物流企业将要面临着国外物流企业的巨大挑战。 （三）国内物流同行之间的竞争 在我国实行市场经济的情况下，物流企业之间的竞争是不可避免的。随着现代物流需求的增长现代物流理念的传播，大型传统储运企业纷纷向第三方物流企业转型，一些大型制造企业如海尔、一汽、青啤等的物流部门也有向专业物流企业转型的趋势，此外，随着中国物流热的掀起，大大小小的运输、仓储企业甚至小型送货、送报企业都纷纷打起了物流的牌子，进入物流市场，使国内物流市场竞争更加激烈。在未来的几年里，我国的物流市场将要进行一轮”洗盘”，大量没有竞争力的企业将在竞争中被淘汰，或与别的企业合并、整合。有几个因素会驱动第三方物流行业的集中与整合的趋势：第一，大的公司有意将供应链的主要环节外包给尽可能少的几家物流公司；第二，建立一个高效的全球第三方物流企业所需资本的投入日益增加；第三，很多物流企业都有通过兼并和联合的方式来扩大他们服务能力的愿望。 四、第三方物流供需状况对比分析 （一）国内物流企业的现状 我国的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。”多、小、少、弱、散、慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题。 “多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多。从表面上看，中国的运力、仓储能力都过剩，供大于求，但这种供给能力是相对过剩，真正能满足企业较高水平需求的供给还较少； “小”指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少；”少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。更重要的是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性；”弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性；”散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。虽然国内企业占有土地、仓库、车辆等物流资源，网点布局较广且基本合理，但这些资源实际上都处于分散的结点状态，没有得到有效整合利用，形不成网络，不能构成企业的核心竞争力。”慢”是指响应速度慢。传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作，快速响应的要求。这些问题造成我国物流企业服务成本居高不下，难以通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，运作管理低水平重复，难以形成特色、打出品牌。总的来看，我国大部分物流企业处于起步或转型阶段，还不具备应对跨国竞争的能力。 （二）第三方物流市场需求状况 通过对我国第三方物流需求现状及趋势的分析，我国第三方物流需求状况及对第三方物流供应方的要求大致如下： 1．一方面，第三方物流市场潜力巨大，今后需求量将大大增加，即时性的服务需求也将增多，我国物流企业将大有可为；另一方面，目前第三方物流的有效需求还不足，企业由于拥有物流设施，自营物流的比例很大，有待我们的物流企业去主动开发，挖掘潜在的客户需求。 2．目前第三方物流需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东部沿海经济发达地区，来自市场发育较成熟的几大行业，而且不同行业有着不同的个性化需求。因此，物流企业要做好市场定位，合理确定业务重点、配置资源，同时兼顾今后第三方物流需求地域扩大的趋势，做好进入新市场的准备。 3．企业目前对第三方物流服务需求的层次还不高，外包的主要是销售物流业务，服务需求仍集中在传统仓储、运输等基本服务上。物流企业应做好顾客目前及潜在需求的调查，从最基本的服务入手，贴近顾客需求，塑造自身的核心能力，避免盲目追求时髦理念与高层次服务。 4．企业正逐渐向按需生产和零库存过渡，对成本和服务越来越重视，加上入世后跨国经营将增多，需要快速响应的物流系统和全球化的物流系统来支持。而物流企业要做到这两点，实现信息化运作是关键。要求物流企业一方面要加快自身的信息化建设步伐，另一方面要能够为客户开发出合适的物流信息系统，以实现系统的无缝链接，达到物流运作的高效率。 综上所述，从第三方物流服务需求方的角度来看，可以认为企业物流服务社会化的基本压力已经形成。越来越多的企业从成本的节约、服务的改进与增加灵活性等方面来考虑，已经决定或准备接受第三方物流。从物流服务的供给方来看，传统的运输、仓储、货代等企业，因为行业竞争的加剧，利润率的降低，也纷纷改造或准备向综合物流服务供应商转型。如一些大型传统储运企业中远、中外运、中储以及邮政等近年来通过改变发展战略、重新定位，得到了迅速发展。目前面临的问题是许多物流企业（或准备进入物流市场的企业）在服务水平及物流专业技术与管理能力等方面，与第三方物流的需求还有一定差距，在一定程度上限制了企业对第三方物流服务的需求。因此我国的物流企业应加紧提升自身的水平与能力，跟上第三方物流市场需求的步伐 二十世纪九十年代，一系列因素使物流在大多数企业中的作用发生变化。质量评价和业务重组使企业从整个过程而不是从单个部分考察物流，从而产生了对商品、信息和资金进行一体化控制的供应链管理。供应链管理试图开发商品生产和客户服务的统一流程，物流已不再只是使成本最小化的机会，而是企业盈利的核心成分。 　　 近年来，随着互联网的普及，各种类型的电子商务不断涌现。电子商务可以从两个方面来界定，一是参与方，即B2B或B2C；二是交易性质，包括卖方服务器、买方服务器和中立的网上市场交易。各种类型的电子商务，都对运输、物流与供应链产生了深刻的影响。 　　 一、卖方电子商务 　　 利用互联网进行卖方电子商务已经为运输与物流企业所广泛接受，特别是用于客户服务和销售服务产品，如让客户登录公司的网站预订服务和跟踪货物。 　　 许多企业建立卖方电子商务，是看到了客户访问网站比拨打呼叫中心对企业更有利。由于企业不需要员工来参与交易，不仅节省了成本，而且消除了客户/员工交流不当的风险。这种风险在企业参与全球竞争时更大，因为客户可能在24小时内随时呼叫。企业建立的卖方电子商务范围各有不同，有的企业通过建立独特的网站来创造竞争优势，他们为每一位客户建立个性化的门户，提供全面的支持能力，包括根据需要使用不同的语言。 　　 二、卖方电子商务的障碍 　　 运输承运人在利用电子商务解决方案来满足客户的供应链期望时也会遇到一些障碍，主要是货物的跟踪问题。客户想知道货物的位置，希望对有时间要求的送货出现情况时能够得到提醒。这个问题可能以两种形式出现：货主和中间承运人。 　　 如果货主希望跟踪每一宗货物，他需要登录每个承运人或物流服务商的网站，多宗货物就需要持续在这些网站间移动，由此带来三个问题：第一，货主必须在跟踪前将承运人与货物相匹配，这有时对客户来说是复杂和困难的；第二，承运人通常使用运输设备ID或货物ID来跟踪，并不一定总是保持客户使用的统一的货物ID（如采购订单、货仓号、海关文件、看板号等），有时这会使客户跟踪货物几乎不可能；第三，也许是最重要的，客户缺少一个专注点。所有这些都只能使客户得到次优的结果。 　　 有些运输是多式联运-涉及不止一个承运人和运输模式，通常由一个中间承运人来协调。中间承运人必须知道运输设备何时能使用，这也面临一个信息分散的问题。例如他们不得不查询多个铁路、轮船和码头的网站，以了解每个运输设备的情况。如果没有完整的信息，中间承运人就不能优化这些设备的移动。 三、中间商的兴起 　　 供应链改进对企业绩效的作用引起许多企业的关注。随着企业运行的全球化，外包越来越普遍。据统计，全球500强企业中，有60%使用第三方物流（3PL）服务，许多企业还不止使用一家。 　　 使用3PL可以使企业通过减少运营和资金成本来改进财务状况，同时也可以通过提供单个承运人所不具有的范围和规模来简化运输采购决策。成功的3PL可以在世界范围内提供服务，使用地面、海洋和航空等运输方式，并可通过规模化提高效益。 　　 信息技术使3PL能够充分发挥规模优势，许多客户认为3PL比一般承运人具有系统优势，包括客户服务能力。最近又兴起了领先物流提供商（LLP）或第四方物流提供商（4PL），作为客户的战略伙伴而不是像3PL那样的战术伙伴。4PL是供应链集成商，他整合自身及其他服务提供商的资源、能力和技术，提供综合供应链解决方案。 　　 4PL所需的技能是独特的，根据物流外包所需的运行技能要求而大不相同。战略咨询、业务流程重组、技术整合、富有经验人员的管理、全球能力和管理多个服务提供商能力是常用的4PL技能。4PL也可以作为信息中间商（INFOMEDIARY）提供3PL服务，这是电子商务爆炸的结果。 四、买方电子商务 　　 买方电子商务是企业将采购放在网上，以得到方便、及时和多种选择的供应。如3PL可以用这种方式确保拥有充足的、有效的承运人的运输能力。 　　 五、网上市场电子商务 　　 运输行业已经分化为三类。最基本的是直接向客户提供服务的基于资产的承运人，他们与客户建立的是“一对一”的关系，与客户分别签订双边合同。除此之外，有两个新的市场形式。一是中间承运人在汽车站张贴告示，提供运输能力及对寻求运输能力作出响应。这种形式逐渐演变为货运代理商通过电话、传真和E-MAIL等形式进行货物配载，并进而发展为3PL。 　　 电子商务将传统的方法在互联网上实现。BBS最简单，提供商收集和分布来自承运人的运载供应信息和来自客户的运载需求信息。当承运人和客户看到感兴趣的条目时，双方直接商洽。这一商业模式非常简单，BBS提供商按月收取登录费并提供服务。由于用户很少登录多个类似的网站，因而率先做大的提供商就会取得竞争优势。提供商有两个办法来增加收入，一是扩展到其他运输模式，这个不太容易；二是提供额外的增值服务，如提供信用支票、购买汽油和进行团体折扣等。这些服务通常由第三方提供，并向BBS提供商付费。 　　 另一种类型的网上市场电子商务是拍卖，即通过拍卖确定运费。货主或者将标书放在网上供承运人浏览和投标，或者直接要求承运人提供最优惠价格。有些承运人也会发布运能并寻求投标。投标过程是不透明的，在预先设定的日期和时间的赢方就赢得投标。这一系统似乎很直接，但也存在不少潜在的问题。客户和承运人都可能希望缩小投标者的范围，因而完善的拍卖需要筛选标书。拍卖的商业模式是登录与交易费的结合，但一个很大的问题是不能确保最终中标者的履行和付费，所以有些拍卖网站试图要求提供他们来支付运费来解决这一问题。 　　 网上市场电子商务还可以进行交易，像商品交易一样买进和卖出，不过目前只让具有运输能力的提供商参与交易，而不让投机商参与。网上交易也存在一些问题，比如参与者可能只是彼此传递价格信息。 六、未来的走向 　　 许多承运人担心新技术会导致运费的进一步下降，的确，网上拍卖大都会使服务价格下降，这可能是服务的不可持续性的反映。但运输市场的价格，主要还是取决于供求，电子商务不会使运费进一步下降，而只是加快了运费下降的速度，市场中更好的沟通和信息将使价格迅速到达市场平衡点。 　　 除了市场集合和中介之外，电子商务的渗透力还取决于市场供需，例如承运人越多的市场越容易渗透，具有完善的中间商的运输市场（如消费品运输）比传统上不依靠中间商的市场（如大宗货物运输）更容易引入电子商务解决方案。 　　 货主需要认真地考虑其选择。如果他们假定需求接近或超过供应，他们将希望以运输合同的形式解决大部分运力。但如果他们假定供应超过需求，他们将通过市场交易来获得运输能力。对市场状况的错误预测将会带来严重后果。 　　 3PL和运输中间商必须在两个层面上进行运输采购决策，因为他们既是运输的买方又是运输的卖方。运输中间商是通过买卖差价获取利益，他们的错误决策将是致命的。 　　 电子商务增加了出现各种结果的可能性。承运人可能发现提供市场交易确定价格并不容易，因为他们缺少必要的信息系统和人员来应付市场的变化。这种情况下，与3PL签订合同是容易的选择。客户也常常发现自己在变化莫测的市场交易中力不从心，他们也会趋于寻求3PL的服务。 　　 一些认为自己足够大的3PL可能从网上市场电子商务转向买方电子商务，这可以使他们独享拍卖的经济效益，而不必与其他可能的行业竞争者分享。 　　 信息是供应链的关键部分，将持续推进运输与物流市场的变化，电子商务将是这一转变的主要内容。尽管有许多风险投资投入运输与物流电子商务市场，但大多数会被少数幸存者所购并。 世界经济正在迅速转型。经济全球化正在使商业结构从离散的国家市场和地区市场转变为没有国界的全球市场。商业利润和风险的机会也呈指数级增长。任何一个公司要想在这种环境中生存，必须采取生产经营的链条实行全球化供应链管理，即从本地或地区的观念，转向真正的全球化观念，通过供应链一体化和快速反应运作满足全球化顾客的要求。 要成为真正的全球竞争者，必须实行全球化供应链管理，进行根本的流程重组：针对公司供应链运作采取整体的观点，而不是将原先零散的、本地的物料采购、制造和成品分销“碎片”作简单的集合。必须改变公司传统的以国家或地区为出发点的观点，建立全球运作的经营观，建立全球化的认识问题和思考问题的价值观，找到适合本公司情况的供应链管理策略。 管理全球化的供应链没有唯一正确的方法。例如，VISTAKEN公司是一家隐形眼镜制造商，JOHNSON AND JOHNSON公司的附属机构。隐性眼镜产品基本上是标准的，公司容易采取全球化供应链策略。该公司有两个制造厂，一个在美国为北美洲服务，另一个设在爱尔兰，供应全球其它地区。顾客订单采取JIT方式制造，快运到世界各地的关键分销商和零售商手中。该公司正在考虑采取一个制造厂供应全球的策略，以进一步获得规模效益和成本降低。相反，NIKE APPAREL耐克服装公司则采取了混合的全球化供应链策略。在制造过程，采购全球化，以获得成本最低、质量最好的原料。同时，公司采取了本地化的分销策略。这种方法与当地的分销商和交割公司结成合伙关系，保证了它在市场上得到最大收益。在欧洲，零售链紧紧地控制在分销商的手中，这种方法获得了极大的成功。 有效地管理全球化供应链，不仅采取将人员、流程和策略整合考虑的业务一体化方法，还应该坚持三个指导原则，即顾客驱动供应链；供应链活动跨越国界一体化；供应链活动必须具有反应机制以对多样化的顾客需求作出反应。 一、顾客是全球化供应链的驱动者 建立竞争优势，企业所有活动必须以顾客为核心。企业经营范围从国内市场扩展到全球市场，潜在顾客指数级增长，巨大的市场意味着巨大的发展机遇。然而，巨大的市场提供了收入和利润成长机遇，同时提出了巨大的挑战。不管顾客居住在世界的哪一部分，公司必须理解它们的需求，认为它们同等重要。理解新的全球化的顾客是在全球市场上有效竞争的黄金法则。 传统上，很多公司采取“由里及外”的思维去服务顾客。公司往往认为成本和效率比客户服务重要，优先考虑管理公司内部运作，而不是顾客需求。这种观念造成了很多公司提供相同的产品和服务给所有层次的顾客，以降低服务成本。 然而，全球化供应链管理的观点有着本质的不同。不仅采取“由外及里”的观点，将顾客服务定位公司的关注，而且从战略上采取顾客服务的思想。任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意。挑战是公司提供多样化产品和服务满足多样化的顾客需求，同时控制成本和效率。公司服务成本根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对复杂、成熟的顾客提供高成本高价格的服务，对简单、不成熟的顾客提供低成本、低价格的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。很多公司已经成功地迎接了这一挑战。例如，美国戴尔计算机公司通过利用INTERNET网上销售，建立直销渠道模式，赢得了大量的满意的、重复的顾客。 真正将顾客作为供应链的驱动者，全球化供应链的管理者必须深刻理解现实的和正在出现的顾客和顾客需求。否则，公司不可能期望和满足多样化的需求和全球化趋势。了解新的全球化的顾客需求水平的数据，并且加以分析。收集和分析全球顾客的顾客信息采用新技术是非常必要的。INTERNET作为一种同最终顾客进行交流的有效渠道越来越受到零售商和制造商的欢迎。例如，亚马逊书店（AMAZON）、CISCO公司均是在这方面做的比较成功的例子。电子商务提供给公司一种接近顾客的方法。1994年，英国壳派公司（SHELL UK）首先采用含有计算机芯片的智能卡来收集顾客购买数据，用来发展在不同的当地市场提供个性化仓储类别和顾客定制的产品。 二、跨越国界的供应链一体化 陈旧的实现供应链效率的假定以最大化单个的物流功能和地理区域效率为前提。例如，制造效率的实现必须专门生产某些产品，增加运转时间，降低等待时间。然而，功能和地理区域的最优化并能够实现全球化供应链的最高效率，因为这将导致很多分散的本地操作和整个供应链的没有效率。 全球化供应链管理的先决条件是一体化供应链的活动。实现一体化、跨功能全球化运作的三个重要原则包括设计和实施有效的销售渠道和网络、策划和预测顾客需求的供应链合伙者的合作、利用第三方管理非核心活动和供应链成本。 1、有效的销售渠道和网络 公司必须积极地寻找降低成本分销产品和服务的方法。例如，DELL公司在取得消费者直接渠道的初步成功以后，和传统的增值经销商一起象小企业市场渗透。这与DELL公司建立自己的营销渠道相比是一种成本较低的选择，而且允许DELL公司充分利用由增值经销商发展的同顾客较深的业务关系。 2、合作进行计划和预测 一般的市场预测和计划没有延伸到市场趋势的信息共享。消费者水平预测没有用来计划上游供应链的活动，例如分销和生产计划。相反，预测经常包括随意的估计，所以渠道合伙者不能满足当地市场的实际需求。 在全球市场上，这种状况将会导致灾难性后果。遍布全球的不同地点的多余的库存水平累计起来将会导致缺乏效率。系统会失去平衡，因为整个市场的供需发生了矛盾。合作，跨功能预测是管理全球化库存水平和供需状况的根本的方法。为了得到关键顾客的水平数据，同外部组织合作，例如零售商和批发商是必须的。内部部门之间的合作和国内与国外的合作将使预测产生的更加准确。对于库存水平而言，跨功能的方法使得库存集中在地区和跨市场的基础上，提高了库存平衡供需的能力。合作预测和计划可以产生更好的上游供应链活动计划，例如改善的生产计划和更加有效率的原材料采购。 3、利用第三方物流 通过允许公司集中在核心竞争能力上，第三方物流在降低复杂环境的管理成本上发挥了重要作用。在全球化的市场上，企业进出市场时，供应链的归属权成为一个大问题，因为每一个国家都需要按照它的监管、基础设施和物流市场混合度独立地进行评估。例如，通用公司的家电事业部专门为亚洲设计了一种方法，最重要的元件正在发展适当的合作伙伴。在亚洲的每一个地区通用电子确定了不同的第三方物流供应商，前提条件是他们能够通用电子的文化。在中国，由于基础设施的缺乏使得找一个有能力服务全国的制造商合伙者是不可能的，所以通用电子就与能够定位适当的遍布全国的厂家的建设很好的分销商结成团队关系。在日本，通用电子与KOJIMA结成合伙关系，KOJIMA是个折扣零售商，它使通用公司省去了日本烦琐的分销系统的很多层次。在印度和菲律宾，通用公司找到了能够服务全国的制造商作为合作伙伴。这种利用第三方物流的策略避免了通用在亚洲投资固定资产的高成本，而且同时充分利用了合作伙伴拥有的知识。 三、实现快速反应运作 全球市场快速变化的本质决定了公司实现快速反应运作的重要性。作为顾客需要变化，供应链运作也必须不断变化去留住顾客并实现持续地顾客满意。未来的模式大致如下：利用顾客水平数据理解顾客如何购买和使用产品或服务；设计供应链实现巨大的全球化的资源、有效地管理全球化供应链，不仅采取将人员、流程和策略整合考虑的业务一体化方法，还应该坚持三个指导原则，即顾客驱动供应链；供应链活动跨越国界一体化；供应链活动必须具有反应机制以对多样化的顾客需求作出反应。制造和物流选择；根据客户需求及其变化选择组织形式、人员和业务流程。 1、建立快速反应组织 为充分发挥公司内部来自不同国家的专门技能，满足多样化的顾客需求，公司应该灵活的组织结构。例如威尔普尔（WHIRLPOOL）公司采用“虚拟团队”（VIRTUAL TEAM），沟通世界范围的专家共同设计和开发新的冰箱技术。该公司的绝缘技术来自欧洲的企业，压缩技术来自巴西的合资厂，设计和制造则在美国进行。同样在德克萨斯仪器公司，利用现代通讯技术和网络技术，美国和印度的工程师全天候24小时共同开发新产品，以缩短产品开发到上市的时间。 2、建立快速反应的人力资源 使员工理解不同国家的文化差异、接受工作的多样化和掌握多方面的技能是实现快速反应运作的关键。职员应该建立这样一种思想：变化是他们日常工作的一部分。行为激励、工作描述和人员的选聘与培训都应该体现这种思想。例如，通用汽车（GENERAL MOTOR）为了打入新的市场正在采取再发展中国家设厂的全球化制造策略。而这种策略的一个关键因素就是选聘和培训员工能够从事多种不同的工作，能够负责组装生产的整个过程。 3、采取快速反应策略 有很多不同的方法可以来实现快速反应运作。例如，为了它的产品能够打入全世界的市场，宏达公司（HONDA）在产品开发上已经设计了一种可以变化的平台。也就是说，一个平台可以为全世界制造汽车，但是在每个市场上的轿车是不同的。在美国市场上提供中型汽车，而在日本和欧洲市场上提供体积更小、运动型的轿车。这种策略极大地提高了世界范围供应链的灵活性，降低了成本，使供应链更有效率。 总之。快速反应策略是供应链在全球环境中成功的关键。但是，如果没有从全球顾客、文化差异和商业期望出发建立的快速反应组织和人员，这些策略就不能实现。 我国加入世界贸易组织的前景越来越乐观。巨大无比的全球经济为我国企业提高收入和利润创造了难得的机遇。然而，与国内业务相比，满足不同国度的顾客的要求需要巨大的供应链能力；供应链规模变大，变复杂；更多供应链渠道的外方供应链成员要管理。顾客需求复杂而且难以理解。所以，进入全球市场前，我国企业应该采取全球化管理策略，建立明确的全球化供应链能力机制。只有通过快速顾客反应、供应链一体化和反应性运作，进行全球化供应链管理，才能成为21世纪成功的全球竞争者。 在昨天于我市召开的“2004中国大连国际物流港口发展论坛”上，与会专家指出，港口如何依托城市现有的条件，达到自我完善、自我发展，城市经济又怎样利用港口门户走向世界，港为城用、城以港兴，是一个的重要课题，对立足于建设东北亚国际航运中心的大连来说，尤为重要。 　　中国港口协会理事长屠德铭认为，国家调整经济和产业结构和国有港口企业实施股份 制改造和资产重组上市为港口建设提供了有利的发展机遇。但他同时指出，目前我国沿海港口也面临着三大主要问题：总体能力不足；港口结构性矛盾比较突出；国有港口企业改革滞后，综合竞争力不强。 　　对于目前沿海港口发展面临的形势和机遇，他建议，要提高港口效率和服务水平；强化重要物资运输和集装箱运输系统的建设；结合港口的水深优势，优化现有大型原油和矿石码头的布局；集装箱运输应形成干线港、支线港、喂给港层次分明、分工合理的港口布局；调整港口结构，扩展港口功能，加快港口产业升级；结合城市总体规划，大力发展外向型临港工业；推进保税区与港区联动，发展港口物流。 　　屠德铭对大连港的发展也提出了中肯的建议。他认为目前大连港的服务范围经济总规模较小，服务范围较窄，面对周边港口的竞争，大连港应在建设好码头的同时，进一步在港口和口岸服务质量上下工夫，努力提高服务效率。他说，随着东北腹地经济的成长，大连港的潜力一定会得到充分的发挥。 　　我国物流发展的现状如何？中国交通运输协会常务副会长、北京中交协物流研究院院长王德荣在肯定了包括大连在内的很多省市良好发展势头后，坦诚地谈到了目前物流业的发展仍面临的很多问题：物流基础设施还不能满足物流发展的要求；缺少一个宏观的管理协调机构；还没有形成有利于物流发展和运作的政策法规环境；缺少与国际接轨的物流标准化体系；物流需求市场亟待开发；物流企业服务供应能力还不能满足需求；物流专业人才匮乏。王德荣认为，这些可以证明我国的物流发展还处于初步阶段。 　　王德荣介绍说，我国物流发展的具体目标是：对物的流动在保证安全、快速、及时送达的情况下，将全社会物的流动费用从目前相当于全国GDP的20％以上，逐步降低到2010年的13％15％，2020年的10％11％左右，接近目前工业发达国家的水平。他认为，要实现上述目标，要做好三件大事。一是启动物流需求，二是建设好物流服务系统，三是发挥政府正确作用：引导、扶持、协调和监督，以及为物流的发展和运作创造良好的政策法规环境。 在北京召开的以“物流与区域经济发展”为主题的首届中国物流高层论坛上，全国人大常委会副委员长成思危先生就发展我国物流产业发表了精彩演讲。作为著名的管理科学家，他首先表示，物流管理是管理科学的一个重要领域，因此这些年他对物流管理研究也投入了一些精力。在就物流业的发展在我国的重要性予以肯定后，他提出，我国物流业发展的关键是创新。 　　他谈到，所谓“创新”就是要把现有的知识和技术集成和优化，使其产生出新的方法和新的技术，创新并非发明，但创新却非常重要。因为，从物流产业的发展历史来看，集成和优化对物流产业的发展具有极其重要的意义。回顾我国的物流发展进程，５０年代，物流服务的需求方自己不得不做一部分的物流，要建厂房、铁路专用线、仓库、码头、储罐等。改革开放以后，产生了一种类似于宁波的“罐区”那样的服务性机构，它们不属于哪一家化工企业，大家都可以来租用。但仅仅这样做是不够的，因为全国的物流部门还是没有被完全地集成和优化起来。现在国外已经出现了第三方物流和第四方物流这种新型的物流产业。第三方物流是为一个企业提供物流服务，而自己却没有一辆车、一个仓库和一个储罐，完全靠信息资源的集成来为企业提供最优化的解决方案。第四方物流又更进了一步，它从供应链的角度，从整个供应链上帮助企业群优化物流方案。 　　怎样通过集成和优化实现我国物流业的创新？成思危先生谈到，当前主要应解决三个方面的问题。一是在计划经济下形成的部门分割的状况要适应新的形势，重新进行优化组合。运输的四大主力是铁路、公路、水运和空运。原先，它们都是分割管理、相互独立的运输部门。在新的形势下，他表示，大家应建立一种大物流、大交通的概念，把各种物流资源集成起来，把部门利益放在整体利益之下来实现物流的集成和优化，而不是从形式上对几个部门进行统一管理。现在，我们面临的最主要的问题应该采用哪种措施为企业提供最优化物流运输方案，应该采用哪种方式来真正降低企业成本，并达到及时供货的目的。总之，要真正建立中国的物流产业就必须把部门利益置于全局利益之下，真正为提高企业竞争力服务，否则就不可能有优化的结果。 　　二是现代化物流产业离不开信息化，包括企业的信息化。及时、准确的信息是第三方物流和第四方物流的基础，第三方物流和第四方物流都是通过信息来提供服务的。因此企业的信息化就显得很关键，否则第三方物流和第四方物流就建立不起来。谈到我国企业信息化的现状时，成思危先生引用了国家经贸委信息中心最近的调查数据。国家经贸委信息中心调查了５２０家国有大型企业和地方骨干企业，调查结果显示：有７６．５％的企业建立了专门的企业管理信息部门，有８９％的企业已经接入了互联网。 “九五”期间，我国在企业信息化方面的投入比较大，当然，这只是一个方面。根据这份调查报告，成思危先生认为我国企业信息化的程度和实际效果还是比较差的。企业产品全部实行企业编码的只有２０％左右，其中编码和国际接轨的仅有３％；管理科目全部实行编码化的只有５％左右，而实现跟国际管理编码接轨的大约只有１．８％。从企业信息化建设方面来看，大约有７．５％的企业真正全面地实现了基础工作的信息化，只有３６％的企业实现了综合信息化。所谓“综合信息化”就是部分地实现了ＥＲＰ。按成思危先生的观点，企业的信息化主要是从两条线上发展起来的，一是从生产管理方面发展来的，如ＭＲＰ（物料需求计划）等，二是从企业管理的信息化方面发展起来的，如ＥＤＰ（电子数据处理）等，然后这两条线逐步地融合到一起。 　　三是在当前竞争激烈的市场条件下，单靠一个企业的竞争力，已不足以承担在经济全球化形势下的国际竞争。因为从实体经济的三大环节生产、流通、交换来看，各个环节必须有机地集成起来。从最初的原料到最后送达用户手中的产品，这三大环节要进行几次循环。一个工厂首先要采购原料，从最初原料工厂到中间产品，到半成品，制成品，再度流通变成商品，商品通过交换才能最后到达用户手中，得到收益，这样的一个供应链如果不能得到优化，单靠一个企业的优化是没有用的。成思危先生认为，企业的概念已不能单单局限于企业内部的优化，而要从建立整个供应链方面进行优化。供应链不是简简单单的一句话，而是构成链状的企业供应关系，是一个相对固定的供应关系。它要求一系列的标准、规格、对口设备等条件。 　　综合以上内容，成思危先生表示，要真正建立现代物流，首先就要改变企业管理观念，实行供应链管理，也就是企业之间要采取购并、战略联盟、网络化及企业网络等方式，来建立供应链的竞争优势，只有这样才能和国际上的大企业进行竞争。 　　在演讲的最后，成思危先生从管理科学的角度对现代物流产业提出了个人的几点希望，就是一定要通过集成实现优化创新。第一，就是要建立大物流的概念，要把传统计划经济下的部门利益置于次要地位，要服从于整个全局的国家的利益和真正为提高企业竞争力服务。第二，一定要扎扎实实地推进企业的信息化，这样才能够真正应对经济全球一体化的挑战。第三，要在努力建立企业的供应链，推进企业信息化的同时，积极推进第三方物流；在建立企业供应链的同时，推进第四方物流。 　　成思危先生相信，这些目标并不遥远，只要集中精力向着这些目标努力，不要做偏离目标太远的事，中国的物流产业一定能在中国大地上兴起！ 一、仓储服务 1、提供全天24小时综合物流服务： 可根据客户公司企业营销及战略发展要求，提供全天候、不间断仓储服务，使客户公司在同行业的在销售物流中能够提供鲜明的个性化服务，增强企业竞争实力。 2、应用完善的仓储管理系统： 实行实时在库管理，使库存得到合理控制、为企业提供时实动态库存查询、可以对批发商及零售商的销售情况进行详细管理，并可以向客户公司提供各种数据及统计资料；同时根据客户公司的需要，可以提供客户端仓储查询软件实时库存查询； 3、提供科学的报表系统： 以仓储管理系统为基础，可在任何时间为客户公司提供精确、全面的统计分析报表，如库存报表、日/周/月／年进出库明细表等； 4、采用条码管理系统： 可以实现商品全面物流质量管理，控制商品的整个流通过程，可以做到精确到台的定位管理，实现批次管理和先进先出，可以对商品的各个流通阶段进行有效查询； 5、优化物流配送线路： 以公司物流信息管理系统为基础，通过对客户地址的详细了解，优化物流配送线路，提高物流配送效率； 6、动态库存管理： 可以将产品分为季节性产品和非季节性产品，并根据客户公司的库存量实行动态的库存管理，合理计算仓库费用，提高仓库利用率，降低客户公司的总体仓储费用； 7、科学设计物流中转库： 通过对客户各销售点的分布状况及各点的物流量状况的分析，考虑在分布密集且物流量大的设置点物流网点（中转库），为物流配送提供时间优势及降低配送费用； 8、选派驻站物流调度员： 经过与贵公司协商，我公司可在贵公司设立驻站物流调度员，负责协调贵公司有关部门与我公司的业务联系并进行现场调度，同时可以根据贵公司的物流要求提供优化物流方案，以保证此项目能更顺利的进行。 提问：上述方案中存在那些问题？ 二、运输服务 报价方式灵活 1、干线运输整车报价 按贵公司目前的报价方式，可遵循贵公司现行的干线运输物流费用标准，保证运输费用不增加干线物流费用。 2、按体积报价市内配送按台报价 根据对客户公司的物流量的历史数据分析，测算合理的单台物流费用，使客户的市内配送物流成本可以得到准确的控制。 每天的货运总体积报价。这样可保证贵公司有多少货付多少服务费，而不会出现装半车货而付整车钱的情况。 车辆应用GPS卫星定位系统，可确保在途车辆的时实控制和信息的时实反馈，在途商品的时实追踪，确保签单在第一时间返回到客户公司； 因具有某市颁发的邮政特别通行证而使我们在同城配送方面具有独到的优势，我公司车辆在某市的各个地段行驶不受任何限制。我公司将按贵公司的要求（18小时、24小时、48小时或48小时送达），充分保证把贵公司的物品安全准时送达客户手中； 可以利用我们物流信息管理系统与贵公司管理系统的对接，实现物流指令自动传输，或者通过客户公司的信息系统在延伸，由我们物流承担单据打印工作，降低客户管理成本，提高物流效率。 提问：方案缺少哪些核心建议？ （三）物流过程管理 1、仓储管理 入库：进货时，物流公司完成货物入库登记，入库前初步质检货物外包装。把货物堆码至既定货位。物流公司完成质检单据填写。所有信息录入系统。 出库：出货时，物流公司完成货物出库登记，信息录入系统。采用先进先出原则或者按客户每单指示的产品序列编号排序出库。 退货：如有退货时，物流公司完成退货回工厂的手续记录，货退出库后，信息录入系统。 信息查询：客户可随时通过与物流公司公司的系统连接，查询库存信息。同时系统可制作各项统计报表，实时反馈货物在库信息。 2、配送管理 接收配送信息 物流公司物流配送中心收到从客户公司传送过来的配送指令（指通过电话，传真，电子邮件或通过搭建在INTERNET平台之上的物流公司网上下单系统），其中包括: 重量，包装特征，体积，品名，配送地点，运输特别要求，配送到达期限等等。。 分析和优化配送过程 物流公司在收到配送信息后， 将采用数学和系统科学的方法（节约里程法等）来制作具体的配送方案。 根据配送地点， 通过系统或者人工安排的路线，对配送单进行分类，划分出该单货物的配送方向。 然后， 物流公司根据配送到达期限对配送商品进行再分类，使配送单进入时间排序阶段，根据运输到货期限，安排车辆批次，按时发运。 时间排序的制订建立在两个原则之上，首先是提供良好的服务，不能误点;其次是优化配送时间，尽可能的把属于一个时间期限的货物集中在一起配送。以此可减少运输车次，节省物流费用。 配送过程信息实时反馈 物流公司物流信息系统将把货物配送信息实时反馈给客户公司。 物流公司物流配送中心完全由物流公司物流系统进行电脑信息管理，其进、销、存、货物位置安排、分拣、出库提货均根据物流公司信息系统进行处理，真正作到了出入库、在库管理、包装、分拣、配送的全过程电脑控制管理，真正实现高效、准确。 物流信息快速传递 物流公司对物流网络实施高效管理的信息系统，是由信息采集与传输、各项业务管理、决策支持三个层次构成，通过Internet和专线将公司总部与物流配送中心及客户公司联结成一个内部通信网，这个网也可与下游的最终收货人联接。通过这个系统实现公司总部对配送中心的调度、管理和决策；通过这个系统，客户可随时了解货物的动态情况。 回单的催缴 每车次承运完毕后，由客户物流主管负责各车辆的回单催收。按客户要求与客户交接本周回单。 由联合国贸发会、WTO国际贸易中心（ITC）和中国物流与采购联合会共同主办，上海海事大学承办的全球采购战略与供应链竞争国际大会7月15日至16日在上海光大会展中心召开。 　　本次大会主题为供应链竞争与中国经济发展。出席本次大会的有中国、美国、爱尔兰、荷兰、印度等20多个国家的专家和企业代表200余人。荷兰采购协会主席、百事可乐公司全球采购副总裁、用友集团董事长等十多位中外供应链管理专家和学者分别在大会上做了精彩演讲。 　　与会的中国专家学者一致认为，我国企业的供应链管理尚处于起步阶段。北京工商大学商学院院长何明珂教授对中国制造业供应链现状进行了抽样调查。分析发现，供应链管理被大部分企业放在了需要首要改进的位置，这说明中国企业已意识到了供应链管理的重要性，找到了症结根源。北京大学经济学院副院长曹和平教授强调指出，如果供应链管理发展缓慢，中国将作为一个蓝领国家，长久地处于全球工业供应链的低端。 　　上海海事大学副校长黄有方教授也就中国供应链管理教育做了专题报告。他指出，目前我国高校所提供的相关教育多集中在物流管理和物流工程，专门的全球采购与供应链管理的课程设置和研究为数较少。报告探讨了我国高校在该领域所能发挥的作用。另据悉，WTO国际贸易中心（ITC）将在我国开展相关培训。 物流市场总体状况  　　我国流通体制改革和流通产业发展近年来取得显著成绩，商品流通规模不断扩大。2001年，全社会消费品零售总额累计为37595亿元，同比增长10.1%。商品流通体制改革进展很快，新型流通方式不断涌现。市场体系逐步健全，商业网点达到1000多万个。但我国流通业对国民经济的贡献率不足9%，商品流通的规范化、法制化程度还较低，商品市场体系缺乏规划和资金投入，流通企业组织化程度低，亟需大力推进流通现代化。  　　而据国家经济贸易委员会指出，中国物流市场总值达1000亿元人民币，而这个数值仅为市场潜力的1／3，换言之，中国物流业，将演变成一个3000亿元的市场。  　　根据国家经贸委经济运行局分析结果，仅从运输看，2001年我国各种运输方式完成货物运输周转量46304亿吨公里，全国港口货物吞吐量24亿吨，其中主要港口的国际集装箱吞吐量达2700万标准箱，近10年间我国港口集装箱吞吐量年平均增长速度超过30%。同时，我国的物流存在着巨大的成本空间。据专家分析，我国全社会物流费用支出约占GDP比重的20%至30%，而美国、日本等经济发达国家的这一比重仅在10%左右。我国是目前全球最富经济活力的地区之一和最大的消费市场，许多跨国公司有意将制造中心或采购中心转移到我国，我国国内也有越来越多的企业开始面向全球生产和经营，中国也正在逐渐成为世界制造中心。因此，国内迫切需要建立一套快速、机动、便捷、高效的现代物流系统作为支撑。  　　当前在没有系统的社会物流量统计的情况下，由于货物运输是物流过程中实现位移的中心环节，用货物运输量的变化趋势来衡量社会物流规模的变化趋势是最接近实际的。  　　经济总量与物流总量成正比。2001年，中国的GDP为9.59亿人民币，商品零售总额为3.76万亿人民币，生产资料销售总额为5.5万亿人民币，进出口总额超过5000亿美元。这必然形成庞大的物流需求量。以我国物流成本占GDP20%计算，国内物流市场规模即有近2亿元人民币。  　　国内物流市场需求调查  　　中国仓储协会于2001年2～4月，组织了第三次全国范围内的物流供求状况调查。  　　一、我国企业物流运作现状  　　(一)工商企业库存期长、周转慢  　　调查表明：我国生产企业原材料库存期平均为20天、生产企业成品平均库存期为5l天，商业企业商品销售库存期为34天。基本说明了我国商品在库时间长、周转慢的现状。  　　(二)物流作业指标维持往年水平，非常成本有所上升  　　从图2中可以看出：生产企业、商业企业在物流运营过程中的货损率都高于2%，不良品成本已经成为物流成本的主要组成部分，工商企业要注意“冰山下的成本”。配送的及时性和一致性是客户创造服务价值中的主要因素，目前工商企业的配送及时率低于90%，有待提高。  　　横向来比商业企业的作业过程要略微优于工业企业，与协会第二次调查结果相似。  　　二、物流市场需求量分析  　　调查结果表明，不同的行业物流量和物流费用的差异较大。根据此次调研中的行业性质分布的调查结果，企业物流量及物流费用情况如下：  　　2001年，根据中国物流与采购联合会对企业物流进行统计表明，生产企业的原料物流量和成品物流量约增长14%，，商业企业物流量增长约为15%。  　　从以上调查数据分析得出：  　　在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，社会物流业有较大发展空间。  　　生产企业和商业企业的平均物流量相近，但物流费用支出有较大的差距，主要原因是供应物流一般都由生产企业来承担，物流从业者要把握这一特征。  　　总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。  　　三、物流市场需求结构分析  　　(一)工商企业的物流执行主体总体构成  　　图3中可以看到，工商企业的物流执行主体以供货方为主，占到了71%，而第三方物流服务只有21%。  　　生产企业物流(包括生产企业原材料物流和生产企业成品物流)执行主体，构成如图4。  　　调查表明：1.生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，71%；第三方占21%。2.成品销售物流中，43%的执行主体是公司，21%是第三方，36%是采用两种形式。与协会第二次调查数据相比，第三方全部代理的比例上升5个百分点，说明物流专业分工更加明显。3.商业企业物流执行主体74%为供货方，13%的企业由第三方执行，公司自主的比例为13%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流，缺乏有效的后勤支持。  　　(二)目前工业企业和商业企业“外包”物流集中于传统项目  　　生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输，说明生产企业和商业企业物流需求的侧重点不同。物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务未出水面。  　　四、企业对现行物流的满意度  　　不同性质的企业对3PL物流和自理物流的满意度，已形成明显差距。根据调查结果发现，生产企业对自理物流的满意度要比第三方物流的满意度更高。而商业企业对第三方物流的满意度比自理物流的满意度更高。  　　综合来看，物流运作质量和物流信息成为企业对现行物流运作不满意的主要原因。  　　调查表明：在采用第三方物流的需求企业中，有67%的生产企业和54%的商业企业对第三方的物流服务感到满意，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。  　　在企业不满意的原因中，首先是因为作业速度慢和物流信息不及时准确，其次是作业差错率高、运作成本高，从中可看出生产企业和商业企业对第三方物流服务首先关心的是运作质量和包含物流信息在内的运作能力问题，其次才是成本。同时，运作质量低也成为企业自理物流的最大障碍。  　　不同运作主体作业表现行业差别明显。  　　通过行业与企业对现行物流服务是否满意的相关分析可知：家电和日化等行业对自理物流服务的满意程度较低，是专业物流公司未来目标市场。  　　日化、食品和家电等行业对第三方物流服务的满意程度较低，专业物流公司在进入该行业的难度较大，但其物流量大、代理比例低，也说明其潜力很大。  　　五、需求市场期望新的物流服务内容  　　从企业对物流需求的服务内容来看，工业企业和商业企业在物流服务内容上的要求有明显的差别。工  　　业企业的物流需求内容主要集中在物流总代理、市内  　　配送、干线运输和仓储保管等方面。  　　工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，主要以物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，商业企业期望新的物流服务商提供的主要服务内容为物流系统设计、条码采集服务和仓储保管。从中可看出，生产企业目前的物流需求以物流运作为主，受地域跨距和管理幅度的影响，更强调物流总代理的形式，需要集成化的物流服务，与协会第一次、第二次调研结果相比，市内配送服务需求也越来越迫切。除了前三项为传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将有很大的发展空间。  　　从企业选择新型物流代理商的标准来看，物流能  　　力是企业选择物流代理商最主要的标准。  　　生产企业选择新的物流服务商首先是  　　作业质量，其次是综合物流满足能力，没有考虑运作的经济性。商  　　业企业选择新的物流服务商首先是物流满足能力和作业质量，也没有考虑运作的经济性。说明企业已经在意识上开始重视物流的能力问题，物流企业在进行服务策略定位时，要有针对性。  　　影响物流需求的六个主要因素  　　(一)GDP与产业结构———经济发展本身直接产生物流需求  　　一般来说，物流在经济发展中处于先决条件的地位，落后的物流系统将成为制约经济发展的瓶颈。  　　物流的发展速度，与GDP的发展速度成正比，尤其是与GDP中第二、第三产业创造的GDP成正比。在未来的一段时间里，我国的产业结构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构变化必然会增加对物流的需求。  　　自1978年以来，中国经济以年均9.7%的速度增长。高速的经济增长极大地带动了各类交通运输的发展。1978年～1998年客运交通年均增长9.4%，货运交通年均增长7%。1978年～1998年间交通运输与GDP增长的统计表明，在80年代，交通运输的增长速度较快，客运交通相对GDP增长的弹性在1.1～1.8之间，货运交通的增长弹性则为1。而进入90年代之后，客运交通的平均增长弹性约在0.7～1之间，货运交通的增长弹性则降至0.3～0.6之间。  　　(二)宏观经济政策和管理体制  　　宏观经济政策和管理体制的变化对物流需求将产生刺激或抑制作用。这一点，在我国表现得很明显。  　　以铁路为例，目前我国铁路由国家经营和投资，国家的投资规模直接影响铁路的建设和技术改造。  　　(三)市场环境  　　市场环境变化将影响物流需求，包括国际、国内贸易方式的改变和生产企业、流通企业的经营理念的变化及经营方式的改变等。  　　物流服务于生产和市场销售，物流的具体对象更离不开企业和社会所需要的各种物质资料，因而市场环境的改变将影响物流的物质流向、服务方式、服务数量和质量等等。  　　(四)消费———消费水平和消费理念的变化也将影响物流需求  　　消费水平和消费理念直接影响企业经营决策和生产、销售行为。进而影响物流的规模、流动方向和作用对象。  　　当一种新的需求产生，就会有企业为满足这种需求，调动必要的资源，进行生产和销售。我国解放后，各种高档消费品如电脑、家用轿车、冰箱、彩电、手提电话等等纷纷由无到有、由少到多，为物流提供了巨大的市场。  　　对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293.3亿美元，增加到1998年的3239.3亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增幅3～4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6%～7%的增幅。对外贸易的快速增长增加了对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于我国的基础设施建设，外资对公路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了我国交通运输的发展。  　　(五)技术进步  　　通信和网络技术首先服务于物流的技术升级，提升物流服务的质量和服务范围。同时，现代技术的发展，也使经济中物质流动的方式和内容发生巨大变化。首先媒介和信息产品的流动，由物质流动变为信号传输，减少了物流的部分需求；网络的发展使世界变成一个更为广泛和巨大的国际分工合作体系，国际分工合作的发展，使物流的物质流向和流动方式发生变化。正是由于现代技术的发展，才使中国在国际分工中世界加工中心的地位得到加强，从而使中国在国际上的原料输入和产品输出规模急剧扩大。物流需求也自然水涨船高。  　　(六)物流服务水平  　　物流服务水平对物流需求也存在刺激或抑制作用。  　　物流服务在走向专业化、综合化和网络化的过  　　程中，物流企业利用其规模化优势和专业化服务优势，可以通过降低库存、提高商品周转率等服务，为企业节约大量成本，在竞争如此激烈的今天，节约成本就是创造利润。  　　物流作为成本中心，成为第三个利润源泉是企业毋庸置疑的选择。因而更多的企业，现在趋向于寻求专业物流供应商，也就是第三方物流的服务。美国甚至大量进出口企业也把报关和清关等诸项内容委托专业物流供应，以避免由于价值申报等方面的错误而导致海关罚款。  　　另一方面，低劣的物流服务水平，由于诸如交货迟延、货物破损与丢失、成本高昂等等原因，丧失客户在所难免。目前众多企业越来越倾向选择专业物流供应商，放弃自理物流和小型一般物流供应商，就是出于质量原因。而中国列车提速直接导致了民航的惨淡经营。 世界汽车制造业十分重视供应链管理，千方百计降低成本、拓宽利润空间。在欧美，以第三方物流供应商或者领头物流供应方身份加入汽车供应链已成为主流。80%以上的汽车企业已把汽车物流外包。高速增长的中国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘，因此，对这方面的探索是十分有益的。 一、供应链管理与汽车行业供应链 1.供应链管理理念探析 供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。供应链管理的主要理念有： 其一，摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作一竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。 其二，供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。 其三，借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。 其四，通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。 其五，根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。 2.汽车行业供应链的模式和特点 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点： 其一，以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。 其二，汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控制等。 其三，供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。 其四，物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。 其五，利用计算机网络技术全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。 二、汽车物流在行业供应链管理中的作用 1.汽车物流的概念及现行模式 汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。 汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节衔接得必须十分平滑的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。 我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。 在这种模式下，制造商对供应物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加强大的物流实力，不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言，不但加重了制造商的资金负担，而且也不能充分发挥分工的经济优势，会降低汽车产品的总体物流效率。同时，自营物流居于整车生产企业自身，往往只从整车生产企业的利益出发，过多地强调保障整个生产企业生产的连续性，会要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存。 2.运用现代汽车物流整合行业供应链 供应链管理要求汽车企业对整个供应链流程进行整合，通过汽车物流的功能整合、过程整合和资源整合来全面整合汽车供应链。汽车物流是以汽车制造商为中心，即以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关信息流来协助供应商和客户行为的协作型竞争体系或市场竞争共同体，体现了汽车企业与顾客和供应商相联系的能力。利用物流管理，可以使产品在有效的供应链内迅速移动，使供应链节点企业获益。核心制造企业通过与物流公司、供应商、经销商建立战略伙伴关系，实现了从原材料采购到产品完成整个过程的各种资源计划与控制。企业各种资源的计划与控制通过信息系统集成，形成企业内、外部各业务系统间通畅的信息流，通过Procurement与上游供应商连接，通过CRM与下游分销商和客户连接，促进整个供应链物流渠道的畅通，提高整个供应链的效率。 对汽车供应链的整合目的是增强供应链的竞争能力。供应链整合的关键在于汽车物流是否畅通及时，而基于第三方物流的汽车供应链模式很好地适应了这种需求。这种物流模式便于处理供应链末端任务，在尽可能靠近消费者或者买主的地方完成产品的制造，降低运输成本，减少供货时间，便于提供定制化产品，增加收益，增强客户满意度。第三方物流企业协调管理整个供应链的物流，既包括采购、生产和销售物流，也包括退货和废弃品物流等逆向物流，做到使产品在仓储、运输、分销过程中占用的空间最小、耗用的资源最少，便于回收和重复利用包装物，同时可考虑到整个供应链的现有资源和分布情况，使整个产品生命周期的资源利用最优和做到对环境的危害最小。 3.第三方物流对汽车供应链的作用 汽车行业的未来趋势是加强行业分工，零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来，把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理，以降低作业成本，减少投资，将资源集中配置在核心事业上，促进汽车新产品的开发与产品质量的提高。因此，第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式，即汽车制造企业将一部分或主要物流业务委托给外部的专业物流公司来完成。 第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车产品总体物流效率的提高和物流合理化。 作为供应链集成的一种手段，第三方物流系统为用户提供各种服务，起到了供应商和用户之间的桥梁作用。利用第三方物流的专业化运作，可以使汽车企业以无资产方式延伸到世界各个角落，并获得更多的市场信息，快速进入国际市场。第三方物流为整车生产企业提供面向生产线的JIT配送服务，为零部件生产企业提供一体化的物流服务。同时，第三方物流可以利用社会相关网络来开展物流业务为供应链企业提高物流服务，例如，供应链中的资金流可由银行体系以及网上银行来解决。 第三方物流公司为汽车供应链提供物流及信息流服务，在供应链组成企业发生变化时进行协调，避免供应链内部脱节。在汽车零部件采购供应的环节中，可通过引入具备协调中心功能的第三方物流系统，以取消和减少供需双方的库存，从而增加了供应链的敏捷性和协调性，大大改善供应链的服务水平和运作效率。 由第三方物流投资兴建的信息网络，其信息资源由客户企业和第三方物流公司共享，方便了双方的信息交流，保证了物流的高效运行，从而提高了物流生产的效率，降低物流成本，使双方从中获利。供应链中的企业利用第三方物流公司的信息及仓储运输基础设施进行统一规划，促进整体汽车物流的专业化、现代化，使供应链得到不断优化。 三、供应链管理环境下的汽车物流创新 1.面向客户，流程重组 在供应链管理模式发展过程中，强调跨企业的资源整合，使客户关系的维持和管理变得越来越重要。客户需求成为驱动汽车物流的原动力，物流也已从单纯对物的处理提升到物的增值方案管理，为企业度身定制，提供物的可行性服务。汽车企业应从顾客需求出发，按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的物流供应链，并创建无中断、无绕道、无等待和无回流的增值物流供应链。汽车物流在提供满意的顾客服务水平的同时，在运行中还应不断消除浪费和追求完善。 在供应链上，要负责各业务流程的协调与控制、各功能环节的协调与控制、各链节企业之间的权、责、利关系的协调与控制及供应链与外部环境的协调与控制，以保证供应链发挥整体最优效能。在物流渠道竞争日趋激烈的环境中，企业必须能够以最快的速度响应上、下流的需求，因而必须有效整合各部门、各功能、各企业的业务流程，形成过程管理的新型汽车物流模式。 汽车物流是全球化的系统工程，既应包括计划制定、生产控制、库存监控、物料供应、产品交付和顾客服务于一体的管理，还应有以顾客需求为源头逐步拉动上流工序的运作模式。同时，应根据全球化的要求，通过对各国汽车物流的研究找出自身的差异所在，找出各个节点的利益共同因素，不断丰富全球化汽车物流的内容。 2.虚拟经营，诚信合作 国内汽车企业内部多数还在沿袭传统的模式，没有科学的物流规划和生产管理。汽车企业首先要明确物流流动的过程目标，整合好内部的物流，使价值流朝着明确的方向流动。 现在的竞争越来越表现为整个供应链的竞争，如果一味地强调整车生产厂的利益，不顾零部件生产企业的实际情况与利益，用零部件生产企业的大量库存来换取整年生产企业的“零库存”，长久下去必然会使整个供应链失去竞争优势。供应链管理通过汽车物流将企业内部各部门及供应链各节点企业联合起来，改变了交易双方利益对立的传统观念，在整个供应链范围内建立起共同利益的协作伙伴关系，通过联合、规划和运作，优化企业内部资源和社会资源，形成高度整合的供应链物流网络体系，是提高整个供应链竞争力的有效途径。 汽车企业经营的趋势是专注于核心能力，将非核心业务委托给专业管理公司，形成虚拟企业整合体系，使企业能提供更好的产品和服务。在虚拟整合趋势下，各个节点企业及其各部门通力合作，诚信经营，供应链管理体系就可得以成功发展，物流企业也可配合企业物流之需，不断开发出新的增值服务项目，形成更专业化的第三方物流。 3.信息共享，物流集成 现代汽车物流要有好的信息系统平台支持，数据准确是其核心要求。汽车生产有它的特殊性，一部车数千个零部件组成且全球采购，从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。 在供应链管理结构下，供应链节点企业必须将物流整合所需要的信息与其他企业分享，否则无法形成有效的物流管理体系，同时还应按系统工程的原理对其功能要素进行整合。汽车企业及汽车物流企业只有认真研究物流系统管理的具体功能要素，并按系统工程的原理进行整合，才能建立科学的汽车物流体系。 四、中国汽车业应采用的物流模式 供应链管理环境下对物流的要求更高，汽车供应链上的各个节点部门、企业都要加强物流管理，强化物流创新。对我国汽车行业来说，首先要跟踪研究先进的物流管理模式，加快物流人才的培养；第二，要利用先进信息技术，进行业务流程重组；第三，要建立科学、合理、优化的配送网络，大力发展第三方物流。然而，目前我国核心汽车制造企业有很强的自主配套能力，同时还存在企业信息化建设、信息共享涉及的安全及诚信等问题，所以，我国汽车物流现代化的进程不能一蹴而就。就物流模式而言，我国汽车行业现阶段强行采用第三方物流模式未必适宜，可行的汽车物流模式应该将供产销一体化物流模式与第三方物流模式有机地结合，综合两者的优点。汽车企业内部汽车物流由制造商负责，汽车制造商的原材料、零部件，供应物流主要由第三方专业物流公司负责，汽车产成品的分销物流一部分由第三方物流公司负责，另一部分则由制造商自己完成，最后过渡到完全由第三方物流公司负责。 随着全球经济一体化的加快，我国汽车企业希望进入国际市场，国际第三方汽车物流公司可以帮助汽车企业实现拓展国际业务的目的。在国内，第三方汽车物流公司也可以帮助企业在产品原来不能覆盖的地区开拓市场，为企业发展解决地理障碍。我国汽车企业要逐步将自营汽车物流分离出去，建立专业汽车物流公司。同时，我国汽车企业和汽车物流企业也可适当地引进外资，建立专业化中外合资汽车物流服务企业，以更快地了解和掌握国际上的先进经营思想、管理技术和运作方式，同时建立起企业内部信息管理系统，并着手建设Internet系统，建立实时信息系统、CPS系统、存货管理系统和电子数据交换等。 统计数据显示，今年一季度，中国社会物流货物总额达82182亿元，同比增长31.67%，物流需求大增；全国社会物流总成本为5855亿元，占GDP比例为21.6%，同比增长11.2%，物流效率较低物流成本偏大。这里面除了中国物流用投资规模相对较小，滞后于物流需求的增长，是物流效率相对较低、物流成本依然偏大的重要原因之外,企业物流的成本管理落后不可谓不是另外一个重要原因。“物流是第三利润源”、“物流成本冰山说”等观点也都从侧面说明了在物流领域存在着广阔的降低成本的空间。降低物流成本是摆在每个企业面前的最难啃的一块硬骨头，是企业物流的黑暗大陆，如何才能使这块黑暗大陆重洒阳光呢？ 　　一、降低企业物流成本如此困难与其先天特征具有密切关系 　　物流成本是伴随着企业的物流活动而发生的各种费用，是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，其由三部分构成：①伴随着物资的物理性活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备、设施的费用②物流信息的传送和处理活动发生的费用以及从事这些活动所必需的设备和设施的费用③对上述活动进行综合管理的费用。 　　企业需要特别注意的是，物流成本的内涵虽然比较明确，但是在实践中，如何正确划分物流成本的范围，如何将物流成本准确的计算出来，在这方面，往往还缺乏有效的方法和操作经验。而由于缺乏对物流成本的准确把握，给企业的物流管理带来许多障碍，不利于发现企业物流运作中存在的非效率活动，也难以对物流成本进行纵向和横向的比较。 　　在实际操作中，物流成本存在以下独特的特征： 　　首先在于物流成本的隐含性。在传统上，物流成本的计算总是被分解得支离破碎、难辩虚实。由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度,制造企业习惯将物流费用计入产品成本；流通企业则将物流费用包括在商品流通费用中。因此，无论是制造企业还是流通企业，不仅难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本，而且连已经被生产领域或流通领域分割开来的物流成本，也不能单独真实地计算并反映出来。任何人都无法看到物流成本真实的全貌，了解其可观的支出。 　　其次在于物流成本削减的乘法效应。物流成本类似于物理学中的杠杆原理，物流成本的下降通过一定的支点，可以使销售额获得成倍的增长。而其上升一点，也可使销售额成倍的削减。 　　最后在于物流成本的效益背反。物流成本具有效益背反的特征，即改变系统中任何一个要素，会影响其他要素的改变。要使系统中任何一个要素增益，必将对系统中其他要素产生减损的作用。 　　二、解决先天不足，需要后天努力 　　既然企业物流成本本身存在如此多的“先天不足”，企业降低物流成本就必须经过持续不断的后天努力。 　　1．树立现代物流理念，健全企业物流管理体制。企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手，从企业组织上保证物流管理的有效进行，要有专司物流管理的部门，实现物流管理的专门化。树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理，降低物流成本的最佳途径。 　　2．树立物流总成本观念，增强全员的物流成本意识。现代物流的一个显著特征，是追求物流总成本的最小化。随着物流管理意识的增强和来自降低成本的压力，不少企业开始把降低成本的眼光转向物流领域，这无疑是值得肯定的。但是，在实践中发现，不少企业把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上，而忽视了对物流活动的整合。其结果，一是由于忽视了物流功能要素之间存在着的效益背反关系，虽然在某一项物流活动上支付的费用降低了，但总体物流成本并没有因此下降，甚至反而出现增加；二是将降低物流成本的努力变成只是利用市场的供求关系，向物流服务提供商提出降低某项服务收费标准的要求。如果物流服务供应商无法承受、而又可以拒绝的话，降低物流成本的努力便无功而返。 　　3.加强物流成本的核算，建立成本考核制度。物流成本核算的基础是物流成本的计算，物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据，物流成本数据很难从财务会计的数据中剥离出来。因此，要准确计算物流成本，首先要做好基础数据的整理工作。同时，为了保证企业物流成本的可比性，需要确定一个物流成本计算的统一标准标准，用以统一企业物流成本计算的口径。 　　近年来日益受到重视的物流作业成本法是物流ABC（Activity-BasedCosting）法。通过不同作业环节的作业成本的计算获得的成本数据，可以清晰地说明物流成本增加的具体原因，从而为降低物流成本提供思路，明确降低物流成本的责任部门。 　　此外，由于物流服务与物流成本之间存在着效益背反关系，物流管理部门的任务是寻找二者的平衡点。但是，现实中要做到这一点是不大可能的。物流部门的任务是满足销售部门提出的物流需求，物流服务水准的决策权掌握在对方手里。这里的问题不是费用的大小，而是上升的这部分物流费用是由于什么原因、哪个部门的责任导致的。物流部门具有降低物流成本的责任，但是，引起物流成本上升的原因简单的讲来自于单价和数量两个方面。物流部门只能对单价，即单位作业成本负责，而数量责任则应归咎于物流的需求部门。物流部门虽然无权干涉销售部门的决定，但是可以通过向销售部门提供详实的成本数据来促使销售部门考虑物流成本对于利润的影响，而能够影响销售部门的就是成本数据。销售部门根据物流部门提供的成本资料，会重新考虑物流服务水准的设定，或是从战略的角度考虑维持现在服务水准，或是出于盈利的考虑降低物流服务水准。 　　4．优化企业物流系统，寻找降低成本的切入点。对企业的物流系统进行优化，就是要结合企业的经营现状寻找一个恰当的物流运作方式。物流系统优化是关系到企业的竞争能力、影响到企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视，从战略的高度规划企业的物流系统。同时，要协调各部门之间的关系，使各个部门在优化物流系统的过程中相互配合。 　　物流管理部门作为直接对企业物流系统规划和运营负责的部门，理所应当成为企业物流系统优化的主导者。优化物流系统不仅是物流部门自身的工作，还涉及到生产、销售等部门，物流部门在企业的地位的高低直接关系到物流系统化工作的质量。 　　从物流部门的角度出发，作为优化物流系统的基本方法之一，首先从改善物流作业效率入手，以此为切入点，对物流系统进行优化。但仅此还不能达到物流系统优化的最终目的，还需要将企业的物流活动与生产和销售活动连为一体，实现生产、销售和物流一体化，进而实现供应链过程的一体化。只有这样，才可以实现真正意义上的物流系统优化，降低物流成本。 　　5．利用物流外包降低企业物流成本，降低投资成本。企业把物流外包给专业化的第三方物流公司，可以缩短商品在途时间，减少商品周转过程的费用和损失第四、借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。企业采用信息系统一方面可使各种物流作业或业务处理能准确，迅速的进行；另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本发生的可能性。 联华超市股份有限公司是当前国内连锁零售业的领军企业，总部设在上海，连锁门店已经扩张到全国各个区域。联华超市现有便利、标准门店、大卖场三种业态的门店1 000多家，多种资产结构(自营、加盟、合资合作)并存。建有2个常温配送中心和1个生鲜配送中心。 　　近几年来，面对国际连锁商业巨头大举进人中国抢滩，联华超市面向全国“跳跃式”地布点，规模扩张明显提速。目前，这家公司已发展至1 900家门店，2002年平均每天开出2．5家网点，2002年1至11月份，销售额同比增长27．84％，利润总额同比增长55． 7％。 　　1999年9月26日，江泽民总书记在上海考察期间来到联华超市田林店，详细了解商品的种类、价格、品质，并与消费者亲切交谈。总书记对联华超市坚持“为民、便民、利民” 的服务宗旨，不断推进商业现代化表示赞赏。 　　在总书记的鼓励下，联华超市奋力向商业现代化的目标挺进。如今，在外资商业、民营商业日益崛起，各种商业业态竞争更加激烈的情况下，国有控股的联华超市力克群雄，1999年、2000年，销售额连续两年位列中国零售业榜首；2001年，销售规模再次刷新，突破140亿元。按照计划，到2005年，联华的网点规模将达到6 000家，销售规模达800亿元。一艘巨大的本土商品零售业航母隐约浮出水面。 　　人世后，联华超市在新的国际国内环境下，积极与国际实业开展合作，巧借外力运作资本，先后吸纳上实资产经营有限公司、日本三菱商事株式会社等公司人股，将国有独资公司改制为“内外联’’控股的上海联华超市有限公司，引进资金8 000多万元；以合资方式开拓市郊及外省市市场，吸收跨地区、跨所有制的社会资本5 500多万元。资本“瓶颈”一旦打开，联华超市如虎添翼。联华超市相继收购百家便利、东方超值、南京长江超市、苏州百汇、杭州金龙万家福等众多连锁企业，参与药品零售、食品加工等相关业态，又吸纳社会资本1．2亿元，联华超市有了突飞猛进的发展。 　一、企业对信息化的需求 　　随着企业资本“瓶颈’’的打开，联华超市的扩张速度日益加快。1996年后，联华以平均每两天新开l家门店的速度发展，到2001年底，门店规模已达1 225家，为全国之最，网络覆盖面上升到10个省80多个城市，整体效益可观。但是联华规模扩张的提速，在传统管理模式上很快暴露出不少深层次的矛盾和问题，首当其冲的就是——传统的物流已经不能适应公司庞大的便利店销售网络中商品的顺畅流通。建立现代化物流系统，降低物流成本成为联华便利店在竞争中掌握先机的关键。 　　联华超市成立之初，就拥有了统一采购、统一配送等现代连锁商业的特征。但是与国 际商业巨头相比，形似而神不似。比如：从门店订货到总部配送完全靠手工操作，手续相 当繁复，效率低下。有位门店店长说，下大雨时雨伞卖得断档，当你及时发出订货单后，雨伞根本不会在半天内送到，伞到了，雨早停了。放眼世界，沃尔玛等世界商业巨头已开始用卫星传输信息，跨国商品的调配就像在本地一样迅捷。面对如此巨大的差异，联华超市的企业决策层决定将信息化项目推上去，融人现代商业新的革命浪潮。 　　联华超市结合国际的先进实施经验，充分考虑集团的实际情况，因地制宜，为便利屑‘‘量体裁衣”，设计了一套完整的解决方案，即利用现有的建筑物改建成物流中心，采用仓库管理系统(Warehouse Management System，简称WMS)实现整个配送中心的全计算机控制和管理，而在具体操作中实现半自动化，以货架形式来保管，以上海先达条码技术有限公司提供的无线数据终端进行实时物流操作，以自动化流水线来输送，以数字拣选系统(Data k System)来拣选。另外，在设备的选择方面也采取进口货与国产货合理搭配。这个方案既导人了先进的物流理念，提升了物流管理水平，又兼顾了联华便利店配送商品价值低、物流中心投资额有限的实际情况。在整个方案设计里，不求一步到位，不求设备的先进性，而是力求使合理的投入得到较高的回报。 　二、配送中心应用信息化项目的作业流程 　　1．进货入库 　　进货后，立即由WMS进行登记处理，生成人库指示单，同时发出是否能人库的指示。如果仓库容量已满，无法入库时，系统将发出向附近仓库入库的指示。接到系统发出的入库指示后，工作人员将货物堆放在空托盘上，并用手持终端对该托盘的号码及进货品种、数量、保质期等数据进行进货登记输入。 　　在入库登记处理后，工作人员用手动叉车将货物搬运至入库品运载装置处。按下入库开始按钮，入库运载装置开始上升，将货物送上入库输送带。在货物传输过程中系统将对货物进行称重和检测，如不符合要求(例如超重、超长、超宽等)，系统将指示其退出；符合要求的货物，方可输送至运载升降机。 　　根据输送带侧面安装的条码阅读器，对托盘条码确认，计算机将对托盘货物的保管和输送目的地发出指示。当接到向第一层搬送指示的托盘在经过升降机平台时，不再需要上下搬运，将直接从当前位置经过一层的入库输送带自动分配到一层入库区等待入库。接到向二层至四层搬送指示的托盘，将由托盘升降机自动传输到所需楼层。当升降机到达指定楼层后，由各层的入库输送带自动搬运货物到入库区。 　　货物在下平台前，根据人库输送带侧面设置的条码阅读器，将托盘号码输入计算机，并根据该托盘情况，对照货位情况，发出入库指示，然后由叉车从输送带上取下托盘。叉车作业者根据手持终端指示的货位号将托盘入库，经确认后，在库货位数将进行更新。 　　2．商品拣选 　　当根据订单进行配货时，仓库管理系统(WMS)会发出出库指示，各层平台上设置的激光打印机根据指示打印出货单。在出库单上，货物根据拣选路径依次打印。这是，系统中的商店号码显示器显示出需要配送的商店号码，数据显示器显示出需要拣选的数量，同时工作人员在空笼车上的塑料袋里插好出库单，在黑板上写上楼层号和商店号，并将空笼车送到仓库。做好以上准备后，方可进行商品拣选工作。 　　工作人员在确认笼车在黑板上记载的商店号码与商店号码显示器显示的一致后，开始进行拣选工作。根据货位上数码显示器显示拣选的数量，依次进行拣选。数码显示器配备的指示灯可以显示三种不同颜色，分别对应箱、包、件三种不同的拣选单位，以满足各种拣选需求。当拣选作业结束后，按“完了”按钮。 　　各平台仓库分成17个拣选区域，区域内拣选结束后，区域拣选“完了”指示灯会自动 闪亮，工作人员再按下区域拣选“完了”按钮，便可继续进行下一个区域的拣选工作。当各个区域内所有拣选处理结束后，系统将自动显示出下一个商店的拣选数据。 　　3．笼车出库 当全部区域拣选结束后，装有商品的笼车由笼车升降机送至一层。工作人员将不同商店分散在多台笼车上的商品归总分类，附上交货单，依照送货平台上显示器显示的商店号码将笼车送到等待中对应的运输车辆上。计算机配车系统将根据门店远近，合理安排配车路线。 　　4．托盘回收 出货完成后，工作人员将空托盘堆放在各层的空托盘平台返回输送带上，然后由垂直 升降机将空托盘传送至第一层，并由第一层进货区域的空托盘自动收集机收集起来，随后 送到进货区域的平台上堆放整齐。 　　三、信息代项目的实施为企业带来了很大的生产效率和经济效益 　　联华超市充分运用信息化技术上在上海建成了第一个大型智能化物流配送中心，第一个现代化生鲜加工配送中心，一上就是两个，总面积达56713m2 ，条码、扫描仪、铲车、计算机房、门店的计算机……组成了现代化信息物流系统，在具体的实际运作中收到了良好的经济效益和社会效益。例如，百货类配送，从门店发出要货指令到配货作来完毕，以前要4h以上，现在只要40分钟。生鲜类配送更加讲究效率，门店从网上发出要货指令后，配送中心会根据每个门店的要货时间和地点远近，自动安排生产次序，自动加工，自动包装。以一盒肉糜为例，从原料投入到包装完毕，整个过程不超过20min分钟。据了解，联华超市目前的配送费率比活尔还低2 .5百分点。 原来为集团便利门店配送的配送中心，场地狭小，科技含量低，人力资源浪费。每天的拆零商品在一万箱左右，单店商品拆零配置时间约需4min分钟，人工分拣的拆零差错率达0.6%，而且每天只能配送200多家门店。 　　集团便利配送中心建成后，以其高效率、低差错率和人性化设计受到各界的好评。物流中心所有操作均由计算机中心的WPS管理，将在库存信息与公司ERP系统连接，使采购、发货有据可依。新物流中心库存商品可达10万箱，每天拆零商品可达成3万箱，商品周转期从原来的14天缩短到3.5天，库存积压资金大降低；采用DPS方式取代人工拣选，使差错率减少到万分之一，配送时间从4 min/店压缩到1.5mis/店，每天可配送400多家门店，配送准确率、门店满意度等有了大幅提升，同时降低了物流成本的整个销售额中所占的比例， 从而为集团的便利店业态的良好稳定发展奠定了坚实的基础。 　　四、总结经验，进一步提高信息化建设 通过对信息化技术的初步实施，联华超市在应用信息化管理的进程中上了一个新的台阶。硬件设施的更新，应用软件的完善，使企来的日常工作信息化程度有了较大发展，极大提高了工作效率和经济效益。在企业进行信息化工程建设的过程中，认识到信息化建设必须得到各方面的支持，首先是上级部门领导的指导的扶持，这样才能保证信息代建设目标的准确性，其次是加强本企业各部门领导对信息化建设的认识，通过实际应用，使各级部门认识到通过信息化改造，对提高企业的创新能力，推动企业的技术与经济发展起着巨大的作用。 　　通过企业信息化工程的实施，使企业的管理工作更上了一个档次，提高了商品入库、商品配送和销售的效率，拓展了产品的销售渠道，锻炼了各级管理人员。联华超市通过信息化工作初步实施，促进了企业规模和工作效率的大力提高。联华超市在初步应用信息化技术的基础上，将进一步加强信息化工程建设。 　　联华超市在物流配送信息代管理的实施运作已进入了成熟阶段后，又进一步顺势引进供应链管理信息化。在供应链管理系统中，总部可以通过网络即时了解各门店的销售情况；供应商可以通过联华网络轻松地看到自己商品的销售、库存与周转，以便及时组织货源；门店实现了网上要货，所有帐目自动生成，减轻了手工记账等劳动强度。实施供应链管理，使联华超市的总成本下降了10%；供应链上的接点企业生产效率提高10%以上。此外，联华还推出了电子商务——联华OK网，将实体商业网络与虚拟商业网络结合起来。目前，网上注册会员达24 193人，电话注册会员29 998人，去年的营业收入达8 689．2万元，已进入盈利阶段。 　　商业竞争靠的是实力。信息化建设使联华超市拥有了与网络时代相匹配的“新式武器”，它提高了企业的工作效率和商品流通速度，降低了人为造成的诸多差错，促使企业的日常管理更为科学化、规范化、准确化，锻造了企业的核心竞争力，在市场竞争中的联华因此显得格外“精神”。 　　联华超市将借鉴过去在信息化建设中的成功经验，在现有基础上继续加大科技投入，进一步加强企业的信息化科学管理规范，使公司在新的国际化市场竞争中不断做大、做强，力争跻身于国际零售业强林之中。　　联华超市股份有限公司是当前国内连锁零售业的领军企业，总部设在上海，连锁门店已经扩张到全国各个区域。联华超市现有便利、标准门店、大卖场三种业态的门店1 000多家，多种资产结构(自营、加盟、合资合作)并存。建有2个常温配送中心和1个生鲜配送中心。 　　近几年来，面对国际连锁商业巨头大举进人中国抢滩，联华超市面向全国“跳跃式”地布点，规模扩张明显提速。目前，这家公司已发展至1 900家门店，2002年平均每天开出2．5家网点，2002年1至11月份，销售额同比增长27．84％，利润总额同比增长55． 7％。 　　1999年9月26日，江泽民总书记在上海考察期间来到联华超市田林店，详细了解商品的种类、价格、品质，并与消费者亲切交谈。总书记对联华超市坚持“为民、便民、利民” 的服务宗旨，不断推进商业现代化表示赞赏。 　　在总书记的鼓励下，联华超市奋力向商业现代化的目标挺进。如今，在外资商业、民营商业日益崛起，各种商业业态竞争更加激烈的情况下，国有控股的联华超市力克群雄，1999年、2000年，销售额连续两年位列中国零售业榜首；2001年，销售规模再次刷新，突破140亿元。按照计划，到2005年，联华的网点规模将达到6 000家，销售规模达800亿元。一艘巨大的本土商品零售业航母隐约浮出水面。 　　人世后，联华超市在新的国际国内环境下，积极与国际实业开展合作，巧借外力运作资本，先后吸纳上实资产经营有限公司、日本三菱商事株式会社等公司人股，将国有独资公司改制为“内外联’’控股的上海联华超市有限公司，引进资金8 000多万元；以合资方式开拓市郊及外省市市场，吸收跨地区、跨所有制的社会资本5 500多万元。资本“瓶颈”一旦打开，联华超市如虎添翼。联华超市相继收购百家便利、东方超值、南京长江超市、苏州百汇、杭州金龙万家福等众多连锁企业，参与药品零售、食品加工等相关业态，又吸纳社会资本1．2亿元，联华超市有了突飞猛进的发展。 　一、企业对信息化的需求 　　随着企业资本“瓶颈’’的打开，联华超市的扩张速度日益加快。1996年后，联华以平均每两天新开l家门店的速度发展，到2001年底，门店规模已达1 225家，为全国之最，网络覆盖面上升到10个省80多个城市，整体效益可观。但是联华规模扩张的提速，在传统管理模式上很快暴露出不少深层次的矛盾和问题，首当其冲的就是——传统的物流已经不能适应公司庞大的便利店销售网络中商品的顺畅流通。建立现代化物流系统，降低物流成本成为联华便利店在竞争中掌握先机的关键。 　　联华超市成立之初，就拥有了统一采购、统一配送等现代连锁商业的特征。但是与国 际商业巨头相比，形似而神不似。比如：从门店订货到总部配送完全靠手工操作，手续相 当繁复，效率低下。有位门店店长说，下大雨时雨伞卖得断档，当你及时发出订货单后，雨伞根本不会在半天内送到，伞到了，雨早停了。放眼世界，沃尔玛等世界商业巨头已开始用卫星传输信息，跨国商品的调配就像在本地一样迅捷。面对如此巨大的差异，联华超市的企业决策层决定将信息化项目推上去，融人现代商业新的革命浪潮。 　　联华超市结合国际的先进实施经验，充分考虑集团的实际情况，因地制宜，为便利屑‘‘量体裁衣”，设计了一套完整的解决方案，即利用现有的建筑物改建成物流中心，采用仓库管理系统(Warehouse Management System，简称WMS)实现整个配送中心的全计算机控制和管理，而在具体操作中实现半自动化，以货架形式来保管，以上海先达条码技术有限公司提供的无线数据终端进行实时物流操作，以自动化流水线来输送，以数字拣选系统(Data k System)来拣选。另外，在设备的选择方面也采取进口货与国产货合理搭配。这个方案既导人了先进的物流理念，提升了物流管理水平，又兼顾了联华便利店配送商品价值低、物流中心投资额有限的实际情况。在整个方案设计里，不求一步到位，不求设备的先进性，而是力求使合理的投入得到较高的回报。 　二、配送中心应用信息化项目的作业流程 　　1．进货入库 　　进货后，立即由WMS进行登记处理，生成人库指示单，同时发出是否能人库的指示。如果仓库容量已满，无法入库时，系统将发出向附近仓库入库的指示。接到系统发出的入库指示后，工作人员将货物堆放在空托盘上，并用手持终端对该托盘的号码及进货品种、数量、保质期等数据进行进货登记输入。 　　在入库登记处理后，工作人员用手动叉车将货物搬运至入库品运载装置处。按下入库开始按钮，入库运载装置开始上升，将货物送上入库输送带。在货物传输过程中系统将对货物进行称重和检测，如不符合要求(例如超重、超长、超宽等)，系统将指示其退出；符合要求的货物，方可输送至运载升降机。 　　根据输送带侧面安装的条码阅读器，对托盘条码确认，计算机将对托盘货物的保管和输送目的地发出指示。当接到向第一层搬送指示的托盘在经过升降机平台时，不再需要上下搬运，将直接从当前位置经过一层的入库输送带自动分配到一层入库区等待入库。接到向二层至四层搬送指示的托盘，将由托盘升降机自动传输到所需楼层。当升降机到达指定楼层后，由各层的入库输送带自动搬运货物到入库区。 　　货物在下平台前，根据人库输送带侧面设置的条码阅读器，将托盘号码输入计算机，并根据该托盘情况，对照货位情况，发出入库指示，然后由叉车从输送带上取下托盘。叉车作业者根据手持终端指示的货位号将托盘入库，经确认后，在库货位数将进行更新。 　　2．商品拣选 　　当根据订单进行配货时，仓库管理系统(WMS)会发出出库指示，各层平台上设置的激光打印机根据指示打印出货单。在出库单上，货物根据拣选路径依次打印。这是，系统中的商店号码显示器显示出需要配送的商店号码，数据显示器显示出需要拣选的数量，同时工作人员在空笼车上的塑料袋里插好出库单，在黑板上写上楼层号和商店号，并将空笼车送到仓库。做好以上准备后，方可进行商品拣选工作。 　　工作人员在确认笼车在黑板上记载的商店号码与商店号码显示器显示的一致后，开始进行拣选工作。根据货位上数码显示器显示拣选的数量，依次进行拣选。数码显示器配备的指示灯可以显示三种不同颜色，分别对应箱、包、件三种不同的拣选单位，以满足各种拣选需求。当拣选作业结束后，按“完了”按钮。 　　各平台仓库分成17个拣选区域，区域内拣选结束后，区域拣选“完了”指示灯会自动 闪亮，工作人员再按下区域拣选“完了”按钮，便可继续进行下一个区域的拣选工作。当各个区域内所有拣选处理结束后，系统将自动显示出下一个商店的拣选数据。 　　3．笼车出库 当全部区域拣选结束后，装有商品的笼车由笼车升降机送至一层。工作人员将不同商店分散在多台笼车上的商品归总分类，附上交货单，依照送货平台上显示器显示的商店号码将笼车送到等待中对应的运输车辆上。计算机配车系统将根据门店远近，合理安排配车路线。 　　4．托盘回收 出货完成后，工作人员将空托盘堆放在各层的空托盘平台返回输送带上，然后由垂直 升降机将空托盘传送至第一层，并由第一层进货区域的空托盘自动收集机收集起来，随后 送到进货区域的平台上堆放整齐。 　　三、信息代项目的实施为企业带来了很大的生产效率和经济效益 　　联华超市充分运用信息化技术上在上海建成了第一个大型智能化物流配送中心，第一个现代化生鲜加工配送中心，一上就是两个，总面积达56713m2 ，条码、扫描仪、铲车、计算机房、门店的计算机……组成了现代化信息物流系统，在具体的实际运作中收到了良好的经济效益和社会效益。例如，百货类配送，从门店发出要货指令到配货作来完毕，以前要4h以上，现在只要40分钟。生鲜类配送更加讲究效率，门店从网上发出要货指令后，配送中心会根据每个门店的要货时间和地点远近，自动安排生产次序，自动加工，自动包装。以一盒肉糜为例，从原料投入到包装完毕，整个过程不超过20min分钟。据了解，联华超市目前的配送费率比活尔还低2 .5百分点。 原来为集团便利门店配送的配送中心，场地狭小，科技含量低，人力资源浪费。每天的拆零商品在一万箱左右，单店商品拆零配置时间约需4min分钟，人工分拣的拆零差错率达0.6%，而且每天只能配送200多家门店。 　　集团便利配送中心建成后，以其高效率、低差错率和人性化设计受到各界的好评。物流中心所有操作均由计算机中心的WPS管理，将在库存信息与公司ERP系统连接，使采购、发货有据可依。新物流中心库存商品可达10万箱，每天拆零商品可达成3万箱，商品周转期从原来的14天缩短到3.5天，库存积压资金大降低；采用DPS方式取代人工拣选，使差错率减少到万分之一，配送时间从4 min/店压缩到1.5mis/店，每天可配送400多家门店，配送准确率、门店满意度等有了大幅提升，同时降低了物流成本的整个销售额中所占的比例， 从而为集团的便利店业态的良好稳定发展奠定了坚实的基础。 　　四、总结经验，进一步提高信息化建设 通过对信息化技术的初步实施，联华超市在应用信息化管理的进程中上了一个新的台阶。硬件设施的更新，应用软件的完善，使企来的日常工作信息化程度有了较大发展，极大提高了工作效率和经济效益。在企业进行信息化工程建设的过程中，认识到信息化建设必须得到各方面的支持，首先是上级部门领导的指导的扶持，这样才能保证信息代建设目标的准确性，其次是加强本企业各部门领导对信息化建设的认识，通过实际应用，使各级部门认识到通过信息化改造，对提高企业的创新能力，推动企业的技术与经济发展起着巨大的作用。 　　通过企业信息化工程的实施，使企业的管理工作更上了一个档次，提高了商品入库、商品配送和销售的效率，拓展了产品的销售渠道，锻炼了各级管理人员。联华超市通过信息化工作初步实施，促进了企业规模和工作效率的大力提高。联华超市在初步应用信息化技术的基础上，将进一步加强信息化工程建设。 　　联华超市在物流配送信息代管理的实施运作已进入了成熟阶段后，又进一步顺势引进供应链管理信息化。在供应链管理系统中，总部可以通过网络即时了解各门店的销售情况；供应商可以通过联华网络轻松地看到自己商品的销售、库存与周转，以便及时组织货源；门店实现了网上要货，所有帐目自动生成，减轻了手工记账等劳动强度。实施供应链管理，使联华超市的总成本下降了10%；供应链上的接点企业生产效率提高10%以上。此外，联华还推出了电子商务——联华OK网，将实体商业网络与虚拟商业网络结合起来。目前，网上注册会员达24 193人，电话注册会员29 998人，去年的营业收入达8 689．2万元，已进入盈利阶段。 　　商业竞争靠的是实力。信息化建设使联华超市拥有了与网络时代相匹配的“新式武器”，它提高了企业的工作效率和商品流通速度，降低了人为造成的诸多差错，促使企业的日常管理更为科学化、规范化、准确化，锻造了企业的核心竞争力，在市场竞争中的联华因此显得格外“精神”。 　　联华超市将借鉴过去在信息化建设中的成功经验，在现有基础上继续加大科技投入，进一步加强企业的信息化科学管理规范，使公司在新的国际化市场竞争中不断做大、做强，力争跻身于国际零售业强林之中。 港口集装箱化达到75％，海关信息化管理系统先进性超过美国，高速公路里程全球第二，惟独作为所有运输模式黏合剂的卡车运输效率低，每年2000多亿美元的国民生产总值，在物流环节中白白损失—— 　　中国向先进运输模式发展肯定很快 　　“中国经济的高速发展，带动了物流的突飞猛进，然而物流效率的低下，又拖了中国经济发展的后腿。物流占国民经济生产总值的比例，日本是9％，美国是10％，而中国是25％至28％。就是说中国一年国民生产总值中，有2000多亿美元在物流环节中损失掉了，其中卡车运输需要承担很大的责任。中国必须完成大物流的整合，否则国家在全球的竞争力提升非常困难。”沃尔沃卡车集团亚洲区副总裁吴瑜章最近对记者发表了这样一番宏论。 　　吴瑜章介绍说，卡车是惟一能做到门对门运输的工具，空运，船运，火车运，最后必须靠公路运输衔接，卡车是所有运输模式的黏合剂，只有黏合剂的功能真正发挥出来，其他运输模式才真正有效。目前中国港口集装箱化达到75％，海关信息化管理系统先进性超过了美国，而高速公路里程3万多公里，居全球第二，惟独车辆集装箱化比例非常低，不到5％，这就导致运输过程中不断地拆箱、拼箱，不断地倒手。中国平均一个物流量，电子和食品产品要倒手27次，而欧美国家只有一两次，人家是一票到位，无缝连结，而我们每个工厂，每个仓库都积压了那么多的货。由于物流效率低，中国的运输成本比人家高40％到50％。中国要增强国力，最关键的是要把大物流做好，而车辆的快速提升，是物流体系提升的关键。 　　据了解，目前以运输为主的物流企业年均资产回报率，美国为8.3％，而中国大部分企业为1％，尽管中国的司机最便宜，汽油最便宜，卡车也最便宜，可是由于运输的无效率，造成了大量浪费，结果运输成本最贵。如何把重卡运输做得像美国、日本一样准确，以运代存、代储，及时供货，很多仓库便可以取消，经济就变成有效率的发展。 　　早在几年前，吴瑜章就讲过一个有趣的观点：“卡车不是车，是赚钱的机器”。他从不认为高档卡车，价格贵，运费也就一定贵。他举例说，沃尔沃重卡一个月可跑四五万公里，不超载拉30吨，一个月就是150多万吨公里。而别的车超载拉40吨，时速三四十公里，车子完好率只有60％，一个月只能运营20天。因为效率高，沃尔沃吨公里收费反而比这些车子低，而且备货越来越低，因为准确性高，系统的效率越来越高。 　　他说，中国从传统运输向更先进运输发展，过程肯定会来得很快，往往国外需要三四十年实现的事情，中国一般五到八年就完成了，像因特网，移动电话，港口和海关的管理整合，都是很快完成的，中国重卡市场的提升也一样会很快实现。 　　中国重卡业很快会从“春秋时代”进入“战国时代”，最后应该只剩三到四家。下一轮竞争，将表现为高速度、不超载的高载重、高完好率、高安全度、低耗能、低排放、低维修率的全面较量，从“拼刺刀”，变成集团军作战，沿着高速公路网，在全国整体物流的构架上进行整体竞争。 　　中国，世界重卡整合最后的导火索 　　吴瑜章认为，现在中国在高效率物流领域基本还是处女地，而物流市场又这么大，中国的一呼一吸足以影响全球。有这么大的影响力，卡车的发展又还在低级阶段，世界的重卡企业必将依其在中国市场的地位，进行下一轮洗牌。中国是世界重卡市场整合最后的导火索，谁失去了中国市场，谁就失去了机会。 　　沃尔沃集团高层提出“沃尔沃集团在中国不是要本土化，而是要中国化”。吴瑜章告诉记者，“本土化”与“中国化”是两个不同的概念，“本土化”是跨国公司进到中国，工作人员逐渐变成中国人，而“中国化”则是整个集团的重心往中国转移，是集团全球宏观战略层面布局的改变。从集团到卡车公司，从国际区到亚太，到我这儿，所有各级高层，对这个问题都有一个清晰的共识。那时候说沃尔沃集团是瑞典公司，但是它大部分的业务在中国，现在亚洲总部已经搬到中国，下一步国际区的总部也将搬到中国，整个业务重心移到了中国，就不再是一个外国公司，而是一个中国公司了。 　　沃尔沃不仅要把零部件拿到中国制造、全球供货，把研发要拿进来，发动机已经进来了，是花80亿元人民币刚刚开发出来的崭新的发动机。允许把自己的发动机装在别人的车上，这在沃尔沃历史上是第一次。这对于中国汽车工业也是非常重要的事情，因为这是第一次有一家公司，把自己最新的“心脏”移植到中国，和中国企业共同享用自己的最新发动机。中国政府有关部门对此评价很高，觉得沃尔沃态度好到令人难以置信的地步。吴瑜章说如果总部移到中国，头脑在中国，心脏在中国，全球供应商在中国，面对的是全球市场，那么它是一个什么企业呢？我们所做的是对所有方面有利的战略性价值链配置，达到的是一加一等于七的效果。这就是沃尔沃集团的中国化。 　　目前尽管沃尔沃在中国市场销量还不算大，但是依照中国化的集团战略，中国在沃尔沃全球战略的地位却是在最高点。吴瑜章对此的解释是，企业发展有五个层面的问题，一是方向，二是战略，三是战术，四是资源和能力配置，五是执行。对于一家大的跨国公司来说，方向和战略层面的问题，并不体现在战术重要的市场上。沃尔沃集团认为，中国对整个集团在下一轮全球洗牌中是最关键的一点，因此在方向和战略层面上是站在最重要的结点上。 　 　　中国重卡市场的整合，最后剩下的会不会全都是跨国公司？吴瑜章认为现在的公司都是你中有我，我中有你，中国本土企业有自己的优势，但是要跟跨国公司优势互补，在全球市场上进行竞争。沃尔沃公司最大的股东并不是瑞典人，股东中有法国的，有美国的，有德国的，有瑞士的，很快也会有中国的，这就是跨国公司。中国企业要活下去，必须也变成跨国公司。以前是外国公司买中国公司，今后可能是中国公司买外国公司进行扩张。深圳中集集团，和人家合作，就飞快扩张，很快做到世界集装箱的老大。将来的局势一定是外国公司的中国化，同时中国公司也跨国化，这个进程肯定会越来越快。 编者按：国际采购专家瑞士的阿尔伯特丁·盖瑟尔在《采购与利润》一书中这样写道：“采购者应对生产总成本的一半负责。因此，公司的成功明显地受到了采购者在工作表现、发展潜力、谈判技巧、创造力、协同工作能力以及在商业过程中积极配合能力等方面的影响……全球资源战略因信息、文化、资源的竞争而更为复杂而有特色。随着采购、资金、研究与开发以及营销领域的全球组合，企业将会得到全新的机会。”那么在经济全球化和中国入世的影响下，中国企业应该如何在一个快速变化的新世界和新经济秩序中生存和发展下去呢 ？采购行为已成为企业的重大战略，这就是国际采购联盟现任主席理查德·W·莫拉斯先生给出的答案。采购专家中国物流与采购联合会副会长丁俊发在接受本报记者专访时对国际采购进行了系统的说明。 　　策略篇 　　中国企业如何进入全球采购系统 　　全球采购是指利用全球的资源，在全世界范围内去寻找供应商，寻找质量最好，价格合理的产品。而面对日趋频繁的跨国公司全球采购，国内许多企业缺乏与全球采购系统对接的经验，不知该如何将产品通过全球采购平台打入国际市场。为此，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在接受记者采访时，就中国企业如何进入全球采购系统作了专门的讲解。 　　丁俊发解释说，所谓进入全球采购系统，其涵义应该有以下几个方面：一是建立企业自身的全球采购系统；二是成为国外企业的(包括生产企业与流通企业)供应商，进入国外企业的全球采购系统；三是成为跨国公司在中国设立的采购中心的供应商；四是成为联合国采购供应商；五是成为国际采购组织和国际采购经纪人的供应商。 　　如何能进入这一系统，丁俊发也提出了以下有建设意义的建议： 　　策略一—实现企业采购管理模式的转换 　　中国传统的采购模式有六大问题：一是采购供应双方都不进行有效的信息沟通，互相封锁，是典型的非信息对称博弈过程，采购成了一种盲目行为；二是无法对供应商产品质量、交货期进行事前控制，经济纠纷不断；三是供需关系是临时的或短期的合作关系，而且竞争多于合作；四是响应用户需求能力迟钝；五是利益驱动，暗箱操作，舍好求次、舍贱求贵、舍近求远，是腐败温床；六是生产部门与采购部门脱节，造成大库存，占用大量流动资金。 　　现代采购模式有六大优势：一是可以扩大供应商比价范围，提高采购效率，降低采购成本。二是实现采购过程的公开化。有利于进一步公开采购过程，实现适时监控，使采购更透明、更规范。三是实现采购业务操作程序化。四是促进采购管理定量化、科学化。五是实现生产企业为库存而采购到为订单而采购。六是实现采购管理向外部资源管理转变。 　　特别是采用电子商务采购，为采购提供了一个全天候超时空的采购环境，即365×24的采购环境。降低了采购费用，简化了采购过程，大大降低企业库存，使采购交易双方形成战略伙伴关系。电子商务采购可以讲是企业的战略管理创新，充满着无限的活力。 　　企业采购管理模式的转换，就是从为库存而采购转变为为订单而采购，减少库存，加快流转速度；从对采购商品的管理转变为对供应商的管理，建立战略联盟，形成供应链管理；从传统的采购方式转变为现代采购方式，以公平、公开、公正原则，降低采购成本；采购管理从企业的一般问题提升为提高企业应变力与竞争力的战略问题；优化企业管理资源，实行流程再造，设立统一的采购部门，配备精明的采购总监。 　　策略二—熟悉与掌握电子商务采购模式 　　全球采购系统是一种电子商务采购模式，企业要进入全球采购系统就要熟悉和掌握电子商务采购模式。电子商务的产生和发展跟物流与采购活动是密切相关的。 　　电子商务的产生使传统的采购模式发生了根本性的变革。在现代市场经济条件下，有三种采购方式可以进入电子商务，即政府采购、企业采购与个人采购。不管它是B2B(企业与企业之间)、B2C(企业与消费者之间)还是C2C(消费者与消费者之间)，也不管它是国际的还是国内的。 　　一些研究报告表明，2000年全球B2B业务总额为4330亿美元，2001年9190亿美元。有人预测，到2005年，全球电子商务市场规模将达到8.5万亿美元。未来10年，国际贸易额的1／3将通过互联网进行。 　　1999年以来，跨国公司陆续把发展物资采购电子商务工作列入了企业发展战略目标。Bp-AMOCO(英美联合石油)、EXXON-Mobil(埃克森美孚)等14家国际石油公司宣布，将联合组建因特网公司，建立一个全球性的电子商务市场，以消除在物资采购、供应链管理的低效率的影响。通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三家汽车公司宣布要建立全球最大的汽车专用采购网络市场，将每年2500亿美元的零部件采购移至互联网上进行。 　　电子采购商务系统目前主要是四个系统：一是网上市场信息发布与采购系统；二是电子银行结算与支付系统；三是进出口贸易大通关系统；四是现代物流系统。 　　策略三—成为合格供应商与选择合格供应商 　　对供应商评估主要是价格、质量、交货与服务四个方面。此外，还要考核这个供应商所在地的环境，即我们常说的跨国采购的四个基本要素，即价值流(Valveflow)、服务流(Ser-viceflow)、信息流(Informationflow)与资金流(Cashflow)。 　　例如，麦德龙跨国连锁集团提出过如何成为它的供应商的四条基本要求，即：一是必须拥有完善的供应体系和商品执照。二是公平、道德的贸易(商品供应可靠，商品质量保证，致力于长期的商务发展)。三是商品流通能力(有能力将商品运至指定的商场，并愿意使用指定的物流公司)。四是商品规格符合麦德龙公司的要求(质量保证、合理定价、风格独特、支持广告和促销活动)。 　　同时，麦德龙也回馈给供应商四个好处：一是共同提高供应商商品的包装、外观和质量标准；二是帮助供应商的产品进入全国及国际市场；三是双赢的伙伴关系；四是尊重厂家的合法品牌权益。 　　策略四—参透跨国公司的采购程序与要求 　　以IBM为例，IBM已有90年历史，年销售收入900多亿美元，全球有30万名员工。2001年的全球采购额为45亿美元。 　　IBM提出了采购的五大要素：一是持续提供一个兼具成本效益及竞争优势的采购体系。二是建立和保持一个完善的供应商网络。三是创造性地开发与运用电子采购系统，以保证全球领先地位。四是核心于提高客户的服务水准。五是吸引与培养一流的采购专业人才。 　　IBM坚持以采购为核心，带动财务和物流系统，其采购IT系统见附图。 　　策略五—了解国际采购通用规则 　　全世界公认采购法则有四，即《联合国采购示范法》、《WTO政府采购协议》、《欧盟采购指令》、《世界银行采购指南》。在加入WTO时，中国政府并没有参加WTO政府采购协议。但中国政府承诺在2020年以前，中国向APEC成员开放政府采购市场。联合国采购、企业之间的国际采购则按游戏规则进行。 　　以联合国采购为例，1998年为30亿美元，2000年为40亿美元，2001年为50亿美元，2002年为100亿美元。采购范围涉及运输车辆、包机服务、通信设备、办公用品、电话及软件、专业仪器、各类工具、救灾物资、医疗设备、农产品、食品、药品以及服务等众多领域。 　　策略六—企业练好内功在经济全球化与信息化时代，企业的综合素质主要集中体现在五个方面：时间(T)、质量(Q)、成本(C)、服务(S)和柔性(F)。“时间”这里指的是对市场的反应速度。但要实现这五点，主要靠企业家素质。在一定的环境下，有一个充满活力和创造力的企业家决定一切。海尔就是一个典型例子，海尔作为一个生产企业，一方面建立了全球采购系统，但自己的产品也被许多企业列入全球采购系统。而使自己进入良性循环。这与有张瑞敏为核心的企业家队伍密不可分。海尔集团自1998年开始进行流程再造，成立物流推进本部，实行统一集中采购，采购人员从1000多人减少到100多人，供应商从2336家优化到840家，2002年，全球500强中44家是海尔的供应商。采购制度的变革，1999年采购成本下降5亿，2001年下降7亿，2002年下降10亿元。同时，海尔的许多产品被许多跨国批发、零售商采购，进入全球市场。 　　丁俊发说，在某种意义上讲，采购与供应链管理可以使一个企业成为利润的“摇篮”，同样也可以使一个企业成为利润的“坟墓”。丁俊发希望有更多的人来关注采购领域，也希望有更多的中国企业进入全球采购系统。 　　事由 　　美制造业销售商采购团7月来华 　　本报讯继去年成功组织首届“美洽会”后，中国国际贸易促进委员会将于今年7月12日～13日在上海、16至17日在广州再次与美国制造商销售代理协会(MANA)合作，共同举办第二届“美国制造业代理商来华采购洽谈会”。届时，MANA将组织其北美和欧洲70余家会员来华洽谈采购，采购商人数及采购额度将全面超过第一届。 　　据介绍，2003年1月，由中国贸促会和MANA共同组织的首届“美国制造业代理商来华采购洽谈会”(简称“美洽会”)取得了圆满成功，共有来自美国、加拿大37家企业的50位采购商和我国30个省、自治区和直辖市500多家企业的700多位代表参加了本次洽谈会。据不完全统计，该次采购洽谈会上，中美企业达成合作意向416个，现场签订合同58项，成交金额近亿美元。 　　据了解，本次采购团阵容强大，采购内容涉及制造业的各个领域，包括：机床及配件、电机、电子电器产品、计算机及配件、轴承、金属铸件、空调及配件、五金制品、电线电缆、园艺设备、酒店设备等。(李文明) 　　形势篇 　　起步晚局面混乱 　　采购可以有多种区分方法，一般区分为政府公共采购、企业(在中国还包括事业单位)采购和居民消费采购。采购的方式可以是批发或零售，可以是公开招标采购或网上电子采购，也可以是供需双方面对面的直接交易采购。采购是任何生产活动与任何消费活动的先导，采购水平的高低，对生产的过程与生产的成本；对政府的运行与政府的成本；对人本身的再生产过程与人力资源成本产生重大影响。因此研究采购发展战略已成为各国经济活动中的一个重大领域。 　　中国的采购形势可以从四个层面来分析：政府采购按国际通行的计算方法，一个国家的政府采购量约占GDP的10％，中国2002年GDP超过10万亿，那么，政府采购应超过1万亿人民币。但实际上由于中国政府采购始于1998年，起步晚，加上中国国库制度改革约需10年左右周期，所以2002年的政府采购只有1000亿元。 　　以2001年为例，在653亿的政府采购中，货物占63％，工程占29％，服务占8％。2002年6月29日，全国人大已正式通过了《中华人民共和国政府采购法》。初步形成了中国政府采购制度的法律规范体系，但政府采购的理论与实践在中国还有很长的路要走。 　　企业采购企业采购可以区分为工业生产企业采购、流通商贸企业采购、农业生产(以农户为主)需求采购。由于我国统计体系不完备，企业的采购规模可以从二个数字来反映，一是全年生产资料消费总额，二是全社会消费品零售总额。 　　这两个数字，只能从一个侧面反映我国企业的采购规模。我国的企业采购目前主要采用三种方式，一是传统的不透明采购方式；二是公开招标采购方式；三是电子商务采购方式。许多企业正在从传统的粗放式采购向招标采购与电子商务采购发展。这种采购制度与模式的变化，使企业产生了“二低二少一快”的变化，即采购成本降低、库存量降低、采购人员减少、供应商减少、资金流转速度加快。据对石化行业、汽车行业、家电行业、钢铁行业、连锁行业等一些大中型企业的统计分析，采购方式的变革，可以降低采购成本3-5％。 　　对于企业采购，全国人大1999年已颁布了《中华人民共和国招标投标法》，2000年1月1日实施，主要针对工程项目采购。1999年5月1日国家经贸委颁布了《国有工业企业物资采购管理暂行规定》，主要针对国有工业企业购买原材料、燃料、辅料、零部件、设备、配件、办公用品、劳动保护用品及其它物资进行规范。2001年7月，国家计委、经贸委等7个部委又颁发了《评标委员会和评标方法暂行规定》。应该讲也有了一个采购的法制环境，但企业采购的混乱局面还没有真正改变，企业采购黑洞仍然很大。 　　国际采购从国外市场采购来平衡国内市场的供需，是每一个市场经济国家的必然，所以进口规模就等于一个国家的国际采购规模，出口规模是外国在本国的采购规模。 　　随着经济的全球化，中国经济已融入全球经济之中，中国在国外的采购规模与外国在中国的采购规模将逐年提高。 　　在国际采购中，有二件事很重要：一是跨国公司纷纷在中国设立采购中心，主要在上海、广州、深圳、青岛等城市，在上海目前就有近200多家跨国公司的采购机构。2002年采购中心在中国的采购规模已超过300亿美元，2005年将超过500亿美元。2002年沃尔玛采购量120亿美元，戴尔电脑35亿美元，摩托罗拉16亿美元，家乐福3亿美元，西门子5亿欧元，福特10亿美元等等。二是联合国采购，一年约100亿美元，在中国的采购量1999年为2700万美元，2000年为1500万美元，比例极小。在联合国采购司认可的全球5795个供应商中，中国仅有79家。 　　居民采购城乡居民的采购规模是与人民生活的贫困到温饱再到小康的变化而变化的，社会消费品零售总额既反映了流通企业的采购量，也反映了居民消费的采购规模。 　　居民采购方式主要是到有形市场面对面采购，也有一小部分进入B2C的网上采购。 　　组织链接：美国制造商销售代理协会(Manufactur-ers＇AgentsNationalAssociation，MANA)该协会成立于1947年，目前拥有5万多家会员，主要由北美和欧洲的制造商和代理商组成。作为大型制造企业的代理商，他们常年在世界范围内采购零配件及相关产品。 　　中国物流与采购联合会(ChinaFed-erationofLogistics＆Purchasing，CFLP)，是经国务院批准设立的中国第一家物流与采购行业社团组织，总部设在北京。她由1980年成立的中国物资经济学会、1984年成立的中国物流研究会、1995年成立的中国物资流通协会，经多次演变而来，2001年4月更为现名。联合会的主要任务是推动中国物流业的发展，推动政府与企业采购事业的发展，推动生产资料流通领域的改革与发展，完成政府委托交办事项。政府授予联合会外事、科技、行业统计和标准制修订等项职能。中国物流与采购联合会是亚太物流联盟和国际采购联盟的中国代表，并与许多国家的同行有着广泛的联系与合作。 　　联合国技术信息促进系统(UNTech-nologicalInformationPromotionSystem，TIPS)是由联合国开发计划署(UNDP)和联合国科技发展基金组织(UNFSTD)根据联合国UNFSTDPROJECTINT／83-T01文件，于1985年共同创立的全球性技术、经济、贸易信息系统，旨在促进发展中国家之间和发达国家与发展中国家之间的贸易往来、技术转让和经济合作。 　　联合国采购司(UNPD-UNProcure-mentDivision)，总部设在纽约，负责为联合国总部、分散于世界各地的维持和平部队、各区域委员会(如亚太经济社会委员会、非洲经济委员会等)、国际法庭、特派团和其他一些负责诸如“伊拉克石油换食品计划”的联合国组织等所进行的各种货物和服务的采购。 　　名词解释：采购–需方为获得货物、技术、信息或服务进行的一种交易活动，在流通活动中属于商流，货物、技术、信息所有权已发生转移与服务的完成意味着采购的完成。 　　电子商务—企业利用当代网络和电子技术来从事对外经营和营销活动。 　　价值流–代表产品和服务从资源基地到最终消费者整个过程中的价值增值性流动，包括多级供应商对产品和服务的修改、包装，个别定制、服务支援等增值性活动。 　　服务流–基于客户需求的物流服务和售后服务系统，即产品和服务在多级供应商、核心企业以及客户之间高速有效的流动以及产品的逆向流动，如退货、维修、回收、产品召回等。 　　信息流—建立交易信息平台，保证供应链成员间关于交易资料、库存动态等信息的双向流动。 　　资金流—主要是现金流动的速度以及物流资产的利用率。 　　采购成本—商品的成本与采购过程中所耗各项费用之和。采购的成本直接影响到企业的利润与资产回报率，影响企业流动资金的回笼速度。因此，加强采购的成本管理具有重要的作用。 　　务实篇 　　中国企业如何拿到联合国订单 　　联合国是全球最大的国际组织，也是全球最大的经济技术合作平台。为了联合国援助全球的经济援助项目、人道主义资助项目以及维和行动等等，联合国所属的30多个采购机构要在全球采购大约50亿美元左右的货物和服务，根据联合国采购司和联合国机构间采购服务部的统计，2001年，联合国全球直接采购总额大概是46亿多美元，2002年大概也是近50亿美元。这个数字跟我们国家每年进出口总额大概6000亿美元相比，大概是1％左右。 　　但是一直从事联合国采购活动的商务部中国国际经济技术交流中心主任助理董洪认为，参与联合国采购背后的意义远远超出了这50亿美元。因为，虽然联合国全球采购大概50亿美元左右，但很多联合国成员国政府在对外采购时，使用的也是联合国供货商提供的注册工商用单，这就是说，假如我们的中国企业能够进入到联合国采购供货商的名单里，就意味着你通过联合国这个最大的经济技术合作平台径直走向了世界。 　　近几年，中国企业开始对联合国采购感兴趣。根据数字统计，也是从2001年算起，2001年直接从中国采购的商品数字大概是3000万美元左右，2002年是3200万美元左右。大概都占了同年联合国全球直接采购总额的千分之七，在联合国直接采购排名前十位的基本都是发达国家，发展中国家是2001-2002年间进入的。但是，根据联合国采购机构官员的介绍，在他们采购里的大量商品当中，贴的标签是中国制造，也就是说，很多中国制造的产品，不是中国企业直接卖给联合国，而是被第三方或者是跨国公司从中国采购走以后，加价卖给了联合国。 　　那么如何成为拿到联合国的订单呢？专家提出了几个确实可行的步骤： 　　步骤一：注册登记成为供应商。联合国的政策是建立一个包括所有会员国和观察员的尽可能广泛的有关供应商的数据库。要同联合国做生意，必须先在采购司登记，作为可供列入考虑的供应商。登记的手续很简单，有兴趣的供应商一旦提出要求，可以收到邮寄的登记程序包。采购司收到填妥必要的资料并加签署的申请表之后，将立即加以评审，并将评审结果通知所有申请者。登记的标准包括：供应商提供的货物和服务是否符合联合国的需要以及供应商的国际商业经验和财政稳定性。 　　或者通过联合国技术信息促进系统(TIPS)南京中心申请成为联合国的供应商。该中心和联合国众多机构有广泛联系，利用其TIPS特殊信息渠道，为中国企业提供诸多联合国采购相关服务。 　　联合国总部以外的各外地特派团和办事处已经获得授权，可以在当地采购相当数量各种各样的货物和服务，当地供应商可能同设在他们本国或邻国的联合国办事处联络，询问在其当地数据库办理当地登记事宜。 　　步骤二：关注采购公告。联合国已有近6000名指定供应商，作为一个新登记的供应商，拿到订单，打入联合国这个市场必须关注联合国采购网站发布的采购公告，联合国的《发展业务》和《商机》杂志也都会不定期地刊登联合国的采购需求，应当有专人经常浏览，寻找与自己产品对路的商机。另外联合国各附属机构和特派团都有自己独立的采购权，企业也应与他们保持联系，在它们的数据库中办理当地登记。 　　步骤三：主动应标。联合国采购司每次招标都会使每个登记的供应商有竞标的机会，如自己的产品符合要求，应及时与联合国联系，提供有关产品和服价资料。值得注意的是，对联合国的电函，无论竞标与否都必须有回答。联合国规定，三次不回复即取消供应商资格。因此，如企业的地址、电话、传真或电子信箱变更，应及时通知联合国。 　　联合国的做法是，一般来讲3万美元以下采用的是直接询价，不用通过货比三家；3万美元以上就需要货比三家；10万以上的采购项目则有评标委员会。联合国采购整个程序是比较严谨的。所以企业注册了以后，虽然长时间得不到对方的答复，或者是投标了也还价了，但是仍需耐心等待。 　　步骤四：诚实报价。联合国的采购与一般商业往来有所不同，它非常重视公开透明、平等廉洁，而且从来不还价。因此企业报价时一定要报实价，即最终价格。与联合国做生意，必须价廉物美，不能靠一次性暴利赚钱，而要通过建立信誉和长期采购关系获得利润。而且，一旦企业与联合国有过交易记录，联合国对企业的信任建立起来后，一般不会改变采购对象，对企业以后的报价也很少提出异议。因此，与联合国做生意要眼光长远。 　　步骤五：争取进入短名单。联合国通过长期与供应商接触，认可了一些优秀的供应商。在进行一些较小的金额采购时就不进行大规模招标，而主动与短名单内的供应商联系，并立即拍板成交。能进入短名单的一般是某种产品前十名的企业，相当于在比赛中直接进入了决赛，对中标非常有利。当然，这要靠企业本身的素质和产品的质量争取。 立项情况 　　本课题由国家经济贸易委员会和国家统计局立项、南开大学现代物流研究中心和天津市统计局共同完成。 　　课题主旨 进入伊妹儿的网络豪宅 天堂II初章 战乱魅影 全新点点通免费发短信 新浪免费邮箱升到30兆 　　课题组研究了国内外大量资料，根据我国国情和物流产业发展特点，突破了欧美国家学者惯用的统计核算方法，从全新的角度大胆提出了利用投入产出原理推算我国物流成本。该方法具有极强的应用性，对国民经济各部门物流消耗进行了科学的界定和计算，从而进一步完善了物流产业的核算体系。 　　本课题首次全面系统论述了物流产业的统计核算方法，丰富了我国物流理论研究体系和统计核算体系，填补了我国物流领域研究的空白。该项研究还首次提出了测度物流产业对国家（地区）竞争力的影响的数量模型评价方法，可以较准确地反映物流产业发展对国家及地区经济发展的贡献。 　　国家经贸委和国家统计局对成果应用前景给予高度评价，认为项目成果应用价值大，对提高我国物流产业发展具有重大的指导性作用。并可对国家制定宏观经济政策提供重要参考。 　　课题组成员 　　南开大学现代物流研究中心和天津市统计局研究人员。 随着中国经济的快速发展，中国的物流业正在迅速发展，成为广受关注的一个经济热点。中国的物流业虽然处在发展初期，尚未达到成熟阶段，但是发展潜力已经显现出来，物流理论研究与实践都取得了长足进步。我们完全有理由相信，中国现代物流业的兴盛指日可待。 　　在“物流热”过程中，前些时一度出现的“虚热”现象有所减退，中国物流业趋向于更加理性、稳健、务实地发展。2002年以及今年上半年以来，内地物流业出现了一些新的情况。从实际出发，是解决这些“新状况”的基础。 　　1.工商企业物流进展迅速，第三方物流稳健发展。 　　目前，中国内地物流业务的80%是工商企业物流，综合经营业务的第三方物流仅占2%。 　　第三方物流综合服务能力的成熟需要有一个过程，在今后相当长的时期内，中国内地仍将是企业物流与第三方物流并行发展的局面。 　　但第三方物流市场潜力巨大，因为出于降低物流成本和经营总成本的压力，除了物流能力强大的工商企业整合自身物流业务，组建物流实体，集中统一经营物流业务之外，其他企业将逐渐转向第三方物流，外包物流业务。 　　第三方物流企业的任务在于提供效率高于工商企业物流、成本低于工商企业的综合物流服务，以吸引客户。 　　2.工商企业正在加紧整合自身的物流资源和物流业务，组建独立或半独立的物流实体包括分公司、子公司，统一经营集团内全部物流业务。 　　这些公司有的已开始面向社会服务，向第三方物流功能转换。但无论是制造业大集团或是商业大集团，无论是中国企业或是外资企业，要实现供应链的全程管理，都需要其他企业的配合。因此物流企业的社会化合作，同样成为共同的趋势。应当研究、探讨实现这种合作的条件和方式。 　　3.具有优势的物流大企业，如远洋、中外运、中储、华润、招商、中海等大力建设信息网络，大力建设物流设施，大力拓展客户，加快向现代化综合性第三方物流转轨。 　　民营物流企业继续保持发展和经营的活力，功能单一的以传统运输、仓储服务为主的小型物流企业日渐丧失竞争能力，需要加强自身的业务建设，增强增值性服务的能力，或与其他企业进行整合和合作，免遭淘汰。 　　物流企业正在对信息网络和物流设施建设进行大规模投入。应当研究如何从中国国情出发，有效而低成本地建设信息系统和物流设施，避免无效和低效率投入，并积极扩大融资渠道。 　　4.由于内地物流企业资本实力和经营管理能力的不足，物流业内尚未出现大规模的兼并。 　　工商企业与物流企业之间、物流企业之间在物流硬件资源、物流业务、物流客户等方面的整合正在兴起。有的建立联合经营实体，有的以契约关系形成战略联盟，这是可行的组织方式，是符合中国现实情况的积极趋向。 　　我认为，物流企业之间的整合，目的不仅限于单纯追求扩大规模，而要着重于提高物流效率，增强综合服务能力，降低物流成本。不仅要整合硬件资源，而且要着重整合物流业务、物流客户、信息网络、人才资源，并充分重视整合后企业文化的融合，这往往成为整合成败的关键。应当把中国物流界如何进行有效整合，作为物流学术研究的一个重要课题。 　　5.物流设施建设开始逐步纳入各地、各级物流发展规划的轨道。 　　虽然各级、各地区物流规划还有不完备的地方，物流规划还有待互相协调和衔接，但规划的制定和实施将有利于克服物流设施建设的无序状态。物流规划主要是规划运输结点、商品集散基地、物流流向。建设物流设施，例如物流中心、配送中心，必须落实客户。应当研究在物流规划及其实施中，如何把政府的宏观指导与物流企业运作、客户需求结合起来，避免主观随意性。 前不久，记者到某市一家大型物流企业采访，在介绍了产业规模、操作方式等基本情况后，企业负责人专门请记者到公司新建的物流仓库参观。这家仓库面积巨大，气势宏伟，拥有先进的数字管理手段，所有的建筑材料都是从德国进口的，仅造价就上亿元。可是，这么先进的仓库是否有“物”可“流”，很令人怀疑。直到采访结束，公司也没有拿出详细的运营计划。 　　像这家企业一样，近几年，我国各地发展物流的积极性很高。不少地方搞了物流规划，大力发展物流基础设施，在一定程度上推动了物流行业的发展，但也有不少企业不顾市场需求，盲目投资，出现了重复建设的苗头。如物流园区建设盲目求大，互相攀比，浪费不小，这要引起足够的重视。 　　现代物流业是一项投入大、回报慢，本身效益低、综合效益高的产业。目前，我国经济运行仍处在粗放式经营向集约经营的转轨期，受长期计划经济体制影响，企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式根深蒂固，第三方物流的市场需求还不很充分。据测算，1991年，我国社会物流总成本占GDP的比重为24％，到2002年下降到21．5％，预计2003年在21％左右，下降幅度很小。现在，我国物流服务商收益的85％来自运输管理和仓储管理等基础性服务，来自增值服务的比重较低。因此，物流行业并不像一些人所想象的是一座“金山”，物流企业的发展也有一个渐进的过程。 　　当然，物流行业的发展离不开物流园区的建设。但从市场经济成熟国家的经验看，物流园区建设不仅要与当地物流市场的需求相适应，还要有利于各种物流资源和物流方式的整合和集成。我国正处在市场经济发展的初期，改造和提升现有物流网络，建成公共物流平台，要比重建网络、重新布点更经济、更合理。 　　我国物流资源丰富，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米，分布于全国各地的车站、码头、港口、货栈、仓库等形成了星罗棋布的物流网络体系，许多网点已经成为众多商户认可的商流、资金流、信息流的集散地。如仅中国储运总公司就拥有库房面积157万平方米，铁路专用线100公里，与7000多家客户建立了比较紧密的战略伙伴关系。有关部门要加大政策扶持力度，促使传统物流企业加快改造提升经营机制和管理水平，逐步实现物流服务的专业化、规模化、多环节集成和一体化，降低物流总成本，提高整体运作能力。对于物流企业来说，也要认清现代物流的发展趋势和行业特点，选择适合自己的发展道路。如果不计后果，盲目投入，造成资源浪费，效益低下，就得不偿失了。 本文地址：第三方物流运作系统及http:/www.606212.com/a/5988.html

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