1 面向供应链的物流配送网络的特殊性 　　物流配送网络是配 送过程中相互联系的组织与设施的集合。它的最终目的是为了使最终顾客满意，从而实现整个供应链的价值，并增强供应链的能力。但是因为配送网络中的元素是属于不同实体所有的，这些不同实体之间都有着自己的利润和风险述求，因此它们会从自己的利益出发，采取相应的措施以使自己的利润最大化。 　　系统中的元素都是相互交互，相互影响的，一方做出的看来合理的决策有可能会对整个系统带来很大的影响。因此，在进行配送网络规划时就要把供应链的协调和整合机制作为指导思想，从而把供误用链中的不同实体作为一个整体来进行规划。从某种方面说，也算是假调供应链中的不同实体是属于同一个拥有者。只有这样，配送网络的设计才能从整个系统的角度进行较为全盘的优化。 　　2 配送网络规划的决策因素 　　要做好配送网格的规划，就不得不去考虑其决策因素。本文认为与配送网络设计相关的决策要素可归结为三方面。 　　⑴配送中心的选址决策。具体的包括配送中心的数量、地址、货源配置和用户区划以及货物搬运设备选型等。 　　⑵配送网络的货运决策。具体的包括货运方式和运输种类、承运商选择和一次配送、指定车载、配送路线或时间表设计以及人力的配备等。 　　⑶配送网络的库存决策。具体的包括配送网络总的存货水平和存货地点的设置，各存货点的存货水平和安全库存量的控制，以及各存货点存货控制的决策依据等。 　　3 物流网络结构设计需要考虑的问题 　　制业物流网络的结构问题主要是确定产品从供货点到需求点的结构，包括需要使用什么样的设施，设施的数量，设施的位置，如何分配设施，设施之间使用的运输方式，以及如何进行服务。 　　物流网络结构的设计需要确定承运物流工作所需的各类设施的数量和地点，它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。 　　企业物流网络的设计也要考虑包括设计的空间和时间问题。空间或地理的设计要指决定各种设施（如工厂、仓库、零售点等）的地理位置，在确定各种设施的数量的位置时则要在以地理位置表示的客户服务要求和成本（生产/采购成本，库存持有成本，设施成本和运输成本）之间找到平衡。最初的物流网络设计者在讨论供给与需求的关系时，往往忽视物流设施的地理位置和整个网络设计的重要性，他们一般都假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。 　　然而，随着现代物流的发展，被直接用于时行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等都在一定程度上影响着向顾客提供服务的能力和成本。市场之间在地理上存在大量差异的事实是很容易说明的，因此一个网络的设计必须考虑地理上的变化。 　　因此，在全国范围内进行营销的企业，必须同将物流能力确立在为这些最基本的市场服务上；类似的地理上的差异存在于材料和零部件来源的地点。当一家厂商涉及全球物流时，有关网络设计的问题就会变得更为复杂。 　　物流网络的构造一般是围绕仓库进行的。企业的仓库数量影响因素较多，变数较大，且往往决定于企业产品的特征和销售方式、客户需求特点。仓库的地理位置对成本、配送效率、服务质量、安全库存、生产提前期等产生重要影响，因此必须精心计算，考虑仓库数量及每一个仓库的位置分布。 　　仓库的规模决定于对需求的预测和企业的库存战略考虑，也与该仓库的服务区域有较强的联系。企业在不同区域的各种产品销售量是不同的，决定了各个仓库储存的产品种类是各不相同的，因此，应综合考虑仓库总规模以及对不同产品在仓库内部空间分配上的区别。 　　物流网络设计的时间问题主要指为满足客户服务目标而保持的产品可得率的问题，即，通过缩短生产/采购订单的反应时间或在接近客户的地方保有库存以保持一定水平的产品可得率。制造企业在物流网络设计的时间问题上考虑的首要因素是客户获得产品的时间，而以时间为基础的物流网络决策也会影响物流设施的选址和数量。 　　4 供应链下物流配送网络规划内容 　　配送网络规划主要是运用数学方法对配送中心选址、配送线路优化和配送车辆的配备进行规划，在保证顾客服务水平的前提下，尽可能降低货物在配送过程中的配送成本。 　配送网络规划的主要工作有： 　　⑴配送网络结构 　　配送网络结构是指物品从生产区域到消费区域的空间转移过程中移动（运输）和静止（中转集运、换装、分拣、库存、包装等）的控制策略与组织方式。配送结构决定了不同层次的节点在整个配送网络中承担的任务是不同的。功能不同，其设施条件也必然存在一定的区别。 　　反映在对选址的要求上：层次越高的节点，所承担的中转任务越多，承担运距越远；集货、分货、配货单位越大，不同层次间的衔接常常通过不同运输方式的转换完成，从而，高层次的节点在选址上更加靠近交通运输枢纽；反之，最低层节点主要承担周期库存，进出库运输设备基本上都是卡车，适应范围广，选址时主要考虑地价等固定成本。事实上，节点通常都起着连接不同运输模式的作用。 　　对于配送网络的结构而言，因为竞争的压力和降低成本的期望，企业一般尽量会使其渠道扁平化，也就是说减少配送网络中的层次。所以目前使用的配送网络主要有两种类型，一种是多层次、多阶段的网络结构。 　　目前使用较多的是两阶段的结构，即工厂→分销商→零售商（适用于较为传统的产业，如电器，零部件等）或是工厂→商家配送中心→零售商（多见于零售业，如Wal-mart等）。另外一种是随着电子商务的兴起而出现的一种网络结构，如直销，它是由厂家直接面对顾客，直接通过第三方物流公司来履行顾客的订单，即工厂→顾客（多见于高价值低成体积产品的产业）。 　　⑵配送设施选址 　　配送设施的选址问题考虑的是某一指定或不定的配送区域内，各需求点已给定的条件眄，选择配送设施的数量和最佳位置，使配送设施的运作成本及运输成本降到最低。选址决策涉及到的影响因素非常多，其中运输成本和效率是配送设施选址决策中要考虑的重要因素。如果配送设施选址决策中各候选点地理环境、市场状况等非成本因素相差极小，可重点考虑运输成本和运营成本。 　　进行设施决策，可建立相应的选址模型用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中，配送站点和运输线共同组成了物流网络，配送站点在网络的“节点”上，运输线就是连接各个“节点”的“线路”，从这个意义上看，节点决定着线路。 　　具体地说，在一个具有若干资源点及若干需求点的经济区域内，物资资源要通过某一个配送站点的汇集中转和分发才能供应各个需求，因此，根据供求的实际需要并结合经济效益等原则，在既定区域内设立多少个配送点，每个配送点的地理位置在什么地方，每个配送点应有多大规模（包括吞吐能力和存储能力），这些站点间的物流关系应该如何等问题就显得十分重要。 　　而这些问题应该运用设施选址模型合理解决。但现有的选址模型一般只考虑运营费用、固定投资费用和运输费用，而不考虑客户的选择行为。实际上，某一个配送点地址确定后，有多少个客户需求量在此分配还是一个值得研究的问题。 　　设施选址模型也可以加入经济或者其他限定条件，运用模型的目的也可以是使各服务设施之间的距离最大或使其服务的人数总和最大，同时，也可以是在考虑其他已经存在设施影响的情况下，确定新设施的最佳位置。 　　⑶配送线路优化 　　配送运输通常面对众多的用户，适合于批量小、种类多的商品的运关，路线短但繁杂。同一路线往返次数多已线路较为固定，即使一条线路一次运输节约费用不多，但由于次数多，总费用能降低很多。正是由于配送运输独有的特点，合理规划配送路线对配送成本的影响要比一般运输大得多，所以必须在全面计划的基础上，制定高效的运输路线，选择合理的运输方式和运输工具，通常把汽车作为主要的运输工具。 　　这也是整个配送网络优化的关键环节。合理确定配送路线就是用最少的动力，走最短的里程，花最少的费用，经最少的环节，以最快的速度把货物运至用户手中。 　　确定配送路线涉及的因素很多，主要因素有运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用等。合理配送中的路线选择问题实质上往往上多目标的，也就是说，一条从产品供应源的路线要受到一个以上的目标影响。目标可以是运输费用最少、运输风险最小、运行时间最短或需求满足情况最好等。 　　在一般情况下，多目标配送路线选择的各个目标之间常常会发生冲突，例如，配送时间快了，配送费用不一定最省；或配送费用省了，而配送时间却不一定最短。这样就有可能没有任何一条配送路线是最佳的，配送费用最省的路线可能不是配送时间最短的路线。这时，就需要对各种目标进行综合比较分析，确定出其中一种较为满意的方案。在一般情况下，配送时间快、配送里程短、配送费用省是考虑合理配送的几个主要目标，它集中地体现了货物配送的经济效益。 　　⑷运输优化 　　运输优化主要包括运输方式和商品搭载的优化。 　　在配送中心常将生产商送来的商品，按类别、品种分门别类地存放到指定位置。进行配送时为了充分利用载货车辆的容量和提高运输效率，配送中心常把一条送货线路上不同用户的货物组合，配装在同一辆载货车上，这样不但能降低送货成本，而且可以减少交通流量、改变交通拥挤状况。因此，有必要对配送的产品合理分拣、配载。 　　5 小结 　　在配送网络规划四种主要的工作中，以配送网络结构和网络设施选址最为重要。因为配送线路优化和运输优化都是在配送网络结构和设施选址确定了之后，企业根据周围的环境和自己的能力才能做出的。尤其是相对于设施选址来说，只有在设置的位置确定，故可分配给了配送设施了之后，才有可能去对此进行运输路线的优化和运输的优化。 　　一言以蔽之，前两者与后两者的关系比较类似于战略和战术的关系。所以一般情况下，做配送网络规划也就是主要做配送网络结构和网络设施选址的工作。 生产与物流的一体化产物 　　1、流通加工的出现与现代生产方式有关，现代生产发展趋势之一是生产规模大型化、专业化，依靠单品种、大批量的生产方法。降低生产成本获取经济的高效益，这样就出现了生产相对集中的趋势。这种规模的大型化、生产的专业化程度越高，生产相对集中的程度也越高。生产的集中化进一步引起产、需之间的分离，产需分离的表现首先为人们认识的是空间、时间及人。即生产及消费不在同一个地点，而是有一定空间距离；生产及消费在时间上不能同步，存在着一定的“时间差”；生产者及消费者不是处于一个封闭圈内，某些人生产的产品供给成千上万人消费，而某些人消费的产品又来自其他许多生产者。弥补上述分离的手段则是运输、储存及交换。 　　近年来，人们进一步认识到，现代生产引起的产需分离并不局限于上述三个方面，这种分离是深刻而广泛的。第四种重大的分离就是生产及需求在产品功能上分离。尽管“用户第一”等口号成了许多生产者的主导思想，但是，生产毕竟有生产的规律，尤其在强调大生产的工业化社会，大生产的特点之一便是“少品种、大批量、专业化”，产品的功能（规格、品种、性能）往往不能和消费需要密切衔接。弥补这一分离的方法，就是流通加工。所以，流通加工的诞生实际是现代生产发展的一种必然结果。 　　2、流通加工不仅是大工业的产物，也是网络经济时代服务社会的产物。流通加工的出现与现代社会消费的个性化有关。消费的个性化和产品的标准化之间存在着一定的矛盾，使本来就存在的产需第四种形式的分离变得更严重。本来，弥补第四种分离可以采取增加一道生产工序或消费单位加工改制的方法，但在个性化问题十分突出之后，采取上述弥补措施将会使生产及生产管理复杂性及难度增加，按个性化生产的产品难以组织高效率、大批量流通。所以，在出现了消费个性化的新形势及新观念之后，就为流通加工开辟了道路。 　　3、流通加工的出现还与人们对流通作用的观念转变有关。在社会再生产全过程中，生产过程是典型的加工制造过程，是形成产品价值及使用价值的主要过程，再生产型的消费究其本质来看也是和生产过程一样，通过加工制造消费了某些初级产品而生产出深加工产品。历史上在生产不太复杂、生产规模不大时，所有的加工、制造几乎全部集中于生产及再生产过程中，而流通过程只是实现商品价值及使用价值的转移而已。 　　在社会生产向大规模生产、专业化生产转变之后，社会生产越来越复杂，生产的标准化和消费的个性化出现，生产过程中的加工制造则常常满足不了消费的要求，由于流通的复杂化，生产过程中的加工制造也常常不能满足流通的要求。于是，加工活动开始部分地由生产及再生产过程向流通过程转移，在流通过程中形成了某些加工活动，这就是流通加工。 　　流通加工的出现使流通过程明显地具有了某种“生产性”，改变了长期以来形成的“价值及使用价值转移”的旧观念，这就从理论上明确了：流通过程从价值观念来看是可以主动创造价值及使用价值的，而不单是被动地“保持”和“转移”的过程。因此，人们必须研究流通过程中孕育着多少创造价值的潜在能力，这就有可能通过努力在流通过程中进一步提高商品的价值和使用价值，同时，却以很少的代价实现这一目标。这样，就引起了流通过程从观念到方法的巨大变化，流通加工则适应这种变化而诞生。 　　4、效益观念的树立也是促使流通加工形式得以发展的重要原因。本世纪60年代后，效益问题逐渐引起人们的重视，过去人们盲目追求高技术引起了燃料、材料投入的大幅度上升，结果新技术、新设备虽然采用了，但往往是得不偿失。70年代初，第一次石油危机的发生证实了效益的重要性，使人们牢牢树立了效益观念，流通加工可以以少量的投入获得很大的效果，是高效益的加工方式，自然得以获得了很大的发展。 　　所以，流通加工从技术来讲，可能不需要采用什么先进技术，但这种方式是现代观念的反映，在现代的社会再生产过程中起着重要作用。 在良好的海、陆、空港口的支撑下，加上政府的强力支持，深圳物流企业在发展的高速路上一路狂飙，目前已经有相当多的物流企业在中国物流企业中排得上号，叫得上座。尽管如此，深圳绝大多数物流企业，依然难以突破加快发展的资金瓶颈。 　　据记者了解，今年深圳有几家相当不错的物流企业正在准备上市，还有不少物流企业也在酝酿上市。因此，对上市有关方面知识的了解，成为众多物流企业的急需，为此记者采访了有关方面的专家。 　　物流企业上市有良机 　　深圳市金融顾问协会秘书长李春瑜分析说，当前，深圳物流企业及其他中小企业国内上市正面临着历史性的良好机遇。首先，经过股权分置改革、两法修订等一系列重大变革后，国内资本市场快速发展，上市公司数量每年大幅度增加。相对比前几年证券市场环境，目前国内上市门槛已大大降低，企业上市成本也大大减少。其次，近年来深圳市政府不遗余力地支持和推动本土企业上市，出台了一系列的优惠政策并做了大量的工作，比如《深圳创新型企业成长路线图资助方案》、《2110工程》等等，为物流企业及其他中小企业创造了非常优越的环境和条件。 　　国内上市需注意几点 　　李春瑜认为准备上市的物流企业必须要认真准备。首先，要对上市有清楚的认识，要掌握最基本的上市常识，比如上市条件、上市前期的准备、上市路径的选择等等，这些资本运营的知识对于现代企业家来说是必须掌握的；其次，企业家应善于利用专业的、经验丰富的中介机构来辅导上市，尽量避免一些不必要的失误，提升上市效率与成功率；最后，在企业国内或海外上市的选择上，我认为企业应有一个详细和周全的考虑，要根据企业的客户、上市成本、再融资环境等因素综合选择。招商证券的一位负责人提醒说，物流企业上市与一般企业上市没有本质区别，一定要注意财务报表、纳税等方面的合规性。 　　深圳金融界一位权威人士指出，由本报与市金融顾问协会即将举办的“物流企业国内上市总裁培训班”应该说是非常及时培训班，很具针对性，是物流企业总裁难得的充电学习的机会。通过本次培训班，物流企业可以自发地组成一个“上市包”即通过多家具备上市条件的物流企业“捆绑”在一起，然后通过市场招标或其他方式实现降低承销费、律师费等发行费用，降低成本。 数据采集困难、标准不统一，已经成为当前制约我国物流信息快速化发展的主因之一。这是中国物流与采购联合会副会长戴定一在1月12日召开的“2007年中国物流发展报告会”上指出的。 据介绍，目前我国物流行业绝大多数的单证仍然采用传统的纸面，没有电子化；即使采用了电子化的部分信息，也主要靠人工录入，条形码、磁卡、RFID（射频识别技术，具有无线通讯和动态识别、批量识别等优点）等物流信息采集技术尚未普及使用。据中国物品编码中心统计，正式注册使用条形码的企业只有十几万家。在物流中常用的各种单证格式和数据代码也不统一，各地、各行业甚至各企业自成体系，难以在信息系统中共享，这些问题直接影响到了物流信息化的基础。 戴定一在报告中指出，物流信息化是建立全国危化品联网实时监控系统、预防和减少危化品储运过程中的恶性事故、建立健全社会预警体系和应急救援机制的重要条件。目前，采用RFID技术监管危险化工品在我国已经取得突破，上海和广州都已有成功的实践，可以在此基础上建立全国的危险化学品物流监管信息系统的统筹规划。同时，该技术在我国一些领域已经达到了较先进的水平，例如铁道部的车辆监管系统、上海的气瓶监管系统等。但是，由于我国RFID还存在成本偏高、标准不统一，基础设施不完善等制约因素，短期内难以普及推广。因此，戴定一呼吁政府部门在信息规划中制定RFID专项规划，对监管的物流车辆、集装箱、气瓶等设备、容器，分别制定全国统一的RFID标准，以方便对全国范围内物流过程的全程跟踪。 我国的保税物流区域 　　改革开放以来，随着我国经济的不断发展，对外贸易额的逐年扩大，为进一步促进我国经济发展，扩大对外贸易，发展转口贸易、过境贸易和出口加工服务，创造较好的投资环境，我国在上海、天津、大连、宁波等城市设立和批准建立了部分保税物流区域。这些保税区域与国际上的自由贸易区和自由港类似，实行“境内关外”的政策，国内货物通过保税区出口到境外，采用“离境退税”的原则，而出口加工区采用“入区退税”的原则。 　　十几年来，这些保税物流区域在提高综合经济实力、招商引资和进出口贸易及促进我国现代物流业发展方面均取得了显著的成绩，已成为沟通国内外市场的重要桥梁。 　　目前，我国主要的保税物流形式有保税仓库及出口监管仓库、保税物流中心（A型和B型）、保税区、保税物流园区、出口加工区、跨境工业区和保税港区。 　　1．保税仓库是指专门存放经海关核准的保税货物的仓库。这种仓库仅限于存放供来料加工、进料加工复运出口的料件，暂时存放之后复运出口的货物和经过海关批准办纳税手续进境的货物。 　　2．出口监管仓库是指经海关批准设立，对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增值服务的海关专用监管仓库。 　　3．保税物流中心（Ａ型）是由一家物流企业经营的、糅合、集成、拓展“两仓”功能于一体，既可存放出口货物又可存放进口货物，能够将运输、仓储、转口、简单加工、配送、检测、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，充分发挥其在进出口物流中的“采购中心、配送中心、分销中心”的作用，为用户提供辐射国内外的多功能、一体化综合性服务保税场所。 　　4．保税物流中心（B型）是指由多家保税物流企业在空间上集中布局的公共型场所，具有一定规模和综合物流服务功能的联结国内、国外两个市场的保税物流场所。海关对Ｂ型保税物流中心按照出口加工区监管模式实施区域化和网络化的封闭管理。 　　5．保税区是经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域，其功能定位为“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能。 　　6．保税物流园区（区港联动）是指在保税区与港区之间划出专门的区域，并赋予特殊的功能政策，专门发展仓储和物流产业，达到吸引外资、推动区域经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的，它是目前我国法律框架下自由贸易区的初级形式。 　　7．出口加工区是海关监管的特定区域，特别适合以出口为主的加工企业进入。可以进入出口加工区的企业：一是出口加工企业，二是专为出口加工企业提供服务的仓储企业，三是经海关核准专门从事加工区内货物进、出的运输企业。 　　8．珠澳跨境工业区是我国目前唯一的跨境工业区，经国务院批准设立，位于珠海拱北茂盛围和澳门特别行政区青州之间，功能定位是粤澳经济深层合作的实验区、新型工业化的示范区、现代物流展销区和自由贸易试点区。 　　9．保税港区作为目前我国发展保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域，保税港区具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口（临港）加工等主要功能，享受保税物流园区相关政策和出口加工区入区退税政策，国外货物进港保税，国内货物进港退税，港区内货物自由流动。上海洋山保税港区是我国第一个保税港区，它的设立标志着我国第一个具有世界一流现代港口条件和强大政策优势的保税港正式诞生，也标志着我国在保税物流发展上的新突破。 　　国外的经济自由区 　　自由贸易区是指一个国家或地区为了发展转口贸易和进出口贸易、利用外资、引进先进技术和科学管理方法、增加劳动就业、开拓国际市场、扩大出口、增加外汇收入、促进本国或本地区经济的发展，而划在一国国境之内、关境以外的允许外国货物自由进出，并与其他地区实行严格隔离的特定经济区域。从国际上来看，有将这种特定经济区域称为自由港的，也有将这种特定经济区域称为自由贸易区的，两者没有本质的区别，如果说有区别，是指自由贸易区仅限于港口或城市中的某一特定地区。而自由港通常指整个港口和城市，包括停泊船只的水域、码头设施和路上地域等。目前世界上包括整个港口或城市的自由港为数不多，主要有香港、新加坡等。这种包括整个港口或城市的自由港往往被称为综合型自由贸易区。 　　各国对自由港或自由贸易区的管理方法大同小异，归纳起来主要有以下特点：1.进入自由港或自由贸易区的商品，不缴纳关税，也不办理海关手续。2.按所在国或地区规定允许进出口的商品，均可进入。3.商品进港后，可以拆散、储存、分级、分类、修理、再制造、重新包装、重新标鉴、清洗、销毁、与外国或国内商品混合或重新出口，海关不予监督或控制。4.进港商品要运进所在国的国内其他地区，则需办理报关手续，缴纳进口税。进口商品可以是原来货物的全部，也可以是其中的一部分；可以是原样；可以加工，也可以不加工。5.当进口货的实际毛重大于货物净重加海关规定的法定皮重时，可以在区内进行改装。6.对进出区的活动不加限制，例如已纳税的进口货可以从纳税地进入区内与其他货物混合后，再免税进入纳税地等。7.在区内放松金融管制，实行金融自由化。其主要内容：放宽或取消对银行支付存款利率的限制；减少或取消对银行贷款规模的直接控制，允许业务交叉；允许更多的新金融工具的使用和新金融市场的设立；放宽外国金融机构经营活动的限制及对本国金融机构进入国际市场的限制，减少外汇管制；在汇率制度的安排中增加汇率的灵活性。 　　纵观国际上规范的经济自由区，其主要共同特征是：一是把经济自由区当作“境内关外”，免征关税，并赋予其他税捐优惠，以鼓励外商前来投资；二是简化海关监管手续，一概免除繁杂的常规手续；三是经济自由区的功能范围放宽，由早期的出口加工发展到综合功能，尽管各有侧重；四是区内统一管理，效率高，不致互相牵制、扯皮；五是区内注册企业均授予进出口贸易经营权，且进出货物不受数量限制；六是地理条件优越，基础设施比较完备；七是法制建设完善，先立法，后设区，以确保政策措施的统一性和稳定性。 　　经济自由区包括自由港、自由贸易区、保税仓库区、出口加工区等多种形式。 　　政府在物流园区规划中的角色定位 　　1．资金支持者角色。在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期低息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。另一方面，实行减免税收政策。 　　2．总体规划者角色。日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。 　　1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。 三角地区已建和规划中的60多个物流园区几乎大同小异，同质化低水平竞争现象严重。日前在沪举行的长三角物流园区合作与发展高层论坛上，国务院发展研究中心与上海、江苏、浙江三省市政府研究中心公布了“基于区域内合作的长三角物流园区发展的思路与政策建议”及相关报告，认为长三角物流园区的出路在于实现网络化和专业化。 　　近年来，长三角物流业快速发展，已建和规划中的物流园区60多个，为德国全国30个物流园区的2倍多。然而，各物流园区的规划与建设几乎都存在局限于自己所在园区内物流发展，而忽视跨园区、网络化运营的特点。不少地方在物流环节设置诸多障碍，硬是把统一的物流市场体系人为割裂开来，致使长三角地区生产要素难以自由流动，公共基础设施难以实现共建共享。2002年，长三角地区货运车辆空载率达37%，物流效率之低可见一斑。 　　专家认为，物流园区是物流网络中的节点，实现物流网络化，其特点是网络规模越大则产生的总体效应越强，这就要求网络中的每个结点必须具有相互间的依赖性。而如果某个结点与其他结点不存在相互依赖性，这个结点就难以成为网络中的一员。一个物流园区的发展必须尽可能做到与更多物流园区的互联互动，这就要求长三角地区各物流园区应错位发展，实现专业互补的格局。 　　专家建议，长三角地区物流园区发展的出路是在合作中开展竞争，这种合作不是平面展开，而应构筑多层次的物流园区体系，并以物流园区的业务依存度和业务量规划为标准建立相应的联系，从而构成多层次的物流园区网络，在产生网络效应的同时，真正获得各自的发展空间。 本文地址：基于SCM下的物流配http:/www.606212.com/a/5823.html

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