“这运价真是没法让我们活了。”这是2006年不少小货运公司的心声。尴尬的是，发展了若干年的中小物流企业，在2006年依然面临着生存的考验。 　　市场乱像不断2006年4月份的统计数字显示，目前国内已注册的物流公司有70多万家。但这个数字在不断更新中，一些中小物流企业不断销声匿迹。上海陆海英国际集装箱货运有限公司曾是上海一家赫赫有名的拖车公司，鼎盛时拥有80多辆进口集卡。最近一段时间以来，该公司一直挣扎在破产的边缘。2006年3月份，中日合资的上海春驹货柜储运有限公司在日本投资方撤资后宣告解散。这都只是沧海一粟。 　　罪魁祸首似乎是油价。国际油价高位震荡，国内成品油价格上去后就没下来，这对我国中小物流企业造成了极大的成本压力。南京四通物流公司以前每天都有15辆车子发往外地，现在为了不产生太大的亏损，基本上不对外地发货，只在市内短距离送货。尽管如此，该公司依然每天为柴油价格高居不降而犯愁。 　　的确，相比10年前，目前的陆运运价的确上涨了不少，但是运价的增长远远比不上货运成本的增长。 　　车主谁也不敢提价，因为市场竞争激烈，你不运别人也会抢着运。 　　与大型物流企业业务和利润齐增相比，多数中小物流企业为了争夺市场份额，纷纷降低运价，甚至出现了运价低于成本的现象，部分中小物流企业只能靠超载来维持生存。一些小货运部，多以调配车辆，超标装载来谋取利润。一个简单的货物被炒两三次，然后才拼车装运。 　　投机是商人的天性。在主业竞争激烈的情况下，一些物流企业盲目扩张战线，一些中小物流企业甚至投资办杂志、开饭店，希望能撑到明天。 　　是什么造成了困局 　　我国大部分中小物流企业普遍存在规模偏小、运输网点不多、服务能力有限的问题。 　　各中小物流企业为了争夺市场、开辟渠道，出于自身利益和方便的考虑，纷纷建立自己的物流网络，拥有自己的物流设施。这样一来，在用户比较集中的地区，往往因为有利可图而建有多家物流公司，造成物流企业的重复建设，使设施过剩、资源浪费。 　　如江苏悦达集团下属的东风悦达起亚在成车运输对外招标时，一下子就有6个物流公司同时进入，争做汽车物流服务，结果普遍反映业务难做，效益不佳，但又舍不得离开，成为一块难以弃舍的鸡肋。而在用户相对较少、交通欠发达的农村边远地区，物流业则无人问津。 　　中小物流企业多数依靠着一个大型企业，一个企业在年初预算物流成本时往往会提出比往年低的目标，这就决定了公司开出的价格不会提高，在至少同样运量的情况下，货主甚至会压低运价。而面对燃油涨价，物流行业出现中小物流企业集体走向“蒸发”。 　　造成这种局面原因何在？中小物流企业经营行为短期化肯定是原因之一。据统计，有80%的中小物流企业所有经营管理都是领导做主，没有战略规划；而在制定完整战略规划的企业中，仅有一半以上能够按照规划有步骤的执行。 　　2006年，银根不断缩紧，中小物流企业的融资环境十分困难。据国家统计局工业交通司统计，目前中小物流企业在融资方面非常困难。从现有的融资方式来看，中小物流企业仅选择了其中的两到三种，80%的企业选择银行贷款的方式，17%的公司是靠企业积累的自有资金。而且，中小物流企业难以进入直接融资市场，而进入间接融资市场也遇到许多困难。商业银行为了保证自身经营的安全性，一直采用传统的担保、抵押贷款方式，中小物流企业由于自身资金不足，可以抵押的物品有限，很难获得贷款。 　　专业化才是出路 　　在国内传统货代、仓储等物流企业转型过程中，也常看到一些企业不是在服务上下功夫，而热衷于更名“某物流企业”，好像一戴上物流这顶帽子，就可以摇身变为物流界的全能冠军———什么货代、仓储、配送、快递、包装等都通吃。 　　中国物流与采购联合会的《中国物流行业分类与评估指标》把物流企业分综合型、运输型、仓储型三类。但国内一些中小物流企业不顾自身条件，在功能定位上，都争先恐后地奔向“综合型物流企业”的怀抱。 　　中国企业的多元化是有原因的。企业的发展过程中，社会关系扮演着非常重要的角色。有了一定的关系，才能在一定地区将某一业务做大做好。但在一定地区范围内，单一业务的市场容量有限，企业想再发展，就必须多元化去做其他能揽到手的赚钱项目。于是运输公司就开始涉及仓储、房地产等。 　　这种多元化发展，在单一项目上，可能创造一定的利润。但由于关系人需要平衡各方的需求，因此项目的连续性没有保证。此外，管理者是否有能力去管理新业务。拼凑起来的队伍，在业务素质和成本控制上难以与竞争对手抗衡。因此，在一段时间后，国内许多多元化的企业遭遇经营困境就不足为奇了。 　　这一点，TNT可能深有体会。安吉天地并非质劣子公司，但是比起DHL、UPS等竞争对手并没有技高一筹。再做汽车物流，战线也似乎拉得过长。所以TNT还是要出售安吉天地。 　　因此，国内物流企业使用“短平快”的手法解决到手的项目可以；但不应该刻意进行多元化经营。中小物流企业要深入研究进入的领域，要有明确的战略观点。用一句老话说就是“干什么吆喝什么”。 　　中小物流企业首先应当专注某一行业，对这一行业深入的了解，对其它产品从包装、仓储、运输等等各个环节的特点都有充分把握，然后相应的推出服务，服务项目的深化必然能赢得客户的青睐，专业形象的树立当然能赢得客户信赖，企业无形中就拉开了与其它企业竞争水平的档次。 　　更进一步，对于实力有限的中小物流企业来说，实施一对一营销，才能做到量体裁衣，服务专业化，才能具有竞争力，创造自己的“金牌客户”，在保证老客户忠诚度的基础上，发展争取新客户。在一对一营销有一定基础的情况下，有针对性进行及时调整，拓宽服务面，在保证原有服务质量的基础上不断推出新的服务品种，以提升客户满意度。 　　“物流企业应该先在自己的业务上做到最好最精，在自己的一亩三分地上做到老大，然后才可考虑多元化。”这对中小物流企业而言，可能就是真理。 目前市场上有很多软件商提供仓储管理方面的软件来满足各行业客户的需求。那么，面对如此多的仓储软件产品，企业应该如何选择适合的系统使投资回报率最大化呢？ 考虑产品本身的功能 选择仓储管理系统时我们首先要考虑的是产品本身的功能，在这个选择的过程中我们应该注意以下几个原则： 1、系统开放性与可扩展性 一个好的系统必须是一个“开放的系统”，指在常用的数据库上运行常用的操作系统。由于仓库的规模大小不一，业务量较小的仓库也有可能在几年内迅速发展，因此对数据库的要求都有很大变化。所以，支持多数据库的仓储管理系统要能够满足规模不一的业务情况，并应对将来的变化。 产品的功能是仓储管理系统的核心竞争力之一。优秀的仓储管理系统将仓库管理的最佳实践（Best Practice）作为流程和功能开发的基准，并在此基础上收集系统实施运行过程中，来自各行业客户的合理建议和要求，对功能进行定期的更新和升级。其核心模块与功能可以基本满足整个仓储管理的常规需求，而决不是仅仅针对某一个特殊企业而定制开发的，从而提高其系统的通用性。另外，涉及到特殊行业的特殊需求，软件厂商通常会定制开发一些附属模块。国内软件商通常的做法是为某个企业度身定做一套适合的软件。这样做当然也有其优势，但往往只能被动地受制于企业本身的流程，无法借鉴到同行业内先进的水平与经验。另外，在供应链上还存在着许多其他物流软件，客户方常常无法明确区分各产品的界限，并把产品功能混淆。因此，度身定做的仓储管理系统到最后往往变成了“四不像”。 2、客户经验 任何优秀的软件系统都是在不断吸取各种各样客户经验的基础上，加上开发人员的辛勤努力以及测试人员严格把关之后锻造出来的。在选择仓储管理系统时，我们要细心调查软件商的客户经验所来自的行业。每个系统在设计和实施过程中，会有其专注的行业。许多第三方评估机构也会每年按行业将软件系统进行排名。因此，要根据自己企业所属行业，在其针对的系统范围内进行筛选。另外，当我们使用国外仓库管理系统或跨国界实施多仓库管理时，语言也是个非常关键的问题。 3、相关产品线和发展方向 仓储管理系统的核心是管理发生在四堵墙里面的收、发、存等流程的执行系统。其一，定义了此系统的功能范围仅仅是在“四堵墙里面”，墙外的事情则不在它管理范畴之内；其二，仓储管理系统是个执行系统，它只能管理仓库内部发生的一系列物理动作，而无法进行与库存、库位等相关的计划和优化。为了满足企业的需求，提供一套整体的解决方案，相关的外延模块就显得尤其重要了。 客户需求的变化，这些变化和新需求则鞭策着软件商必须时刻对其产品，无论是在功能上，还是技术上进行强化和更新换代。通常，软件商会每年发布一个产品的升级版本，除了弥补上个版本中的缺陷外，还会增加来自客户方的合理建议并以此开发的新功能。另外，整个技术层面的改变也是举足轻重。如今，技术更新日新月异，软件商则更是站在前沿阵地，因而往往在产品上体现其变化和在技术领域的地位。 勿忽视售后服务 在选择供应商时，产品本身的性能固然很重要，但我们千万不能忽略其售后的实施与服务。 好的系统不仅本身具有完善的功能，更是能够给仓库的运作流程带来好的建议。在实施过程中，实施团队的素质就显得尤为重要了。在系统实施成员中，不仅有对产品熟韧的技术人员，更关键的是具有丰富项目实施经验的项目经理。另外，世界一流的软件商还拥有自己的项目实施方法。这些实施方法经过了全球各地项目的历练，从而保障了项目的顺利实施。 即使仓储管理系统顺利实施上线之后，我们仍然还有些“后顾之忧”。在日常的系统运作中，尤其是在上线后的一段时间内，由于用户对产品应用比较生疏，会对系统产生一系列的疑问，有些甚至影响整个仓库的运作。优秀的售后服务能使系统最大限度发挥作用。 20世纪90年代我到韩国浦项访问，一进大厅有朴正熙总统亲笔书写的五个大字：“钢铁显国威”。说明钢铁对韩国的兴起起到关键作用，正是钢铁工业带动了韩国汽车、造船、家电等行业的快速发展。 对中国来说，钢铁在相当长的一段时期里永远是热点、重点，可以这样说，钢铁工业是中国国民经济的主导产业，是工业化中期的骨干产业，是城市化与消费升级的支撑。 大家知道，今年3月全国人大通过《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，在第四篇“加快发展服务业”第十六章“拓展生产型服务业”里面单列一节，叫“大力发展现代物流业”，我称它为中国物流业发展的里程碑，解决了三大问题：一是明确物流业是国民经济的一个重要产业，属生产性服务业，物流业的产业地位得到确立；二是明确这一产业在“十一五”时期要大力发展，而不是一般性发展；三是明确了“十一五”时期现代物流业发展的四大目标。那么，现代物流业对我国钢铁生产与流通会产生什么影响呢？我讲以下四个观点： 一、从产业链角度看，中国是钢铁大国，还不是钢铁强国。 在世界钢铁产业的发展史上，英国、美国、德国、苏联、日本等国各领风骚。19世纪钢铁工业最发达的是英国，1800年钢产量占全球的一半还多，到1880年才下降至30%。美国1910年钢产量占全球的近一半，其霸主地位一直保持到20世纪50年代，1960年才下降到30%。德国在1880年钢产量占全球的15%，1910年占20%，在当时仅次于美国，1960年才下降到10%。1953年，苏联钢产量占全球的20%以上，超过德国成为仅次于美国的第二钢铁大国，到20世纪70年代超过美国，成为第一大生产国。20世纪70年代，日本钢产量占全球的20%，成为仅次于苏联的第二大生产国。苏联解体后，日本取而代之，一直到1996年中国取代日本，成为全球第一大生产国。到1999年，中国也成了全球第一大钢铁消费国。这期间，韩国的钢铁工业也在飞速发展。到2003年，中国钢产量突破2亿吨，到2005年已超过3亿吨，达到37771万吨，创世界钢铁生产之最。 但从现代物流的理念进行分析，特别是供应链或叫供需链分析，中国无法与当时英、美、德、日比，也比不上当时的苏联。中国只能是一个钢铁大国，但绝对称不上是一个钢铁强国。有两个基本的原因：一是人均水平太低，二是钢铁生产的供需链还没真正形成。国际富铁矿的开采、供应及其价格控制在跨国公司手上。一些高端产品还靠进口。比如2003年净进口3655万吨，2004年净进口2272万吨，2006年出现进出口相抵净出口的历史性拐点，但高端产品仍需进口，如50%的汽车用钢要进口，同样被跨国公司控制。 在销售环节，佣金代理发展不起来，国内剪切加工配送等物流增值环节中的相当一部分也被跨国公司所掌握，中国的钢铁工业并没有完全形成供应链体系。所以，产量再高、消费再多，并不能主导全球钢铁产业，差距在产品结构与服务模式上。 对中国钢铁工业来讲，是成为对上游和下游都没有控制力的国际粗加工基地，还是由科技自主创新力，从源头的铁矿石，到中间的钢铁生产企业、物流与供应链，再到末端的钢铁出口与消费，成为有市场控制力的产业组织者，已摆在中国人的面前。 二、要从敏捷生产、现代物流、电子商务、供应链管理、商业生态系统等理念、模式改造传统的钢铁生产与流通，实施流程再造。 从世界制造业的产业升级来讲，一般通过两种办法：一是用信息化带动钢铁的现代化；二是用现代物流特别是供应链管理改造运作模式，提高效率，降低成本，强化核心竞争力。这里涉及到以下环节： 第一，采购环节。选择无缺陷供应商，实行电子采购，降低采购成本。 第二，供应环节。实行物流外包。比如鞍钢，把大部分供应物流外包给中远，但钢铁企业不可能没有自主物流，不同的是有的以自营为主，有的以外包为主。这要因企而异。 第三，生产环节。对钢铁企业来讲，生产环节物流要小于供应与销售物流，但由于工厂布局不同，也会造成生产物流的低效高成本。 第四，销售环节。钢材的销售物流属于大批量、多批次，但必须少环节。全球钢材流通有三大模式：一是日韩模式，绝大部分通过综合或专业商社，钢厂直供自销的只占3%-5%；二是欧美模式，绝大部分钢厂自销或实施加工配送，20%交给销售商；三是中国模式，介于二者之间。据国家发改委2004年对76家重点钢铁企业统计，通过流通环节销售的钢材占63.8%，但有下降的趋势。在销售环节有三大问题：一是钢厂自销比例太大。二是佣金代理发展不正常，生产商与销售商没有建立战略联盟。三是缺少大批发商。 第五，回收环节。循环经济要求废旧钢铁及加工后边角余料的回收，这是各国钢铁生产的主要原料之一。从物流角度讲叫回收物流，或叫逆向物流，但并没有引起大家足够的重视。 以上组成钢铁供应链的总体，这里涉及到供应商、物流商、生产商、经销商。由他们建立上下游一体的战略联盟，以争取共赢。在这个链条上，任何一个连接点的断裂都会损害到全局。根据美国著名咨询公司埃森哲的研究，实施供应链管理，可使运输成本下降5%-15%，整个供应链的运作费用下降10%-30%，现金循环周期缩短20%左右。当然，要实现这样的目标很难。 三、要高度重视钢铁物流的加工增值。忽视这一环节就等于是一个钢铁拐子，一个钢铁瘸子，就等于把钱白白送给别人。 钢铁这种产品，不能直接消费，而要通过物流过程中的加工配送，这属于生产性服务业范畴。不管日韩模式还是欧美模式，都是如此。日本有个川铁商事，60%以上的钢材要经过加工才销售。德国有个利伯库森钢材加工中心，年加工配送30万吨，供应800家最终用户。 随着现代物流的发展，特别是市场的需求，钢材加工配送在我国已有长足的发展，但真正重视钢材加工配送的不是我们自己的生产企业与流通企业，而是外资企业。这从一个侧面反映出钢铁领域物流的薄弱环节，一个致命伤。 我这里先讲一个数字，2005年，外资商业企业申报数明显增加，据商务部提供的数据，共批准设立1027家，是1992年至2004年12年国家批准外资商业企业数的3倍。在1027个企业中，除187家是零售外，其余全部为批发业。外资进入的批发领域，首选的是汽车、钢材、家电、成品油等，中国加入WTO承诺批发是最终要开放的，但我认为这必然涉及到国家经济安全。 法国总统讲，谁控制了流通，谁就控制了这个国家的经济。我认为说明白一点，就是谁控制了批发，谁就控制了这个国家的经济。钢材的批发，特别是钢材物流的加工配送，已是这几年外资进入的一个热点，因为这一领域利润特别高。 我这里想讲一下日本三井在中国的做法。三井是日本有极大影响力的综合商社，过去我们认为三菱、三井、伊藤忠、住友、丸红、日商岩井等综合商社就是搞进出口贸易，后来搞海外投资；但进入二十世纪，日本综合商社进行了重大变革，目前具有贸易、投资、信息、金融、物流五大功能。 如果说三菱成功进军了中国的物流业的话，那么，三井则可以说成功进军了中国的钢铁产业，特别是进入了中国钢铁的供应链。 2002年12月2日，三井物产与宝钢合资建立了上海宝井钢材加工配送有限公司，按其战略规划在成立后三年时间里，将在全中国钢材消费地建立加工中心体系，构筑一个能够向中国国内外用户提供迅速的钢材配送和高质量服务的物流体系，并达到年加工300万吨的目标。此后，重庆宝井、广州宝井、福州宝井、杭州宝井、无锡宝井、青岛宝井纷纷成立，很快基本控制了中国汽车板材、家用电器用板材等高档钢材市场。 2005年11月9日，宝钢、三井旗下的新日铁、卢森堡安赛乐公司共同投资建成宝钢新日铁汽车板有限公司，投资总额为65亿人民币，年生产规模为170万吨汽车板。在东北，三井物产与鞍钢、一汽集团组建长春一汽鞍井钢材加工配送有限公司，年产汽车板20万吨，提供汽车用钢材及各种加工配送服务。在中部，早在1995年，三井物产与武钢合资成立了武汉兴井钢材加工有限公司。 我讲这些，无非说明一点，跨国公司正在利用中国加入WTO承诺的机遇，对中国钢铁产业链进行全方位的渗透。特别是上游与下游。我提醒大家充分关注，并采取实际行动，尽快进入钢材物流加工配送增值领域。其实外资进入对我们有极大的好处，国内企业也需要有一个冲击力，但是，高端服务我们没有必要都让外国资本来运作。 四、中国钢铁行业在充分利用国内外两种资源、两个市场的时候，要实施优势互补，利益共享、追求共赢、这是国际产业链、国际供应链、国际价值链所要求的。 2006年，我国钢铁进出口出现了历史性拐点，在数量上首次实现净出口，并超过日本成为世界上最大的钢材出口国。 我们可以回顾一下，从1980年至2005年的26年中，我国钢材净进口2.95亿吨，净进口金额达到1474亿美元。今年出现的情况是多种原因促成的，主要是国际需求增加，国外钢材价格高于国内价格。另外，我国钢材的竞争力这几年的确得到增强。但由于受到资源、能源及环保的制约，我国钢铁工业主要满足国内市场的需求，钢铁进出口主要在于品种调剂，我国政府从来不鼓励钢材大量过度出口，也不寻求钢铁贸易的顺差，我国钢铁出口不可能造成对国际钢材市场的冲击。 钢铁产业中一部分产品属于高耗能、高污染产品，如果大量过度出口，必然会增加国内煤炭和资源消耗，加重资源和环境压力，何必去这样做呢。但这几年在钢材的进出口贸易中也出现了不少问题，比如从1996年到2006年，钢铁贸易领域涉及反倾销等贸易纠纷案件已达56件，是我国反倾销的多发区，也是受到国外贸易保护的重灾区，所以，必须引起国内钢铁生产与流通企业的高度重视，要从国际产业链共赢的全局去考虑问题，避免出现被动的局面。 2005年，我国物流业有了突破性进展，这为“十一五”期间我国物流业健康快速全面发展创造了良好条件。“十一五”规划纲要明确提出：要“大力发展现代物流业”。可以肯定，“十一五”期间，现代物流将在国民经济发展中发挥越来越重要的作用。因此，建立快捷、高效、安全、方便、有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，将是”十一五”时期社会经济发展的一个重要目标。 　　21世纪前10–20年，中国物流品求的高增长期 　　“十五”期间，国民经济进入新一轮增长期，我国物流需求也出现持续高速增长的局面，社会物流总额规模持续扩大，比“九五”时期增长近1.4倍，年均增长23％。扣除价格因素，需要运输、装卸等物流服务的实物量年均增长15％左右。这一速度明显快于“十五”时期GDP增长9.5％的水平。一方面说明我国物流发展正处在高增长期；另一方面也表明社会经济发展对物流的依赖程度明显增大。根据测算，1991年单位GDP对物流需求的系数为1∶1.4，到2005年已经上升到1∶2.64，这说明目前我国每单位GDP产出需要2.64个单位的物流总额来支持，比1991年提高了一倍多。从发展的趋势看，社会经济发展对物流的需求不断加速。“八五”时期单位GDP对物流需求的系数平均为1∶1.54，“九五”时期上升至平均1∶1.58，“十五”时期更是提高到1∶2.18，明显高于“八五”和“九五”时期的水平。 　　可以大胆推测，物流需求高速增长期将继续持续10–15年的时间。特别是“十一五”时期，我国正处于工业化中期和调整经济结构、转变经济增长方式的关键时期。而现代物流作为生产性服务业向生产、建设、贸易等领域延伸，是调整经济结构，转变经济增长方式的重要内容。随着国民经济的稳定快速发展，随着进出口贸易的进一步扩大，物流需求的规模还会继续扩大。用统计模型预计，如果“十一五”时期GDP年均增长8.5％，物流总额年均增长16.7％左右，到2010年社会物流总额将达到90万亿元，比2005年翻一番。 　　2005年中国物流业现状 　　1、2005年，我国物流运行仍保持较快增长，但物流供求偏紧的状况有所缓解。这反映国家宏观调控政策取得了明显的成效。2005年全国社会物流总额为48.1万亿元，同比增长25.2％，增幅比去年同期回落4.3个百分点。其中：工业品物流总额为41.3万亿元，同比增长27.2％，增幅比去年同期回落3个百分点；进口货物物流总额为5.4万亿元，同比增长16.4％，增幅比去年同期回落19.5个百分点。 　　2、社会物流总费用增幅回落，但经济运行的质量却有了提高。2005年，我国社会物流总费用为33860亿元，同比增长12.9％（按第一次经济普查调整口径计算，下同）。这一增幅比去年同期回落了3.9个百分点。社会物流总费用与GDP的比例，也呈进一步下降之势。2005年这一比例为18.6％，比上年下降0.2个百分点。物流与GOP的比例下降0.2个百分点，就意味着增加了365亿元经济效益。 　　“十五”期间，虽然我国物流费用仍处在较高水平，但我国社会物流总费用与GDP比例呈逐渐下降的趋势–由2000年的19.4％下降到2005年的18.6％。“十五”期间由于与GDP比例下降而节约的社会物流费用合计为1090亿元，相当于2005年全国规模以上电力工业企业实现利润总额的水平。 　　“十一五”时期，在调整经济结构，转变经济增长方式过程中，不仅物流需求将会保持持续快速增长的势头，更为主要的是，发展现代物流在降低成本、提高效率与效益方面的作用也会更加显现，社会物流总费用与GDP比例将进一步下降。假如用统计模型预计，“十一五”时期，社会物流总费用年均增长约10％左右；到2010年社会物流总费用预计为54000亿元，社会物流总费用与GOP比例将降至16.8％左右，比2005年下降近2个百分点。这意味着通过发展现代物流、降低物流成本，增加了4350亿元经济效益。 　　3、国内物流行业固定资产投资继续较快增长，这充分体现了宏观调控有保有压的基本原则。2005年，投资额为9293亿元，同比增长22.8％；增幅虽比上年回落4.2个百分点，但仍保持较高的增长。从投资构成看，交通运输业投资达到7750亿元，同比增长22.6％，增幅比上年回落0.7个百分点。占物流用固定资产总投资的83.4％，这对于继续缓解交通运输紧张的局面将起到了积极作用。仓储业固定资产投资额为356亿元，同比增长4.4％；贸易业物流用固定资产投资额为1104亿元，同比增长31.6％；配送、流通加工、包装业等物流用固定资产投资额为46亿元，同比增长32.9％；邮政业固定资产投资额为38亿元，同比增长2.8％。可见，物流业基础条件持续改善，物流行业可持续发展能力得到增强。 　　“十五”以来，我国物流固定资产投资增长迅速，物流基础条件持续改善，物流行业可持续发展能力得到增强。“十五”期间，物流用固定资产年均增速达19.7％。增长速度比“九五”时期加快了4.2个百分点。物流业基础条件得到充分改善。据初步核算，“十五”期间，全国铁路营业里程年均增长2.1％，比“九五”时期的平均增速提高了0.2个百分点；全国公路里程年均增长6.7％，比“九五”时期的平均增速提高了2.8个百分点。2005年全国公路里程达192万公里，比“九五”末期增长了36.9％。“十五”期间相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，其中万吨级以上泊位188个，新增港口吞吐能力5.4亿吨，分别是“九五”期间的1.3倍、1.7倍和2.1倍。车船运力加快向大型化、专业化方向发展。截至2005年年底，全国营运汽车发展到760万辆，比“九五”末增长41.8％。目前，专用和重型货车数量比五年前翻了一番。运输船舶达22.1万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84.6％和127.8％，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。 　　投资增长率按可比口径计算 　　物流业在国民经济发展中的作用日趋重要 　　1、物流规模扩大，为国民经济的发展提供了基础保障。2005年我国物流实物量增长17％，仍保持快速增长的局面。“十五”期间，按实物量统计，我国社会物流规模增幅高达15％，比“九五”时期增加了7个百分点。这是“十五”时期我国GDP年均增长9.5％，增幅比“九五”期间高0.9个百分点的一个基本保障。尤其是对工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求增长的推动更为明显。其中：工业总产值年均增长比“九五”期间加快12.6个百分点。固定资产投资年均增长比“九五”期间加快11.6个百分点。进出口总额年均增长比“九五”期间加快14.4个百分点。工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求的快速增长，又导致物流产业的快速发展，基本满足了物流需求的增长。 　　2、现代物流发展，推进了我国流通效率的显著提高。现代物流快速发展成为推动我国流通速度加快、效率提高的重要因素。据国家统计局对规模以上工业企业统计，2005年工业企业产成品存货增长率由2004年的24.7％回落至17.9％，回落6.8个百分点。据中国物流信息中心对全国50家重点生产资料流通企业统计，2005年生产资料流通企业的流动资产周转次数由2004年的2.6次提高到2.8次，提高了0.2次，流动资产周转速度加快了7.7％；商品库存周转次数由2004年的12.4次提高到13.4次，提高了1.0次，商品库存周转速度加快了8％，增速比2004年提高了3.6个百分点。 　　3、现代物流作为国民经济的重要产业，直接推动GOP的扩大与增长。物流业的发展，不仅保证了经济发展的物流需要，也直接创造了巨大的产出。2005年，国内物流业实现增加值12140亿元，同比增长12.7％（按现价计算）。占当年GDP的6.7％，占服务业全部增加值的16.5％，分别比上年提高了1.4和3.5个百分点，物流业对经济发展作用进一步增强。 　　4、通过提高物流组织协调的水平，明显缓解了运输紧张的局面。2005年，多数地区交通运输的瓶颈制约有所缓解。近两年来一直比较紧张的铁路和水运在2005年出现了明显的宽松情况。这一方面得益于物流业投资的增长，交通运输设施状况的明显改善。另一方面也说明现代物流的理念和科学方法已经充分运用到宏观调控的实践中，并发挥了积极的调控效用：一是针对经济过热，运输紧张的局面，采取适当措施，控制一些产业部门的过热增长，保证了运输与产业部门的协调发展：二是在现有运输条件下，按照现代物流优化管理的方法，组织调配运输资源，加强各地之间运输资源的组织协调，避免了过去为突击抢运粮食、煤炭等重点物资大量长距离抽调敞车、棚车，造成运输能力浪费，影响正常的运输秩序的现象，使现有的运输能力得到充分发挥，能力利用率明显提高：三是按照多式联运的科学方法，加大了向公路运输分流的力度，在一定程度上缓解了铁路运输紧张的矛盾。 　　当前中国物流业的瓶颈 　　第一，物流供给明显不足的硬约束现象仍没有得到根本缓解。据中国物流信息中心统计，1991年至2005年间，我国实际完成的货运量年均只增长10％左右，与同期需求增幅之间至少存在5个百分点的差距。 　　第二，社会物流成本与GDP比例仍然偏高，反映我国经济运作粗放的基本现实。目前，我国社会物流总成本与GDP的比例仍高达18.6％，比发达国家9.5％–10％的比例，高出近一倍。原因是我国经济尚处于工业化中期的重化工业阶段，GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40％，与发达国家三产比例高达70–80％的份额相比，我国的经济增长方式显著落后。根据1991年至2005年的统计，15年中，物流总费用与GDP的比例下降了5.4个百分点，年均下降0.36个百分点，但“十五”期间，年均下降速度为0.16个百分点。按年均下降0.3个百分点计算，到达10％左右的水平，需要20–30年的时间。如果要实现超越式发展，只有两个办法：一是加快现代物流业的发展，二是加快产业结构调整，增加服务业的比例。 　　第三，现代物流业务附加值低。与国外发达国家相比，我国物流实物规模较大，但社会物流总费用却较低。以美国为例，2002年美国货运总量为158.2亿吨，仅比同期我国规模多6.7％。但是同期美国物流总费用达到9100亿美元，相当于75321亿元人民币，是同期我国物流总费用的3.3倍。2004年美国物流总费用为10150亿美元，相当于84000亿人民币，是同期我国物流总费用的2.8倍。同时，结合美国交通统计局（BTS）数据计算，1993年、1997年和2002年美国单位货运量物流费用分别为409元／吨、473元／吨和476元／吨。近几年基本保持稳定，而我国单位货运量物流费用虽然1991年以来一直呈现增长态势，但总体水平仍然很低，仅为美国同期的26％左右。这表明我国现代物流业务附加值低，物流业务增值服务太少，导致物流活动还处于低水平、粗放的阶段，很难适应目前多品种、多批次、少批量的流通方式的变化。 　　中国物流业发展需要动力和环境 　　在“十一五”规划纲要中，有史以来第一次专门对大力发展现代物流业提出了规划和目标“推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。”这标志着“十一五”时期，我国物流业发展将进入一个新的阶段。要实现这个目标，我们既面临新的机遇，也面临新的挑战。既需要有新的动力来推动我国现代物流的发展，也需要创造条件为现代物流发展提供良好的环境。 　　1、要用科学发展观认识和指导物流发展，把调整经济结构、转变经济增长方式作为动力，推动我国现代物流健康、快速、全面发展。现代物流是调整经济结构、转变经济增长方式的重要内容，因而要通过延伸物流服务领域，推动结构调整和增长方式转变。 　　2、要统筹规划，建立统一协调的综合管理体制与机制，推动我国现代物流协调发展。去年，我国成立了“全国现代物流发展部际联席会议”，统筹协调全国物流发展的重大问题。国内许多省区也建立了类似的机构或机制，有力推动了物流发展。但是现有体制造成的条块分割、地区封锁的现象依然存在，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成。“十一五”期间，需要更完善的综合管理体制与机制，也需要政府部门加强规划协调与指导。目前国家发改委正在制定我国物流发展的“十一五”规划，这必将有利推动我国现代物流业的快速健康发展。 　　3、要加大物流投入，营造良好的资金环境，从根本上缓解物流基础设施“瓶颈”制约的矛盾。“十五”期间，物流用固定资产投资虽然有所加快，但一直低于全国固定资产投资水平。2004年出现的煤电油运紧张局面，一方面是需求大幅增加，另一方面也是多年来欠帐的叠加。从发达国家工业化进程看，物流发展要适度超前，物流投资应与全国固定资产投资水平相当或适度提高。所以，物流业应贯彻国家相关政策，疏通多元化投资渠道，吸收国内外资本进入物流基础设施建设领域，特别要加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设。国家对于物流园区、公共信息平台等重要的公共服务设施也要给予支持。 　　4、要以科技创新为动力，充分发挥物流业集成创新的优势，加快物流信息化的发展，用物流信息化推动物流现代化。物流信息化是现代物流的核心。我国物流发展与国外相比，差距最大的就是信息化水平低。国家要通过重点投资和前期投资引导的方式，加大对现代物流发展的科技创新和信息技术支持，扶持发展一批有自主知识产权的现代物流科技信息技术成果，加快物流信息化的进程。 　　5、要以改革与开放为动力，努力营造竞争有序的物流市场环境。“十五”期间，我国加大了物流领域的开放力度，外资进入国内物流市场的速度明显加快，跨国物流公司在中国快速扩张，国有、民营与外资三足鼎立的格局正在发生变化。受体制和机制约束，内部分割、垄断、封锁的现象依然突出，公正、公平、公开的竞争市场与机制尚未建立。2004年8月，国家发改委等九部委《关于促进我国现代物流业发展的意见》出台以后，各方面反映很好。当前的问题是如何抓紧落实，特别是工商登记管理、财政税收、交通规费、配送车辆进城、快速通关等一些企业要求强烈的政策。国家有关部门和地方政府要抓紧研究实施细则，把好政策落在实处。 　　6、要以贯彻九部门文件为重点，努力营造有利于物流发展的政策环境。《关于促进我国现代物流业发展的意见》以及《全国物流标准化2005–2010年发展规划》的出台，引起了政府有关部门、地方政府高度重视，受到物流企业普遍欢迎。一方面政府有关部门和地方政府应该制定相应的实施细则，推动政策的落实；另一方面企业也要积极贯彻落实，并注意落实当中出现的新问题. 摘要：第三方物流是一个新兴行业，在我国，其发展的历程更短，只处于刚刚起步的阶段。但社会各界，无论是学术界、企业界还是政府，都对第三方物流给予了热切关注。我国第三方物流是在一定的环境背景和基础条件下产生的，有其必然性。进入90年代，我国企业面临的内外经济环境、政策环境都发生了重大变化，基础技术条件也日臻成熟，在这种背景之下，产生了对第三方物流的需求。那么第三方物流是不是对于所有企业都是一个“放之四海而皆准”的选择呢？本文将针对不同性质的企业进行个别分析，力求对第三方物流的运用条件形成一个清醒的认识，这将有助于物流企业和物流外包企业的双赢以及社会福利的增加。 一、关于第三方物流 所谓物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程，是根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合（见国标物流术语）。现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施，追求的是降低成本、提高效率与服务水平进而增强企业竞争力。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化，专业化的第三方物流应运而生。 “第三方物流” (Third Party Logistics，简称3PL或TPL)是80年代中期由欧美提出的，在我国2001年公布的《国标物流术语》中，第三方物流的定义为”供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。第三方物流，是在物流业务外包的基础上，由专业物流服务公司以契约或合同的方式对物流需求企业提供物流服务的一种运作方式。根据埃森哲的研究表明，加强对整个物流价值链的管理可以大大降低企业的库存和运输成本，提高企业的长期竞争力。由于竞争压力的加大和经济活动的全球化与区域化，企业不得不专心于自己的核心业务，专注于自己的成本降低和运行效率的提高，集中于核心竞争力，将非核心的部分外包，因此价值链中的所有物流活动都有可能外包出去，这就造成了物流市场的增长和第三方物流提供商巨大的成长空间。技术方面看，如果说市场机会显著的话，电子商务、特别是互联网的应用也促进了物流外包的发展。第三方物流企业作为一个外部供应商，它执行了为物流外包企业组织全部或部分物流功能的服务。近年来，随着现代企业生产经营方式的变革和市场外部条件的变化，第三方物流这一新兴的物流形态已经得到人们的高度重视。 近些年来，中国已经成为亚洲3PL中最热的市场，中国快递发展的生产制造能力为3PL的出现创造了舞台。可以说，企业物流服务社会化的基本压力已经形成，越来越多的企业从成本的节约、服务的改进与增加灵活性等方面来考虑，已经决定或准备接受第三方物流。以香港为基地的物流提供商由于距离近而先拔头筹。香港有许多制造业都已经转移到了中国珠江三角洲地带，因而大多数货运和物流提供商也北向发展，它们认为大陆的市场巨大而且发展潜力是不可估量的。在国内，由于行业竞争的加剧，利润率的降低，传统的运输、仓储、货运代理等企业也纷纷改造或准备向综合物流服务供应商转型。如一些大型传统储运企业中远、中外运、中储以及邮政等近年来通过改变发展战略、重新定位，得到了迅速发展。 尽管如此，目前国内多数物流企业（或准备进入物流市场的企业）在服务水平及物流专业技术与管理能力等方面，仍与第三方物流的需求还有一定差距。香港物流管理协会圆桌会议主席Perry Lam 认为，尽管大陆的潜力不可估量，但是国内目前的第三方物流企业同真正的合同分销提供商概念相差很远。他说: “以前的货运代理商和运输公司如今在公司名称中都增加了‘物流’两字。但是这名称上的改变不能代表实质上的变化。”这在一定程度上限制了企业对第三方物流服务的需求。因此我国的物流企业应加紧提升自身的水平与能力，努力加强自己的核心竞争力，扩大物流规模效益，跟上第三方物流市场需求的步伐。除了物流企业自身的努力，政府部门应该加大基础设施领域的建设，并且放松对物流领域的管制，只有这样才能为我国物流业的发展提供一个良好的空间。 二、生产制造业与第三方物流 对于现代制造业而言，生产物流正逐渐成为制造业提升核心竞争力的重要组成部分，并受到越来越多的企业决策者的关注。生产企业与第三方物流企业合作，可以降低成本、分散风险、缩短响应时间、提升竞争力。 在制造企业的价值链中，物流成本通常被认为是各项活动中最高成本之一，仅次于制造过程中的材料费用或批发、零售成品的成本。对物流的认识，大多数企业惊异于物流成本占总成本的比例如此之高，也就是说，降低物流成本在促进企业取得和保持竞争优势方面扮演了重要的角色。生产企业将物流业务外包给第三方物流公司，由专业物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施和先进的信息系统，发挥专业化物流运作的管理经验，以求取得整体最优的效果，企业可以不再保有仓库、车辆等物流设施，对物流信息系统的投资也可转嫁给第三方物流企业来承担，从而可减少投资和运营物流的成本；还可以减少直接从事物流的人员，从而削减工资支出；提高单证处理效率，减少单证处理费用；库存管理控制的加强，可降低存货水平，削减存储成本；通过第三方物流企业广泛的结点网络实施共同配送，可大大提高运输效率，减少运输费用等等。这些都是第三方物流能够产生的成本价值。对企业而言，建立起一套完整的物流成本核算体系，可真实地反映企业实施物流控制或采用第三方物流所带来的效益，促使企业物流活动日趋合理化。 企业如果自己运作物流，要面临两大风险，一是投资的风险，二是存货的风险。企业如果通过第三方物流企业进行专业化配送，由于配送能力的提高，存货流动速度的加快，企业可以减少内部的安全库存量，从而减少企业的资金风险，或者把这种风险分散一部分给第三方物流企业。 现在企业之间的竞争主要在于时间和速度上的竞争，第三方物流服务供应商由于其专业化和规模效应的优势，能够快速地对客户的需求进行回应。 　　 企业利用第三方物流，可使自身专注于提高核心竞争力。生产企业的核心能力是生产、制造产品，而且随着外部市场环境的变化，企业的生产经营活动已变得越来越复杂。在处理各种关系和提高自身核心能力上，企业的资源分配便会出现矛盾。如果将企业与顾客间的物流活动转由第三方物流企业来承担，便可大大降低企业在关系处理上的复杂程度。企业通过采用第三方物流后，原来的直接面对多个顾客的一对多关系变成了直接面对第三方物流的一对一关系，企业在物流作业处理上避免了直接与众多顾客打交道而带来的复杂性，简化了关系网，便于将更多资源投入到企业的核心业务即生产制造产品上，从而提升核心竞争力。 现代经济中，市场的变异性增强，市场需求呈现个性化和多样化特征。由于技术变革速度加快，产品生命周期缩短，从而导致企业竞争加剧，市场竞争的焦点由成本竞争越来越转向产品性能、服务质量乃至新产品开发速度的竞争，生产经营企业控制库存成本、物流成本、提高顾客服务水平和服务质量的压力越来越大。由于资金、技术和专业管理水平的限制，自营物流即主要依靠企业内部组织的自我服务，完成从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动的经营组织方式，越来越不适应市场竞争的要求，迫使生产企业必须走与第三方物流企业合作。另一方面，依靠第三方物流企业优秀的专业物流管理知识和第三方物流的规模效益、系统协调效益，第三方物流管理可以成为各生产的”第三利润源泉”，从而大大降低生产经营企业的物流成本和存货成本，提高库存周转率和资金回笼率。 　　 另一方面，竞争的地域逐渐由区域转向全球。经济全球化发展使得国际竞争国内化、国内市场国际化的趋势日益明显，为适应市场竞争的需要，提高顾客服务满意度，现代生产经营企业越来越关注自身的核心业务，而把物流管理等主业以外的工作加以外部化，即所谓的第三方物流管理。 事实上，随着市场竞争的不断加剧，生产企业在核心竞争力的定位上也在不断变化。比如在竞争激烈的家电行业，由于产品的同质性，不少企业的核心竞争力已经不仅仅是产品质量了，他们把服务看成是自己区别于竞争对手的杀手锏，因此，这些企业的核心竞争力除了质量还应该包括服务。对于这种企业来说，物流要显得尤为重要。在当前物流外包盛行的情况下，海尔集团反其道而行之，投入巨资，依托原来的仓库、车队等设施，组建了海尔物流。此举似乎不符合现代物流发展趋势，一时受到理论界的批评。但海尔在分析世界制造业先进企业物流管理系统和自身发展的基础上，彻底突破了物流单纯降低成本的观念，将物流重组定位在增强企业竞争优势的战略高度上来。经过一个时期的艰苦运作，海尔物流的确实现了以最低的物流总成本向客户提供最大增值服务的战略目标，缩小了与世界先进制造企业的差距，有力地支撑了海尔的国际化发展战略。 三、销售业与第三方物流 销售业属于国民经济中的第三产业，产品由生产制造业进入流通领域即价值实现的销售环节，销售业承担了产品到商品的转换以及商品价值的最终实现功能。销售企业和物流企业同处于物资的流通领域，那么销售业有没有必要借助于第三方物流来做大做强呢？ 销售企业的核心竞争力是什么？生产制造业的核心业务是生产制造产品，核心竞争力是质量，因此其流通领域的业务可采取第三方物流的模式，而销售业本身就处于整个价值链的流通环节，它的核心业务是销售，是保证商品的流通，核心竞争力就是准确快捷方便的物流服务。这种企业对物流的要求很高，企业在制定第三方物流决策时要慎重考虑，此时依靠企业自身内部组织开展物流业务往往能取的更好的效果。 世界最大的零售连锁集团沃尔玛是通过自营物流塑造核心竞争力的成功范例。沃尔玛投资４亿美元发射了一颗商用卫星，实现全球信息联网，其在全球的4000多家分店通过全球网络可在１小时内对每种商品的库存、上架、销售量全部盘点一遍，基本实现了商店的销售与配送保持同步，配送中心与供应商运转一致。与此同时，许多大型零售商都将运输外包给专业物流公司，以降低成本。平均起来，沃尔玛每天为分店配一次货，而其竞争对手凯马特等零售商则五天配一次货，使得沃尔玛的货架始终保持充盈，从而赢得了竞争优势。沃尔玛前任总裁大卫．格拉斯曾说过：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一，如果说我们有什么比别人干得好的话，那就是配送中心。”事实证明，沃尔玛的自营物流强化了核心竞争力。 四、总结 虽然目前“第三方物流”这一概念被炒的如火如荼，但是企业在制定决策时还是要保持清醒的头脑，不要盲目跟风，在不分析自身特性的情况下一厢情愿的认为第三方物流可以解决所有的物流问题。由于物流在不同性质的企业中发挥的作用不尽相同，所采取的物流方式也应该有所区别。笼统的讲，企业要在自身发展战略的前提下分析自己的核心竞争力所在，然后确定物流在企业价值实现中的位置，究竟是采取第三方物流还是采取自营物流，以及制定怎样的具体物流决策，都要从保持企业核心竞争力和长远利益的角度出发。 打开许多中大型货运公司的网页，我们经常可以看到比以往增添了货物追踪这个栏目，不管是海运、空运、陆运或邮政，只要输入您的提单号（B/L no.）、航空运单号（AWB no.）或托运单号，甚至您只须输入发货人或收货人的名字，您就可以知道您的货物在某个时刻或时段的准确位置。联邦企递为的关系就像是跟踪单号，如果您连不甚至更加普遍，以用电子邮件追踪。货物追踪原本是企业用来追踪内部物品流向的一种手段，现在向客户开放任其查询成为一种增值服务，通常还是一项免费的服务。完善的追踪系统决于每个加工贸易运输、分拣、配送的时间，甚至可以精确到在海关每一环节的准确时间。 “货物追踪”缘于企业内部服务 最初的货物追踪主要是为企业内部服务的。企业内部资源的优化和生产计划及调度计划的需要要求对货品及其装载工具进行追踪。在生产企业中，对产品的追踪可以知道生产计划的完成情况和及时安排各种辅配料及包装材料到位；在生产部门中各道工序传递产品的装载工具的数量是有限的，必须及时地让空载的工具回到上道工序，追踪这些工具在各时刻的准确位置是让生产流畅的必要条件。在运输业中，对货物的追踪有利新货单的排载，其中运载工具和容具的位置是调度室要清楚的信息。如集装箱运输中集装箱空箱的追踪调度得法将为运输企业节省下来一笔可观的费用。对货物装载情况的追踪可防止运载工具的空载或半载，可降低运载成本，进一步可回馈给客户降低费率，使企业更有竞争力。 运输企业如何来追踪其运载工具的流向呢？厦门祥通集装箱运输服务公司梁董事长谈到20年前公司草创的艰难：给客人的保证都是大概时间，希望驾驶员能按预定的时间到达，而货物装卸的单据和行车记录也只能靠随车携带或托人舟车追赶。后来有了无线步话机，让总部能在一、两小时的行程范围内知道车辆和货物的情况，但出了一定的范围就无能为力。后来有了传真机，能将配载货物的情况准确及时地传回总部。而如今的通信技术让梁董事长无论身在世界的任何一个角落都能指挥若定。 现在我们可以看到无论是客运或货运车队，驾驶员都配有移动电话，车队在行进中也可通过无线电联络，而空运、船运的设备则更好。有条件的物流公司甚至在其运载工具上装有卫星定位系统。而国际多式联运的发展更是推动了全球卫星定位系统（Globe Positioning System）和全球追踪系统（Globe Tracking System）的出现，解决了物流信息在不同平台衔接。这些追踪技术的提高发展使物流业的服务越来越贴近客户，打破了传统的运输业定点定时配载卸载，使随时随地的配载卸载成为可能，使路径优化成为可能。 “货物追踪”逐步向客户开放 我在菲律宾任职的时候，经常有客户询问他的订单的生产情况，如他的订单完成了几个批次，或某个货号是否完成了，甚至他想知道订的货目前处于生产的那一道工序上。原因很简单，在零库存理念高涨的这个年代，谁都想在最短的时间把货物发出去。假如他是个批发商，他要知道应如何安排他的货物给下线批发商或零售商，哪些货要求生产商先送货；哪些要求生产商直接送下线或放在自家仓库或暂放在生产商仓库；离岛货要订什么时间的船期等等。假如他是下游生产商，他要为这些货在相应的时间腾出仓位，或者要在货到之前把前道工序完成。如果是零售商，他要根据未来到货时间，指示生产商将不同数量不同货号的产品送到不同的分店或送到总配送仓库。在物流企业中，其实是同样的情况。收货方需要知道他们的货物在运载途中的准确位置以估算到达时间，以便为下一步生产或销售做准备，最大限度缩短仓储时间，或根本不必入仓直接配送或上线生产。 送货方需要知道货品的位置，以便做进一步的决策和回答客人的查问。我在辅导福建一家外贸企业的时候，碰到这样的一件事，一个美国的客户为参加当地的几个展销会，向这家公司索要样品册。为节省费用，公司通过中国邮政寄出了一百本样品册，根据以往的经验这些样品册将在十天后到达。半个月后客户来电子邮件说还没有收到样品册。由于中国邮政普通邮件没有像EMS有同样国际邮件跟踪系统（International Shipment Tracking），公司无法确切的知道样品册是否会在展览会之前到达美国或者是已经发生遗失，虽然距展览会的时间还早，公司只好决定通过快递公司另寄一批样品册。 样品的收货方需要知道样品的运输状态和到达时间作为参加展销会或做宣传计划或约见客人的参考。 对有保质期和保鲜期的商品或全天侯运输时间不宜太长的商品，产品的价值同时间密不可分，过了时间就一文不值，甚至还要倒贴处理费，货物追踪可让供需双方准确控制各环节时间以使从供方到需方的物流时间最短。在这类商品到达之前必须在第一时间把提货单据资料准备好，如果是进口货应准备好报关资料和批文，为货一到马上报关提货做准备。1993年夏天厦门国营免税商场进口了11个货柜的蓝带啤酒，但货到码头而进口批文还没准备好导致货柜在堆场晒太阳而使罐装啤酒过热膨胀，造成相当多的货损。另外高价值和交货期紧迫的货物对中间的物流时间控制也很严格，如珠宝和电脑芯片、文物等高价值商品第三方物流时间的减少就增加了货物的安全性，而交货期紧迫的商品物流时间控制不准确往往会影响到供货方的商业信誉，这类商品往往可能是价格敏感商品，投入市场时间的快慢就决定了收货方盈利的多少甚至决定了能否盈利。 货物追踪有利及时下指令给承运人变更装/卸货港。国际贸易合同中有时在成交日由于某种原因未能确知具体装卸港口，在成交合同签订装货港或卸货港为未指名港或选择港。在以往，最终卸在何港口或从何港口发运实际上取决于运输方的方便，因为供需双方并不知道货物在运输途中的确切位置。但现在不同了，广州正想贸易公司在去年11月份向福建泉州一家工艺品厂订一批散货，合同签订发运港为厦门港。在货物起装时得知向广东潮洲订的另一批货已经完成，公司为了节省运费立刻通知运输公司改变路线将货拉到潮洲拼柜改从深圳盐田港发运。从这里我们也看到货物追踪还有让客户节省运费的好处。 “货物追踪”为第四方物流提供了商机 货物追踪是实际是电子通讯技术在物流业的应用，也就是物流业中信息流的管理。通常第三方物流是传统的运输、仓储、配送企业，他们可能欠缺信息科技人才，或者本身没有足够的资金和力量及经验开发货物追踪系统，这就为第四方物流商创造无限商机和挑战。 第四方物流商着重资源整合，希望透过统一网络平台，整合不同物流企业的资源，通过电子化为第三方物流提供支援、增值等延伸服务，提供更加全面的供应链集成服务给客户。第四方物流系统，主要构件包括有配载优化、配送路径优化、货物追踪和供应链管理系统。以卫星定位系统作支持的货物追踪系统的开发是第四方物流服务供应商的主要课题。 目前大陆的物流企业已经意识到货物追踪的重要性，亚洲物流科技（天津）有限公司和厦门海环计算机软件有限公司都致力该系统的开发和研制，让软件的使用者能充分利用互联网技术为其客户提供实时动态查询货物追踪服务。我们来看看欧洲TRAXON物流公司的营运哲学：我们用互联网技术替代了传统用电话跟踪每一运输节点的做法，把运输路径的每一个参与者的出入通讯汇成单一的货物跟踪方式，目的旨在降低成本让我们的客户能为他们的客人提供更好的服务。一语道出了大陆物流企业货物跟踪在今后的日程应努力的方向。 根据省厅皖商改函字[2006]39号文件的要求，我局组织开展了专题调研。现将调研情况汇报如下： 　　一、我市物流业建设的现状 　　目前，我市已初步形成以专营商品和网络建设的烟草物流、邮政物流、农资物流和化工产品物流等综合物流。有4家综合物流企业即：黄山市卷烟物流配送中心、新安农资公司、黄山市邮政局速递物流分局、市佳信工贸有限公司。2005年，全市货运量3002.89万吨，比上年2249.57增长33.48%，货物周转量164743万吨公里，比上年124210增长32.63%。 　　二、我市物流业发展的主要问题 　　（1）对物流认识不清。特别是对物流业的盈利模式、技术导入、产业合作等方面还不十分清楚的情况下，就跟风趋时发展物流。物流业因此陷入低门槛入市、低水平发展的状态，经营格局雷同，最终都被资本不足所掣肘，投资主体无以顾及其他问题。 　　（2）投资主体较单一。一个现代物流园的投资少则10亿元。比较而言，中心城区物流园区存在着投资主体单一和实力太弱的根本问题，主体企业的物流运作、市场客户关系以及供应链管理技术都不强，除行业性烟草、中邮等之外，其他各类物流园区发展缓慢，已经启动的物流园区多数还不是真正意义上物流企业，而只是集散与仓储功能。 　　（3）运作方式较落后。在建设物流园上，基本上为商业批发、零售、仓储、加工与人居混合的经营模式，着眼于以招商为主要手段，将单个分散的业主集中到园区经营。这不利于集中和优化配置市场资源，提高单位面积的市场运营效果，而且相互招商有可能分割市场资源，很可能影响园区的经营特色，使主业无法突出，而且也难以摆脱落后的竞争方式，更无法实现合力使经营利益最大化。 　　（4）技术含量比较低。不少园区的信息技术的使用状况不佳，仅仅停留在上网，不能实现商品交易的互动、在线分析与决策，数据处理基本靠传统的人工劳动。 　　（5）专业人才较缺乏。 　　（6）项目论证不充分。多数项目只是看到前景，而对自身实际能力估计不足，缺乏更深层次的综合考虑与关联分析，也没有与相关行业管理部门交换意见或在更大范围评审，从而导致实际运行效果不佳。 　　三、下一步我市发展物流业的重点 积极培育物流服务市场和物流市场主体，构筑物流运输体系和物流信息系统，加快现代物流业发展。充分利用国家交通枢纽城市地位和综合交通优势，充分发挥黄山市作为皖南中心城市的集散功能，培育物流龙头企业和物流园区。“十一五”期间，通过中外合资、企业重组转型、企业内部配送中心独立创新等方式培育5-10家规模化物流企业，争取屯溪—休宁发展为皖南综合型区域性物流中心。 　　1．完善物流综合运输和现代化运输网络。整合铁路货运和公路货运场站，依托铁路专用线，进一步发挥中石化、民航、贮木场、燃料公司、储备粮库等货站的作用。整合个体营运车辆，发展大型运输企业，形成集约化经营。 　　2．合理布局物流基地。利用徽杭路的交通条件，建设集贸易、储运、配送、加工、信息等为一体的徽杭路入口物流园区。结合合铜黄高速公路规划，建设以大宗散件货物中转、储运为主的梅林物流园区。建设以机场为依托，拥有现代化技术装备，主要以集装箱、日常用品储存为主的航空港物流园区。 　　3．加快推动第三方物流企业的发展。重点扶持1-2家第三方物流企业，使其在策划能力、资源整合能力、电子信息化技术、现代物流管理水平等方面上新台阶，形成在全省有竞争能力的、具有一定规模的物流企业。 　　四、四家物流企业的基本情况 　　（一）黄山新安农资有限公司 黄山新安农资有限公司成立于2002年2月，注册资本820万元，是黄山市农资公司改制企业，也是黄山市农资龙头企业。目前公司控股4个子公司，建有258家乡村级农资连锁加盟店，公司主营化肥、农药、农地膜等农资。2005年、2006年连续两年承担了黄山市市级化肥和国家级化肥储备各10000吨的任务，全年供应量达6万余吨，年销售额达7000万元，市场占有率达70%左右，是黄山市名副其实的农资供应主渠道。 　　存在的主要问题： 　　1、储存、运输难 　　2004年该公司为支持黄山市重点工程建设—齐云大道拓宽改造，率先拆除了位于黄山市屯溪区新安北路的大型农资仓库，以致公司目前缺乏大型农资物流配送中心，目前农资运输难、环节多、效益低。要实现化肥直达供货、农药一次周转的目标，彻底解决农资物流成本过高的难题，只有通过建设黄山市农资物流配送中心，形成覆盖全市的物流配送网络，同时开发农资连锁ERP系统，与生产商合作，积极推进农资物流标准化、信息化、现代化、专业化建设等等。为此公司急需兴建一个交通便捷、库容量大、设施齐全、功能完善的大型农资仓储物流配送中心，以确保公司继续发挥农资供应主渠道作用，促进黄山市农业经济的发展，加快服务黄山市社会主义新农村建设步伐。 　　2、资金难：农资的特点是淡储旺供，要备齐足量的货源，就必须有大量的资金作保证。但因资金紧缺，虽经多方筹措也难以保证尤其是淡季。 　　下一步工作意见： 　　1、打造“黄山农资”品牌 　　市场经济条件下的营销网络建设过程，同时也是品牌建设过程，没有过硬品牌，网络谈不上有竞争力。一个以品牌为旗帜，以物流为载体的强大营销网络，是贸易型企业的核心竞争力，是为农服务的可靠保证。在农资连锁过程中，我们要始终坚持打造“黄山农资”品牌，并重视“黄山农资”品牌的培育。 　　2、通过招商引资兴建黄山市农资配送中心 建设黄山市物流配送中心前期工作我司正在进行中，现已完成道路地形测绘，项目建设用地的征用，拆迁和规划设计等，该项目位于黄山市屯溪区新潭镇齐云大道旁，占地40亩，区位优势明显，总投资约需2000万元人民币。黄山市物流配送中心建成运营后，将是皖南最大的仓储基地。配送中心发挥仓储、配送、批发的功能，集租赁、中转、销售为一体，是黄山及周边商品供应的调控基地，对繁荣黄山市场，促进经济发展具有重要意义。 　　（二）黄山市卷烟物流配送中心 　　黄山市卷烟配送中心于今年3月从营销管理部分离出来，成为市局（公司）直属机构，主管全市的卷烟配送工作。目前配送中心下设送货部、储配部、祁门中转站、黄山区中转站四个内设机构。 2005年4月12 日，经过充分的调研和精心准备，市公司正式运行一库制，库存卷烟统一并入中心仓库，配送中心对全市卷烟以中文标识的方式统一分拣到户。按照道路状况及布局以送货便利为原则，彻底打破按行政区划送货的模式，实行了按经济区域送货，解决了线路交叉的矛盾。经过不断对工作细节的磨合和对业务流程的优化，卷烟集中配送工作目前运行较平稳，经受住了卷烟销售高峰的考验。 　　目前黄山市卷烟配送之现状： 　　1、仓储情况 　　市配送中心仓库作为市公司中心仓库，厂家卷烟集中入库。目前使用的卷烟配送中心是公司办公大楼附楼的一楼，建筑面积1600㎡，实用面积1250㎡，于2005年3月投入使用。 其中分拣区550平方米，仓储区700平方米。日均库存量1650箱，最高峰量2450箱。中心共有分拣机两台，其中备用分拣机一台，主分拣机为合肥中鼎公司开发的M4802型分拣机，该分拣系统额定分拣人员11名，分拣员日均工作8小时，平均每小时分拣量为130件，分拣打码系统运行较平稳，全年分拣差错率小于1%。 　　2、送货情况 　　目前，全市共有卷烟零售户9474户，其中由中心直接管理的有7336户，祁门、黄山区中转站管理2138户。在我市的三区四县中，屯溪区、徽州区、歙县、休宁县、黟县、汤口片区由中心统一直送，直送区域面积达6100平方公里，最远直送区域距离单趟110公里，直送区域人口110余万。配送中心下设祁门、黄山区两个中转站，其中祁门距中心75公里，分拣卷烟隔日送达，当日分拨送货。黄山区距中心120公里，分拣卷烟当日送达，次日分拨送货。 　　全市共有送货车辆27台，（其中2台为分拨车，对中转站送货）送货线路107条，单车日均送货户数为80户，日均送货量为40件。 根据客户所处的位置及道路状况，中心现把服务对象分为直送户和分送户，分送户为分送员直送的客户，随着村村通公路工作的深入和农村政策进一步改善，中心在下一步的工作中适时扩大直送面，减少分送员，根据客户需求适当增加部分客户的送货频度，着重做好对农村客户的服务延伸工作。 目前主要存在以下问题： 　　1、仓储方面 　　（1）、面积小，库容小。逢销量大的月份需往过道地面上堆放； 　　（2）、存在较多安全隐患，且无法通过后期整改达到要求。较突出的是消防间距不符合要求，另库房地面标高也偏低，防洪能力偏弱。 　　2、送货方面 　　（1）、黄山市地广人稀，地形复杂，客户分散，送货单程距离长，送货难度及成本较大。 　　（2）、送货线路需不断整合、优化，扩大直送面，减少分送户，减少乡镇、农村的周送货频度，将直送面扩大到90%以上。 　　（三）黄山市邮政局速递物流分局 　　安徽省中邮物流有限责任公司于2003年 5月28日成立，由国家邮政局中邮物流有限责任公司和安徽省邮政局共同投资成立，下设17个市级分公司，黄山市邮政局速递物流分局为其所属机构,负责黄山市所属三区四县的物流业务经营和管理，以一体化精益物流、分销邮购、同城配送为主要业务， 提供仓储、封装、理货、运输、配送和信息服务的综合性物流业务。 一体化物流业务以多批次、高时效、高附加值、小批量、小体积、小重量的物品为主，重点为IT（电子、电信）、医药、出版、汽车配件、高档消费品、烟草、电子商务等行业的国内外大中型制造企业、品牌流通企业和电子商务企业提供定制化的、高层次精益物流服务。采用条形码、物流信息系统等现代物流技术，以北方、南方、华东区域集散网的集散中心为节点，以行邮专列运输为主，公路运输为辅，实现网间干线连接，三个集散网内的区域集散以48条省际间汽车邮路实现连接，组成了覆盖23个省市自治区，316个市地、837个区、1816个县（市）的中邮物流集散网络，范围辐射全国县以上区域以及西藏部分地区，可实现实物传递和信息同步跟踪等功能。 　　分销邮购依托邮政的网络优势和末端配送资源，以“分销和配送”为形式，以“经营渠道、要数分销、项目管理、质量监控”为思路，通过开发上游客户和下游终端，逐步实现商流、物流的互动。目前有乳品配送和农资分销、酒类分销。 　　存在的问题： 　　下属网点较多，运营成本较大，加之各个物流主体大小不一，水平参差不齐，价格竞争激烈。 　　（四）佳信工贸有限公司 　　黄山市佳信工贸有限公司成立于1999年4月，位于黄山市徽州区，主营化工原料的批发和化工产品的进出口业务。通过进口和国内采购为黄山市及周边地区环氧树脂厂和粉末涂料助剂厂提供环氧氯丙烷、双酚A、液碱等主要生产原料，同时从事机电、化工、农副产品的外贸进出口业务。 黄山市的环氧树脂行业发展迅速，是全国环氧树脂的主要生产基地。从2000年2家到2004年22家，年生产量从2000年的2万吨生产能力迅速发展到2004年的8.1万吨，2004年实现产值10.15亿元，是黄山市工业的主力和财源。同时据中国化工协会统计，黄山市环氧树脂的产量占全国25.7%以上，其中固体粉末涂料用604环氧树脂约占全国总量的70%，其生产经营直接影响家电等下游产业的发展。2004年商务部双酚A、环氧氯丙烷反倾销调查，黄山市是商务部调查的重点区域。 　　黄山市工业基础薄弱，物流企业少而小，缺少为工业发展配套的现代物流企业。90年代发展起来的化工企业（主要是环氧树脂及粉末涂料助剂占90%），在黄山市的工业构成中占有半壁江山，2004年度，黄山市纳税百强中，化工企业占工业企业的28.3%。由于黄山市地处皖南山区，交通条件落后，山高路险；另外由于化工原料基本上是危险品，物流过程中的安全问题日益突出，加之黄山市的化工企业基本上是民营企业，不宜直接大批量采购，因此，为了有效地为这些化工企业配套采购原料和安全运输、贮存，呼唤现代大型物流企业。因此，该公司的主营业务正好适应了广大生产厂家的要求，发展迅速，2001年即进入省民营企业百强，2005年销售收入2.3亿元，实现利税380万元，是黄山市最大的贸易企业，为环氧树脂基地建设做出了较大贡献。 　　目前该公司是黄山市最大的物流企业，也是黄山市及周边地区经营化工原料和危险品运输条件最好的外贸流通企业，销售额连续四年占黄山市物流企业之首，且每年以20%以上的速度增长，本公司还以经营危险化学品物流为特长，安全设施完备，安全管理制度齐全，有经营、储存、运输的各项许可证。现已初步形成全国最大环氧氯丙烷的分销中心之一和区域性化学危险品物流中心。 目前，公司环氧氯丙烷产品的市场占有率60%，双酚A20%，同时涂料行业的其它原料（也需上述二种产品）发展迅速。目前公司客户40多家，浙江、广东、福建等企业也纷纷登门求货，市场前景看好。该公司2002年获自营进出口权后，主要出口本市环氧树脂及其它化工产品，2004年出口创汇160万美元，2005年进行了进口业务的开展，进出口总额250万美元，是安徽省经营化工原料及产品规模最大的外贸企业之一。 　　2006年度，该公司预计销售收入2.4亿元，上交税收100万元，实现利润200万元，进出口总值400万美元，基本已达到预期目标。当然，随着国内2006年几家环氧氯丙烷厂的相继开工生产，本公司通过进口及为原国内厂家配送分销的经营优势，正承受着巨大的冲击。为此，公司决定依靠前些年积累的资金、市场经验、良好的信誉，增加经营网点，除上海外，在广东、山东设定办事处，瞄准国内基本依靠进口的双酚A及其它产品，力争在全国范围内进一步做大做强。目前看，公司经营结构的调整已逐步进行。力争几年内建成现代化、管理规范化的产品物流中心，为建设和谐社会做贡献。 　 　商改科：王玉华 　　　　　　　　　　　　　　　二○○六年十二月十一日 二十世纪九十年代，一系列因素使物流在大多数企业中的作用发生变化。质量评价和业务重组使企业从整个过程而不是从单个部分考察物流，从而产生了对商品、信息和资金进行一体化控制的供应链管理。供应链管理试图开发商品生产和客户服务的统一流程，物流已不再只是使成本最小化的机会，而是企业盈利的核心成分。 　　近年来，随着互联网的普及，各种类型的电子商务不断涌现。电子商务可以从两个方面来界定，一是参与方，即B2B或B2C；二是交易性质，包括卖方服务器、买方服务器和中立的网上市场交易。各种类型的电子商务，都对运输、物流与供应链产生了深刻的影响。 　　一、卖方电子商务 　　利用互联网进行卖方电子商务已经为运输与物流企业所广泛接受，特别是用于客户服务和销售服务产品，如让客户登录公司的网站预订服务和跟踪货物。 　　许多企业建立卖方电子商务，是看到了客户访问网站比拨打呼叫中心对企业更有利。由于企业不需要员工来参与交易，不仅节省了成本，而且消除了客户/员工交流不当的风险。这种风险在企业参与全球竞争时更大，因为客户可能在24小时内随时呼叫。企业建立的卖方电子商务范围各有不同，有的企业通过建立独特的网站来创造竞争优势，他们为每一位客户建立个性化的门户，提供全面的支持能力，包括根据需要使用不同的语言。 　　二、 卖方电子商务的障碍 　　运输承运人在利用电子商务解决方案来满足客户的供应链期望时也会遇到一些障碍，主要是货物的跟踪问题。客户想知道货物的位置，希望对有时间要求的送货出现情况时能够得到提醒。这个问题可能以两种形式出现：货主和中间承运人。 　　如果货主希望跟踪每一宗货物，他需要登录每个承运人或物流服务商的网站，多宗货物就需要持续在这些网站间移动，由此带来三个问题：第一，货主必须在跟踪前将承运人与货物相匹配，这有时对客户来说是复杂和困难的；第二，承运人通常使用运输设备ID或货物ID来跟踪，并不一定总是保持客户使用的统一的货物ID（如采购订单、货仓号、海关文件、看板号等），有时这会使客户跟踪货物几乎不可能；第三，也许是最重要的，客户缺少一个专注点。所有这些都只能使客户得到次优的结果。 　　有些运输是多式联运-涉及不止一个承运人和运输模式，通常由一个中间承运人来协调。中间承运人必须知道运输设备何时能使用，这也面临一个信息分散的问题。例如他们不得不查询多个铁路、轮船和码头的网站，以了解每个运输设备的情况。如果没有完整的信息，中间承运人就不能优化这些设备的移动。 　　三、 中间商的兴起 　　供应链改进对企业绩效的作用引起许多企业的关注。随着企业运行的全球化，外包越来越普遍。据统计，全球500强企业中，有60％使用第三方物流（3PL）服务，许多企业还不止使用一家。 　　使用3PL可以使企业通过减少运营和资金成本来改进财务状况，同时也可以通过提供单个承运人所不具有的范围和规模来简化运输采购决策。成功的3PL可以在世界范围内提供服务，使用地面、海洋和航空等运输方式，并可通过规模化提高效益。 　　信息技术使3PL能够充分发挥规模优势，许多客户认为3PL比一般承运人具有系统优势，包括客户服务能力。最近又兴起了领先物流提供商（LLP）或第四方物流提供商（4PL），作为客户的战略伙伴而不是像3PL那样的战术伙伴。4PL是供应链集成商，他整合自身及其他服务提供商的资源、能力和技术，提供综合供应链解决方案。 　　4PL所需的技能是独特的，根据物流外包所需的运行技能要求而大不相同。战略咨询、业务流程重组、技术整合、富有经验人员的管理、全球能力和管理多个服务提供商能力是常用的4PL技能。4PL也可以作为信息中间商（INFOMEDIARY）提供3PL服务，这是电子商务爆炸的结果。 　　四、 买方电子商务 　　买方电子商务是企业将采购放在网上，以得到方便、及时和多种选择的供应。如3PL可以用这种方式确保拥有充足的、有效的承运人的运输能力。 　　五、网上市场电子商务 　　运输行业已经分化为三类。最基本的是直接向客户提供服务的基于资产的承运人，他们与客户建立的是“一对一”的关系，与客户分别签订双边合同。除此之外，有两个新的市场形式。一是中间承运人在汽车站张贴告示，提供运输能力及对寻求运输能力作出响应。这种形式逐渐演变为货运代理商通过电话、传真和E-MAIL等形式进行货物配载，并进而发展为3PL。 　　电子商务将传统的方法在互联网上实现。BBS最简单，提供商收集和分布来自承运人的运载供应信息和来自客户的运载需求信息。当承运人和客户看到感兴趣的条目时，双方直接商洽。这一商业模式非常简单，BBS提供商按月收取登录费并提供服务。由于用户很少登录多个类似的网站，因而率先做大的提供商就会取得竞争优势。提供商有两个办法来增加收入，一是扩展到其他运输模式，这个不太容易；二是提供额外的增值服务，如提供信用支票、购买汽油和进行团体折扣等。这些服务通常由第三方提供，并向BBS提供商付费。 　　另一种类型的网上市场电子商务是拍卖，即通过拍卖确定运费。货主或者将标书放在网上供承运人浏览和投标，或者直接要求承运人提供最优惠价格。有些承运人也会发布运能并寻求投标。投标过程是不透明的，在预先设定的日期和时间的赢方就赢得投标。这一系统似乎很直接，但也存在不少潜在的问题。客户和承运人都可能希望缩小投标者的范围，因而完善的拍卖需要筛选标书。拍卖的商业模式是登录与交易费的结合，但一个很大的问题是不能确保最终中标者的履行和付费，所以有些拍卖网站试图要求提供他们来支付运费来解决这一问题。 　　网上市场电子商务还可以进行交易，像商品交易一样买进和卖出，不过目前只让具有运输能力的提供商参与交易，而不让投机商参与。网上交易也存在一些问题，比如参与者可能只是彼此传递价格信息。 　　六、未来的走向 　　许多承运人担心新技术会导致运费的进一步下降，的确，网上拍卖大都会使服务价格下降，这可能是服务的不可持续性的反映。但运输市场的价格，主要还是取决于供求，电子商务不会使运费进一步下降，而只是加快了运费下降的速度，市场中更好的沟通和信息将使价格迅速到达市场平衡点。 　　除了市场集合和中介之外，电子商务的渗透力还取决于市场供需，例如承运人越多的市场越容易渗透，具有完善的中间商的运输市场（如消费品运输）比传统上不依靠中间商的市场（如大宗货物运输）更容易引入电子商务解决方案。 　　货主需要认真地考虑其选择。如果他们假定需求接近或超过供应，他们将希望以运输合同的形式解决大部分运力。但如果他们假定供应超过需求，他们将通过市场交易来获得运输能力。对市场状况的错误预测将会带来严重后果。 　　3PL和运输中间商必须在两个层面上进行运输采购决策，因为他们既是运输的买方又是运输的卖方。运输中间商是通过买卖差价获取利益，他们的错误决策将是致命的。 　　电子商务增加了出现各种结果的可能性。承运人可能发现提供市场交易确定价格并不容易，因为他们缺少必要的信息系统和人员来应付市场的变化。这种情况下，与3PL签订合同是容易的选择。客户也常常发现自己在变化莫测的市场交易中力不从心，他们也会趋于寻求3PL的服务。 　　一些认为自己足够大的3PL可能从网上市场电子商务转向买方电子商务，这可以使他们独享拍卖的经济效益，而不必与其他可能的行业竞争者分享。 　　信息是供应链的关键部分，将持续推进运输与物流市场的变化，电子商务将是这一转变的主要内容。尽管有许多风险投资投入运输与物流电子商务市场，但大多数会被少数幸存者所购并。 (1)弄清都有哪些服务项目。 (2)通过问卷调查、专访和座谈，收集有关物流服务的信息。了解顾客提出的服务要素是否重要，他们是否满意，与竞争对手相比是否具有优势等等。 (3)根据顾客不同的需求，归纳成为不同的类型。由于顾客特点不同，需要也不同，进行分类时以什么样的特点作基准，十分重要。因此，首先要找出那些影响核心服务的特点，并要考虑能否做得到，而且还必须考虑对本公司效益的贡献程度，以及顾客的潜在能力等企业经济原则。 (4)分析物流服务的满意程度。分析对各个不同的服务项目是否满意。 (5)分析与相互竞争的其他公司相比本公司的情况如何。了解本公司和竞争对手在物流需要上的满意程度一般称为基准点分析。所谓基准点分析，就是把本公司产品、服务以及这些产品和服务在市场上的供给活动与最强的竞争对手或一流公司的活动与成绩连绵地进行比较评估。 (6)按顾客的类型确定物流服务形式。首先应依据顾客的不同类型，制订基本方针。在制订方针时首先要对那些重要的顾客，重点地给与照顾，同时要作盈亏分析。还不要忘记分析：在物流服务水平变更时成本会发生什么样的变化。 (7)建立物流机制，即为实现上述整套物流服务项目的机制。 (8)对物流机制进行追踪调查。定期检查已实施的物流服务的效果。 上面是确定物流服务水平的具体步骤，下面谈一谈确定物流服务水平时应注意的一些问题。 确定物流服务水平时要注意的问题 (1)不应当站在供给的一方考虑物流服务水平，而应把握顾客们的要求，观念应由卖方转换为买方。 (2)由于顾客的不同物流服务也有所不同，有的应该得到优先照顾，因此应首先确定核心服务。 (3)物流服务应与顾客的特点、层次相符。 (4)确定物流服务水平时，应考虑如何创造自己的特色，以便超过竞争对手，也就是说要采取相对的物流服务的观点。 (5)确定物流服务水平时，应按经济原则办事。 (6)经过一段时间后对企业的物流服务水平，要进行评估和改进。 总之，要周而复始地进行了“了解物流服务现状”、“对物流服务进行评估”、“确定物流服务形式”、“重新构筑物流系统”、“定期征求客户意见”等项工作。 电子商务中的任何一笔交易，都包含信息流、商流、资金流和物流。 　　赛迪顾问高级咨询师迟聪冰分析认为，目前电子商务的发展主要有3个瓶颈：支付、物流，还有信用。网上可以解决信息流、商流、资金流等商品流通的大部分问题，但却无法解决物流问题。专家认为，在电子商务的发展过程中，物流瓶颈不容忽视和回避，能否有效解决物流问题很大程度上决定了电子商务发展的空间。 禁锢在物流中的困兽 　　由于我国的物流发展起步晚、水平低，现行的物流体系很大程度制约着电子商务的发展。其主要表现为电子商务的认识仅局限于信息流、商流和资金流的电子化，忽视物流的电子化过程；流基础设施不完善、管理技术落后、统储运的体制和手段阻碍现代物流的发展、三方物流服务发展滞后以及电子商务发展的物流体系尚未建立。 　　在国外被证明成功的模式移植到中国能否成功，在多年前已被证实过不可行或可行性相对差。其主要原因是中国尚显落后的快递业以及用户对邮购方式的不认同，直接导致了物流成为当前中国传统电子商务所面临的最难以逾越的鸿沟。数据显示，中国网民和国外网民在网上购物方面最大的区别就是信用卡使用率不高，尽管各大银行的发卡率增长迅速，但直到现在，中国仍然有70%的网民选择货到付款，物流上的制约成为很长一段时间内令中国电子商务厂商头疼的问题。 　　“必须要完善物流配送体系，大力发展现代化物流，才能进一步推广电子商务，充分发挥电子商务的跨时域优势。”支付宝市场部负责人介绍，“目前电子商务化物流体系正在形成当中，已具备实战能力。” 第三方物流联盟效果明显 　　中国电子商务要想取得持续发展，必须解决物流这个大障碍。对于传统电子商务网站，只有在物流环节形成强大的“物流联盟”，以支撑起整个电子商务产业的物流体系，也许才是突破瓶颈的真正出路。 　　所谓物流联盟，是指电子商务网站以及邮政、快递等物流企业组成的物流产业链，电子商务网站在其中扮演产业链的催生及带动者，对目前物流资源进行合理而高效的整合与利用。 　　作为当前国内最大的网上安全交易服务提供商，支付宝率先引入物流合作，于2005年6月，与天津大田集团和宅急送成立了我国第一个电子商务第三方物流联盟，11月又增加了亚风快递，解决物流瓶颈，打造适合电子商务发展的现代化物流模式，为安全支付和交易再添砝码。 　　“对于物流与电子商务公司来讲，将达到双赢。”支付宝相关负责人认为，支付宝日交易的飞速增加，也帮助物流商本身挺进了更广阔的市场，促进了物流公司的现代化发展。 保障买卖双方利益 　　据介绍，我国的网民目前约1.23亿人，从1998年3月第一笔网上银行进行的电子支付交易成功开始，这项业务发展十分迅猛，2004年电子支付交易额约74亿元人民币，2005年便增到160多亿元。网上支付手段开始为更多的人所接受。 　　但是安全和物流方面的问题仍然让网民对网上支付持“观望态度”。一份来自美国eMarketer的2005年分析报告指出，网民对于银行卡网上支付的安全性依旧持不信任的态度，以及产品配送的物流问题，都是电子商务发展面临的瓶颈。 　　2005年支付宝率先喊出“你敢用，我就敢赔”的口号，支付宝的“全额赔付”是，如果在成交协议后，卖家没有向买家寄送货品或者买家收到的物品与描述不符，淘宝作为第三方监管将为买家提供与货品价值等额的“全额赔付”，同时保障了买家和卖家的利益。 　　整合物流之后，支付宝在“全额赔付”制度的基础上，2006年又推出“推荐物流赔付制度”，在支付宝交易过程中，卖家在交易中直接使用支付宝系统下订单的方式选择推荐物流服务，将享有支付宝与推荐物流公司协定的相应理赔内容：对于物品在运输过程中的遗失、破损，及非本人签收给客户造成的损失，都能得到相应的赔偿。买卖双方的利益得到了保障。 　　据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元人民币，每年保持20%的增长速度。由于现在国内大部分的快递公司都是以加盟方式铺设网络的，有分省市的，也有分区域的。快递单位是独立法人，基本不存在隶属关系，利害关系不强烈，执行力度不够，支付宝的第三方物流联盟和“推荐物流赔付制度”将有助于市场的进一步规范。 我国的物流服务企业中，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。现代信息技术落后严重制约物流的发展。 　　从国际经验来看，物流领域是现代信息技术应用比较普遍和成熟的领域，物流企业正在转变为信息密集型企业群体。目前，我国物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也不平衡。据调查，我国的物流服务企业中，仅有39%的企业拥有物流信息系统，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力。 　　条形码的缺失 　　条形码作为商品标识方面的应用，目前国内约有60%制造企业的产品已经采用，相对而言大中型企业的普及程度更高。然而38.8%的零售企业并没有完全实现条码化。这不仅对零售企业利用POS系统实现销售效率提高有较大影响，而且影响了整个物流流程的信息采集与反馈、物流企业与工商企业之间的信息共享和相互合作、以及物流作业自动化的开展。除商品条形码标识外，高效的物流活动需要对由销售单元组成的储运单元、货运单元及其在物流流程中的位置进行条形码标识。 　　我国75%的企业的储运单元和货运单元都没有条形码标识，93.6%的制造企业、100%的批发企业和97%的零售企业都没有采用位置码。这三种条形码应用水平低，直接影响了计算机管理的物流系统的运作。 如零售企业在接收供应商提供的货物时，由于没有储运单元标识，就需要拆开储运单元来获得销售单元的条码，以产品的销售单元条码开始相关的信息管理活动，这就加大了手工操作的复杂性。 　　同时也影响以计算机为基础的企业信息管理系统的运行效率，限制了仓库管理自动化的实现。 　　EDI应用远未开展 　　EDI作为一种新型有效商业信息管理手段，可以提高整个物流流程的信息管理水平和各个物流环节的协调发展。然而目前国内EDI的应用范围还非常有限，相对集中在进出口企业与海关、商检等管理部门之间的使用。我国真正意义上的EDI应用还远未开展。在一定意义上，EDI应用水平低是制约工商企业利用外部资源和第三方物流企业的重要原因。 　　网络技术尚在探索中 　　随着互联网技术商业化应用范围的扩大和普及，网络技术为信息的处理、传输和共享提供了更为便捷的手段和工具。网络技术在物流方面的应用还处在起步探索过程之中。据调查显示，我国建有局域网的企业，制造业为44.7%，批发业为31.3%，零售企业为62.7%。可以看出，局域网在我国企业中的普及水平还不高，只有零售企业的使用情况还比较好。 　　实际应用过程中，企业局域网目前还主要应用在信息共享、管理应用和打印服务等方面。此外，企业网站建设尚不普及，利用互联网开展电子商务、电子物流等仅在少数企业中开始探索。 　　物流软件使用不足 　　信息技术在物流领域广泛应用的另一个主要标志，是针对物流活动的需要开发的、使用大量信息技术支持的的管理软件。目前应用十分广泛的物流系统集成软件，有制造资源计划(MRPII)、企业资源计划(ERP)、供应商管理库存系统(VMI)，供应链管理(SCM)等。据调查显示，ERP、SCM及VMI等集成系统软件在我国企业中实施的尚不足十分之一，其中制造企业应用情况略好于流通企业，如流通企业中实施ERP的比例目前则仅为3%左右。 　　企业规制影响信息化应用 　　目前，中国物流产业总体规模还比较小。一个直接原因是大量的物流活动仍然停留在工商企业内部。以制造企业为例，其近80%的原材料和成品的物流服务由企业自我服务系统和供应商承担的，只有20%的物流服务是有专业化物流企业提供的。 就工商企业内部的物流发展情况来看，由于工商企业普遍信息化水平较低，信息技术和信息管理在物流管理中的应用也比较少，物流活动还没有成为企业管理者关注的重点，分散的、低水平的物流管理活动比较多见。 　　我国的第三方物流企业，为工商企业提供的物流服务仍然是以运输和仓储为主，与发达国家第三方物流企业的服务内容与手段相比，我国的物流企业不仅服务内容和手段过于简单，而且更为的重要的是，在物流信息服务、订单管理、库存管理、物流成本控制、物流方案设计以及供应链管理等以信息技术为基础的物流增值服务方面，我国物流企业还没有或根本没有能力全面展开。因此，可以认为，我国多数物流企业还不是真正意义上的物流企业。 　　物流作业自动化是提高物流效率的一个重要途径和手段，也是物流产业发展的一个重要趋势。国际经验表明，物流作业自动化的实现，并不仅仅是各种物流机械装备的应用，而是与大量信息技术的应用联系在一起的。我国物流作业的自动化水平是比较低的，在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等诸多物流作业环节上，手工操作方式仍然占据着主导地位。 应当说明的是，我国很多物流企业和工商企业都拥有一些自动化物流设备，如自动分拣系统、自动堆垛机、自动巷道起重机等，但是这些自动化设备并没有充分发挥出其应有的效率。 由于我国多数企业没有应用ERP、SCM等流程优化技术和EDI、互联网等信息共享技术，使得上下游企业之间的物流活动难以得到有效的协调，其结果，一是上下游企业之间以供应链为基础的物流流程优化和物流功能的整合无法开展；二是上下游企业之间物流活动中的重复操作、准确性差、可靠性低等问题无法得到根治，从而影响每一个企业的物流运作效率，增加物流方面的资源占用和成本开支；三是上下游企业之间没有快速、及时和透明的信息传递和共享机制，其应对市场需求变化的快速反应能力就难以形成，不仅影响每个企业的市场竞争能力，而且直接影响到上下游企业乃至供应链的整体竞争能力。 　　信息技术在物流领域中应用程度普遍落后的现实，是物流市场竞争水平较低、充分竞争市场格局难以形成的主要原因之一。 　　围绕物流设施和价格的竞争异常激烈。在信息技术没有广泛应用的情况下，物流企业能够提供的服务比较单一，特别是集中在运输和仓储等传统储运活动方面，物流企业的竞争优势只能通过其物流设施能力的提高和价格水平下降来体现。这种低层次的价格竞争反过来又会影响工商企业对物流服务企业信赖，从而影响物流市场规模的扩大和物流企业的长期发展。 　　竞争范围仍停留在针对各物流环节的低水平上。发达国家物流企业依托信息技术的支持，物流服务和经营范围已经转向供应链全过程的物流管理和运作，为供应链上下游企业提供全面的物流解决方案和一体化的物流服务。 而我国绝大多数物流企业目前尚不具备为供应链上下游企业提供全面物流解决方案和一揽子服务的能力。 　　另一方面工商企业本身信息化程度也比较低，其内部物流功能整合和一体化也处在起步探索过程中，工商企业对全方位物流服务的市场需求还比较少；企业竞争仍然停留在围绕工商企业在不同物流环节的服务需求这个初级水平上。 　　竞争主体多样且比较混乱，以供应链为基础的物流网络和企业联盟尚未形成。目前我国物流市场竞争主体非常多，既有专业化的物流企业，也包括拥有物流设施和能力的工商企业，还有相当部分的传统运输企业、仓储企业及货运代理企业。 受传统计划经济体制的影响，我国相当多的工商企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。 　　这种自我服务的内部物流组织及其效率的提高，在一定时期内仍然是我国物流市场发展的主流，并对物流企业构成较大的竞争压力。而传统上就从事物流活动的运输企业、仓储企业和货运代理企业在激烈的市场竞争中，以传统市场和客户为基础，也在积极拓展服务领域，向物流服务领域延伸，成为物流市场竞争的一个主要群体。 　　由于这些竞争主体之间还没有根据物流流程优化的要求形成必要和合理的分工关系，上下游企业之间和从事不同物流作业环节的企业之间的长期交易关系和分工协作关系都还没有理顺，也因此影响和制约了像发达国家那样的企业协作群体或战略联盟的发展。 在我国物流市场规模还比较有限的条件，上述竞争主体之间的过度竞争就不可避免，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。 　　结论与对策 　　国家应当尽快制定推进我国社会和企业信息化发展的规划或纲要，以加快我国经济与社会信息化发展步伐，从整体上提高我国现代信息技术的应用水平，为物流产业的发展创造良好的技术环境和市场需求。在这方面我国有必要借鉴日本的经验。90年代中期以来，日本通产省为促进企业信息化建设，制定了5年赶超欧美的战略规划，并为此专门设立了“信息化推进战略本部”，制定了相关的法规。 　　信息技术应用水平的提高有赖于相关应用软件和技术设备的开发，因此，国家要鼓励和支持与物流相关的信息技术及相关设备的开发研究活动，一是在国家重点科研计划中加大对物流技术、特别是物流领域信息技术应用方面的研究和开发力度；二是鼓励和扶持企业运用信息技术改进物流管理和运营手段，如利用国家技改资金鼓励流通企业和制造企业进行物流信息系统建设、引入各种先进的物流管理软件和系统等；三是扶持上下游企业之间信息交流和信息共享的网络建设和管理创新。 　　目前我国已经有一些内部物流管理水平较高的工商企业，也有一批发展迅速的物流先进企业，例如经贸委所联系30家物流工作重点联系企业。这些企业在应用信息技术方面有许多经验和教训，应当认真总结，为更多工商企业和物流企业更好地利用信息技术提供示范。 此外，有关部门还可以考虑在上述重点联系企业中建立物流信息技术的应用和推广的示范工程或基地，探索建立上下游企业之间建立物流信息共享机制的途径和手段，加快信息技术在物流领域中的应用和推广。 　　随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高，物流从业人员的知识水平和技能水平也随之发生变化。这就对物流人才的培养和物流从业人员的培训提出了较高要求。政府应当拓宽教育和培训渠道，鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作，并加快培育物流领域信息技术的研究和开发人才。 众所周知，民以食为天，食品之于国家和人民的重要性可见一斑。自从改革开放以来，我国的食品行业进入了飞速发展的时期，出现了供给能力迅速扩大，供给产品多样性增加等趋势。 　　如今，食品行业占国民经济很大比重，它已经成为肩负着提高人民群众的生活水平和增加我 国国民收入的重要支柱产业。 　　但是，我国的食品行业仍然存在着繁荣下难以掩饰的悲哀。在21世纪的今天，外部市场环境变幻莫测，顾客消费心理难以揣摩，食品行业出现了以下不能回避的尴尬和无奈： 　　首先，随着我国人民生活水平的不断提高，人们对食品的要求也上了一个新台阶。不但要求产品新鲜，还要求生产无污染；不但要求种类多样，还要求配送及时迅速。总之，现代社会中，人们的食品消费结构成多元化方向发展，人们对食品的购买动机却趋向多品种少数量模式。但食品行业现有的软件和硬件设备还不能满足人们“多品种，少数量”的消费模式。 　　其次，食品运送过程中浪费严重，物流占食品成本很大比重。据估计，中国每年有总值七百五十亿元人民币的食品在运送过程腐坏。一些容易腐坏食品的售价其中七成便是用来补贴在物流过程中弄坏货物的支出。这是一个触目惊心的数字。我国食品业现有人员对食品物流理论研究及供应链管理认识不足，是造成了我国某些食品零售价格高居不下的主要原因。 　　最后，中国食品物流供应链被定位为“昂贵，耗损食品，无利可图，容易造成食物中毒”，我国食品行业有着负面的公众形象。据统计，我国每年食物中毒报告例数约为24万人，专家估计这个数字尚不到实际发生数的1/10。这为我国食品业在国际市场上的竞争创造了不利因素，也使我国消费者对食品行业缺乏信心和忠诚度。 　　我国加入WTO已经走过了一年的历程，在这段时间里，我国的食品行业是机遇与挑战并存。随着经济的发展，人们生活水平的提高，人们的食品消费观念从传统单一向现代的多样、快捷化变化。对食品产业来说，就提出了提供“更好的质量、更大的柔性、更多的选择、更高的价值和更低价格的服务”等要求。为了满足顾客的需求，跟上市场的脚步，我国的食品行业必就须不断的缩短产品开发研制时间、改进产品质量、降低生产成本、缩短交货周期。 　　综上所述，发展我国食品物流是必然趋势，基于我国食品物流面临的新环境，要解决与食品物流密切相关的食品多样快捷化要求、食品安全控制、食品规模效益等问题，就要求引进先进的物流供应链管理思想，将生产链的上下源头有机结合起来，以其先进体系提高我国食品企业的竞争力。 　　经过笔者的系统调查和全面思考，食品行业可从以下几方面着手改进： 　　一、食品企业与3PL合作 　　食品企业将物流业务外包给第三方物流公司，自身专注于对核心竞争力的打造，让3PL的规模效益降低自己的物流成本，乃是一举两得之事。目前国内的许多3PL公司都提供了物流一体化服务，从包装，运输到分拣，配送，甚至与顾客进行FTF交货，为食品企业打造全方位的物流体系和增值服务。 　　二、食品企业与政府与物流行业协会合作，共同完善食品物流的法规和制度，从根本上改变食品物流的负面形象 　　在现代社会中，形象和信誉是企业的无形资产，是提高企业竞争力不容忽视的一部分。由政府提供相应的政策支持和资金支持，行业提供食品物流的交流平台，建立食品供应链全面质量管理体系，可以将中毒，腐烂等食品现象降到最低，从而改变我国食品行业的一贯负面形象，共同打造中国食品行业“健康，绿色”的新形象。 　　三、引进先进的物流硬件设备和物流管理软件 　　在依赖于物流外包的同时，企业必须提高自己的硬件设备和人员管理水平。推进集约化共同配送以降低企业物流成本，实施配送\流通\加工一体化，引入先进信息技术进行货架管理，用现代物流技术推进食品物流合理化，这些都是我国食品行业的必然发展趋势。 　　当“食品”遇到“物流”，这将是一幅振奋的画卷，一次美丽的相遇；为降低食品企业的综合成本，为提高食品企业的核心竞争力，为打造我国食品行业的新形象，我们相信，中国食品行业需要物流的再造，食品物流将为我国食品行业翻开崭新的一页，中国食品行业的明天会更好！ 　　众所周知，中国大地目前兴起了一股“物流热”，物流被成为“第三利润源泉”和“冰山的一角”，充分说明了其将会带来的巨大的潜力和成本节约。一般来说，物流的定义是：物流是对货物、服务及相关信息从供应地到消费地的有效率、有效益的流动和储存，进行计划、执行和控制，以满足客户需求的供应链过程的一部分。由此可见，物流是一个提供整合的服务和理念，它将以往独立的生产和运输过程综合起来，从全局化的角度出发来看待问题。而我们食品行业面临的众多问题，恰恰就是需要物流软件的管理思想和硬件的物质支持。将物流引入食品行业，是我国食品行业势在必行的改变和趋势。 　　物流可以缓解食品行业的众多压力和尴尬，是我国食品行业提高竞争力，满足顾客需求的出路。其具体表现如下： 　　首先，现代物流“多品种，小批量”的配送方式可以满足顾客现有的消费模式。运输的快捷，迅速和安全是物流业提供服务的特色，其JIT配送体系可以保证食品的新鲜和运送的及时，其先进的多式联营方式可以保证食品大量空间位移的实现，因此，物流为我国食品行业“多品种，大批量”的生产和顾客“多品种，小批量”的需求提供了坚实的物质基础和支持。 　　其次，物流业现有的设备和技术可以满足食品行业苛刻的保管条件和保鲜程度的要求。冷冻食品供应链已经成为我国物流发展的关注课题，最近，又有一些大型企业进军冷藏物流，如大众交通等，这些实力雄厚的企业可以为食品行业提供先进的设备和技术，从而可以大大降低我国食品行业在仓储和运输方面的损耗。 　　再次，我国物流所拥有的先进的管理思想和硬件设备可以降低食品的终端价格。目前我国许多3PL提供的都是全方位一体化的服务，他们以提供物流“低投入，高产出”的解决方案为重点，寻求可获得的资产的最佳组合，可以为我国物流业节约大量成本，从而降低其终端价格。 　　最后，物流业可以提高我国食品行业的综合竞争力。构建我国食品行业的现代物流平台，通过变革将传统的基础物流向食品供应链物流转变，改变传统的作业模式，是现在食品企业面临的主要课题。物流供应链系统就是通过将供应链上下游的原料提供商，生产商和零售商等联合起来，使企业间的关系由传统的“杀价”转为“双赢”，从全局化的角度来找到最优的方案。同时，物流供应链还可以将顾客与企业紧密结合，快速反映市场的需求和变幻，从而达到全面提高食品行业综合竞争力。 如果第三方物流企业（3PL）想与国美进行合作，除了其专业性及全面性均属业界翘楚外，更主要的是，3PL要适应国美的销售操作模式，并能像国美一样在中国境内的各大城市，将业务同时展开。 　　国美、苏宁、三联、大中等大型家电专业连锁企业为代表的新型家电流通渠道，已经成为中国家电市场中成长最为迅速的快速分销渠道，市场影响力迅速提升。而其成为家电分销与流通的主渠道之一，不仅仅在于其规模优势，更为重要的是其连锁分销体系的效率和应对市场的快速反应能力。 　　国美电器副总经理冯邵桐认为，从自身来讲，国美并不擅长于做物流，从目前情况来看，国美还没有寻找到这样合适的3PL，如果3PL想与国美合作，除了其专业性及全面性均属业界翘楚外，更主要的是，3PL要适应国美的销售操作模式，并能像国美一样在中国境内的各大城市，将业务同时展开。所以，虽然国美对物流有很大需求，但也只能由企业自己来做。 国美物流特色 　　事实上，只要是国美销售的任何一件产品，均是由他们自己送货并将产品调试安装到位，自然，国美与其它电器连锁企业相比，其在物流上自成体系。 　　冯邵桐介绍，国美物流的特色，主要体现在规模上，另一个则是较特殊的操作方式上。 　　首先，从规模上看，国美的物流极大，其物流资源非常丰富，拥有北京、上海、广州、大连、香港等25个具备成熟物流运营经验的物流中心，标准库房总面积23.2万平方米，自有运输车辆186辆，签约运输车辆4800辆，拥有物流服务专业从业人员2000人，送货服务人员11000多人。国美每年销售的大件商品中，空调约300万台、冰箱200多万台、洗衣机约150万台、彩电220万台左右。国美2003年的销售额，国内贸易部公布的数字为175亿元，而国美公布的则高达200多亿元。在这样庞大的销售量所涉及的产品中，需要一件一件为客人送货上门的，差不多占到160亿元—170亿元。 　　其次，从自身管理上看，国美在自己的企业供应链管理方面，摸索出了一套很独特的做法。在国美17年的发展史中，其企业物流体系大致经历了三次变革性的飞跃。 　　冯邵桐坦言，国美2003年开始实施的“集中配送”给国美物流带来了一次革命。与原有“门店储存配送” 模式相比，“集中配送”模式更加科学和高效。 　　集中配送后，国美公司每年减少调货车辆购置费用360万元，减少调货车辆使用费135万元，减少人工费用290万元，减少门店库房租金1600万元。“集中配送”模式降低了冰箱、洗衣机、空调、彩电等大件商品的配送次数，大约减少配送商品总量的60%。相应地，也减少了装卸搬运次数和商品残次率。 　　此外，国美还拥有完善的物流信息系统，国美总部与26个分公司、各分公司与门店、物流中心之间通过ERP系统连接，商品进、销、存数据可以时时在线查询。国美销售的商品通过ERP系统传送到配送中心，再由中心给客人进行配送，在资源上实现了共享。在这方面，国内其他同类企业能达到这种程度仍是凤毛麟角。 保卫“奶酪” 　　“国美物流未来发展方向应该是从仅限于为国美电器销售工作提供物流服务，发展成为能够为所有家电生产商提供物流服务；从国美电器一个部门发展成为一个独立的、能够提供仓储、运输、装卸搬运、流通加工以及物流信息服务的综合性第三方物流企业，即国美电器“大物流”发展方向。”冯邵桐如是说。 事实上，给予冯邵桐如此信心的是源于国美发展第三方物流具有很多的优势。因为在他看来，目前，国美全国性物流网络已基本成型，各地区拥有充足的人力、物力资源，各地配送中心对当地物流市场比较熟悉，具有一定程度的实际运作经验。另外，国美与家电企业长期营销业务合作关系有助于物流业务合作关系的建立。 　　为发展第三方物流，国美将控制残次品，加强进货管理，逐步降低库存。同时，与家电厂商签订合作协议，为其提供包括仓储、运输、装卸搬运以及物流信息处理等第三方物流服务。 　　或许，看上去很美的国美的物流这块“奶酪”并不如想象中如此可口，但冯邵桐却表示，“目前国际知名物流企业如住友、佐川急便、华润、中国物流等企业已经向国美提出合作开发物流产业的意向，国美可以在合适的时机考虑引进外资，合资成立第三方物流企业。” 　　谁能真正动了国美的物流“奶酪”，我们拭目以待。 相关链接 　　国美物流体系三次大变革创业初期 　　国美物流仅限于“大库”的概念。当时国美业务还仅限于北京地区。在北京郊区设立一个“大库房”，各家门店设立相应库房；厂商将大件商品直接送到“大库”，再由调货车配送到门店库房。顾客交款后，到门店库房提货、验机，并由顾客自己找车运回。 　　业务高速发展期 　　采用“门店储存配送” 的物流模式，国美向顾客提供大件商品送货上门服务。当时各门店销售商品，均在门店库房储存，顾客交款后直接到门店库房提货，开箱验机满意后，由门店派车送货上门。这种给客人送货的方式，操作起来很麻烦，每一个门店都要有一个自己的仓库、有自己的送货车，资源不能共享，造成很大浪费。 　　建立物流配送中心 　　2002年3月国美物流部成立，重新调整了国美物流未来发展战略，实施了一系列改革措施，将各地区的“大库”逐步改造成集仓储管理、配送管理、信息处理和流通加工等功能于一身的现代化的物流配送中心。国美开始全面实施“集中配送”的物流模式，即将所有冰箱、洗衣机、空调、彩电等大件商品和一部分小件商品集中储存在配送中心，所售商品由配送中心集中配送到顾客家中。在每一个地区，国美只设立一个配送中心，由这个地区和所有与之相邻的地区共同使用。这样一来，在国美商店里摆放的，除了客人用手可以拿走的之外，其余商品只是样机。 本文地址：重压下的困惑2006http:/www.606212.com/a/5730.html

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