当前广西物流业的发展正面临三大机遇——西部大开发、中国-东盟自由贸易区建设、“泛珠”三角区域的开发与合作，以此为契机，南宁正构建区域性加工制造中心、商贸中心和物流中心的目标，加快改革开放的步伐，积极参与国际国内区域经济合作，走出以企业自我服务为主的物流活动模式，发展第三方商贸物流。 荣宝华商城将南宁市城市发展的背景与所处区位的丰富资源进行了整合，打造成为南宁大江南城市区域商业中心和社区文化娱乐中心，使其逐步发展成为立足中国大西南、辐射东盟各国的大型、多功能、配套齐全的现代化百货商贸交易中心。 中国-东盟国际商贸物流中心将吸引中国及东盟各国的商会、厂商、客户、机构进驻加盟，借助商品交易和物流信息平台，服务入驻企业和中外客商，并将为世界５００强企业、跨国公司等在商贸中心内建设精品展示营销中心。 ２００５年，南宁－友谊关的高速公路开通，广西万通国际物流有限公司看上了凭祥物流这块大“蛋糕”，今年初斥资１１亿元建设中国-东盟自由贸易区凭祥物流园。按２０年的发展规划，将建成融信息化、专业化为一体的国际物流园。 世界５００强企业－中国石化直属企业润滑油分公司携手广西运德集团，抢滩蕴含巨大商机的广西物流大市场。两家企业强强联手，在广西开创了生产企业和终端用户零距离供求关系的先河，提高合作双方的经济效益和社会效益。 文/樊 荣 周庆忠 刘 云 　　军事油料虚拟仓库是指运用计算机网络技术、电子商务、信息技术和供应链管理等技术，将部分军用油料实体仓库以及油料生产单位、运输单位、供应单位、指挥机构等进行联接，构成具有统一目标、统一任务、统一流程的暂时性军事油料采购、运输、存储、供应与控制组织，以更好地满足部队执行任务所需求的各种油料。多年来，由于通信技术和交通工具不发达，我军油料各储备点与上级之间的联系较为不便，与其它油料仓库的联系也比较松散。因此，油料配置的点多，面广，管理环节、管理人员相对较多。随着科学技术的进步，作战油料消耗数量越来越多，仅靠部队现有油库容量已难以满足需求，如再进行大量的油料储备将给国家带来沉重的负担，部队完全可以把一部分保障任务交给地方企业。此外，随着交通的改善，各油库、炼油企业、部队之间彼此协调，互通有无已成为现实，这在客观上要求油料的管理体制向集成配置，向合成、高效发展。军事油料虚拟仓库随之应运而生。 　　军事虚拟油料仓库把知识依赖性强的高增值部分掌握在自己手里，而把其他低增值部分虚拟化，其目的就是在保障中最大效率地利用资源；军事油料虚拟仓库对某一军事行动或油料需求用户，可以确定最佳的存储地点和配送路线，并能根据生产油料、在途油料和市场油料的情况，合理进行调用，大大提高油料保障的反应时间；军事油料虚拟仓库的建立可以发挥买方优势，用市场库存代替仓库库存，减少军事油料仓储设施、场地、资金、人力等的占用，提高军事物流的经济效益。 　　一、军事油料虚拟仓库建立的主要形式 　　从便于组织保障供应和提高保障能力出发，军事油料虚拟仓库主要有以下三种基本形式： 　　1.系统级军事油料虚拟仓库 　　这种军事油料虚拟仓库通过统一的标准进行集成，核心成员与其他成员之间分别作为不同环节构成供应链联盟，具有维持时间较长，技术要求不高的特点。系统级军事油料虚拟仓库适应能力强，而且实现途径也比较便捷，是军事油料虚拟仓库发展的重点。 　　2.功能级军事油料虚拟仓库 　　这种类型的军事油料虚拟仓库具有完整的机构功能，如采购、存储、配送、服务等，但在机构内部却没有执行上述功能的、相对应的组织，仅保留了自己最擅长的一部分核心功能型组织。在这种军事油料虚拟仓库中，军事油料保障服务的某些过程完整地外包给成员单位，并提供完整的数据级技术规范。这种成员单位可以直接是油料生产企业，也可以单独建立油料供应中心。交给油料生产企业时，可以由其直接组织部队的油料供应。建立油料供应中心时，要建立完整的油料收、发、储和其他辅助设施设备，实现油料基地化供应的目标。核心成员只对其过程的开始或终止时间进行规范，成员间主要以合同信誉为基础相互配合。 　　3.过程级军事油料虚拟仓库 　　这是一种集成度最高的军事油料虚拟仓库，基于某一油料保障任务所涉及的各类资源及计划，军事油料虚拟仓库内成员统一进行调度与分配，共同进行某些过程的活动，相互了解项目的进展情况，相互参与对方的过程，共享资源，并根据任务的进展情况动态地调整自己的进展与调整策略。 　　二、军事油料虚拟仓库的构建 　　影响军事油料虚拟仓库构建的关键要素包括任务、核心功能、差距分析、虚拟仓库建模等。虚拟仓库的构建按时间顺序可划分为任务的识别与确定、设计与成员选择、仓库的形成和三个阶段。虚拟仓库的建立与运行过程是一个自组织过程，如图1所示。 　　1.任务的识别与确定 　　任务的识别与确定的步骤包括：首先，根据新创意，通过调查、信息网络等多种手段收集和分析市场信息，需求和发现新的任务。其次，对任务进行描述，如任务的预期质量、效率、成本、持续时间、配送途径等。然后，对任务的风险性和获利性进行评估，以决定是否响应该任务。最后，将任务与部队仓库拥有的能力进行对比，如果仓库完全具有响应该任务的核心能力和关键资源，就不一定要组建虚拟仓库了。否则，就要确定完成任务的单位和成员。 　　2.军事油料虚拟仓库的过程设计与成员选择 　　军事油料虚拟仓库的过程设计主要包括虚拟仓库的过程设计、模型设计、成员单位的选择、过程重组等。过程模型从过程的层次性、功能性和逻辑性几个方面对军事油料虚拟仓库的信息、资源和组织进行描述。军事油料虚拟仓库模型是对虚拟仓库的组织、经营活动的结构化、也是支持军事油料虚拟仓库建立与优化的参考体系。 　　3.军事油料虚拟仓库的形成 　　这一阶段的工作主要有：一是由军事油料虚拟仓库的盟主人员与成员单位的协调代表成立一个协调总部，负责对军事油料虚拟仓库的个性活动进行组织和协商处理；二是签订成员之间都可接受的合作协议，对对方的责任义务、权利都应明确地加以界定，包括各成员单位的职责范围、绩效的评价准则、收益、风险的分配策略等。 　　三、军事油料虚拟仓库的运行 　　军事油料虚拟仓库是在特定的环境和平台下运行的，它的基本运行有信息网络、知识网络、物流网络和契约网络四个平台。 　　1.信息网络 　　通过信息网络，可以将各具核心能力的仓库以及其他物流成员连接起来，组成一个跨地域的军事油料物流“核心能力”网络。信息网络在运行中要求军事油料虚拟仓库不同成员之间使用统一的网络平台。但由于成员单位的特殊性和军事信息的安全性，在实际工作中可以采用数据转换的方法，将需要共享的信息标准化，并通过信息处理中心对这些共享信息进行统一处理和传输，实现军事油料虚拟仓库内信息操作和信息交流的一致性，而在各个成员内部仍然可以使用自己擅长的信息平台开展工作。 　　2.知识、技能网络 　　知识、技能网络是军事油料虚拟仓库运行的基础平台。虚拟仓库依靠知识、技能网络的建立来弥补各仓库知识、技能的不足。它包括各个成员核心能力和由核心能力产生的可以共享的知识，也包括各个成员核心能力中不可能实现共享的核心技能。 　　3.物流网络 　　军事虚拟仓库各个成员之间的合作，需要一个由物流及实现机构等共同构成的物流网络。根据需要，可以采用“第三方物流”的做法，即根据军事油料虚拟仓库的实际需要和各个成员单位的地理分布情况，选择一个专业的物流仓库或权威协调机构作为仓库中的核心指挥机构，并由其全权负责虚拟仓库中物流网络的建立和运行。在运行过程中，物流企业可以将部队需要的油料直接从油料生产企业送至后方油库或部队用油单位，也可实现从油料供应中心或后方油库调油至部队用户。 　　4.契约、信任网络 　　契约、信任网络是在知识、技能网络的基础上建立起来的，即首先需要确认合作对象的知识、技能———核心能力的确认。在此基础上，通过协商谈判形成一定的契约关系，在实际工作中，这种契约关系往往涉及一定数量的仓库或其他物流单位，并形成一个“契约网络”。在契约的基础上要充分重视信任关系的建立，从而可以形成一个契约、信任网络。 　　军事油料虚拟仓库依托上述四个平台运行，它们的运行关系如图2所示。 　　 从上图可以看出它们之间的运行关系。首先，部队用户通过信息网络将服务需求信息直接告诉军事油料虚拟仓库。第二步，军事油料虚拟仓库通过信息网络获取部队用户的需求信息，并同时通过知识网络，形成契约网络，进入流程的第三步，同时完成第三步的，还有物流网络的参与，因为信息流、知识流与物流相结合，真正的物流服务才能得以实现。由于信息网络的高效、快捷，运行流程中的第一步和第二步几乎是同步的，序号区分几乎只具逻辑意义。第四步，军事油料虚拟仓库的服务结果再通过物流网络直接送达部队用户手中，物流网络也为军事油料虚拟仓库以契约控制。因此，第五步和第四步也几乎同步，序号也仅是逻辑标识。 　　 （作者单位：解放军后勤工程学院） 一般来说，邮件经历的环节越少，邮件运行速度越快，网络运行效率越高。反之，则运行速度慢，网络运行效率低。 　　 可以看到制约整个邮件运行速度的主要是分拣封发过程和邮运过程。目前，随着中心局体制的逐步完善，中心局体制下省内二级汽车干线邮运问题逐渐成为制约整个邮件运行速度的瓶颈。 　　 传统辐射邮运方式同时投交不同收寄局的邮件不能同时进入邮运过程，容易造成延滞；不能实现使该线路的各市、县局及其支局、所之间的邮件达到当日全部互换，混合运输，成本高、结构复杂造成邮件生产作业中的被动。 　　 这里提出的集中式邮运方式是相对辐射式方式而言的。所谓集中式邮运方式是指以市（县）局为运输主体，由市（县）局用所属车辆承担本局至中心局之间的邮件运输，并且承担本局所辖支局（所）的邮件运输。运行线路上以各市县局为始终点向中心局直达运输的邮运方式。 　　 在集中式邮运方式下各局及其所辖支局、（所）与中心局之间以及彼此之间的封发经转关系需作如下调整：各局、支局、（所）（包括原属各县、市局封发室）与中心局的封发经转关系是平级直封关系，撤销原各市县封发功能，各支局（所）出口邮件均直封中心局。各局、支局、所之间的封发经转关系也为平级直封关系，撤销原属中心局负责封发经转的功能，中心局这时只承担邮件总包互换功能，不负责开拆分拣封发功能。 　　 采用集中式邮运方式，一是使邮件运行环节减少，速度加快，使同时在不同收寄局交寄的邮件，能完全做到同时进入邮运过程，克服了辐射方式下一种情况的滞延。二是由于在运输方式上是直达运输方式，每频次邮运时间减少，可以做到单日多频次邮运方式，在时限方面完全能达到同城快递，甚至同城限时快递业务的时限要求。能够使当日的各市、县局及支局（所）的一般邮件做到互换，克服了辐射方式下两种情况的滞延。三是使用集中式方式的车辆在吨位、车身、成本方面均小于使用辐射式邮运方式的车辆，所以它能一网多能，具有大变小的效应，对邮件可以实行分类运输，达到快普分类专业运输的要求。克服辐射式方式下混合运输的弊端，四是使网运结构更趋合理，避免重叠，成本下降，效率提高。它克服了辐射式方式下，结构重叠，环节增多，成本高昂，效率低下的毛病。五是有利于发展同城快递业务及发展新型业务——物流业务。 　　确定谁是主体问题，是区别两种邮运方式的重要方法，其主要原因有： 　 　一、中心局只是处理中转中心而非业务发生部门，本地各类邮政业务均发生于所属市县局支局（所），它们是业务发生主体，将业务发生主体确定为运输主体，有利于提高邮件运行速度，能够从根本上克服辐射方式下一种情况的滞延问题，这种运输主体特别有利于发展同城快递业务。 　 　二、实行中心局至各市、县局及其支局（所）的直达运行运输方式，使环节减少，效率提高。对于现阶段，集中式邮运为什么必须以市县为主体呢？这里主要有以下几点情况： １、业务不饱和。不论是特快业务、报刊、信函、包裹、还是时下新业务——物流业务都不能实现专门车次发运，只能采用分类混合运输。 ２、目前全国大多数县市局封发功能并未撤销，市县局对所辖支局（所）担负着市内邮运任务，把市县确定为主体，从工作量上说，只是增加市县至中心局之间的一段路程。转变邮运方式难度不大。 ３、由于市县局受业务规模的影响，现担负市内邮运任务的车辆较之中心局干线邮车在吨位、车身、耗油等其他方面均小于干线邮车。 ４、由于确定市县局为主体在运输工具上无须增添，只是作邮运关系调整即可达到目标，不会带来大的成本开支。 　　 三、确定市县局为运输主体地位，甚至支局（所）为运输主体都是为开展物流新业务做好基础准备工作，从体制角度分析，市县局及其所辖支局（所）既是收寄局又是投递局，市县局及其所辖支局（所）的邮车既是干线邮运车辆，又是本地区投递车辆。采用集中式的优越性就在于完全从业务角度确定邮运工具。如果业务在不饱和状态下，可由市县局采用环型运行方式解决对支局（所）的邮运问题，并且对邮件运行的速度没有影响。如果支局（所）业务量上达到可以独立使用某种类型邮运工具时，那么该支局（所）即可脱离市县局邮运关系，采用集中式邮运直达中心局。因为在封发关系上以及其他内部处理方式上均不作改变，惟一改变的就是邮运方式，其他市县局根本不受其影响。特别是新近开发的物流业务，更是需要这样一种投递模式作支撑。 　　 集中式邮运方式可在同城快递中起到很大的作用 从区内、区外邮件的定义出发，关于同城快递概念的服务范围的定义也应作调整。此时论述同城快递概念与以往同城快递含义并无多大区别，区别只在“同城”二字上，这里的同城概念的服务范围较之以往的同城概念在范围上扩大了，它以中心局所辖各市县为范围，在此范围内的邮件称为同城快递邮件，超出一县、一市、一地区的概念。正是由于在概念的服务范围上定义过窄，使很多边远地区在发展同城快递业务中停步不前，例如在一偏僻山区县，整个县城不过几公里面积，人们干吗付出高昂的邮费来交流信息呢？所以服务范围定义过窄对于山区市县发展同城快递业务是一种束缚。把服务范围定义拓宽，对于整个山区县市发展此类业务不啻是一剂强心针。 　　 根据同城快递邮件的时限及当前市场情况，它的要求较之其他快递邮件的要求要高得多，主要是：快捷性、安全性、灵活性、低成本。因此，现实运行操作就需要一种高效、低廉的模式，以适应市场需求。集中式邮运方式在发展同城快递业务中具有传统模式无法替代的作用，其一是邮件运行速度快，其二是由于采用分类运输，一网多能，所以成本低廉，其三由于有时限做基础，便于其后的生产环节提升服务品质。比如限时递等，如此便会形成一种良性循环，使同城业务越做越火，越做越强。 随着全球经济一体化发展速度的提高，商贸循环周期越来越短，速度已经成为各种货物运输服务中的更加重要的关键环节，而集装箱快运货物正在逐步取代普通货物。 　　 快运配送提高标准 　　 迄今绝大部分快运集装箱货物都是掌握在24小时内或者第二天送达，其配送管理要求的基本点就是速度要快和物流必须具有可靠性。托运人、货运代理、物流供应商和运输经营户现在都认识到高度可靠性物流、持续性的检测机制和富有市场竞争力的费率就像其速度一样都是快运货物经营管理成功的关键。　 　在众多的快运货物中，对于速度、时间和温度等物流要求最敏感的莫过于生化产品。首先是可能直接关系到人体健康的生化产品的价值往往十分高昂，生产准备时间长，其制造商的基础设施和设备方面的投资巨大。因此生化产品的物流标准必然是效率高超、可靠稳定，而且必须有信誉高的合伙人支持，例如不少疫苗、注射剂、血浆、或者激素之类的生化制剂必须保持在严格限制的全程运输冷冻温度上，只要温差超过摄氏5度就会变质。　　 迄今运输市场的领先者，在温度控制集装箱也被称为“环境箱”、尖端装置的经营管理方面可以长期确保箱内温度在摄氏20度至零下20度之间的任何一点的恒温水准上，而且还附带：遥控温度跟踪、检测、记录和高度现代化的报警装置，可以在零时间内向经营管理人、承运人和托运人提供集装箱内货物温度的现实动态，以便在紧急情况下随时采取行动。　　 但是决定技术效率的关键是人的因素，离开了人所谓技术就是空无一物。即使智能水平再高，依赖干冰或者继续制冷的冷冻集装箱或者冷藏集装箱，其正常的运转完全依赖现场操作管理人员，或者训练有素的专业技术人员严格按照操作规程实施的维护保养和程序管理，确保集装箱空调装置和恒温设备的正常运转。无论是国际和国内的生化产品、医药产品、农产品、海鲜产品和其它易腐产品，总而言之对于温度十分灵敏的各种产品的空运、海运还是内陆运输温控集装箱均如此，而性能稳定的冷藏集装箱和冷冻集装箱的快速运输又反过来有力促进各国和地区生化产品、医药产品、海洋渔业、农业水果和食品产品产业的快速发展。 　　 运输风险无处不在 　　 2005年5月初在一次国际集装箱运输展览会上，一位巴基斯坦客户告诉笔者，现在巴基斯坦国内所需的医药总量中的80%来源于国内生产，但是巴基斯坦国内所需要的疫苗和用来治疗肝炎和癌症的生化药剂等所谓冷藏链医药产品总量的95% 却必须从国外进口。专门从事巴基斯坦国内医药生产的一家名叫“费瑞兹诺思实验室”的巴基斯坦制造公司经理也对笔者说，目前巴基斯坦进口的冷藏链医药产品来源最近的是中国，远的有南美洲的阿根廷，北美洲的美国和欧洲的德国。 　　 2004年11月，当时的巴基斯坦一些地方流行一种疾病，急用的救生药品奇缺，巴基斯坦政府命令“费瑞兹诺思实验室”巴基斯坦制造公司必须在3天内把疫苗和针剂等急救进口药品从阿根廷的布宜诺斯艾利斯运到卡拉奇。这对于承担这项紧急空运任务的巴基斯坦航空公司来讲就是一个严峻的考验；因为巴基斯坦和阿根廷之间没有直达航空班机，这些冷藏链医药品必须经过好几个航空公司班机转运，而保存在航空货运集装箱内的这些可以救助千万个病人生命的珍贵疫苗和针剂必须在全程运输期间；直到给病人用药的全过程中温度始终保持在摄氏2度到8度之间，否则会造成进口疫苗和制剂变质，不仅失去医疗效果，甚至会加重病情。　 　为了让这批从阿根廷的布宜诺斯艾利斯进口的疫苗和针剂顺利地运到巴基斯坦的卡拉奇，先与阿根廷一家航空公司签约订舱，从阿根廷直飞巴基斯坦，不料最后一刻这家阿根廷航空公司因为技术上的原因，取消直飞巴基斯坦的航班，于是“费瑞兹诺思实验室”巴基斯坦制造公司不得不立即另外寻找在当地经营航空货运的一家德国汉莎航空公司的代理商；几经周折，最后终于在德国汉莎航空公司法兰克福总部的大力支持下急事特办，终于从美国临时调度一家货机，顺利地、保质保量地，当然也是在巴基斯坦政府规定的3天期限内完成这批进口疫苗和针剂的重大任务；而这个事例仅仅说明货物快速运送的艰难性。 　 　最佳经营管理 　　于是人们不免会问，在这种危及情况下，快运货物的最佳经营管理方法应该是什么？其实回答并不复杂，就是最佳选择的运输路线，其中当然包括空运、海运和内陆运输；还有就是根据合同的规定、标准和要求，严格确保货物在运输过程中的质量、运输速度和时间，按时送达；凡是快件运输几乎度离不开这些规范和要求，也就是说运送、转运和送达的速度越快越好，而有关货物的特别要求和操作规范必须严格遵循和全部落实。　　 至于集装箱内货物的温度控制是上述各种条件和因素中最重要的，一旦在温控方面严重失误，其它各种努力即使成绩再大也会付诸东流，而温控必须从产品离开生产流水线和装箱的时候就要开始连续严格执行，然后装车、装机或者装船等等，直至送达最后目的地和收货人，不可中断，否则前功尽弃。　　 目前大部分温控集装箱的设计工作性能往往是根据摄氏10度左右的环境温度或者特定温度标准设计制造的，因此在寒冷地区装货之前，需要根据货物温度要求实施集装箱内部余热；此外，为了让集装箱在运输全程期间始终保持货物温度标准，例如摄氏2度－8度，必须有专业人员经常伺候，保持集装箱制冷机的持续供电或者给集装箱制冷机提供冷却制剂等等。　 　在谈到冷链产品的集装箱快运的时间、温度和人的因素的时候，人们自然不应该忘记承运人和托运人之间的信息共享和通讯畅通必须全部落实。毫无疑问，作为客户的托运人从承运人得到的最想要的信息之一就是冷链集装箱货物每一个阶段的实际动态，托运人与承运人之间的直接联系有助于及时解决冷链集装箱快运过程中出现的任何问题，而这些问题往往是难以绝对避免的。 摘要：90年代以来由于复杂的国际市场环境、顾客不断变化的需求和市场的不可预测性促使得以“快速响应”为主要特征的敏捷供应出现了；而20世纪下半叶曾对市场各领域产生积极影响的精细生产方式，在成本作为首要的市场获胜标准的时代，避免了不必要的浪费。根据对敏捷供应和精细供应主要特征的比较分析结果，从需求分离、帕累托曲线（80/20法则）方式、分离点方式等方案下研究在新的市场环境下精细思想如何与敏捷思想结合，并试图探讨出在敏捷–精细组合战略下设计高效供应链的一体化方法，最后给出了该战略方法的整合模式。 关键词： 供应链 敏捷 精细 组合 一体化 战略 引言 二战结束不久，以美国福特汽车为代表的少品种大批量生产方式统治着世界的工业生产模式。20世纪60年代由于市场环境的变化，大批量生产的弱点日趋明显。当时，日本丰田汽车公司在考察美国汽车工业的生产方式后，根据自身的技术背景和市场需求，采取了准时制生产，以多品种、小批量、高质量和低消耗的生产方式获得了巨大成功。美国麻省理工学院在研究丰田生产管理方式的基础上提出“精细思想”的概念，其核心是以越来越少的投入，创造出尽可能多的价值，即对消灭物流浪费的无限追求。20世纪70年代，精细化生产曾引起极大的关注，甚至将精细概念延伸到“精细企业”。 将精细思想运用于需求相对稳定，市场可测的环境下，节约了大量资源，提高了企业利润率和市场竞争力。但对于顾客需求不稳定，市场不可测的环境，我们需要寻求另一种运行策略。进入90年代后，市场处于不断变化之中，美国制造业认识到在复杂的市场环境下降低成本和提高产品质量还远不够，更重要的是迎合消费者的需求，随即提出了敏捷思想。敏捷思想的核心是，在需求多变的市场环境下，企业需随市场变化做出判断和预测，采取灵活策略，对市场做出快速响应。 问题是，面对目前复杂的市场环境，一方面，顾客的产品随时可获性（柔性生产）和有能力购买性（低成本运作）的复合需求要同时得到满足；另一方面，市场的变化将成递增的趋势，但从整个供应链来考虑，供应链的部分单元无论是生产、销售都存在相对稳定性的一部分，比如，大众化特征的产品需求、创新产品的通用化部件生产，部分需求数量相对稳定等。我们能否采取一条组合策略，利用精细思想的优势使之服务于敏捷战略，产生协同效应，而建立一体化的敏捷供应链模式。这正是本文探讨的问题。 在本文中，首先对组合战略研究的必要性进行了阐释；分析了精细思想和敏捷思想的重要区别，提出了几种重要的组合方式，以及在对方协同的情况下能够获得的利益。最后给出了支撑一体化敏捷供应链设计的整合框架。 1．敏捷?精细组合战略研究的必要性 下图1说明了不同年代生产模式的演变过程。我们通过考察这些生产哲理的发展情况来理解他们之间存在的差异。从图中所描述的几个主要哲理的发展变化可以看出，敏捷制造是为适应多变的市场环境，在以创新产品为主的市场竞争中获得胜利的制造哲理的自然发展。每一种哲理都是在当时的经济环境下产生的，都具有各自的服务特征。比如，科学管理和自动化流水线是解决当时生产效率低的问题；JIT生产和精细化生产生是为解决生产浪费问题的；柔性制造是解决产品批量和种类变化问题的；并行工程是解决缩短设计时间问题的；而敏捷制造则提出了企业的核心问题—敏捷性。敏捷制造之前的一些哲理都视为解决企业的局部问题、提高企业的局部能力服务的，是解决“树木”问题的，敏捷制造的提出则是解决“森林”问题的。敏捷性问题的解决离不开各个环节（设计开发、加工制造、流通销售）问题的解决，必然要运用各种哲理解决各个局部问题来达到整体敏捷性的提高。 因此，我们有必要对以敏捷思想为主的组合战略进行研究。本文基于敏捷?精细战略提出了构想，使之在多变、对成本敏感的市场环境下保持高度竞争性来赢得市场。 2．精细供应与敏捷供应特性分析 2．1市场获胜者和市场准入者的轮转特性 中国家电第一企业海尔集团的经营理念认为，现代企业运作的驱动力是一个订单，要实现这个定单，则意味着围绕订单去采购、制造和销售。实际上，获取订单的数量已成为企业在市场中获胜的直接标度之一。希尔(Hill)1993年提出了“合格供应者“和“订单获得者”的概念，并通过他们来制定生产战略。他认为，对每个企业来说，理解进入具有竞争性市场领域的基线是很重要的，这些企业称为“合格供应者”；而在市场中能打败对手获得订单的企业需要特有能力，这些企业称为“订单获得者”。对“合格供应者”和“订单获得者”的不同定义必然导致特定的生产战略。我们借助于这些重要的思想来建立一条比市场获胜者和市场准入者概念更为广泛的供应链。 以往的市场准入者代替市场获胜者而获得市场订单，是竞争的特性之一。下面通过对个人电脑供应链的操作的转变的研究说明在精细和敏捷思想的范例中竞争的这一特性。 表1描述了在15-20年的期限里，从开始的产品驱动到以市场为导向的驱动、市场驱动、到最后的个别消费者驱动的企业的转变过程。在这个转变过程中，我们发现：(表略) （1）获胜的标准在质量、成本、产品可获性、前置期之间轮流出现； (2)某阶段市场准入者的第一要素往往成为后阶段市场获胜的标准； (3)某阶段和其后阶段具有两项相同的市场准入要素； （4）任何时刻，如果企业欲在未来继续保持优势地位，对市场准入者的评价尺度同样是不能忽略的。 从市场获胜者和市场准入者的轮转特性看出，精细供应和敏捷供应在价值取向和运行理念上存在差别，同时也有密切联系。他们在某种条件下能很好的共存，构建更大的市场竞争优势。 2．2精细供应与敏捷供应的比较分析 首先说明供应链成本的构成。1997年Fisher提出了一个结论，他认为，产品废弃的风险和缺货成本相对生产和销售来说显得过大，因此我们需要设计一条不同的供应链。从这里可以得出这样一个结论，供应链成本可表示为： 全供应链成本=产品交货成本（PDP）+可销售成本 （1） 其中： 物料成本=生产成本+销售成本+储存成本 （2） 可销售成本=产品废弃成本+缺货成本 （3） 第一种成本物料配送成本是精细供应中的主要成本，而可销售成本则在敏捷供应中占主导地位。前面已提到，顾客对产品的要求是产品同时具有随时可获性和有能力购买性。因此，对于现代敏捷企业，除了快速响应市场满足顾客的产品可获性要求外，我们还有必要按精细供应链的获胜标准来运行，降低供应链成本，满足顾客的有能力购买性要求。 下面通过具体的特性，将精细供应和敏捷供应做一个详细的对比。敏捷供应和精细供应都需要高水平的产品质量。都需要从发出订货单到收到货物的时间间隔即前置期最小化。精细生产中对前置期最小化的要求是因为精细思想的资源节约观念，该思想认为超常的时间是浪费，要求消灭所有的浪费；对敏捷供应来说，前置期最小化是为了尽可能快的满足顾客多变的需求和开拓新的市场机会。面临这些动态市场，敏捷供应链以提供高服务水平为核心来满足顾客的需要是很有必要的。而精细思想的驱动力是成本最小化，因此是基于市场价格的竞争。精细思想和敏捷思想的本质差别在于提供给顾客的整个价值取向，提高服务水平是敏捷供应的关键，而降低成本则是精细供应的核心。 3.精细思想与敏捷思想的结合方式 前面已经指出，在精细供应和敏捷供应之间有很多共同要素。如果我们能全面理解和运用精细与敏捷供应的概念，就能使精细化企业和敏捷企业共存，提高市场竞争优势。 下面提供了三种方式，通过这些方法使不同的核心企业联盟，共同合作，参与协同管理。这种组合战略同时满足了终端顾客的产品可获性和有能力购买性的要求。 3.1基础需求和波动需求的分离 一个成功的组合策略基于将需求模式分为基础需求和波动需求两种需求。图2体现了这种区别，同时提供了一种可能的解决方案。我们可以通过历史数据来预测底层消费，运用精细化生产方式达到规模经济，满足顾客相对固定的消费需求。而波动消费一般不能预测，具有很大的灵活性，需要更高的成本和加工。从需求模式图中我们可以看出，通过控制生产量对基础生产进行智能转换，平稳了全过程的生产进度。我们可通过空间（比如分离生产线）或时间（比如在淡季生产基本库存）分离来处理基础需求和波动需求，并联系整个供应链战略，来实现终端顾客的复合需求。 3．2帕累托曲线（80/20法则）方式 很多制造和销售一系列产品的公司会发现帕累托法则可用来指导供应链策略。对企业的分析通常表明80/20法则适合于企业的生产、销售和顾客的需求模式。下图3表明了对20%的可测产品和80%的多变产品所制定的供应战略。 2006年中国昆明进出口商品交易会和第三届泛珠三角洲区域经贸合作洽谈会将于2006年6月5~10日在四季如春的美丽城市昆明举行，届时将会有50多个国际和地区的客商云集，共觅商机。面对东盟国家对中国的贸易需求越来越旺盛的有利时机，迅速建设起一个国际化的农产品物流贸易中心，对推进中国-东盟自由贸易区合作，促进云南-泰北合作项目的落实，促进区域农业和物流业发展具有重大意义 　　一、发挥区位优势，沟通中国大陆市场与东盟自由贸易区市场，实施“大经济、大贸易、大物流、大通道”和“走出去”战略。 　　云南处于泛珠三角区域合作（9+2）和大湄公河次区域合作（5+1）经济圈的中心位置，具有大贸易、大物流与大通道的得天独厚区位优势。依托东盟自由贸易区的经贸合作，促进各国经济的发展，已成为共识。 　　连接亚洲公路网的“昆曼公路”和“昆河走廊”将于2007年全线贯通，这给位于中国-东盟自由贸易区咽喉要道的云南省以及中国西部地区的经济发展带来了前所未有的机遇。 　　昆曼公路通车后，昆明到泰国北部只有800公里，朝发夕至；到达曼谷约1700公里，只需要两天的时间双边货物即可相互抵达，云南公路运输战略优势异常突出。这将成为中国与东盟实现经济对接最有力、最强劲的物流通道。预计到2010年中国与东盟的年贸易额将达到4000亿美元，有1/4的货物将通过昆曼公路进出，年运输货值将达到1000亿美元。 　　二、顺应中国进入东盟自由贸易区的要求，需要建设相对应的贸易物流中心。 　　泰国曼谷与云南昆明正处于中国西南和东盟自由贸易区这两个巨大市场的中心，有着极其重要的物流、贸易战略地位。 　　泰国是一个市场经济发展较为成熟的国家，处于东盟经济自由贸易区的中心位置，与周边国家有着良好的贸易关系，一般贸易和转口贸易都很发达，成为东盟贸易、旅游、金融、教育中心，有着发达的陆、海、空运输网络。 　　昆曼公路的开端——云南昆明，在昆曼公路全线通车后将是东盟中南半岛国家物资从陆路进入中国市场和中国物资进入东盟市场的主要通道和商品集散地，依托着云南及中国13亿人口的庞大市场，面对着东南亚市场和海外市场。 　　三、充分利用快捷的陆路运输网络。 　　从云南与东盟的交通渠道来看，具有三条国际水、陆运输通道： 　　1.云南与泰国-澜湄航运和昆曼公路。 　　（1）澜湄航运：从中国云南景洪港（或关累港）至泰国清莱府清盛港。湄公河航运全长大约350公里，运输分丰水期和枯水期，丰水期可通行货船和客船，顺水8~10小时，逆水10~12小时；枯水期货船只能抵达中国关累港，货运、客运受到很大影响。目前湄公河航运还不能承运集装箱货物。 　　（2）昆曼公路：昆明-磨憨-南塔-会晒-清孔-清莱-曼谷。这是目前由我国大西南陆路连接泰国最直接、最便捷的路径，全长约1796公里。昆明至曼谷公路全线通车后，昆明到泰国北部城市清莱只有800多公里，一天多的车程；昆明到达曼谷陆路只需要两天时间；到达马来西亚、新加坡也只需要四天时间。公路客运将会成为最便捷的交通方式。公路货运将可以承载20尺或40尺大型集装箱运输，因此陆路运输将会成为中国与东盟市场的主要运输方式。昆曼公路将实现大西南高等级公路网与亚洲公路网的对接和融合，将中、老、泰、马、新等国家连为一体，形成中国-老挝-泰国-马来西亚-新加坡国际公路运输商贸及旅游的黄金线路，有利于推动沿线各国经济社会的发展，昆明也将成为东盟国际运输线路的起发站和终点站。 　　2.云南与越南-昆河走廊。 　　从中国昆明到越南河内，再延伸到海防和广宁，即占据了“两廊一圈”中的一廊。昆明到河内约857公里。预计2008年高等级公路将全线贯通，必将会极大地促进旅游业和沿线贸易的繁荣发展，并形成云南的另一条国际公路运输品牌线路。 　　3.云南与缅甸-昆仰公路。 　　昆明至仰光公路，昆明-瑞丽-腊戍-仰光，全长约1917公里。国内昆明-瑞丽段全长约760公里，瑞丽-仰光段约1157公里，均为三、四级公路，需要进行改扩建，还不能形成大通道格局。 　　四、建设国际农产品交易中心是区域农业产业化发展的重要环节。 　　中国西部地区有着丰富的农产品资源。由于气候等原因，中泰果蔬产品具有明显的互补性。泰国盛产榴莲、芒果、椰子、番石榴、龙眼、荔枝等热带水果，但不利于蔬菜和温带水果的种植和生长。相反，我们蔬菜种植水平较高，大部分地区属于温带气候，温带水果十分丰富，这为果蔬产品的规模化出口创造了条件。 　　目前云南主要还处在发展农业阶段，配合市场经济发展正向现代化商品农业阶段迈步。建设国际农产品交易配送中心将大大提升昆明作为云南中心城市的辐射能力和示范作用。 　　以泰国为例，从贸易运作和物流网络形式上来看，泰国经济的发展依托于建立了完善的集散交易配送中心和运输网络。例如，位于曼谷市的达拉泰果蔬市场，集中了蔬菜、水果、鲜花和肉类的贸易、物流、仓储、配送以及生活设施等其他综合服务为一体，占泰国果蔬商品交易量的50%，平均每天的交易额为5亿泰铢（合1亿多人民币）。不同大类的商品都有着相应专业的物流贸易基地，其商业影响力覆盖了一个区域，辐射到全国甚至周边国家，成为地方区域经济发展强有力的推进器。 　　此外，山东省寿光市也建立了辐射国内和国际市场的农产品交易配送市场，成为中国最大的蔬菜集散中心、价格形成中心和信息交流中心。在国家开通的四条主要蔬菜运输绿色通道中，“寿光-北京”、“寿光-哈尔滨”两条绿色通道的源头就是寿光蔬菜批发市场。“买全国，卖全国”、“没有买不到的菜，没有卖不出去的菜”是各级领导和社会各界人士对市场的评价。目前，山东寿光不但占领了全国最大的蔬菜生产及交易市场，而且实现了产地批发市场和销地批发市场的直接对接，进一步完善农产品批发市场产业链，提升农业产业化程度。此外，还平抑了深圳、上海、南昌、合肥等地市场的物价，丰富城镇居民的菜篮子。“以点带面”，强有力地带动了山东和周边省份经济的快速发展。 　　五、建立“立足昆明、覆盖云南、面向东盟”的贸易与物流基地网络体系。 　　建立专业、规范和现代化的贸易与物流配送中心和配送网络体系，走品牌连锁、优质高效的发展道路，致力于提高农产品配送服务水平和车辆双向载货率，组织优势运力，降低运输成本，促进综合资源的利用和内外贸易的发展，以物流贸易基地为核心，“立足昆明、辐射云南、面向东盟”的物流贸易网络体系。 本文地址：广西物流业面临三大机http:/www.606212.com/a/5427.html

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