随着科技的发展和全球经济一体化的加强，各国企业都面临着前所未有的机遇和挑战。而现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛地认为是企业在除了降低物资消耗，提高劳动生产率以外的又一个可以增加利润的方式。 与发达国家地区比较，中国企业通过缩减物流支出、增加利润的空间更为广阔。据统计，2001年美国物流成本占GDP的9.5%（美国Cass信息服务公司和Prologis公司共同发布的《2001年度美国国家物流报告》）,而这个数字在中国是16.7%（世界银行估算）。由此可见，中国的企业仅通过优化物流就能够获得实现大量缩减成本、增加利润的机会。 如何发现改善物流的机会？如何设计优化方案？如何充分借用中国正在兴起的物流企业能力，提升企业核心竞争力，改善物流服务等等。为了解答这些疑问，提高优化物流的成功率，企业需要一套系统性的分析现状、发现机会等诊断方法，这套方法论主要包括了三个阶段的工作：阶段一，运输管理能力评估；阶段二、业务网络分析和建议；阶段三,评估外包的优势。 运输管理能力评估:本阶段主要工作是诊断、评估传统的运输功能部门的主要活动和流程，分析评估的范围包括厂内和厂外物料运输、作业安排、运输路线、回程管理及运输设备保养维护等各个方面活动。 对企业运输现状评估的目的是希望通过全面的分析、诊断，发现能够通过流程重组、信息技术更新等方法，进而优化企业物流的机会。通常企业能够在以下活动中，发现优化物流、缩减成本的机会： * 厂内物料的跟踪和管理 * 作业安排和路线安排的方法和系统 * 产品分配和交付 * 运输模式选择 * 跟踪和客户服务 * 维护保养 在企业中，许多业务因素对物流也有着决定性的影响作用，因此在诊断评估阶段除了针对运输功能部门进行诊断之外，企业还需要对这些影响因素进行分析，它们通常包括： * 运输设备采购决策、现有运输能力、当前的运作情况 * 了解、评估现有使用的系统和技术 * 评估运输服务供应商的成本和能力 * 分析自有车队情况（如果企业配备） * 与世界先进的服务水平和客户需求进行差距比较、分析 * 发展未来运输模型和高层次的实施计划 网络分析和建议:在该阶段主要从供应链的宏观角度全面分析企业的物流现状，评估分析范围包括了从原材料到成品的整个流程、供应商的所在地和供应数量、分销设施情况、客户所在地等。 通常，当企业意识到现有供应链表现不尽人意，网络分析的价值尤为突出。因为进行网络分析的目标是能够在企业内实现： * 统一物流和分销发展战略 * 发现缩减成本或是提高服务水平机会，成功筑建企业竞争力 * 发现现有网络中产生过多成本的原因 * 当订单履行率降低、库存周转率下降时，发展其他的战略 * 发现通过并购、整合设备，提高工作效率的机会 分析工作在本阶段并不是全部，分析的最终目的是提出解决方案。可能产生的建议方案包括： * 建议分销机构的个数和地点 * 分销机构的工作目标 * 服务水平和订单周期时间 * 预期的网络总成本 * 存货配置和储存需求 * 运输成本 另外，成本与服务水平需求也是必须考虑的问题之一，如何在平衡成本和服务水平基础上，提供优化的供应商和分销网络配置的方案？为了更好地发现获得成功的关键要素，该阶段还需要针对敏感性因素进行假设性的情景分析，协助进行网络设置的决策。 实际上，网络分析研究在企业发展物流战略过程中也十分关键，这些工作能够协助企业制定合适的战略： * 确保在正确的时间、正确的地点有正确的产品 * 具有充分的灵活性，能够适应组织内部和外部市场的变化 * 实现在合理成本下，能够提供具有竞争优势的交付服务 * 能够迅速得以成功实施 需要指出的是，网络分析是一个需要进行大量复杂分析的工作，为了真正、最大程度发挥它的价值，通常还需要借助一些先进的线性计划优化软件，对现有数据进行可以量化和客观性的网络布置情景分析，这也是现代化网络分析较之传统方式的重要优势之一。 评估外包的优势：在市场变化多端、客户需求不断提升的竞争环境下，企业需要肩负缩减成本、提升核心力的双重压力，而外包是一个能够帮助企业将传统上必须自己负责却增值不多的工作交给外部专业的服务供应商，一方面能够令企业更加专注于核心竞争力，而外包公司的专业服务则能很好的满足客户对服务不断增加的要求。 现代的第三方物流（3PL）正是在这种双赢方案驱动下的产物，而为了更好满足现代企业的外包要求，第三方物流服务商不断延伸服务内容、发展缩减物流成本的解决方案，令企业外包物流得以有更多的选择。 因此在进行物流优化方案设计时，评估、选择外包机会是必不可少的工作之一。如何选择优秀的外包商并匹配企业内部的需求成为分析外包机会的核心任务，通常需要进行以下工作： * 发现、确认整条供应链之中的外包机会，因而改善供应链效率，提高成本效益； * 制作、发布、评估外包项目建议书； * 客观、中立的评估供应商的成本和能力； * 审核建议合同条款、比较现行市场标准和实践； * 根据企业和选择的供应商能力，制定可操作、符合实际的转变过渡方案； * 确定主要的成本、服务驱动因素、标准、以及平衡因素，以此促使外包商不断改善服务 须注意的是外包尤其适合那些成本竞争激励行业中的企业，而外包的工作通常是那些企业没有战略性优势、但需要大量人力资本、技术要求高、专业性较强的工作。 许多公司发现将部分物流工作外包给第三方物流商，比将所有的物流流程都外包更有优势；他们保留对关键物流活动的控制，而将一些并不重要的进行外包。 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后，从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【摘 要 题】电子商务 【英文摘要】The repaid development of electronic commerce reveals that our domestic logisticpractice is still in a backward state. Logistics has been a problem that needs to resolve as soon aspossible. This article tries to analyze the logistics management with electronic commerce anddiscuss how to choose a fitt model of logistics. 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 　　logistics model/electronic commerce/elecnomics management 　　电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易，都是由四种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后，主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的，这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化，既减少库存和资金积压，又降低了物流成本，提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境，为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点，以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式，就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 　　 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 　　国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向，使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化，同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标，初步形成了三大功能体系，即国际物流的集散、分拨、配送体系，成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心，开通了连接全国干线的铁路转运站，建立了国际物流公共信息平台，启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送，保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业，进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 　　世界著名物流代理企业美国的“联邦快递公司”，对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理，实现年销售收入20亿美元，约占本市电子信息业销售收入的一半，年利润6亿美元，占该全球公司利润的45％， 这是该公司成功实现“物流代理”管理的必然。 　　随着上海APEC通关系示范系统工程的建立，全球四大物流快递企业，联邦快递（FEDX），中外运敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）、荷兰天地快运（TNT ）入主联合快递中，加速了向中国物流市场的扩张。据了解，四大外资代理国际快递价格均低于中国邮政EMS的10％～15％。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD（速递资料收集器），是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备，收货公司只要用它扫描包裹上的条码，便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 　　我国于1997年，国家批准建立全国库存商品调剂网络中心，目前拥有83家分支机构，123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式， 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展，但是，当前我国物流业发展总体滞后，具体说存在以下问题： 　　1.物流观念陈旧，缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 　　2.商业环境相对落后，造成物流布局不合理，专业化服务程度低，自营物流比例过大，专业物流代理服务得不到充分利用；同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 　　3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展，制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 　　4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制，需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规，因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 　　5.物流方面专业人才缺乏，我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 　　 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 　　以信息为导向，以电子商务为手段，开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新，合理高效配制物流资源，推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律：（1 ）信息技术功能价格比的摩尔定律（Moore’s Law）；（2）信息网络扩张效应的梅特卡夫法则（Metcalfe Law）；（3）信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应（Matthews Effect）。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化，开创新型物流产业。 　　信息产业发展，推动电子商务下物流新技术发展的关键是：拥有高素质的人才；利用已有的网络优势，建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心；实现电子商务物流配送专业化管理；物流信息处理现代化管理；建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下： 　　1.运用新的信息技术，建设宽带网域，提升完善信息交换平台，联合构建电子商务平台，大力实施“1221”工程，即一个宽带网，两个平台（市级电子商务平台以及企业级电子商务平台）；21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式，促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 　　2.建立电子商务物流信息控制中心，实现物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块：（1 ）集中控制功能；（2）运输流程管理功能；（3）车、货高度管理功能；（4）仓储管理功能；（5）统计报表管理功能；（6）财务管理功能； （7）客户管理功能；（8）客户查询功能。 　　3.以天津保税区为基地，把天津建成中国北方重要物流配置基地，利用电子信息产业发展优势（天津电子信息产业10年来实现利润80亿元，占全国信息产业利润的16.4％，居全国第二位），建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时， 建立起港口物流供应链管理模式；在实施条码技术和GIS技术的同时， 建立起天津企业物流代理管理模式；在实施GPS技术同时， 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 　　4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业，长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构，对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训，要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识，具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平，要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍，才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 　　5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件，实现物流系统，运送方式，装卸、仓储、物流配送一体化，降低物流配送成本和风险，提高物流配送的效益，实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时，快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构，统一接受天津市物流控制中心的领导，实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时，天津地区物流管理政策与措施，要同国家宏观调控措施保持一致，要同国际先进物流配置网接轨，做到四化： 　　 （1）物流运作系统化 　　企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化，物流作业规范化，物流功能集成化，物流技术一体化来实现。 　　 （2）物流服务网络化 　　电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务，而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务，企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道，减少物流环节，提高物流服务系统的快速反应性能，实现物流服务网络优化和系统性。 　　 （3）物流管理信息化 　　物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理，实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台，拓展业务和市场，大幅度降低企业生产成本。 　　 （4）物流经营全球化 　　由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力，促进了全球经济一体化进程，企业要在全球化物流经营上进行战略定位，建立以供应链为基础的国际化物流新观念，实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构，实现物流经营的规模化发展。 　　 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 　　通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化；物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术：条码技术（通过扫描对信息实现自动控制技术）、EDI 技术（电子数据的交换和自动处理）、GIS技术（通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型）、GPS技术（通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化）。以上四大新技术的结合，将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 　　EDI技术即电子数据技术交换，1994年， 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义：EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项，从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点，能够降低成本，高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用，为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础；物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码，它可以自动识别、自动完成数据的采集，运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月，中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会，为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》， 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年，中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统，是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理，为系统地进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源，提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来，把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围，但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了，应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术，提高物流业的效率。目前，已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成， 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前，国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网，如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网， 然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪，实现有效物流配送方式，建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式： 　　1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”（注：“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析，改进和设计组织流程，以使这些流程的增值内容最大化，其他非增值内容最小化，从而有效地改善组织的绩效，以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动，各个基本活动应紧密衔接，保证物流和信息流的顺畅通过，每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动，以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动，以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等，以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优，而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式，建立新的管理程序，实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能，并将其优化组合，形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革，增强企业活力，使企业将生产成本降低，产品质量和服务质量提高，使企业更贴近市场，这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。）物流管理模式，适合于在大中型企业集团内部，通过高新技术产业化实现物流管理现代化，推动我国企业内部物流管理水平的提高，建立起高新的微观物流配置模式。 　　2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理代理模式”（注：“企业物流代理管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供方和需方以外的第三方代理完成，实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成，使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平，整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流代理”领域仍是一个空白，因此是低成本高扩张发展宏观物流代理产业的大好时机。国内“物流代理管理模式”的发展，为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。）。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”，实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益，突破区域的局限性，实现国内物流与国际物流高新配置，建立起有效的宏观物流配置模式。 　　 四、完善电子商务物流管理的相关法规 　　联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》，主要包括“电子合同法规”，“电子商务税收法规”，“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规，相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规，即包括“法律法规”，“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规，以推动我国物流产业健康、快速发展，尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 　　建立和完善电子商务物流管理的相关法规，对物流主体的资格和权益进行规范，制定了物流活动的行为规范，保障了国家对物流运行的干预和监督。目前，中国物流法规基本内容可分为三类：（1）法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。（2 ）行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。（3）部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 　　通过实施以上电子商务与物流管理的新模式，必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 中国物流与采购联合会副会长戴定一 在全国二手车流通行年会上的讲话 各位嘉宾、各位代表，女士们、先生们： 首先我代表中国物流与采购联合会向大会表示衷心的祝贺。 在去年会议上，根据大家的要求决定；将每年举行一次的二手车流通行业联系会议，更名为行业年会。为了开好这次年会，我们希望能够改变作风，提高效率，为此会前进行了两次调查。一次是征求部分地方行业协会的意见，确定年会的内容；另一次是对部分二手车市场的基本情况进行调查研究。从反馈的情况看，各地行业协会和市场都非常重视，给我们工作提出了一些很好的建议和意见。我们会在今后的工作中逐步改进。这次会议的目的是交流情况，交流经验，研究探讨适合中国特色的二手车经营模式．，研究探讨如何建设二手车交易的经营规范，使二手车流通行业能够更加健康、有序的发展。同时这次会议也为政府和企业提供一个对话的机会，希望通过这样的形式，争取得到政府有关部门的理解和和支持。这次会议得到了北京旧机动车交易市场、上海二手车交易市场、一汽一大众销售有限责任公司、神龙汽车有限公司的大力支持，同时还得到了北京汽车流通协会、山东旧机动车流通协会、湖南旧机动车流通协会、上海旧机动车流通管理协会、云南省物资再生旧车流通协会、河南旧机动车协调领导小组等地区行业组织的大力支持。对于以上单位对我们工作的支持，我代表联合会表示衷心的感谢。 下面就我国二手车流通行业的现状、问题和发展谈几点意见，供大家参考。 一、 目前二手车市场发展的新特点 当前我国的汽车市场进入了一个新的发展时期，一方面是政府部门出台了一系列促进汽车产业发展的政策措施，另一方面是企业积极应对，开拓创新，加快发展。二手车市场也出现了许多值得关注的新动向、新特点： 一是扶植政策的实施，使二手车交易量快速增长，消费者得到了实惠。2002年3月3日，财政部、国家税务总局联合下发了《关于旧货和旧机动车增值税政策的通知》(财税[2002)29号)，对售价未超过原值的二手车免征增值税，降低了二手车的销售价格，减轻了消费者的经济负担。具体表现在，2002年全国二手车累计交易量比200土年增长32．6％，特别是上述政策出台后，二季度比一季度的交易量增长六成。北京旧机动车交易市场，每天办理过户手续相当于过去的4倍，上海的交易量同比增长43．7％，政策的实施，为消费者减轻了少则2000元至3000元，多则上万元的经济压力，给消费者带来了实惠。 二是整顿二手车市场秩序、规范二手车交易行为取得成效、为贯彻落实《国务院关于整顿和规范市场经济秩序的决定》(国发[2001)11号)和国家经贸委、公安部《关于加强旧机动车市场管理工作的通知》(国经贸贸易[2001)18号)文件，各地区加大了对二手车市场的整顿力度，使二手车交易法制化，交易行为规范化。如湖南、湖北、山东、北京、广州、太原等地通过整顿，禁止了一些不规范市场的二手车交易；北京、广州二手车交易市场，针对交易中的法律纠纷，分别出台了《北京市旧机动车买卖合同》、《广州旧机动车销售合同文本》，保护了消费者合法权益；北京、上海、河南等地二手车市场与公安部联网，对进入二手车市场的车辆进行前置审检，有效的防止非法车辆流入市场；北京、上海二手车市场推出了先行赔付和保证金承诺以及经纪人持证上岗等制度，从法制上和管理上遏制了二手车交易过程中的违法行为。 三是引进二手车拍卖机制为二手车市场注入了活力。目前消费者在转让二手车的过程中遇到突出问题是转让繁琐，价格不理想，车辆兑现货币慢，特别是政府批量换车和出租车批量更新，急需快捷的营销方式。北京、上海、广州、河南、山东、山西等地将拍卖弓1入二手车交易市场。将一部分公务改革车、企业改制车、走私罚没车、抵债车等在市场进行拍卖，以其快捷订价、快捷转让，快捷兑现的优势迎合了市场的需求。特别是非典疫情时期，北京二手车市场的网上竞拍，以其安全卫生、公开、公正、公平的优势，促进了二手车的流通。 四是许多厂商打破单一的营销模式，积极稳步的开展汽车置换。自去年上海通用汽车汽车有限公司在上海、北京、广州、深圳等别克授权销售中心推出了收旧卖新、新车置换试点后，今年上半年上海大众、一汽捷达、广州本田、北京吉普、北京现代、长安铃木等一些品牌轿车企业也都有计划、有步骤的推进汽车置换业务的展开。意味着原有形二手车市场交易的单一模式将打破。一种以品牌轿车供应商为中心，品牌销售商为依托的二手车置换体系正在全国逐步形成。 五是进一步完善二手车售后服务功能。针对二手车售后服务不规范。北京开通了二手车寻呼业务，开辟了“竞价寄卖”交易模式，缩短了办理机动车辆登记时间。上海二手车市场在完善市场管理功能的基础上，努力建立售前、售中、售后等服务，下一步将推出“二手车售后服务标准”，“信誉保证金”等一系列售后服务措施。 六是我国新、旧车市场开始融合沟通。例如北京亚运村汽车市场和北京花乡汽车市场(旧机动车)，开始出现业务的相互延伸。北京旧机动车市场出现了奔驰、宝马等专卖店吸引众多消费者，同时北京亚运村汽车交易市场也准备在新建市场增加旧车交易。除此之外,牡丹江、四川的攀枝花、太原等也都在二手车市场出现了新车销售、新车超市、汽车置换。同时多品牌轿车供应商也在积极推出收旧卖旧，收旧卖新等，从新车销售向二手车销售延伸。 七是各地区行业组织发展迅速。继山东在全国首家成立旧机动车流通协会后，上海、湖南、云南、河南、青海等地区也相继成立了行业组织。这些行业组织在地区行业管理和行业自律中发挥了非常重要的作用。如上海二手车流通管理协会，承担了上海市二手车交易市场的规划，，二手车经营公司的审查，经纪公司及人员的培训以及区域旧车行业标准的制定等，如湖南旧机动车流通协会，协助公安、公商等部门整顿二手车交易市场，遏止违法交易等。如山东、河南、云南等旧车流通协会定期组开展行业活动等。 八是二手车市场信息网络建设步伐加快。为了促进二手车的异地流通，北京、上海、山东、河南、湖北、太原等地相继建立了二手车交易网络信息平台，特别是北京旧机动车交易市场利用互联网成功地实现了二手车拍卖， 山东省实现了区域性的联网，加快了信息的传递，实现了信息资源共享，促进了二手车市场快速发展。信息化是新型工业化道路的关键，未来市场的发展必将伴随其信息化程度的提高。 总的来看当前出现的市场好形势，是政府、企业和行业组织共同努力的结果。我们注意到在市场需求和消费政策的拉动下，整个汽车市场的变化方向正开始呈现四大趋势，即从经济发达地区向欠发达地区扩展；从东部地区流向西部地区；从中，心城市流向乡镇；从高收入者流向低收入者。当然我们也要看到市场的发展不是均衡的，与新车市场相比，二手车市场的发展还相对滞后。据专家分析，今年轿车市场的显著特点是上市新品种多，价格下降快，降幅较大。据统计，今年l至8月共有近80种车型，20多个轿车品牌调整了价格，平均降幅7％左右。降价幅度低则3％，高则30％，如威资奇瑞等。在新车价格的影响，二手车价格产生连锁反应。据二手车市场反映，二手车的购进价格赶不上新车的降价幅度，使得二手车的进价和销价空间较少，对二手车经营冲击较大，在一定程度上影响了二手车的交易。 二、我国二手车市场的现状及问题 从长远来看，要正确地制定发展目标，还必须正确地评价我国二手车市场的现状基础，研究存在的主要问题。我认为以下几点可能是必须充分引起重视的： 一是我国二手车市场起步晚发展快。自1998年，国内贸易部颁布了《旧机动车交易管理办法》后，我国旧机动车市场开始步入规范化轨道。短短的5年时间，旧机动车交易量就翻了一翻。以平均每年25％的速度增长，特别是2002年旧车交易量与新车交易量实现了同步增长，同比双双超过了30．％。旧车交易量占新车交易量的三分之一，北京、上海两地旧机动车交易市场是我国启动最早、交易量最大的省份，目前两个市场的交易量总和占全国交易量的20％左右。我国已经制定了到2020年经济再翻两番的目标，作为支柱产业的汽车市场必将在一个较长时期内保持快速发展的势头，其中二手车市场可能会发展得更快一些。 二是二手车市场发展潜力巨大o 2002年我国汽车保有量同比增长土3．9％，而私人汽车保有量同比增长26．04％，私人汽车保有量的增长速度快于全国增长速度。目前私人汽车保有量占全国保有量的比重为47％，北京、成都；广东等地私人汽车保有量超过了50％，特别是近年来人们生活水平的提高和消费观念的改变，公路建设、城市基础建设的大发展以及旅游业的发展，使汽车市场需求急剧扩大，汽车产量快速增长，带动了旧机动车交易的活跃，使车辆更新换代的频率加快。据调查，广州每百人有20人有私人轿车，北京每百人有19人有私人轿车，而发达国家每百人有40–50人有私人轿车，与国外相比差距较大。近期国家统计局，在10个城市5000户家庭调查，有7．7％的家庭5年内将有车，有42．9％想购车，而选择购买车辆在7万元以下的占51。2％o这说明质量好价位低的旧机动车具有很强的竞争力。随着政府、企：业、事业公务车辆的改革，以及城市车辆环保标准的提高，旧机动车市场的潜力巨大。 三是我国二手车市场交易主体单一是影响市场活力的重要因素。我国的二手车市场是从1992年小平同志南巡讲话以后才开始形成并逐步活跃起来的。由于起步晚、发展快，市场管理体制的建设跟不上，所以很不健全。存在着场外交易，偷税漏税，国有资产流失以及非法车辆流入市场等现象。针对这些问题，国内贸易部于1997年下发了《关于加强旧机动车流通行业管理的意见》，土998年制定发布了《旧机动车交易管理办法》等。主要是针对当时二手车交易市场的管理，因此我国二手车市场交易主体单一，是在当时历史条件下形成的。随着我国市场经济的发展和人民生活水平的提高以及汽车工业、汽车保有量、汽车消费、汽车需求的增长，原有的办法已经不适应市场经济发展的需要，否则将严重影响市场的活力。 四是行业组织不健全是市场不成熟的标志。在计划经济转型为市场经济的进程中，加快行业组织建设成为一项重要的任务，目前上海、山东、湖南、福建、云南等地都成立了二手车行业组织。因此各地和企业呼吁尽快成立全国性二手车行业协会(专业委员会)，加强行业自律，加强行业规划、统计、标准等工作。 根据对市场现状的基本认识，我认为我国二手车市场亟待解决的问题是：交易手续烦琐、交易行为不规范、交易功能落后、交易服务不健全。这些问题也是以往历次行业会议中普遍反映出来的，具体表现为： (一)我国二，手车流通管理涉及工商、公安、环保、税务、交通等诸多方面的管理，使得交易过程的烦琐，近期我们进行了一次调查，一次交易过程完成最快的30分钟左右，最慢的3天。 (二)由于我国基础设施落后，绝大部分尚未实现联网，因此个别地方未能有效的控制非法车辆流入市场。 (三)有相当一部分旧机动车售前未进行车况的技术检测，因此很难保证车辆的安全和环保要求。 (四)旧车交易中的诚信问题。对于买卖双方以及经纪公司、经纪人各自的行为约束，缺少法律依据。 (五)新旧车经营权未放开，存在着不平等的竞争。无论是品牌置换公司还是旧车市场中的置换公司，都存在经营权问题，前者是旧车经营权，后者是新车经营权。前者只有通过市场成立经纪公司实现置换，后者利用全国汽车连锁试点企业，可以异地销新车的优势，变相连锁获取新车经营权。市场反映个别汽车连锁试点企业形式上的连锁。实际上是在收取新车经营权的管理费。 (六)个别省市没有按照地区市场规划、汽车保有量以及地区消费市场需求情况建二手车市场，出现了同一城市多个市场，如太原8家，昆明地区9家，广州市4家等，造成恶性无序竞争，各地反映十分强烈。 (七)我国绝大部分有形市场仅限于为买卖双方提供集中交易场所，并收取一定的手续费。但由于全国没有统一收费标准，统一交易发票和凭证，造成交易后的车辆产权不清晰和税收的流失。 (八)在二手车市场引进拍卖营销方式时，按照《拍卖法》中必须是具有法人资格的拍卖企业进入市场才能实现，否则无法开展。 (九)目前北京、上海等部分城市推出了二手车售后服务的承诺，大部分二手车市场存在着售后服务无保证的情况。 三、借鉴国外的规律和经验，推进我国二手车市场的发展 借鉴发达国家的发展历史可以少走弯路。近期我们研究了国外的二手车的发展情况，从美国、德国、瑞士、日本、台湾等二手车市场的情况看有如下特点： 一是旧车销量大于新车的销量，旧车的利润大于新车。目前美国、德国、瑞士、 日本、台湾等二手车的销售分别是新车销售的3．5、2、2、1．4、2倍，其中美国旧车利润占利润总额的45％。旧车销售促进新车销售，旧车的客户是新车潜在的客户。 二是交易主体多元化、交易方式多样化、交易手续简便化。从发达国家和发展国家情况看，随着各国经济的发展，旧车作为一般商品进入市场，其销售多渠道，导致形成了品牌专卖、大型超市、连锁经营、旧车专营、旧车拍卖等并存的多元化经营体，其交易方式直接销售、代销、租赁(实物和融资)拍卖、置换等多样化，尽可能减少交易环节，使交易手续灵活简便，为消费者营造了购买旧车方便的消费环境。 三是旧车交易规范化售后服务标准。各国主要是通过制定法规和行业协会管理以及品牌汽车企业来确定经营者的资质资格，规范其交易行为。从发达国家看，通过技术质量认证，保证售出二手车的质量，2002年经过美国认证的二手车的销量上升46％。同时通过统一的服务标准，使购买旧车的消费者，在一定时期内，享受与新车销售相同的待遇。 四是税收、价格评估等方面。从北美、欧州情况看，绝大部分国家在旧车交易中是按照购进销售之间的差价征税，英国按照差价毛率征收，台湾也是按照差价征收5％的增值税。一般情况旧车的评估是由第三方评估机构和评估公司来实现。 五是信息现代化。越是经济发达的国家，信息化程度越高，如美国、英国、德国、日本等国，品牌专卖店基本是新旧车同店销售，在互连网上进行旧车拍卖，利用先进的信息网络实现旧车各种信息的查询，极大方便了旧车的交易。 六是行业组织作用突显。无论从发达国家还是发展国家看，政府基本上不干预旧车交易，行业协会在加强行业管理和行业自律，制定行业标准等方面的作用越来越突出。美国有汽车经销商协会，德国有汽车经销商协会，台湾有车辆商业同业公会等，，这些协会在汽车流通行业管理中，起到很重要的作用，从发达国家旧车交易情况看，经济越发达，旧车交易越活跃，一方面可以促进新车的销售；另方面可以促进经济的发展。因此我们应在学习借鉴国外先进理念、先进管理、先进技术、先进营销方式的基础上，结合中国国情建立中国特色的二手车流通体系。发展的指导思想应从以下方面考虑： 一是便民。让消费者购买新车置换旧车方便；二是规范。交易行为规范，做到交易手续费统一二交易发票和凭证统一；三是服务。新旧车销售服务及售后服务标准统一；四是监管。一定要强化市场管理与监督。重点是鼓励品牌汽车供应商及品牌汽车经销商开展机动车置换，发展一批二手车经营公司，进一步规范有形二手车交易市场。其发展的方向是：营销模式多元化；营销方式多样化；规范市场法制化；信息平台网络化；评估体系公正化；营销服务标准化、行业组织健全化。形成以中心城市有形市场和品牌汽车供应商为主体的全国二手车市场网络体系。力争2008年我国二手车的交易量占新车交易量的一半。我们联合会主要任务是：努力完成政府有关部门赋予我们行业规划、行业统计、行业标准的职能，接受政府有关部门的委托，参与行业有关政策法规的制定。竭诚为政府、行业、企业服务，努力做到政府与行业、企业的纽带和桥梁作用。 四、2004年二手车流通行业的主要工作 明年的工作重点就是根据上述指导思想提出来的，有以下几方面，提交大家讨论。 一是尽快成立全国性二手车行业组织(二手车专业委员会)。目前我们正在积极筹备，鼓励各地区发展行业组织，形成以全国行业组织为中心，区域组织为依托的行业组织体系。 二是积极开展行业的调查研究工作，有针对性的开展行业活动，为政府部门制定相关法规提供依据乙 三是抓行业标准化工作，通过制定行业标准，提高行业的整体水平，进行行业自律，近日国家发改委已经批准由我会牵头，承担《小型乘用车销售及售后服务规范》和《小型乘用车运输及装载规范》两个行业标准的制定。同时我们已向国家标准化委员会申请《二手车销售及售后服务标准》的制定等。这些标准的制定将进一步规范我们的交易行为，提高行业整体素质和管理水平。同时标准制定发布后，我们将引进认证机制，真正树立一批高品质的企业。 四是协助有关部门，尽快统一二手车合同文本、交易发票和交易凭证，针对二手车流通行业中的问题，调查研究向有关部门反映，争取得到有关部门的支持。 五是积极推动品牌汽车供应商开展汽车置换，不断总结 六是针对消费者购买二手车时所担心的车况质量及售后服务问题，结合《小型乘用车销售及售后服务规范》的制定和贯标及IS09000质量管理认证，在全国树立一批先进的实例，目前太原、上海两地二手车交易市场已在全国率先通过了IS09000质量管理体系的认证，为全国树立了榜样。 七是进一步完善二手车经营情况的统计工作o(一)根据二手车市场的实际情况修改统计指标；(二)将原季度报表改为月度报表，加快信息的反馈频率；(三)发挥区域协会作用，凡是已经成立协会的地区，我们将逐步直接对协会进行统计，减少重复报送。 八是加快二手车信息网络建设。建立以二手车专业委员会为中心，地区信息网络互动的信息平台。 九是在全国选择有一定影响的二手车交易市场和品牌汽车供应商，尽快制定全国二手车价格指南。 我国二手车市场起步晚，但是发展快，前景广阔。这方面的工作受到国务院有关部门的高度重视，今天商务部、国家发改委、国资委、国家工商总局、国家税务总局等部门的领导和主要负责同志在百忙之中，抽出时间参加会议，是对我们工作的支持，我代表联合会表示衷心的感谢。 最后衷心祝愿这次年会，能够开成一个团结的大会、务实的大会、富有成效的大会。 谢谢大家。 由于物流资源不能有效配置，汽车物流在汽车企业生产成本中所占的比重居高不下，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。 　　 什么是汽车物流？通俗地讲，汽车物流就是汽车生产企业从原材料采购到整车发运的一系列流程。例如，我们在高速公路上看到的满载数十辆小轿车的加长货车、海港内停泊的装有数千辆汽车的巨型货轮，都是汽车物流中的一些片段。 　　 汽车物流是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。随着我国汽车工业的飞速发展，在成本控制变得越来越重要的今天，汽车物流的成本控制也日益成为人们关注的焦点，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。 　　 降低成本的迫切要求 　　 从2004年以来，汽车业竞争加剧，降价已是大势所趋，从汽车制造商的角度看，由于利润空间的下降，降低生产成本的要求已经显得越来越迫切。作为企业营运成本的组成部分，中国汽车企业的物流成本占据了相当大的比重，有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车生产企业这一数字普遍在15％以上。可见，中国汽车企业的物流成本明显偏高。 　　 造成我国汽车物流成本居高不下的原因很多，其中，物流资源配置效率低下是重要的一个方面。由于物流资源不能有效配置，我国汽车物流效率低下，资源浪费严重。特别是在公路运输方面，我国公路汽车物流的空驶率达到了很高的程度。据中国物流与采购联合会副会长戴定一介绍，我国车辆的运输成本是欧洲和美国的3倍，全国运输汽车的空驶率约37％，其中汽车物流企业车辆空驶率高达39％，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。 　　 由于目前大部分汽车生产企业的物流活动以公路运输为主，运输成本的偏高大大加重了企业的负担，使企业物流成本所占比率过高，企业竞争能力也因此而受到影响。一汽丰田销售公司副总经理王法长指出：产品物流成本在一汽丰田的产品中占的比例很大，由于是单向运输，第三方运输企业的优势没有体现，空驶回程浪费的成本太多，而只能让厂家倒贴。 　　 事实上，过高的物流成本最终损害的还是消费者的利益。由于物流成本在全部生产成本中所占的比例达到了百分之十几，直接导致消费者的购车金额中有相当一部分是“冤枉钱”。在目前车价整体下跌的情况下，厂家不可能通过价格因素来转嫁物流成本，就可能会在产品质量和服务质量上打折扣，这样，最终受损失的还是消费者。 　　 整合运力是关键 　　 造成汽车物流资源浪费和影响汽车物流效率的一个重要因素是区域壁垒。目前，各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理，尤其是以三大汽车集团为代表的汽车制造企业信息化程度更高。但企业间的信息化，特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少，基本上处于相对封闭状态，汽车生产企业在汽车物流方面实行“各自为政”的运作方式，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也自成体系，信息保密，未能进行有效合作。有的地方汽车产销量大，但物流能力不足；而有些地方汽车产销量小，物流资源过剩，这种资源分配的不平衡，在一定程度上阻碍了汽车市场的发展。 　　 大众中国运输部经理范伯德对此深有感触，他表示，由于历史的原因，一汽－大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，各自为政，缺乏协调与合作。在整车运输方面，两家企业都存在空驶率偏高的问题。如果能将南北大众的运力加以综合利用，实现信息和资源的共享，就能大大节约运输成本。 　　 在整车物流方面，有的企业为了满足市场需求，自建运输网络、投资仓储设施、船舶、铁路专用线和公路运输队伍，呈现重复建设现象。为保障峰值物流需要，自营物流还需要储备一定的物流能力，据估计我国几大汽车生产基地每家的过剩运力约为20％，造成运力资源分散、发展不均衡、闲置和浪费。而国外汽车制造商普遍采用第三方物流总承包的方式，就有效地解决了这一问题。 　　 虽然目前已有一些运输公司相互开展了运力资源共享与合作，但这种合作很多都是中小运输公司层面上的合作，真正掌控资源的几家大单位交流得非常少，这与它们的封闭保护意识有关，它们担心通过交流被对方窃取资源、商机以及客户，从而造成资源外流、运力被抢。 　　 但是，这种封闭最终损害的还是物流企业自身的利益。在资源不能有效利用的情况下，大的物流企业会在同中小企业的竞争中失去资源优势，导致成本增加，竞争力减弱，逐渐在市场中处于不利的位置。因此，与其闭关自守丧失发展机会，不如广开渠道、资源共享，拓展更广阔的市场空间。 　　 调整水陆运输比例 　　 在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20％－30％，国内四大航运集团之一的长江航运集团（以下简称“长航”）提供的数据表明：从长春运输到广州的轿车，每辆车的陆路运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省30％的成本。 　　 然而，在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10％的汽车运输通过水路完成。有关数据表明，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众只有不到10％的部分通过水路运输，东南汽车也只有不到15％的部分通过长江海运进入西南。 　　 既然水路运输比陆路运输便宜，汽车厂家为何还有便宜不拣呢？深圳长航实业发展有限公司董事长王人地道破了其中的奥妙：“由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90％仍然要靠陆路运输来完成。” 　　 诚然，这种肥水不流外人田的做法在一定程度上维系了企业的团结，但从另外一个角度来看，由于运输成本居高不下，企业的整体竞争能力也必然会受影响，长此以往，不利于企业的长治久安。当然，海路运输的成本优势也是在一定范围之内的，在短途和小量的运输中，陆路运输仍然具有海路运输所无法比拟的优势。因此，根据企业货物的多少和运输距离来调整水路和陆路运输比重，使其达到一个合理的比例对于许多汽车企业来说已经是当务之急。 　　 中国汽车水运物流市场拥有巨大的潜力，在中国绵延的海岸线上，长春、北汽汽车制造基地有大连、天津港，上海、江浙汽车制造基地有上海等港口，另一个日系盘踞的汽车制造基地广州有黄埔港，海运互通，并沿着长江深入西南市场，这是一个顺畅廉价的运输系统。相信随着成本压力的不断增大，势必有越来越多的汽车企业采用水路运输来降低物流成本。 面临日益激烈的行业竞争和国外同行的压力，我国物流企业必须从传统物流向现代物流转变，企业规模也将向大型化和国际化的方向发展。物流企业的转型需要大量的资金支持，从我国物流企业现状来看，大规模的资金需求依靠物流企业自身是难以筹集的，而通过资本市场或者金融机构筹集资金存在重重障碍。笔者在分析物流企业自身因素和体制因素对融资影响的基础上，提出完善我国物流企业融资机制的建议。  我国物流企业融资障碍分析  1．物流企业经济效益低下，资产信用不足。  造成我国物流企业效益低下的原因是多方面的，我们认为主要有两个方面：一是政策性因素。在计划经济时期，物流行业执行国家指令、实行政策性经营，充当政府调剂物资的运输工具，在其运行过程中，形成大量政策性负债，经济体制转变后，国家财政对物流企业政策性负债没有进行适当的补贴。二是自身因素。在经济转轨过程中，部分物流企业没有适时转换经营角色，缺乏竞争意识，自身发展意识淡薄，在市场竞争中形成经营性亏损。同时，在计划经济时期，物流企业注重社会效益而忽视了企业效益，无法积累利润。经济体制转变后，物流企业普遍存在“重消费，轻积累”的倾向，短期行为比较严重，真正用于企业自身发展的资金较少。由于自身发展资金长期不足，物流企业在市场经济竞争中丧失发展动力，造成物流行业经济效益普遍低下。1999年，物流行业亏损面已经达到70%以上。物流企业经济效益低下导致资产负债比例较高，难以从银行取得信贷资金，更不容易从资本市场筹集资金。  从我国物流行业固定资产技术含量来看，总体技术装备落后：所拥有的设备和设施，大多数是二十世纪六七十年代兴建或配置的，大部分已经陈旧、老化；高效专用运输车辆少，装卸搬运机械化水平低。物流企业在利用资产进行抵押融资时，由于资产信用度不高，金融机构对其评估价格自然偏低。同时，从金融机构角度来看，物流企业资产技术水平偏低，发展潜力不足，银行不愿对其贷款，物流企业通过金融机构融资额度有限。  2．信贷机制制约物流企业融资需求。  金融部门在贷款过程中均实行“谨慎性原则”，首先考虑的是资金的安全性，并建立了一套手续繁杂的审批程序，同时实行严格的财产抵押担保制度。而物流企业由于自身发展的限制，经济效益普遍低下，依靠自身的实力不足以提供担保，而且担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为物流企业提供担保。在办理财产抵押过程中，抵押登记和评估费用较高，而贷款抵押率较低。一般房产抵押率为70%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%—30%，而专用设备抵押率只有10%，而物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率明显较低，同时金融部门还要根据企业的经济效益和信用度来调整贷款抵押率，并且抵押物品还要满足金融部门的其他要求，在这种体制下，物流企业融资额度十分有限。由于金融部门贷款门槛较高，融资费用较高，贷款抵押率较低，现行信贷机制大大降低物流企业的融资需求。其次，金融部门注重“盈利性”，在信贷过程中倾向于“短、平、快”项目，而物流企业属于国民经济基础行业，投资回收期较长，金融部门不愿对其贷款。   3．资本市场发育不完善。   在市场经济发达国家，实行公司制的企业可以直接向社会筹集资金。目前，我国企业尚不能完全享有自由发行债券和股票的权力。如果企业要发行债券和股票必须经营业绩良好，达到一定的标准，然后经过有关部门严格审批，通过后才能向社会筹集资金，而且所发行的债券和股票主要在公开市场交易。由于资本市场的严格限制，物流企业很难从资本市场筹集资金。到目前为止，我国共有26家上市物流企业，从分布情况来看，上市物流企业主要集中于沿海经济发达地区经济效益良好的大型物流集团。从融资规模来看，26家上市物流企业共筹集55亿元资金。无论从上市公司数量还是从融资规模来看，我国物流企业在A股市场所占的比例都比较小。发育不完善的资本市场不能成为物流企业的主要融资渠道。   4．社会信用危机的不良影响。   目前，我国金融部门的不良贷款比例较高，使得金融部门产生“惜贷”心理。究其原因，主要有以下几点：①经济普遍不景气，企业负债偏高，在向市场经济转轨过程中难以适应市场经济的要求。②企业信用意识淡薄，有意拖欠银行贷款本息，多头开户，分散资金，逃避监督。③企业借改制之名，恶意逃避银行债务。社会信用的危机影响国民经济的健康运行，金融机构为了防范金融风险被迫采取严格的审查程序，并制定一系列贷款条件和担保措施，将一些有强烈融资需求的企业拒之门外。物流企业也被这些条件和措施限制在门外。同时，由于社会信用危机的影响，企业间资金相互拖欠问题也比较严重，制约着物流企业与其他企业之间的融资。   5．社会各界对物流重视程度不够。  长期以来，受“重生产，轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资力度明显不够。造成我国物流基础设施建设明显滞后于国民经济建设，对我国经济建设造成瓶颈效应。另一方面，受传统经济体制的影响，我国企业界对物流也缺乏足够的认识，多数企业对生产和管理比较重视，但忽视购运和储运等流通环节。虽然近几年来市场掀起物流热潮，地方政府和有关职能部门也在积极研究发展我国物流的对策，部分企业开始发展现代物流。但是，“物流”这一概念引入我国时间较短，进入实践领域需要一个过程。长期以来，由于社会各界对物流的重视程度不够，对物流企业的融资也产生一定的负面影响。  完善我国物流企业融资体制的建议   1．扩大物流业的对外开放，积极引进外部资金。  我国政府承诺：入世后3—4年内允许外资拥有运输和储运等企业多数股份或拥有全资子公司。因此，物流领域应立即实行对外开放政策，积极引导国外投资者向国内物流领域投资，与国内物流企业兴办各种物流方面的合作项目。如广州市政府已经引导运输企业与沃尔玛、UPS、联邦快运等国际著名物流集团合作，建立具有一定规模的国际现代物流企业集团。我国物流企业资产比较落后，尤其是一些年代较久的仓储设施，需要进行改造，我国应利用“入世”的有利时机，扩大物流开放领域，积极引进外资，缓解我国物流企业资金严重不足的问题。   2．完善资本市场，扩大物流企业融资比例。   国家证监委应对物流企业在股票上市、债券发行的审批上适当放宽限制条件，允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和进行股票发行试点。有关职能部门可以考虑在每个区域性物流中心建立“二板市场”，为该区域物流企业提供筹资场所。   资本市场的完善需要政府职能部门和企业的共同努力，一方面，物流企业要加快现代企业制度建设，建立符合市场经济运行机制的融资体系，另一方面，政府职能部门应尽快建立正常的债券或股票的柜台交易市场体系，给物流企业创造良好的融资环境。  3．完善金融体制，调整信贷结构。  在现行金融体制中，金融机构偏爱实力雄厚的大型企业或者投资于利润率高的成长型企业。因此今后我国金融机构，特别是政策性银行，应以国家产业发展目标作为信贷标准，积极调整信贷结构，促进产业间的协调发展。同时，金融机构在执行信贷过程中，要增加透明度，切实减少贷款环节，缩短贷款时间，降低融资费用。   随着我国金融机构专业化程度不断加深，服务于某一产业或者行业的专业性金融机构必将应运而生。因此，我国政府应积极支持建立物流行业金融机构，专门从事对物流企业的融资活动，提高物流企业的融资能力，促进金融业和物流业的共同发展。同时，同一区域的物流企业也可建立互助性金融组织，以加强共同发展和风险共担能力。  4．建立财政融资体系，筹集民间闲散资金。  目前，我国居民储蓄充足，而企业积累不足，大量的闲散资金没有得到充分的利用。我们应适时建立财政融资体系，以国家信用作担保，设立专门的金融机构，筹集民间闲散资金。该机构不以盈利为目的，根据国家的产业发展目标，对符合条件的企业发放中长期低息贷款。这种融资体系的显著特征是不增加财政负担而实现资本的积累，将为我国物流企业的发展提供充足的资金来源和良好的融资机会。   5．建立物流企业信贷支持体系。  借鉴国外发展物流的经验，我国物流企业信贷支持体系可以从三个层次来构建：①直接贷款。主要由财政部门对物流企业提供贷款，所涉及的范围仅限于区域性物流中心。②协调贷款。由政府有关部门和金融机构进行协调，对物流企业进行贷款。③担保贷款。由财政部门设立担保机构，以财政预算、税收补贴等多种形式注入担保资金。由担保机构充当物流企业的贷款担保人。从我国目前的实际情况来看，实行担保贷款是物流企业信贷支持体系的主要组成部分。当然，该体系并不是为所有的物流企业提供信贷支持，其所涉及的范围限于有发展潜力、布局合理的物流企业或物流中心。   6．建立财政扶持体系，提高物流企业融资能力。   部分物流企业背负沉重的债务包袱，难以提高自身的融资能力。鉴于物流企业在国民经济中的重要地位，政府必须加大力度解决物流企业的债务问题。对长期亏损、资不抵债的物流企业坚决实行破产；对物流企业以前所借的财政贷款，根据当前企业的实际运营能力，由国家财政以债转股的形式参股；对原计划经济时期由于政策性经营等因素而造成的负债，在严格审批的基础上，由国家财政给予一定比例的补贴。同时，在税收政策方面对物流企业进行适当的扶持，将融资费用全部列入财务费用，降低企业融资成本，提高企业融资积极性；允许物流企业税前还贷，提高其融资能力。 本文地址：中国企业的新机会：改http:/www.606212.com/a/5379.html

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