信息化、标准化是推动现代物流的两个轮子，而信息化和标准化水平的高低是区别现代物流与传统物流的主要标志。在日前于广州举行的“第八届物流技术与管理发展高级研讨会”上，十多位中外物流学界的专家、学者和企业代表针对标准化问题进行了深入探讨。 　　他们表示，当下的物流标准已经远远滞后于经济发展，亦成为现代物流兴起的瓶颈，进而强烈呼吁我国应尽快制定出自己的物流标准化体系。 　　问题一　 　　低标准造成社会资源浪费 　　目前铁路、公路、海运、民航、工业部门物流系统形式多样，版本不一。这些标准在形成时是针对较低的流通水平，因此许多现有的技术标准存在多方面的差异与缺陷，制约着现代物流的协调与运作，给社会带来人力、物力、财力的浪费问题。 　　问题突出表现在托盘、包装、信息技术等通用技术设备与标准上面。中国物流与采购联合会副秘书长、全国物流标准化技术委员会秘书长孟国强举例说，在信息技术方面，由于货物条形码标准不统一，有的物流公司要为每一件进出商品贴上统一条形码标签，造成成本核算以及人力、时间、效率等方面的损失；再如托盘标准，目前ISO组织共制定了6个国际标准，我国于1990年公布的托盘标准共4个规格，过去由于托盘主要用于外贸，企业运用以欧洲、北美规格为主。而目前国内托盘使用量日渐增加，不少企业呼吁在4个规格的基础上进行增加。 　　问题二　 　　产业间标准难统一 　　现代物流要求一套标准通行各个相关行业，但现行的标准化体系以部门为主，制约了物流各相关产业间的统一性和协调性的加强。 　　目前，除了国家统一的标准管理机构，还有交通、铁路、民航、信息产业等代表政府的行业部门。而物流行业涉及的各个产业技术组织、科研机构则分散在各个政府部门、各个行业中，对于标准的运作政府部门缺乏协调，而标准化技术组织与科研机构按照传统的分工在各自的产业领域进行标准化工作，相互之间难以交流和配合，也形不成统一的规划。 　　与会专家表示，这种落后的标准化管理体制，造成物流标准对政府部门依赖程度比较高，标准技术组织与行业协会不能充分发挥应有的作用，一些物流标准化的具体问题被提出来以后，往往长期得不到解决。 　　问题三　 　　有效需求不足阻碍标准化 　　与会专家指出，当前物流市场的有效需求不足，对物流标准化的实施也构成了较大影响。 　　从国民经济发展的前景来看，我国物流市场的潜在需要是巨大的。但是调查显示，中国的第三方物流实际营业额与物流市场潜在需求相比，仅占一个很小的比例。原因主要有两个：一是传统体制下形成了企业自办流通，不愿意依靠第三方物流的结构和观念；二是企业生产的物质成本与劳动力成本即通常所谓的第一和第二利润源泉，都还有很大潜力。物流作为第三利润源泉，还没有普遍成为企业生存发展必须追求的主要渠道与当务之急。 　　物流市场实际需求的不足，直接影响到物流标准化的实际运用。据介绍，国家标准储运单元条码颁布后，实际运用率不足15％。 　　问题四　 　　发达国家标准不能照搬 　　与会专家指出，从总体看，中国物流业起步较晚，基础比较薄弱，存在着明显的先天不足。而经济发达国家的物流产业已经达到一个很高的水平，可供我国选择的努力目标又非常高。面对这个巨大落差，一方面我国的众多行业及地方发展物流的积极性极高，物流业发展迅速；但另一方面，各方面对物流的方方面面往往一知半解。 　　因此，与会专家的观点是，当前非常需要将发达国家的成功经验与中国物流发展的实际相结合，提出符合中国实际需要的物流运作规范以及标准，从最基础的地方起步指导与推动中国物流业的发展。 　　　解决之道 　　物流企业分类与评价指标已进入专家审查阶段 　　孟国强透露，全国物流标准战略规划和一批技术性通用性的物流标准正在加紧制定。 　　孟国强说，全国物流标准战略规划已初步规定了我国未来5年内的规划思想和物流标准修订总体框架，将基本解决物流相关产业的标准。此外，在积极准备对原国家物流技术标准进行修订的基础上，全国物流标委会正在组织力量抓紧制定物流企业分类、评价指标、物流企业与企业物流成本考察指标、物流中心规划与建设等一批通用性强、社会和企业急需的技术标准，其中物流企业分类与评价指标已经由国家标准委员会进行网上公示，正在进入专家审查阶段，该指标对不同类型的物流企业及其综合服务指标都有明确的技术规定。另外，物流标准的新修订向服务性、管理性标准重点推进。 　物流标准化——一个事关中国物流是发展、是停滞抑或是落后的核心内容。那么，什么是物流标准化，中国物流能不能实现标准化，我们需要什么物流标准化？这些迫切需要解决的问题引出了人们—— 　　近年来，随着我国物流产业的迅速发展，无论是在理论界还是在企业界，物流标准化是一个使用频率极高的词汇。这反映了关心物流产业发展的人们对提高物流或供应链管理效率的极大关注。虽然迄今为止对什么是物流标准化，有没有物流标准化，物流能不能标准化，我们需要什么样的物流标准化，物流标准化的体系等问题的讨论才刚刚展开，既没有统一的界定，更没有明确的结论，但物流标准化作为物流企业的服务规范和行为准则，对提高服务水平和降低服务成本的效用是我们有理由期待和追求的。物流标准化在发展物流产业的过程中是个必须认真研究和努力探索的问题。 　　何谓物流标准化 　　这是我们讨论物流标准化问题的基础。 　　1.标准化是有条件的。标准化不仅是一项制定规则的活动，而且是一种社会经济现象或状态。如工业化，铁路电气化，农业机械化，管理信息化，流程自动化，作业规范化，农业产业化等，都是我们能够观察到的已经形成、正在形成或将要形成的社会经济现象。一个“化”字，反映了某种类型的社会经济活动所处的普遍状态。所以，标准化往往意味着企业和其他社会组织普遍采用的各种标准作为产品生产和提供服务的组织和技术措施。 　　标准化现象的形成要有两个基本的支持条件：一是要有统一的规定——标准；二是所规定的标准要被普遍的采用——实施。统一规定是实现标准化的必要前提，而普遍采用则是实现标准化的充分保证。当然，统一的规定和普遍的采用都是相对而言的，都是有条件、有范围，或者是有时效的。如行业标准、企业标准；国家标准、国际标准；海运集装箱标准、铁路集装箱标准；中俄铁路过货要换车架，火车跨铁路局运营要换车头等等。必须指出，如果缺乏采用标准的制度环境，颁布的标准再多也不会有经济活动的标准化状态。 　　实际上，标准化是一个不断制定（通过协商）、发布（通过规定的程序）和实施（通过检验）标准的发展过程。否则标准和标准化就会在一定的条件下和范围内成为“绝对真理”，成为禁锢管理思维和扼杀产业创新的教条。比如，国际集装箱标准自1978年以来基本冻结，但实际货运需要更大规格的集装箱，所以出现了非标准的45呎和48呎等长大集装箱。再如在国际市场竞争中，我们正面临越来越多的产品技术和环保标准升级也就是市场准入的压力，使得国际市场的开拓受到阻碍。在物流服务过程中我们也经常会遇到现有产品的包装标准与实际物流运作高效化要求相冲突的情况。但要按照规定的程序修订标准可能会比制定标准更难。 　　标准化建设是一个非常复杂的系统工程。 　　2.对传统标准化的反叛。可以毫不夸张地说，如今的市场所表现出来的越来越强烈的对产品多样化和服务个性化的需求，在某种程度上就是对以往工业标准化状态在社会经济发展更高层次上的挑战和反叛。这已经对依照传统工业标准化体系运营的企业形成挑战，包括产品的开发、生产和营销的组织，以及物流管理等。实际上，伟大的艺术家卓别林先生早在1936年的《摩登时代》中就以夸张的手法对以生产流水线为代表的标准化的工业社会进行了辛辣的讽刺。毫无疑问，市场需求的多样化和个性化的确是社会经济发展的一个积极的推动力量。它不仅反映了市场的变化，而且反映了人的个性化回归的要求。 　　事实上，丹尼尔·贝尔（Daniel Bell）在1973年出版的《后工业化社会的来临》和未来学家阿尔温·托夫勒（Alvin Toffler）在1980年出版的《第三次浪潮》中，早就预言我们的社会形态已经处于从工业化社会向后工业化或信息化社会的转型之中，我们的经济形态已经处于从产品经济向服务经济的转型之中。作为这类预言的最有力的证明，就是在世纪之交出现的以信息技术和互联网为代表的“新经济”。当然，也有人把这一短暂的IT狂热现象称为“信息化泡沫”。但不管怎么说，经济形态的转型意味着我们要用新的标准来代替老的标准，要用更高级的规则来取代已经不能适应发展要求的较低级的规则，要在更细分的市场上来统一标准，包括对原有的标准体系进行重新分级、升级。可以说，随着服务经济的发展，我们会面临越来越大的全面的标准化创新的压力。 　　3.传统标准化思维方式在向物流产业延伸。无庸讳言，我国的经济发展在总体上仍然处于工业化的进程中。比如农业产业化。但是，在经济全球化的影响和带动下，服务业市场，尤其是那些与制造业发展进程密切相关的服务业市场已经觉醒和开放。近年来，物流业在我国加速工业化——发展市场经济——的过程中迅速崛起就是这种觉醒和开放的重要表征之一。 　　虽然服务业在市场需求、资源配置、运营模式和产出特性等方面与制造业不同，但标准化无论是作为工业化发展过程的推动力量，还是作为工业化发展的成就，对社会经济发展的贡献非常巨大。最典型的标准化成就就是由亨利·福特创建于1913年的具有划时代意义的T型汽车生产流水线——用标准化的生产工艺组织标准化产品的大规模生产。实际上，从那时以来标准化已经成为一种能够降低成本和提高生产率的工业社会的思维方式。所以，标准化必然要向诸如物流业之类的服务业延伸和渗透，并由此提出服务业标准化，或物流服务标准化的问题。这也是为什么近年来物流标准化问题受到广泛关注的原因。 　　4.我们需要物流标准化。从理想的物流标准化状态来说，所有的企业和组织，或特定产品的供应链成员单位都采用一个标准来设计产品和参与物流的运作和管理才能实现真正意义上的物流一体化运作，并实现社会生产成本的节约。比如，以托盘标准为基础设计产品外形和包装，统一集装箱标准，周转箱的标准，仓库设计标准，搬运设备标准，车辆设计标准，道路设计标准，桥梁涵洞标准，以至原材料和零部件的规格标准等。但这实际上是不可能的，不仅现有托盘标准还没有统一，而且还有许多非托盘货和非适箱货的存在，除非产品和服务本身向品种单一化和结构简单化方向回归。 　　显然，要用一个物流标准体系来规范所有的物流运作恐怕是不可能的。同样，要用一个物流标准体系来涵盖所有参与物流运作的从基础设施到设备工具，从信息管理到服务流程的标准恐怕也是不可能的。我们已经亲眼目睹了以互联网技术为代表的“新经济”企图“一网打尽”的结果。同样，物流标准化也不可能“一标到底”。无论如何，物流标准化绝对不是产品和服务的标准物流化。那么，我们需要什么样的物流标准化呢？从宏观的意义上来说，物流标准化应当是一种不断创新的思维方式。创新就意味着多元化和多样化。 　　从微观的意义上来说，物流标准化就是物流企业和其他组织普遍采用各种新的标准（可能是物流标准，也可能是其他标准）来组织物流运作和规范服务行为的过程。普遍就意味着统一的状态。但这种统一乃是“乱石铺路”的统一。 　　物流标准化应该是指企业经济活动的这样一种状态：物流服务过程依据客户的货物特性和服务要求，普遍采用标准的设备、标准的工具、标准的流程、标准的技能等手段为客户提供增值的差别化的服务。物流企业（3PL）和货主企业（发货人）普遍对采用各种标准来组织物流服务运作和规范物流服务行为达成共识。 　　需要引起重视的是，物流标准化工作将要面对的是潜在的和无形的物流服务问题。建立物流产业标准化体系的工作难度可能比我们预期的要大得多，因为我们可能在追求物流产业的理想运行状态。 　　物流标准为谁而定 　　技术标准是用来约束产品的。如《辞海》1980年版对标准化的解释就具有非常明显的工业化社会产品经济的烙印：标准化是“对工业产品或零件、部件的类型、性能、尺寸、所用材料、工艺装备、技术文件的符号与代号等加以统一规定，并予以实施的一项技术措施。采用这样的技术措施，就可以获得简化产品品种和规格，加快产品设计和生产准备过程，提高产品质量、扩大产品零部件的互换性，降低产品成本”。显然，在制造业，我们更多的是通过对产品的规范以及对这类规范的延伸来约束企业和人的行为，如某某岗位职责，某某行为准则，某某操作规程等。那么，物流标准是用来约束谁的呢？如果没有明确的约束对象，所谓统一的规定和普遍的实施就会成为无的放矢。 　　1.物流标准应当是有限范围的。众所周知，物流服务是一个过程。在这个过程中，包括一系列的物与人（货物与货主，货物与3PL等）、物与物（货物与运载工具，货物与储存设施等）、人与人（发货人与3PL，3PL与发货人的客户，3PL与3PL等）、物与环境（易燃、易爆、有毒、放射等）和人与环境（3PL与物流产业政策，发货人和3PL与经济和贸易环境等）的密切互动。 　　显然，我们不可能将物流标准的范围不加限制地扩大。既不可能对所有参与物流服务互动的主体和客体做出统一的规定，要求他们按照统一的物流标准设计产品和参与物流运作；也不可能针对不同的主体和客体分别规定参与物流互动的条件和行为规范；更不可能要求发货人为了购买（外包）物流服务而要改变自己的产品和行为标准来适应所谓物流的标准。换句话说，如果由于制定物流标准而在实际上形成对发货人改变产品的外形尺寸的要求；或者要求有关设备、设施和工具的制造商改变其现有产品的性能和规格参数，那将是不可思议的事情。因为，无论是运动中的货物及其包装，还是参与物流服务的设备、设施和工具，其性能和规格首先是由它自身的功能、安全和寿命等技术经济参数决定的。 　　比如，在运输车辆的配置方面，物流产业能够做也是应该做的就是根据不同的产品特性和服务要求制定有关车辆设备的选型标准，对参与物流运作的车辆特性在一定的范围内做出统一的规定，而不是去制定（或纳入）车辆本身的技术经济参数标准，更不可能去制定（或纳入）车辆行驶的道路、桥梁等基础设施建设工程标准。即使是专用物流车辆的改装，也肯定要考虑并服从车辆自身运行的技术和安全标准，如车身的长度、高度、和制动性能标准等。 　　再如，我们一直因作为物流标准化重要技术基础的托盘标准不统一的问题感到苦恼。我国推荐标准有四种规格尺寸：1200 x 1000；1200 x 800；1140 x 1140；1219 x 1016，这本身就说明大范围的统一托盘标准有难度。在烟草行业普遍使用的是1300 x 1000的托盘，这当然与卷烟产品的外包装尺寸有关。至于国际上各种用途的托盘更是五花八门。 　　还有，集装运输是一个典型的货运技术。集装箱的标准化同样是物流标准化的重要技术基础。但是，经常受到诟病的是：由于海运集装箱与铁路集装箱和空运集装箱的“标准不统一”，造成多式联运过程中的多次拆装箱，因此造成货运成本增加云云。这恐怕是对集装箱标准化问题的误解。因为这些集装箱是直接依附于特定运输设备的集装运输工具。对卡车，火车和飞机来说，这些集装箱是它们各自专用的配套运输工具，所以首先必须与其运载设备的技术经济参数相匹配。最典型的空运集装箱是根据飞机货舱的形状设计的，以保证货舱有限空间的最大装载率。所以空运集装箱有部分是截角或圆角设计。而飞机的形状又是由其空气动力学特性决定的。所以，空运集装箱不可能与海运和铁路用集装箱采用同一个标准。实际上，它们虽然都叫集装箱，但只是集装运输技术理念的专业应用。它们分属于不同的运输技术系统，因而遵从不同的技术标准。除非海陆空运输工具统一了标准规格，否则这些集装箱不可能统一标准。即使海陆空运输工具统一了标准，在多式联运过程中也仍然需要换装。无论如何，这三种集装箱的物流运作需要转换驳接，需要物流企业提供增值服务。 　　2.物流标准要整合。我们仍以所谓海陆空集装箱标准化问题为例来说明这个问题。在多式联运过程中不同运输方式之间的换装是不可避免的，要提高效率只能从减少拆装箱的次数入手。因此最好的办法就是用新的技术标准来整合它们。 　　例如，北京二七车辆厂于1999年研制开发了一种NX-17B型铁路运输平车—集装箱两用平车标准，载重61吨，车长16338毫米，可以装载铁路标准10吨集装箱6个，或国际标准集装箱20呎的2个（每个集装箱额定总重可达30.48吨）、40呎的1个，或45呎和48呎长大集装箱。2001年，该厂设计的X-6K型集装箱专用平车，则可装载铁路标准10吨集装箱6个，国际标准20呎2个、40呎集装箱1个和45呎、48呎、50呎长大集装箱。这意味着几乎所有的海运标准集装箱都可以直接驳接火车。虽然这种平车的标准并未实现理想的“包装模数化”，特别是平车的载重能力利用率有时可能并不理想，但这确实有利于提高集装箱多式联运的转换效率。 　　实际上，为了解决各种运输方式的衔接问题并提高效率，在发达国家已经广泛采用卡车挂车上火车的“猪背”运输（Piggy-back）；挂车上飞机的“鸟背”运输（Birdie-back）；挂车上轮船的“鱼背”运输（Fishy-back）；卡车上轮船的滚装运输（Ro-Ro）；还有火车上轮船的“摆渡”运输（Trainship）等技术措施。这些运输管理技术的应用实际上就是用一个新的货运管理标准来整合不同的设备技术标准。 　　用一个新的标准来整合传统的标准为我们研究物流标准化问题提供了很好的思路。要知道，标准也是包装啊。 　　所以，我们在强调标准化的“统一规定”条件的同时，一定不要忽略了标准化的“有限范围”的特点，不要忘记标准化是为了“在一定的范围内获得最佳秩序”。而且从市场需求结构的变化趋势来看，标准界定范围的大小与标准化获得最佳状态的程度是成反比的。物流企业所要做的就是通过服务去克服这类由于标准的“有限范围”而产生的物流效率障碍并在更大的范围内建立最佳秩序，为客户提供方便。 　　如果我们一味地追求物流标准的“统一性”，而不恰当地扩大物流标准的范围，则不仅会使问题复杂化，而且也有悖于物流产业的本性和物流标准化建设的初衷。所以，物流标准化体系不应该包括产品本身或设备工具的技术参数标准。 　　坦率地说，我们目前所拥有的大多数标准，以至整个标准化体系都是工业化的产物，都是由产品本身的技术参数决定并由此展开的。在服务业还不发达的情况下，在服务业还没有成为社会经济发展的主导力量的情况下，在我们真正进入服务经济社会之前，服务企业的运作只能是适应制造业的标准体系，而不是要改变它。当然，我们也期待着服务业主导经济运行规则的那一天。显然，现在谈论跨行业、跨国界、跨产品、跨运输工具的“大一统”的物流标准化尚为时过早。 　　3.物流服务过程是物流标准规范的对象。众所周知，物流服务是企业行为。物流企业的基本功能就是为客户服务。所以，满足客户要求是物流企业的服务目标，货物本身的性状和设备工具的参数等则构成对物流服务过程质量的约束条件。在特定约束条件下去寻求目标函数即满足客户要求的最优解，即为客户提供高效经济的物流解决方案，不仅是物流企业的根本任务，也是物流企业生存和发展的基本前提。如果这种服务的提供要以客户或伙伴放弃或修改自己现有的采标体系为代价，那是有违物流服务的宗旨——为客户提供方便的，也是不可能的。 　　必须指出的是，即使是通过采标把大量有关物流运作所需设备设施和工具器具等的性能参数标准作为物流标准体系的一部分，都会导致过分扩大物流标准规范的对象和模糊不同产业的边界，至少会使物流标准失去自己应有的服务性特性。 　　因为从服务业企业经济活动的结果来看，物流企业的产出具有无形性、不可储存性、过程互动性和结果差异性的特点。但是，对服务水平，就如同对制造的产品一样，也是要进行质量检测和控制的。在物流服务的过程中，服务的结果是由物流企业和客户在事先约定并预期的，而对服务质量的控制却不可能采取事后检验的办法。因此，必须实施对服务过程的监测和控制——对物流服务质量实施预防性或前置性管理。所以，无论是从客户对物流过程有效控制的角度来看，还是从物流企业自己有效控制服务质量的角度来看，只有约束物流企业的服务过程（或企业物流的运作过程）才能保证约定的服务水平。 　　众所周知，阻碍物流外包的最大的风险因素就是货主企业害怕对物流过程失去控制。3PL公司投资于各种复杂昂贵的物流管理IT系统，如WMS，TMS，SCM，EDI，XML，以及被认为是未来物流服务过程控制技术应用发展趋势的RFID技术等，并将能够向客户提供物流过程的跟踪查询服务作为自己的竞争优势，固然是为了更好地管理流程，实际上更多的还是为了消除客户对物流服务无形性、不可储存性和结果差异性的恐惧，即通过向客户提供存货和过程的可见性来消除他们对过程不确定性的担忧。因此，用物流标准来约束物流服务过程完全符合客户的利益。 　　物流标准是为物流企业的客户服务过程而制定的。毫无疑问，通过标准的技术措施来约束物流服务过程将为客户获得服务的一致性提供技术制度的保证。对服务过程的规范实际上是对物流企业的行为即人的行为的约束。显然，在服务业，我们更多的是通过对人的行为规范来约束企业的行为。 　　事实上，从约束物流服务过程作为出发点来制定物流标准应该是比较明智的选择。至于提供服务所需的工具和设备，只要利用和开发现有的技术条件就可以了。不仅使用方便，而且可能通过专项的二次开发形成物流企业独特的甚至是拥有自主知识产权的专有物流服务技能。要知道，由物流企业自主开发和改进的专用物流设备和工具所形成的专门的物流服务技能很可能形成物流企业差别化服务的市场竞争优势。专用的往往就是非标准的。非标设备的价值大于标准设备价值的原因，首先就在于它的功能和用途的独特性。 　　制定物流标准的目的 　　物流标准化建设的推进必须始终保持正确的方向。制定物流标准的目的性是由物流服务的功能目的性决定的。 　　1.用物流标准来控制物流过程。物流管理的目的是向客户提供物流服务并让客户满意，所以制定物流标准的目的首先就是规范和控制物流服务过程。过程的规范、可见和可控是保证物流服务质量的重要手段。其次是降低服务成本，提高服务的可靠性。普遍地采用标准化技术来运作还有利于物流企业服务知识积累和专项技能的提高。 　　2.用物流标准来整合物流过程中的“不标准”。物流企业是通过功能整合来为客户服务的。不仅包括对客户物流功能的整合，对众多物流服务供应商的功能整合，而且也包括对客户的不同标准的设备和设施的整合，以及对客户的不同标准的信息管理系统的整合。 　　在这方面比较典型的例子有：做液体化工物流的企业会专门备有各种制式、各种口径的转换接头，以便适应不同客户不同标准的设备对接的要求。被称为“穷人的EDI”的可变换置标语言（XML）就是为低成本的集成不同标准的管理软件系统，并实现信息的无障碍传输而开发应用的语言标准。实际上，集装箱运输技术的最大的魅力就在于它通过简单的包装把“不标准”的，即各种形状规格的货物，通过“归一化”的拼装箱处理，变成标准的运输单元，从而大大提高了货物运输的效率和安全性。托盘的功能也是如此。 　　合规性服务是物流服务的重要内容。在国际物流服务中，物流企业要对发货人的单证甚至是贸易本身进行合规性检查，看有关的报关单证是否符合海关和商检的要求，所从事的贸易是否符合所在国的出口管制政策和进口国的进口管制政策。还可能要为出口商提供贸易伙伴所在国的关税条件，贸易政策和惯例，货运基础设施条件，经济和安全环境等咨询服务，甚至要帮助客户计算货物出口后的“落地价”。显然，物流服务必须遵从有关的贸易和海关管制标准来运作，必须顺应货运基础设施条件的要求提前做出安排。 　　物流企业的使命就是要通过服务为客户提供物流运作的无缝连接，要用物流标准来整合物流服务过程中的各种“不标准”。目前流行的所谓“一站式”物流服务就是由牵头的物流服务供应商（Lead Logistics Provider）用流程标准来整合其他3PL和货主企业设备、系统和服务的非常典型的物流标准化安排。物流企业应该是个“逢山开路，遇水架桥”的协助者，而不是去干“削足适履”的事情。 　　我们还可以换一个角度来考虑这个问题：如果客户的供应链系统从产品的规格，到物流运作的设备硬件，再到物流管理的技术软件等都采用同一个标准体系，或者说在一定的产业链的范围内供应链成员企业已经通过一系列的技术安排实现了物流运作的无缝连接——把产业链变成了跨企业、跨地区边界的自动化流水线，那么，常识告诉我们，物流企业的增值服务空间将被大大地压缩，甚至有可能危及物流企业的生存。会不会出现这种情况，应当由未来学家回答。 　　3.用物流标准来推进物流产业的发展。物流标准对物流产业来说实际上是行业管理的手段和市场准入的门槛，以及交流和沟通的平台。进而有利于培育物流服务市场和物流产业集中度的提高。 　　物流标准化对物流企业来说，实际上是服务技能的模块化和市场竞争能力的品牌化。这有利于物流企业与客户企业的接口，有利于客户服务的专业化定位，有利于对客户需求的变化作出有效的快速响应，有利于实际物流成本的核算，也有利于确立物流企业的市场形象，更有利于物流企业的市场营销和提高市场竞争力。 　　物流标准化对实际操作物流服务的人来说，实际上是服务技能的专业化。这有利于专业服务技能的培养，有利于提高物流作业的效率和可靠性，有利于发掘增值服务的商机，有利于提高客户服务水平，有利于保证客户服务的一致性和促进物流服务创新。 　　制定物流标准的原则 　　确定原则是为了建立物流标准化体系的基本框架，这本身就是一项很有意义的标准化工作。根据前面的论述，我们可以比较容易地确定物流标准的制定原则： 　　1.客户服务原则。标准的制定要面向客户需求。要对客户的生产和营销体系有透彻的了解，要建立客户物流服务需求的尽职调查规范，要有利于为客户提供高效经济的物流解决方案，要方便客户获得和使用物流服务，要与客户共担风险和共享收益。 　　2.注重过程原则。标准的制定要面向服务过程。要对流程进行细致的分析，要设计与客户互动的机制和程序，要建立合适的关键绩效指标控制体系，要明确过程控制的方法，要选定物流信息管理系统，要考虑客户服务的知识管理。 　　3.有限范围原则。标准的制定要明确适用范围。物流服务的个性化特点决定了物流标准适用范围的有限性，所以，物流标准化建设一定要遵从有限范围的原则。要对不同的客户服务要求做出不同的服务标准安排，要用标准的物流服务模块搭建个性化的物流服务平台。产品的物理化学特性，产品外包装的设计标准是物流标准沿供应链上溯的边界。客户服务的要求是物流标准沿供应链下行的止点。任何超越这个范围的物流标准都将不属于物流标准。 　　4.简化环节原则。标准的制定要方便操作。企业营销所追求的是在稳定渠道关系前提下的多渠道营销。而物流管理的任务则是在少环节的前提下建立稳定的渠道关系。物流标准应在满足客户要求的前提下尽可能对物流服务过程做出简化的规定，要有利于供应链战略联盟的建立，要方便客户的使用和物流企业自身的管理。 　　5.方便接轨原则。标准的制定要考虑未来的发展。由于经济全球化已经成为潮流，所以物流标准化体系应尽可能为物流服务采用其他标准体系预留接口，以便与客户接轨，与国际标准接轨并打破市场壁垒。 　　物流管理跨功能边界、跨企业边界、跨行业边界、跨区域边界的特点，决定了物流标准化建设将是一项长期而艰巨的任务。这需要我们对物流服务本身及其与社会经济发展的关系做进一步深入细致的观察和研究。物流服务的个性化决定了物流标准的客户导向和有限统一的特点。物流企业的标准化功能就在于用局部标准的服务组合为客户提供个性化的“非标准”服务，用标准的服务流程来整合客户的种种“非标准”，使得供应链实现高效的无缝连接。大一统的物流标准化体系的建立可能要在社会经济形态真正转为服务经济社会的时候才能展开，因为那时服务业包括物流业才能成为制定经济运行规则的主导力量。说到底，物流标准化将是每一个物流工作者不断追求和实践的一种潜在的和未来的产业状态。 　　文/本刊特约撰稿人、著名物流经济分析师　王 佐 　为了了解我国物流企业的标准应用情况、物流业务单证的应用以及对于信息交换标准的需求，分析和研究我国物流企业对于标准的实际需求动向，为已经申报立项标准的制定（例如ＸＭＬ数据格式、物流运输基础数据元、运输与仓储数据交换规范等），以及规划下一步的标准立项作好技术准备，交通物流工程技术研究中心从５月中旬开始，对中国标准化协会物流技术标准化工作组的５４家物流企事业单位进行了一次企业物流标准化实践的问卷调查，并对数家有代表性的工作组成员进行了一些实地调研。 　　下面是一些工作组成员结合单位自身情况，就物流标准化实践所发表的一些看法。 　　交通部公路科学研究所经济室： 　　解决标准化问题不应局限于标准化体系建设本身 　　据经济室的路成章高工介绍，在欧洲多国公路上运输的超大运输车，其外部尺寸都是相同的。在巴塞罗那港物流中心内，仓库外部与运输车相接的每个库门的外形尺寸都是相同的。可以说，物流发达国家的物流标准化已深入到物流的每一个细小环节。而在国内，运输工具装备的非标准化、运输管理方法的各行其是、运输环节的诸多不协调等等，已严重影响到了我国公路货运效率的提高，还造成了许多资源的浪费，同时也影响到了多式联运的发展。 　　路先生认为，造成这种现状的原因并非单纯是我国交通运输业相关标准的缺乏和不健全，体制的原因、企业的原因也都是值得思考的关键因素。从体制来看，由于运输市场准入制度已被打破，现在已有越来越多的个体、合资企业进入货运市场，原有的省级、县级运输集团公司现在大多名存实亡。由于企业在规模大小、资金实力、货源保证上千差万别，从而造成无论是在货运工具设施的投资、使用上，还是运营手段、方式等，都各出各的招，结果很难在运输的诸多环节和商务运作中实现高度协同。 　　中铁快运有限公司（ＣＲＥ）： 　　各行业物流标准有待整合和统一 　　据中铁快运副总经理陈京亮介绍，中铁快运作为现代物流企业，国内网络遍及全国包括香港在内的各大中城市，目前已形成连锁服务网络，实行“门到门”、“户到户”服务，同时通过铁海、铁空联运可办理与部分国家间的国际快件运输业务。 　　中铁快运的服务理念和定位，要求企业在快件货物的服务上，即从发送作业开始，经转运作业、干线运输作业、区域分拨作业，直到最后的到达作业，整个业务节点和流程过程中所产生的相关单证（如托运单、运单、交接单等）能够在信息标志上始终保持一致性，从而便于计算机信息系统的自动识别和处理，提高作业效率和管理效率。但现实中，由于一些有关运输信息标识、城市地理信息标志、邮政编码和货物条行码等的应用标准不太统一，致使企业在一些业务环节上衔接度和协调性较差，不仅使物流时间延长，还造成了一些无谓的浪费。 　　中铁快运在开发自己的物流信息系统时，就面临一个难题，即如何处理与海关、民航、商检等信息系统的接口标准问题。目前我国在这方面还没有形成各个系统统一的信息标准体系。陈总认为，当前，我国物流企业急需国家完善一些基础标准，并尽量实现各行业标准的协调统一。 　　中储物流在线有限公司：物流标准化应明确归口管理 　　中储物流在线作为第三方物流企业，可以为广大用户提供社会化的现代物流组织、原料交易、企业直销等服务。不仅在自己的信息管理系统和业务运营中广泛应用了多项国家标准，而且还积极承担了４项国家标准。其中，《大宗商品电子交易规范》和《数码仓库应用系统规范》已经由国家质量监督检验检疫总局审查通过，并于２００２年９月１日起在全国正式实施。另外两项标准《物流业仓储业务服务规范》、《物资银行业务服务规范》也正处于编制、制订之中。 　　在物流标准的应用与研制方面，他们感到目前我国的标准化建设还存在诸多障碍。例如，物流标准的归口管理问题。尽管从国家标准的最终归口上看是国家质量监督检验总局，但各部门或行业仍然从本部门或行业的角度出发进行物流标准化建设，造成目前虽然已经发布了大量的行业标准，但却缺乏一些需要统一规范、协调的国家标准。还有就是物流标准的应用推广很不理想，这里面既有体制上的因素，也有我国整个物流市场的培育还不成熟的问题。 　　中邮物流责任有限公司：物流标准化宣贯还要走很长的路 　　中邮物流有限公司作为中国邮政大举进军现代物流业的旗舰，已在圈内动作频频，先后将戴尔、雅芳、科健股份、联想移动、熊猫移动、修正药业等揽为自己的客户。为了向客户提供独具特色的标准化物流服务，目前中邮在业务中用的大多是企业自有的物流标准，主要包括邮政物流业务单式、标签、袋牌、邮袋和其他容器标准，邮政物流集散中心设备配置标准和邮政物流信息系统业务需求规范等。 　　中邮物流公司业务总监田学军认为，中邮作为刚刚起步的企业，可以从一开始就从企业的业务流程设计、信息系统功能模块设计与数据信息交换格式、业务单式和条码应用等方面进行严格的规范和标准化管理，尽量采用已有的国家标准。 　　在物流标准的需求方面，中邮希望通过实现邮政物流的运输、仓储、配送作业流程，邮政物流项目管理流程和邮政物流信息系统技术等的标准化，实现物流过程的可视化和物流管理的智能化。 　　在物流标准的宣传贯彻方面，中邮希望能成为物流技术标准应用的先头军和带头人，但同时，中邮也认识到，我国物流标准的宣贯还有很长的路要走。 　　北京东方通科技公司：要探索标准制订与宣贯的新模式 　　作为国内中间件供应商的东方通科技公司在物流标准的制订与宣贯模式上，给我们提出了很好的思路。 　　首先是要积极探索开放的、新的标准制定组织与过程模式。标准承担单位要欢迎各类企业及技术厂商履行规定的手续和承诺工作责任后就可参与标准的制定，有意识地组织技术厂商的参与。 　　其次是在制定物流相关的业务与技术标准时，例如在标准数据及标准过程方面，要强调行业的一致性和集中管理下的扩充；在相关技术的应用方面，则要保持适度。既要明确采用关键、基础和共性的技术（如ＸＭＬ），以保证先进性和集成能力，同时也要保持标准与实现技术细节的适当分离，从而保证标准的稳定性，同时给本土及国外厂商以充分的发展余地。 　　最后，在制定物流的标准数据及过程的同时，可以由标准主要承担单位有步骤地组织开发或认证一些参考系统或参考案例，编撰并发布有关的信息，以此推动国内物流标准技术的广泛应用。 　我们在抱怨一种迟缓，我们给物流标准化号脉，我们抱怨条码印刷不规范以至扫描器无法读取或读取错误；我们抱怨制造商自立标准，阻碍自动识别；我们抱怨制造商不追加条码成本投入，导致更大的物流成本；我们抱怨企业素质低，无法正确使用代码。这一切的问题，归根结底是因为中国在物流标准化的过程中踏入了许多误区，延误了战机。 　　一、所谓“自主产权”根本没有体现价值 　　在标准化道路上，中国曾走过不少的弯路，其中一个很典型的误区就是所谓的“自主产权”。中国标准化机构早期开发了不少有“中国特色的标准”，如机械零件的标准，中文电脑操作系统的标准等等，而这些标准随中国市场的进一步开放和国际贸易的日益频繁而自动消失了，原因主要是没有商业价值。全球化的结果使采购商或消费者越来越喜欢采用国际公认标准的商品，只有这类商品的价格最低，质量最好。当一个标准是公认最好的，必然有最多的零配件供应商大量生产符合这个标准的零配件使整体商品的成本最低，也必然有最多的技术人员来完善它使质量最好。我们不能以我们有大量的产品暂时还不是出口产品为借口来自立体系，因为现在不出口并不意味将来不出口，我们不出口并不意味国外没有同类产品进入中国市场。只要是没有地域限制的商品，我们在制定相关标准时就必须有放眼全球市场的视野。 　　为方便政府采购和电子商务的交易而正式实施的强制性国家标准GB 18937－2003《全国产品与服务统一标识代码编制规则》的出发点似乎没错。这个14位的代码无疑去掉了国际物品编码协会分配给中国的区码690~692这三位，但是我希望我们的统一标识代码不是为了摆脱国际物品编码协会自立门户而制定。我们知道国际商界流行的两个商品编码体系为北美的通用产品代码（U.P.C.），和为世界上90多个国家所采用的国际物品编码（EAN）。U.P.C.正是同我们的统一标识代码一样没有国家区码，而美国人原来的想法就是同中国标准化机构某些官员的想法一样，“希望能建立一个拥有自主知识产权的标准体系，从而使建立在这一体系之上的产品数据库等应用也能拥有自主知识产权。更理想的状况是，通过统一代码的成功推行，使这一体系成为国际标准。” U.P.C. 是最早开发的商品编码系统，同EAN两相抗衡了许久，但是最终开发U.P.C. 的美国统一代码委员会UCC决定同国际物品编码协会联合推行EAN.UCC体系。其中很重要的理由是：EAN的读码器兼容U.P.C.而U.P.C.的读码器则无法读EAN码，而且EAN拥有庞大的国际市场，全球化是采购商、零售商采用何种代码体系最主要的考量标准。我不是认为美国人做不到的事情中国人就做不到。我想质疑我们标准化官员的问题是： 　　一、作为全国产品与服务统一标识代码载体的中国国家产品及服务信息库向不向国际市场开放？ 　　二、统一标识代码同国际上流行的编码体系兼不兼容？三、统一标识代码同中国物品编码中心重复编码的部分算不算资源浪费，这种浪费还要持续多久。 　　三、拿来主义本身并无可耻之处 　　中国物流标准化的另一误区是：当我们采用一项国际上已经通用且行之有效地做法之前，很喜欢花大量时间人力物力重新证实一下这个做法的科学性。今年3月26日中国外经贸部正式改称国际通用的商贸部，虽然还事物于本来面目但是时光已经过去了几十年了。物流标准化的路程也是如此，当你还在研究、证实和仿效一个已成熟的标准，别人已经又迈出了一大步。拿来主义并不可耻，人类的文明就是站在前辈的肩傍上得于发展的。 　　我们来回顾一下商品编码历史。1973年美国统一代码委员会（简称UCC）建立了U.P.C.条码系统，实现了该码制标准化。1976年在美国和加拿大超级市场上，U.P.C.码的成功应用给人们以很大的鼓舞，次年，欧洲共同体在U.P.C.-A码基础上制定出欧洲物品编码EAN-13和EAN-8码。1981年欧洲物品编码协会（简称EAN）发展成为一个国际性组织，改名为“国际物品编码协会”。日本从1974年开始着手建立商品编码的应用技术POS系统，研究标准化以及信息输入方式、印制技术，并全面转入条码技术及其系列产品的开发工作，10年之后成为EAN最大的用户。 　　欧洲人意识到这个商品编码的重要性后，他们不是去重复美国人的过程，而是转向另一超前领域——编码的全欧洲化乃至全世界化；而日本则是进入商品编码的应用领域。他们的自主产权都是在美国人还没有来得及想的领域去寻求突破，而不是在一个成熟的技术中寻求所谓的“自主产权”。1988年12月28日，经国务院批准，中国国家技术监督局成立了“中国物品编码中心”。1991年.4月“中国物品编码中心”代表中国加入“国际物品编码协会”。十五年过去了，我们商品编码标准化进程仅停留在如何推广开来及制定自己一套代码的讨论上，能不让人着急吗？我们为何不能在一些超前的物流标准化技术上有所突破呢？如“群识别”技术，也就是让载有商品的容具在通过识别光束时同时记录所有商品的信息，这种技术的成熟将大大改善目前世界物流业的局面。超市收银台不会再拥挤；仓库不再需要有人手盘点、出入库；核对车辆中的物品将会轻而易举。另一新的技术就是供应链中加在运输工具或容具或托盘上用于取代传统静止流程卡的智能物流码，该智能码在经过每一物流节点可以被刷新修改并把信息传回控制中心，当任务完成回到原点可以被重置。这种配合GPS的技术将使物流优化变得很容易。 　　如果我们以刚起步，所以跟不上来解释中国在物流标准化的迟滞是可悲的，一个三番五次为自身在技术竞争中落后找借口的民族也是可悲的。采用已存在最好的物流编码体系，抓紧时间开发一些超前的技术标准才是中国物流标准化应走的路。中国海关总署采用世界海关组织制定已被将近两百个国家地区采用的《商品名称及编码协调制度》来做征税及统计的依据，而把精力放在开发电子通关体系上。 　　中国海关总署做出了明智的决择，其它物流环节环节呢？实际上EAN自建立以来，始终致力于建立一套国际通行的全球跨行业的产品、运输单元、资产、位置和服务的标识标准体系和通信标准体系。EAN.UCC系统目前已经成为全球公认的通用商业语言(THE GLOBAL LANGUAGE OF BUSINESS )，其目标是向物流参与方和系统用户提供增值服务，提高整个供应链的效率，加快实现包括全方位跟踪在内的电子商务进程。EAN.UCC是在条码的基础上发展起来的，但已经覆盖了供应链中的每一个点。1997年EAN全会，国际物品编码协会同美国统一代码委员会(UCC)达成的协议，到2005年数据库中将商品代码的字段长度改为14位，取代现在的13位(EAN)码和12位(UCC)码，以实现EAN与UCC的真正统一。而我们有些标准化官员还停留在低级的认知上认为EAN.UCC系统只是为商业自动售货系统以及出口的产品而设立的。所以《全国产品与服务统一标识代码编制规则》中的产品代码部分是多余的，也即中国境内的同一产品将来没有必要同时拥有14位的国际物品编码和中国独有的14位产品标识代码两种编码。我认为只有服务统一标识代码才是必要的，因为服务是有地域限制的，同现存的国际标准挂钩是不太现实的。《全国产品与服务统一标识代码编制规则》是为将现在由卖场掌握的以及没有掌握的有关产品和供应商的信息都集中到中央数据库中，为发展电子商务搭建一个基础性的信息平台。然而早在1985年，欧洲就获联合国授权推动国际电子数据交换通用标准UN/EDIFACT，电子商务是其中的一个子集，而电子商务产品编码用的自然是国际物品编码协会的EAN.UCC系统。我们的电子商务信息平台是不可能脱离国际的电子商务平台而独立存在，如果我们执意使用不同的产品代码，我们将来一定会付出代价去建立一套代码翻译系统。当然，整体物流的标准化比商品编码标准化复杂得多，但是我们可以举一反三来处理同一系统的问题。市场经济的源动力就是以让企业能以最短的时间得到最大的利润，物流标准化的宣传、导向离不开这个原则，标准化进程的误区自然也不存在了。 21世纪中国电子商务网校校长北方交通大学物流科学研究所研究员 张铎 　　物流标准化是事关中国物流长远发展的根本保证，是中国物流业与国际接轨的坚强基石。随着国家科技部的《物流配送系统关键标准研究》项目的深入进行，中国自身物流标准化的规范将渐渐浮出水面。那么《物流配送系统关键标准研究》主要包括哪些内容？其重点和核心又是什么？ 　　随着我国物流业的快速发展，物流标准化建设已迫在眉睫。为了加快我国物流标准化的建设步伐，国家科技部高新技术司把《物流配送系统关键标准研究》作为重大基础性研究课题，组织了十余个单位的近百名专家、学者、企业家共同进行研究，并取得了阶段性研究成果。 　　物流标准化总体规范：物流标准化的导航明灯 　　作为我国物流业发展的重要研究项目，《物流配送系统关键标准研究》主要包括以下主要内容： 　　一．物流标准化发展规划及物流标准化总体规范的制订。包括：我国物流标准化发展规划的研究；物流标准化总体规范的制订；现代物流标准体系的研究。 　　二．现代物流关键标准的研制。包括：物流标识系统系列标准的制定，将制订4个国家标准、规范或指导性文件；物流信息自动识别与采集技术系列标准的研制,将制订10个国家标准或规范；物流信息交换系列标准的研制,将制订6个国家标准（或指导性文件）。 　　三．物流数据结构规范的制定及物流服务系统的建立。 　　需要注意的是，在上述内容中，物流标准化总体规范的制订显得尤为重要。因为总体规范的制订是建立物流标准体系表的基础，也是确认现代物流体系的界石，只有尽快地制订出物流总体规范，才能更好地指导物流标准化的建设。 　　那么什么是物流标准化总体规范呢？这应首先了解什么是物流标准化。物流标准化是按照物流合理化的目的和要求，制定各类技术标准、工作标准，并形成全国乃至国际物流系统标准化体系的活动过程。其主要内容包括：物流系统的各类固定设施、移动设备、专用工具的技术标准；物流过程各个环节内部及之间的工作标准；物流系统各类技术标准之间、技术标准与工作标准之间的配合要求，以及物流系统于其他相关系统的配合要求。 　　而物流标准化总体规范就是在研究国际物流标准化发展的基础上,结合我国的实际情况,对物流所涉及的概念和术语、物流系统、现代物流管理、物流作业、物流信息技术和物流服务等方面的标准化进行的总体规范。 　　物流标准化总体规范在整个物流标准体系中处于主导和支配作用，是物流各关键标准的指导性标准。是物流系统中各分系统标准、物流标识系统标准、物流信息标准和信息交换等标准的总纲和基本参照。它为物流标准的全面制定提供了方向和思路。它是我国物流全面标准化的开始，我国物流的相关标准将在总体规范的前提下相继展开，最终形成全面合理的物流标准体系。 　　物流标准化总体规范的制定直接影响着我国企业内部和企业之间的采购、生产、销售、储存、运输配送等各个业务环节的运作，在我国大力发展物流的情况下，制定我国的物流标准化总体规范无疑能大大推动物流发展的标准化、合理化和现代化。尤其随着全球经济一体化和物流国际化的发展,物流标准化和规范化愈来愈重要，这对于促进我国现代物流发展，提高物流服务质量和效率具有重要意义。 　　物流标准体系表：描绘物流标准化的蓝图 　　在物流标准化的基础工作中，研究和编制标准体系是系统科学在标准化工作中的一种应用，是对标准化工作的一种现代化管理方法。这其中首当其冲的工作就是研究和编制完整、合理和科学的标准化体系表，在此基础上，通过标准体系表找出标准化发展方向和工作重点。 　　物流标准体系表是一种现有和预计应发展标准的全面规划，是指导标准制订的依据和基础。通过标准体系表可以找出同国外标准的差距和自己体系中的空白处，明确标准化工作的主攻方向和工作重点。因此，编制物流标准体系表的目的就是按照体系表内的全部标准项目，有计划的积极稳妥的制定标准，并通过贯彻标准取得实效，深入开发标准化的市场竞争价值，提高标准化在国内外市场中的竞争地位和市场利益，逐步建立完善的标准体系。 　　我们可以从以下几个层面来对物流标准体系表进行更为全面把握： 　　一．物流标准体系表编制的必要性 　　（1）物流业的发展背景决定了其的必要性。随着我国物流的发展，我们需要有明确的物流行业标准来指导物流业的发展。在明确物流市场、物流业务范围的基础上我们需要正确评估我国物流市场的现状、市场总值，需要评估各家物流公司在物流市场中的市场定位以及所提供的是全面的、全过程的服务还是部分的、区域性的服务等。而所有这些都离不开物流标准体系表的编制。 　　（2）物流业自身特点决定了其的必要性。物流业是以物流活动为共同点的行业群体，它涉及到交通运输业、储运业、配送业等，这种综合性、跨行业的特点为管理增加了很大难度。为了规范物流业自身的健康运作，使其运作有标准可依，便于行业监管和自律，所以要求建立物流标准体系。 　　（3）政府宏观管理的需要。对政府而言，其在进行物流宏观管理时，也需要有准确的物流标准，这样才能在物流信息系统、物流中心、配送中心的建设中有清晰的思路，才能制定出符合物流业发展方向的政策。 　　（4）中国物流业与国际物流业接轨的需要。随着中国加入WTO,我们物流业迫切需要与国际接轨，迫切需要有一套规范化全面化的标准来指导中国物流业的发展，只有这样我们物流业才能更好的参与国际竞争，进军国际市场。 　　（5）完善物流业标准的需要。物流业在我国是一个新兴的综合性行业，目前正处于发展的初期，除了现存大量关于物流作业各个环节的标准之外，几乎没有统一完善的标准。所以需要物流标准体系表作为标准编制、修订规划和计划的依据。 　　二．物流标准体系表编制的指导思想和原则 　　物流行业标准体系表是依据GB/T13016-91《标准体系表的编制原则和要求》编制的。它是在我国30多个行业完成编制标准体系表之后制定的，是我国建国以来标准化工作的经验总结，是我国标准化理论发展与实践经验相结合的重要的科研成果。 　　在物流标准体系表研究和编制过程中，主要依据如下指导思想和原则： 　　——指导思想 　　（1）立足现状兼顾前沿。我国物流业发展的基础还较薄弱，离国外物流经营中诸如4PL、5PL的新理念、业务外包的成熟经营模式还有较大的差距。因此在制定我国自己的物流标准体系时不仅要立足于我国物流经营的现状，还要有足够的前瞻性。 　　（2）形成一组核心标准。物流标准体系是一个综合性很强的行业标准体系，它涉及到运输配送、储存、装卸搬运、物流信息处理等各个环节。但在编制中，不可能把所有标准简单的收集在一起，我们必须找出其中的关键性标准集合，简洁的表示出物流标准体系的核心内容，同时保证从这个统一的基础标准出发可以拓展到各个相关行业中的相近标准。 　　（3）专业标准全面成套。根据《标准体系表编制原则和要求》（GB/T 13016-91），物流标准体系选择按照层次结构自上而下展开的，即按照通用标准、专业标准、门类标准和具体的产品、过程、服务、管理标准建立层次结构，其中各个专业标准尽可能做到全面成套。 　　（4）思路全面。在制定物流标准体系时要全面考虑物流适用的范围，要考虑到新出现的大量涉及到企业内部运作或商品分销系统等情况的物流状况。 　　——编制原则 　　（1）全面性。应将物流过程中使用的各项标准分门别类，并纳入相应的分体系之中，使这些标准之间协调一致，相互配套，构成一个完整全面的体系结构。 　　（2）系统性。编制物流标准体系，在内容、层次上要充分体现系统性。使标准之间尽可能体现出互相依赖、衔接配套关系。 　　（3）先进性。标准体系表中的标准项目，应充分体现等同或等效采用国际标准和国外先进标准的精神，保持我国标准与国外标准的一致性和兼容性，以保证我国的物流系统与国际标准的接轨。 　　（4）预见性。在编制标准体系表中的项目时，既要考虑到目前的习惯和技术水平，也要对未来的发展有所预见，使物流标准体系能适应物流业的发展。 　　(5) 可扩充性。物流标准体系框架并非一成不变，它将随着现代物流的发展和国际标准的不断完善而进行更新和充实，同时也要体现出适合我国物流实际需求的原则，因此，对标准体系的扩充、维护和完善的工作是必然要考虑的主要因素。 　　三．物流标准体系表的结构和形式 　　标准体系表采用层次结构，并按照层次结构层层分解为若干个子体系。子体系的划分，以标准的使用对象来确定的。在每个子系统中，根据标准的共性与个性特征来决定每项标准所处的层次。每一个层次，包括现行各级标准。层次与标准分级没有关系。 　　物流标准体系第一个层次包括：基础标准、信息标准、设施与技术装备标准、作业标准、管理标准、以及服务标准。 　　以信息标准为例，第二个层次又包括：编码标准、数据采集标准、物流数据结构标准、流程标准、物流信息交换标准、以及物流信息系统及相关标准。 　　当然还可以再往下细分。 　　物流标准体系用于我国现代物流技术国家标准、物流标准规划、计划、物流标准化战略的编制和修订。是促进物流系统运作和管理标准化工作的基础和依据，它将随着我国物流技术的应用和发展不断地更新和充实。 　　专家建议 　　在我国物流标准体系建设过程中，应注意以下几点： 　　1、要充分发挥政府部门的组织和引导作用。相对于其他标准来说，物流标准是一个全新概念，它对于大多数人来讲比较陌生。面对建立物流标准体系的迫切需求，我们就需要政府给予足够的重视和支持，政府应在对国外相关标准调研的基础上对我国物流业发展做出正确分析，对物流标准的制订进行宏观指导，使物流标准的制定沿着正确道路前进。因此，我们建议国家有关部门抓紧成立物流标准化专业委员会，保证物流标准化建设的顺利发展。 　　2、企业积极参与是物流标准化的基础。我们不能简单地局限于国外先进、成熟的物流标准及体系，我们需要有适合自己国情和特点的物流行业标准，来支持我国物流业发展。在物流标准制订并不完备的现状下，我们需要物流企业在自身的运作当中总结自己的经验，提供企业自身运作的物流标准，为国家的物流标准体系的建设提供良好的基础素材，用以支持我国自己的物流标准体系建设，这样才能使我国制订的物流标准体系真正符合我们自身的特点，使我们对今后需要制订修改的物流标准有一个良好的依据。 　　3、要加强科研机构间相互协调与合作。在物流标准体系建设的过程中，相关的科研机构承担了其中主要的工作，他们是联系政府和物流企业的桥梁。一方面他们对广大物流企业的经营运作进行调查，另一方面与政府相关机构进行沟通协调。作为标准体系的主要制订者，科研机构具有很重要的影响力。因此，加强它们之间的协调和合作，促进它们之间的经验和交流，对于形成符合我国实际情况和兼具先进性、成熟性与国际标准接轨的国家标准无疑具有积极的推动作用。 本文地址：物流标准远远滞后于经http:/www.606212.com/a/5181.html

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