物流这个被称为二十一世纪最有前景之一的行业，不但在国外发展非常迅速，近年来在国内也引起了运输界的关注和重视。随着中国加入世贸组织以及新世纪的到来，作为改革前沿阵地的广州，如何发展物流业，培育物流市场，促进广州经济的发展，以更强的实力迎接新世纪、新形势的挑战，这是我市交通和相关部门应尽早研究和解决的问题。 一、 物流的概念 什么是物流，目前国内外尚未有一个统一的概念，提法也不一致，但大体意 思是相同的。它是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由产地到消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。现代物流一般是由运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工、物流信息诸环节构成，它是以上各个环节进行综合、复合化、有机形成的最优系统。一般来说，物流活动的具体内容包括以下几个方面： （1）用户服务（2）需求预测（3）定单处理（4）配送（5）存货控制（6）运输（7）仓库管理（8）工厂和仓库的布局与选址（9）搬运装卸（10）采购（11）包装（12）情报信息 物流主要为了满足人们对物在空间和时间上的需求，即要解决运和储的问题。通过运输解决空间位置上的变化要求，通过存储调节需求和供给之间的时间差。现代物流管理简单说就是如何按时、按质、按量，并且以系统最低的成本费用把所需的材料、货物运到生产和流通领域中任何一个所需要的地方。物流业的出现和发展是对传统的运输生产方式的挑战和变革。 二、我市发展物流的潜在条件和优势 1．我市已具备了发展物流的经济物质基础和需求环境。 我市社会经济持续、快速、健康发展，为发展物流提供了坚实的基础。1998 年我市国民生产总值比上年增长13.1%。衡量综合经济实力水平的重要指标——人均国内生产总值增长11.6%。1998年全市公路货运量增幅较大，同1997年相比增长10.3%，约占全市社会总货运完成量的45.9%，预计今后公路货运量仍呈适量增长的趋势。再者，我市经济发展处在全国大城市中居第三位，作为改革的前沿有许多对物流服务需求迫切的大型合资、外资企业。据统计，仅在开发区居世界500强的大型企业就有53家之多，这些企业一般没有自己的专业运输队，它们需要社会的物流企业为其服务。另外，近年来，我市的一些国有生产企业正在逐步剥离其社会职能，改变“大而全”，“小而全”的生产管理模式，以便使企业能集中全部精力来抓品开发、升级换代和降低生产成本，提高产品的市场竞争力等工作。这些都为我市物流的发展提供了巨大的市场。 2．我市交通发达，发展物流的硬件设施齐全。 我市作为华南地区的交通枢纽城市，公路、铁路、水路、航空、管道运输齐全，交通便利、发达。近年来，我市公路网络不断完善、等级不断提高，车辆设备技术状况逐年改善，货运信息网络日益健全，这些都为发展物流提供了良好条件。至今，我市已建成或在建的高速公路有：广花高速、广佛高速、广深高速、环城高速、广珠高速、北二环高速、广惠高速和京广高速公路，预计到2000年，我市高速公路总里程为300公里，一级公路为475公里。已初步形成了以广州市为中心，以高速公路和国道、省道主干线公路为骨干，以地方道路为联络支线的公路网骨架雏形。此外，我市规划的15个公路主枢纽货运站场正在加紧建设中。近几年内，广州将逐步形成以公路主枢纽站场为节点，以高等级公路为纽带，以现代专用汽车为运输工具，以电子信息系统为组织管理手段的格局，保证站场与站场、站场与货主、站场与运输车辆之间的信息传递，使道路运输生产力有可能全面提高，朝着物流的方向发展。 三、 我市从公路运输业转向发展物流，目前存在的主要问题 1．我市自货自运部分过于庞大，对专业物流服务的需求不迫切。 我市多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位在生产和流通中形成部门自给自足的格局，从而使货运市场出现运力投入放开而货源则处于封闭、半封闭状态，这种货源不进入市场的状况，不利于物流的发展。再者，由于我市大部分生产和销售企业对物流尚缺乏认识，许多企业继续沿用“大而全”、“小而全”的生产模式，企业内部实行产、供、销一体化，仓储运输一条龙，对专业物流服务的需求不迫切，这是导致我市社会物流服务未能发展起来的重要原因之一。目前我市自货自运车辆占社会车辆总数的60%以上，而企业自运车辆的实载率仅为20%，运输效率低、物资流通过程中运输资源浪费惊人，这将制约着我市物流业的发展。 2．经营主体过多，且小型化、单车经营比重过大，物流服务专业化程度低。 我市改革开放早，在货运市场上经营的主体过多，且小型化、单车经营比重过大，朝专业化、社会化方向发展步伐十分缓慢，网络化、规模经营的优势很难发挥，造成物流服务专业化程度低。据统计，1999年上半年广州地区货运营运车辆为85687辆，拥有货车的单位为44894户，营运业户与营运车数之比约为1：2，这表明许多营运业户实际上是一种一车一户或两车一户的单车经营模式。这种汪洋大海似的多主体、粗放型的单车经营模式不利于货运行业的规模发展。另外，社会专业运力提供的服务项目也比较单一，水平较低，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能及全国范围的大型专业物流服务企业更不具备。物流专业化服务程度低反过来也是许多企业如今仍继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的客观原因。 四、 我市发展物流的切入点 1．可由专业运输企业同商业部门紧密结合起来，建立“配送中心”、“物流 中心”。广州商业发达，各种大型批发市场、零售商店、食品店遍布全市。近年来，我市商业零售业趋向大型化、货仓式和连销店经营，实行连锁式经营的关健是建立配送中心，对商品统一采购、统一定货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成，而店内自行配送投资大。在这种情况下，政策应引导专业运输企业快融入进去，发挥自己的长处，扩充在仓储、配送方面的能力，建立配送中心或物流中心，为这些用户提供多功能、高质量的配送、物流服务。例如宝供储运有限公司就为雀巢、麦当劳等提供配送服务。 3．要同生产制造企业紧密结合，积极发展合同物流。 让有条件的运输企业选择一些好的产品、好的生产企业，针对某一产品的物流服务，同生产企业结合起来。比如说，为洗衣机、电机等家用电器的生产和销售提供物流服务。广东有许多知名的企业，它们的产品除销售本地外，大部分需运售到国内各地。各生产企业为了能占领更多的国内市场份额，客观上要求运输企业能提供高质量、快速准时、综合流通费用低的物流服务。所以需要鼓动专业运输企业抓住这一发展良机，转变传统、陈旧、单一的运输观念，树立发展物流的思想，提高服务质量，努力取得生产企业的信任。例如广州忠达物流有限公司同索尼、日清等公司签订合同，为其产品提供运输、仓储等服务。 4．要打破运输方式的壁垒，发展联合运输。 物流最大特点是对货物实行全过程服务，由一家公司承担，由生产厂家直接到零售商，不再经过批发商，以充分提高运输效率，实现成本最优化。由于我国地域辽阔，并随着经济增长方式的转变和全球经济一体化过程的推进，对于多种运输方式的需求将越来越迫切，因此货运企业应树立长远的经营战略，打破专营一种运输方式的经营思路，逐步向其它运输方式进军，以联合运输的方式满足客户的需要，推进物流的发展。 五、 发展我市物流的主要对策 1．高对发展物流的认识 加强我市货运业管理人员、从业人员的培训工作，培养一批素质高、对行业发展研究深、看得准、勇于开拓的管理人才。通过道路运输行业协会，组织我市运输企业、生产企业利用多种渠道学习物流，使他们的思想观念能进一步解放。一方面货运企业要有渗透到工业、建筑、商业领域中去的目标，提供比企业自货自运更为优质的服务。另一方面，工业、建筑、商业等企业也要调整战略思路，突破“小而全、大而全“的观念，树立物流意识，与物流企业精心合作，以适应市场竞争的需要。 2．因势利导、抓住机会，组建若干现代化大型运输企业。由于政府相关部门联手改善现有的企业结构，培育资金雄厚、有实力、有发展前途的大型物流企业，来面对货运方面新的需求，迎接新的挑战。计划和交通部门通过行政或经济手段，调整运力结构，对社会运力进行合理分工，通过竞争、兼并和强强联合等方式，一方面形成少数大型、特大型集团企业，走集约化经营的道路，以集中力量、抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型运输的需要。最终使我市的公路运输业形成了少数大型、超大型运输企业与大量小型私人运输企业并存的稳定结构，以保障物流实现的运输环节需求。 3．运输企业要确立市场定位，枳极推行合同物流，找准发展物流业的 切入点。引导货运企业根据市场需要，结合公司实力，确定市场定位。物流企业应不与一般企业在同一层次上竞争。物流企业服务的对象首先是外资企业、三资企业。一般来说，它们的产品档次和价值都比较高。因此它们对运输的质量和安全要求也比较高，只要运输企业在服务质量上有了大的提高，在方便性、及时性、经济性、可靠性、安全性等各方面做得比较好的话，就一定能获得市场。汽车运输企业应以客户为纽带，与大中型工商企业结合组成物流服务企业，积极推行合同物流，从根本上打破“公用”与“自备”车辆的界限，这是发展物流企业的有效途径。 4．加快技术进步和货运站场建设我市公路运输的技术装备比较落后，不能满足发展物流业的需要，政府和企业都必须加大资金投入、加快更新改造。只有先进的技术装备，才能保证运输的高速度、高效率和服务质量的高标准。因此，在发展我市物流的同时，应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的搬运装卸、仓储技术等。没有站场就不可能形成运输网络，没有网络就不能保证服务质量和车辆高效率，也就不会有真正的物流。因此，我市必须加快货运站场建设，充分发挥其仓储功能，以便尽快形成物流网络。 总之，发展物流是我市公路运输企业改革和发展的大势所趋。相信只要我们虚心学习国内兄弟城市和国外发达国家的先进经验，不断总结，努力尝试，就一定能够探索出发展我市物流业的成功道路，为我市经济和发展做出积极贡献。 [内容提要] 本文在分析供应链优化目标的基础上，依据消费品市场需求特征把消费品划分为功能型和创新型两种类型，指出经营功能型消费品的供应链应强调低成本，而经营创新型消费品的供应链应强调高柔性。并通过中国的案例分析，探讨了两种供应链模式的构建方法。 [关键词] 需求 功能 创新 消费品 供应链 构建供应链一般是先进行市场定位，通过选择构成供应链的各因素以确定基本结构，然后进行生产、库存、运输决策，以确定整个供应链中的一些结构参数和控制策略。目前大多数都着重从数学模型求解的角度来处理供应链构建过程中的一些问题，对供应链在构建过程中选择优化性能目标的本质问题却缺乏必要的研究。本文依据消费品的市场需求特征把消费品划分功能型和创新型两种类型，把供应链的优化目标划分为低成本和高柔性，提出经营功能型消费品的供应链应强调低成本，而经营创新型消费品的供应链应强调高柔性的观点，并探讨两种供应链模式的构建方法。 一、 消费品市场需求特征及供应链优化目标 消费品依其不同特征有不同分类。根据使用时的耐用程度可分为易耗品和耐用品； 根据消费者的购买习惯又可分为便利品、选择品与特殊品，但根据市场需求特征，消费品一般可分为功能型消费品和创新型消费品。 功能型消费品主要指人们日常需求的大众化商品，在一定时间内，这种商品没有大的变化，需求具有相对稳定性及可预测性，其生命周期较长，这类商品行业竞争对手较多，往往具有较低的利润率，创新型消费品生命周期较短，利润率较高，需求难以预测，商品的科技含量较高或季节性很强，诸如，鲜货、时装、通讯设施、软件等，因其质量、式样差异明显而给消费者提供许多附加功能或服务。在一定情况下，功能型消费品可转化为创新型消费品，如传统食品经过富有创意的设计包装后而成为风味食品；创新型消费品也可转化为功能型消费品，可口可乐就是典型的例子。 由于创新型消费品需求的不确定性，生命周期较短，与功能型消费品相比，具有根本不同的供应链模式。为了解其不同，首先分析供应链的功能。供应链具有两种明显的功能，即物流功能和商流功能，物流功能是将原材料转化为最终产品，并将它们从供应链的一个节点转移到下一个节点；商流功能是确保各种产品具有一定的市场，能满足顾客的需求，并能实现价值增值，每种功能的实施均需一定的成本。物流成本包括运输、储存、包装、装卸、流通加工、配送等费用；商流成本则包括缺货损失费用，供给超过需求的商品降价损失和企业因不能满足顾客需求所带来的负的口碑效应而丧失的潜在顾客收入。商流成本与物流成本之和构成供应链的总成本。 功能型消费品因其需求的相对稳定性，通过准确的预测可实现供应与需求的基本平衡，在这种情况下，企业可专注于降低物流成本，所选择的供应链应是在可接受的顾客服务水平下，使物流成本最低，以达到供应链的总成本最低；与功能型消费品相反，创新型消费品的市场具有很大的不确定性，过量供应或供应不足均会对企业造成较大价值损失，在这种环境下，商流成本是企业首要考虑的因素，这就需要企业及时了解市场信息，并具有快速反应顾客需求变化的能力，所选择的供应链应更多强调柔性。 二、 功能型消费品供应链构建策略 功能型消费品和创新型消费品供应链优化目标不同，相应的构建策略也不同，功能 型消费品供应链构建要求各节点企业间密切合作、加速库存周转、及时补充存货，对供应商的选择侧重于成本和质量，并采取高效低成本的采购，以最低价格满足预定的需求。具体构建措施包括： 1． 利用现代电子信息技术，实现集成供应链管理。 当供应链各节点企业处于松散联系时，企业间关系是对抗多于合作，企业追求各自 利润最大化，谋求的是把成本降低或利润增加建立在损害供应链其他成员的利益上，这样的行为直接导致库存增加、零售价格相对较高而使商品失去竞争力。要降低供应链总成本，首先就要改善这种传统的心智模式，企业间应紧密合作，不再追求每笔交易的利润最大、简单地把自己的成本转移到上游或下游，而应发展一种连续、长期稳定、互利的伙伴关系，共同努力降低供应链总成本。 实现集成供应链管理，信息共享是关键。利用网上交易的电子商务技术，信息快速交换的EDI、资金快速支付的EFT技术和信息快速输入的条形码技术，企业间协调和合作才可能在短时间内迅速完成。 Campbell是美国一家生产快餐汤料的公司，除了每年增加5%的新品种外，销售的都是老品种的产品，市场需求波动不大，每当上市新品种时，它都按一个月的补充提前期和6个月的产品生命周期作出估计，保证第一个月有充足的商品供应，就算第一个月销售不佳，还可在未来的5个月内销售库存的商品。为降低库存成本，Campbell与它的主要零售商间实施连续补充工程。通过EDI系统，零售商每天早上向它传递它们的需求信息和配送中心的现有库存资料，Campbell据此预测未来的需求量，确定每种产品的补充量，并于当日下午把需补充的商品送到零售商的配送中心。通过这项工程的实施，Campbell的库存周转率提高了近一倍。 2． 利用第三方物流服务 第三方物流是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供 的个性化的系列物流服务，利用第三方物流服务企业可获得多项收益，最主要收益就是能降低成本。 改革开放以后，大批外资企业进入我国，由于物流设施投资大、回收期长，相当多的外企不把有限的资金投入到自建仓库、自备运输车队上，而与当地一些管理水平相对比较高的物流企业结成联盟，将物流业务交给这些企业运作，上海联合利华有限公司（以下简称利华）是中英合资的大型化妆品生产企业，主要生产护夫霜、香皂、洗涤用品及其它化妆品，国内著名品牌有力士香皂、夏士连护夫霜、旁氏化妆品系列、奥妙洗衣粉等。该公司成立之初，考虑到公司的首要任务是集中精力开发适销对路的新产品，而不适宜花费大量的人力、物力在物流这一繁杂的事务上，他们决定与上海友谊储运集团公司（以下简称友储）组建物流联盟，由友储为他们提供专门的物流服务，友储是一个具有近五十年仓库管理经验的国有储运企业，企业主要物流基地距利华2.5公里，库区面积大，设备齐全，占地面积15.1万平方米，距复兴岛码头近，辐射浦东、浦西，交通便捷。友储针对利华实物量很大、内部无仓库但本身又实施零库存作业的特点，在商品出入库、退货整理、流通加工、信息服务等方面提供多种个性化物流服务。如在出货过程中，为提高车辆装载率，友储将几十种品种首先进行合理的、有效率的组配，送往上海市内商店一般采用面包车；送往江、浙等华东地区的商店则采用卡车按商店为单位组成合装车；发往中转仓的商品，则采用集装箱运输。由于采用第三方物流降低了商品成本，使得利华的利润率一直保持了较高的水平。 三、 创新型消费品的供应链构建策略 创新型消费品供应链构建的优化目标是高柔性，所以控制重点不在库存等易导致物 流成本上升的方面，而是分析合理的库存量和适宜的进货量，以规避不确定性需求可能给企业带来的损失，对供应商的选择应集中于供应速度、柔性和质量方面。对付不确定性，一般可采用以下方法。 1． 提高预测准确度，避免不确定性。 避免不确定性，首先要在经营思想上承认需求不确定的事实，并测算需求的概率分 布，在测算概率分布时，比较历史资料，借助专家意见，力求预测准确，这就需要企业平时做好数据的收集、整理工作，并应投入一定人力、物力进行以往预测偏差根源的追踪分析；其次应建立缺货成本和降价成本的数据库，为企业作出正确的进货决策提供科学依据；最后，做好供应商的管理工作，根据供应商的供应速度，供应柔性、供应质量挑选供应商，积累供应商有关准时供应次数、推迟供应次数、平均延迟时间长度以及延迟时间标准差等数据。 2． 缩短提前期，降低不确定性。 当需求信息明朗后，就要快速反应，按订单要求在最短时间内把产品生产出来并送 达顾客手中，这就需要简化供应链环节，尽可能削减中间层次，做到“船小好调头”，以便提前期尽可能短。 1996年荷兰皇家阿霍德集团决定与上海两家中资企业合资组建上海阿霍德——中惠超市。组建之初，他们调查了上海鲜货的供应链情况，发现上海鲜货的供应市场由国有农场占主导地位、个体户起辅助作用。国有农场大都以产值作为经营业绩的考核指标，对消费者口味的变化反应不敏感，产品的定价也没有及时反映市场的需求；二道贩子虽然熟悉市场行情，但缺乏鲜货保鲜的处理能力，购买量一多，处理不及时，产品就会变质；产品的配送工具也极为简陋；自行车、摩托车、敞蓬汽车，产品暴露在空气中，既使产品变了质也造成大量的浪费；再者，鲜货的供应链也极长（见图1），各级批发大都在露天、不卫生的批发市场进行，街道小摊贩的商品价格尽管较便宜，但不符合卫生标准，不利于消费者健康。 农场 零售点 消费者 一级批发 二级批发 他们认为，如从二级批发进货一来延长了鲜货提前期，增加了产品变质的可能性，使鲜货不鲜，二来也等于被动接受供货，失去了反应市场变化的主动权，因此，他们决定设立配送中心，缩短供应链渠道（见图2）。配送中心既起到质量检查、包装、加工的功能，使产品符合卫生标准，又随时把市场信息反馈给农场，以便农场能按市场需求组织生产；更重要的是减少了批发层次，使超市能及时根据市场行情组织货源。 批发 配送中心 零售点 消费者 农场 由于经营有方，目前该超市已发展到拥有遍布上海的60多家超市网络，鲜货品牌“顶顶鲜”在上海享有很高的声誉。 3． 运用延迟技术，防范不确定性。 延迟技术的原理是产品的外观、形状或生产、组装、配送应尽可能推迟到接到顾客 订单再确定。运用延迟技术，可实现最大的柔性而降低库存量。 八十年代中期，自行车在日本是一种功能型产品，消费者视它为一种不贵的交通工 具，由于日本本土的工资标准高，松下公司的自行车在价格上竞争不过台湾和南韩的同类产品。尽管如此，松下自行车公司仍有许多优势，技术装备好、熟练工多、品牌硬，还有由9000家中间商组成的经销网，而且市场上还有一块新的利润增长点——山地车，于是他们决定集中力量生产。鉴于山地车市场的需求不确定性较大，他们开发了各种尺寸、颜色和零部件的两百万种设计组合，任顾客随意挑选。一旦顾客在经销店确定了想要的某种自行车后，经销店就把订单传真到松下自行车工厂，由工厂组织熟练工操作各种智能设备把顾客所要的自行车生产出来，并在两个礼拜内送货上门。通过运用延迟技术，至1991年，松下自行车公司的日本本土市场占有率由1987年的5%，上升到了29%。 众所周知，我国消费品市场从卖方市场转为买方市场后，大量的生产、零售企业陷入了严峻的经营困境。如何摆脱困境、走出低谷，优化供应链的结构、降低供应链成本不失为一条行之有效的思路。 配送是按用户的订货要求，在物流据点进行分货、配货工作，并将配好之货送交收货人的活动。它是流通加工、整理、拣选、分类、配货、装配、运送等一系列活动的集合。通过配送，才能最终使物流活动得以实现，而且，配送活动增加了产品价值，它还有助于提高企业的竞争力。但完成配送活动是需要付出代价的，即需配送成本。对配送的管理就是在配送的目标即满足一定的顾客服务水平与配送成本之间寻求平衡：在一定的配送成本下尽量提高顾客服务水平，或在一定的顾客服务水平下使配送成本最小。本文着重介绍在一定的顾客服务水平下使配送成本最小的五种策略。 1.混合策略。混合策略是指配送业务一部分由企业自身完成。这种策略的基本思想是，尽管采用纯策略（即配送活动要么全部由企业自身完成，要么完全外包给第三方物流完成）易形成一定的规模经济，并使管理简化，但由于产品品种多变、规格不一、销量不等等情况，采用纯策略的配送方式超出一定程度不仅不能取得规模效益，反而还会造成规模不经济。而采用混合策略，合理安排企业自身完成的配送和外包给第三方物流完成的配送，能使配送成本最低。例如，美国一家干货生产企业为满足遍及全美的1000家连锁店的配送需要，建造了6座仓库，并拥有自己的车队。随着经营的发展，企业决定扩大配送系统，计划在芝加哥投资7000万美元再建一座新仓库，并配以新型的物料处理系统。该计划提交董事会讨论时，却发现这样不仅成本较高，而且就算仓库建起来也还是满足不了需要。于是，企业把目光投向租赁公共仓库，结果发现，如果企业在附近租用公共仓库，增加一些必要的设备，再加上原有的仓储设施，企业所需的仓储空间就足够了，但总投资只需20万元的设备购置费，10万元的外包运费，加上租金，也远没有700万元之多。 2.差异化策略。差异化策略的指导思想是：产品特征不同，顾客服务水平也不同。 当企业拥有多种产品线时，不能对所有产品都按同一标准的顾客服务水平来配送，而应按产品的特点、销售水平，来设置不同的库存、不同的运输方式以及不同的储存地点，忽视产品的差异性会增加不必要的配送成本。例如，一家生产化学品添加剂的公司，为降低成本，按各种产品的销售量比重进行分类：A类产品的销售量占总销售量的70%以上，B类产品占20%左右，C类产品则为10%左右。对A类产品，公司在各销售网点都备有库存，B类产品只在地区分销中心备有库存而在各销售网点不备有库存，C类产品连地区分销中心都不设库存，仅在工厂的仓库才有存货。经过一段时间的运行，事实证明这种方法是成功的，企业总的配送成本下降了20%之多。 3.合并策略。合并策略包含两个层次，一是配送方法上的合并；另一个则是共同配送。 配送方法上的合并。企业在安排车辆完成配送任务时，充分利用车辆的容积和载重量，做到满载满装，是降低成本的重要途径。由于产品品种繁多，不仅包装形态、储运性能不一，在容重方面，也往往相差甚远。一车上如果只装容重大的货物，往往是达到了载重量，但容积空余很多；只装容重小的货物则相反，看起来车装得满，实际上并未达到车辆载重量。这两种情况实际上都造成了浪费。实行合理的轻重配装、容积大小不同的货物搭配装车，就可以不但在载重方面达到满载，而且也充分利用车辆的有效容积，取得最优效果。最好是借助电脑计算货物配车的最优解。 共同配送。共同配送是一种产权层次上的共享，也称集中协作配送。它是几个企业联合集小量为大量共同利用同一配送设施的配送方式，其标准运作形式是：在中心机构的统一指挥和调度下，各配送主体以经营活动（或以资产为纽带）联合行动，在较大的地域内协调运作，共同对某一个或某几个客户提供系列化的配送服务。这种配送有两种情况：一是中小生产、零售企业之间分工合作实行共同配送，即同一行业或在同一地区的中小型生产、零售企业单独进行配送的运输量少、效率低的情况下进行联合配送，不仅可减少企业的配送费用，配送能力得到互补，而且有利于缓和城市交通拥挤，提高配送车辆的利用率；第二种是几个中小型配送中心之间的联合，针对某一地区的用户，由于各配送中心所配物资数量少、车辆利用率低等原因，几个配送中心将用户所需物资集中起来，共同配送。 4.延迟策略。传统的配送计划安排中，大多数的库存是按照对未来市场需求的预测量设置的，这样就存在着预测风险，当预测量与实际需求量不符时，就出现库存过多或过少的情况，从而增加配送成本。延迟策略的基本思想就是对产品的外观、形状及其生产、组装、配送应尽可能推迟到接到顾客订单后再确定。一旦接到订单就要快速反应，因此采用延迟策略的一个基本前提是信息传递要非常快。一般说来，实施延迟策略的企业应具备以下几个基本条件：① 产品特征：模块化程度高，产品价值密度大，有特定的外形，产品特征易于表述，定制后可改变产品的容积或重量；② 生产技术特征：模块化产品设计、设备智能化程度高、定制工艺与基本工艺差别不大；③ 市场特征：产品生命周期短、销售波动性大、价格竞争激烈、市场变化大、产品的提前期短。 实施延迟策略常采用两种方式：生产延迟（或称形成延迟）和物流延迟（或称时间延迟），而配送中往往存在着加工活动，所以实施配送延迟策略既可采用形成延迟方式，也可采用时间延迟方式。具体操作时，常常发生在诸如贴标签（形成延迟）、包装（形成延迟）、装配（形成延迟）和发送（时间延迟）等领域。美国一家生产金枪鱼罐头的企业就通过采用延迟策略改变配送方式，降低了库存水平。历史上这家企业为提高市场占有率曾针对不同的市场设计了几种标签，产品生产出来后运到各地的分销仓库储存起来。由于顾客偏好不一，几种品牌的同一产品经常出现某种品牌的畅销而缺货，而另一些品牌却滞销压仓。为了解这个问题，该企业改变以往的做法，在产品出厂时都不贴标签就运到各分销中心储存，当接到各销售网点的具体订货要求后，才按各网点指定的品牌标志贴上相应的标签，这样就有效地解决了此缺彼涨的矛盾，从而降低了库存。 5.标准化策略。标准化策略就是尽量减少因品种多变而导致附加配送成本，尽可能多地采用标准零部件、模块化产品。如服装制造商按统一规格生产服装，直到顾客购买时才按顾客的身材调整尺寸大小。采用标准化策略要求厂家从产品设计开始就要站在消费者的立场去考虑怎样节省配送成本，而不要等到产品定型生产出来了才考虑采用什么技巧降低配送成本。 （作者单位：中山大学管理学院复旦大学管理学院） 田 宇，朱道立 （复旦大学管理学院，上海 200437） 【摘要】从精益物流的历史背景、内涵、方法等角度全面介绍了精益物流这一崭新的物流管理思潮。 【关键词】精益；精益物流；精益生产；精益思想；物流管理；供应链管理 【中图分类号】F273 【文献标识码】A 【文章编号】1005—152X（1999）06—0019—03 　 Lean Logistics TIAN Yu, ZHU Dao-Li (Management College of Fudan University , Shanghai 200437) Abstract: From the point of historical background , intension and method of lean logistics , completely introduced its new ideological trend of logistics management . Key words: lean ; lean logistics ; lean production ; lean ideology ; logistics management ; management of supply chain 　 目前，在众多的物流管理新思想、新理论中，精益物流的影响越来越广泛。在我国，精益物流的应用还未正式展开，此时，开展对精益物流思想内核的研究，正是在实践中进一步有效推进物流管理的基础。本文将全面介绍精益物流。 精益物流历史背景 精益物流是起源于日本丰田汽车公司的一种物流管理思想，其核心是追求消灭包括 库存在内的一切浪费，并围绕此目标发展的一系列具体方法。它是从精益生产的理念中蜕变而来的，是精益思想在物流管理中的应用。 1.1 精益生产背景 二战结束不久，汽车工业中统治世界的生产模式是以美国福特制为代表的大量生产方式，这种生产方式以流水线形式少品种、大批量生产产品。在当时，大批量生产方式即代表了先进的管理思想与方法，大量的专用设备、专业化的大批量生产是降低成本，提高生产率的主要方式。与处于绝对优势的美国汽车工业相比，日本的汽车工业则处于相对幼稚的阶段，丰田汽车公司从成立到1950年的十几年间，总产量甚至不及福特公司1950年一天的产量。汽车工业作为日本经济倍增计划的重点发展产业，日本派出了大量人员前往美国考察。丰田汽车公司在参观美国的几大汽车厂之后发现，采用大批量生产方式降低成本仍有进一步改进的余地，而且日本企业还面临需求不足与技术落后等严重困难；加上战后日本国内的资金严重不足，也难有大量的资金投入以保证日本国内的汽车生产达到有竞争力的规模，因此他们认为在日本进行大批量少品种的生产方式是不可取的，而应考虑一种更能适应日本市场需求的生产组织策略。 以丰田的大野耐一等人为代表的精益生产的创始者们，在不断探索之后，终于找到了一套适合日本国情的汽车生产方式：及时制生产、全面质量管理、并行工程、充分协作的团队工作方式和集成的供应链关系管理，逐步创立了独特的多品种、小批量、高质量和低消耗的精益生产方法。1973年的石油危机，使日本的汽车工业闪亮登场。由于市场环境发生变化，大批量生产所具有的弱点日趋明显，而丰田公司的业绩却开始上升，与其它汽车制造企业的距离越来越大，精益生产方式开始为世人所瞩目。 1.2 精益思想背景 在市场竞争中遭受失败的美国汽车工业，在经历了曲折的认识过程后，终于意识到致使其竞争失败的关键是美国汽车制造业的大批量生产方式输给丰田的精益生产方式。1985年，美国麻省理工学院的Daniel T.Jones教授等筹资500万美元，用了近5年的时间对90多家汽车厂进行对比分析，于1992年出版了《改造世界的机器》一书，把丰田生产方式定名为精益生产，并对其管理思想的特点与内涵进行了详细的描述。四年之后，该书的作者出版了它的续篇《精益思想》，进一步从理论的高度归纳了精益生产中所包含的新的管理思维，并将精益方式扩大到制造业以外的所有领域，尤其是第三产业，把精益生产方法外延到企业活动的各个方面，不再局限于生产领域，从而促使管理人员重新思考企业流程，消灭浪费，创造价值。 精益思想的核心就是以越来越少的投入——较少的人力、较少的设备、较短的时间和较小的场地创造出尽可能多的价值；同时也越来越接近用户，提供他们确实要的东西。精确地定义价值是精益思想关键性的第一步；确定每个产品（或在某些情况下确定每一产品系列）的全部价值流是精益思想的第二步；紧接着就是要使保留下来的、创造价值的各个步骤流动起来，使需要若干天才能办完的订货手续，在几小时内办完，使传统的物资生产完成时间由几个月或几周减少到几天或几分钟；随后就要及时跟上不断变化着的顾客需求，因为一旦具备了在用户真正需要的时候就能设计、安排生产和制造出用户真正需要的产品的能力，就意味着可以抛开销售，直接按用户告知的实际要求进行生产，这就是说，可以按用户需要拉动产品，而不是把用户不想要的产品硬推给用户。 精益思想的理论诞生后，物流管理学家则从物流管理的角度对比进行了大量的借鉴工作，并与供应链管理的思想密切融合起来，提出了精益物流的新概念。 2．精益物流的内涵 精益物流是运用精益思想对企业物流活动进行管理，其基本原则是：（1）从顾客的角度而不是从企业或职能部门的角度来研究什么可以产生价值；（2）按整个价值流确定供应、生产和配送产品中所有必须的步骤和活动；（3）创造无中断、无绕道、无等待、无回流的增值活动流；（4）及时创造仅由顾客拉动的价值；（5）不断消除浪费，追求完善。 精益物流的目标可概括为：企业在提供满意的顾客服务水平的同时，把浪费降到最低程度。企业物流活动中的浪费现象很多，常见的有：不满意的顾客服务、无需求造成的积压和多余的库存、实际不需要的流通加工程序、不必要的物料移动、因供应链上游不能按时交货或提供服务而等候、提供顾客不需要的服务等，努力消除这些浪费现象是精益物流最重要的内容。实现精益物流必须正确认识以下几个问题： （1） 精益物流前提：正确认识价值流。价值流是企业产生价值的所有活动过程，这些活动主要体现在三项关键的流向上：从概念设想、产品设计、工艺设计到投产的产品流；从顾客订单到制定详细进度到送货的全过程信息流；从原材料制成最终产品、送到用户手中的物流。因此，认识价值流必须超出企业这个世界上公认的划分单位的标准，去查看创造和生产一个特定产品所必须的全部活动，搞清每一步骤和环节，并对它们进行描述和分析。 （2） 精益物流的保证：价值流的顺畅流动。消除浪费的关键是让完成某一项工作所需步骤以最优的方式联接起来，形成无中断、无绕流和排除等候的连续流动，让价值流顺畅流动起来。具体实施时，首先要明确流动过程的目标，使价值流动朝向明确。其次，把沿价值流的所有参与企业集成起来，摒弃传统的各自追求利润极大化而相互对立的观点，以最终顾客的需求为共同目标，共同探讨最优物流路径，消除一切不产生价值的行为。 （3） 精益物流的关键：顾客需求作为价值流动力。在精益物流模式中，价值流的流动要靠下游顾客的拉动，而不是靠上游来推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何部分都不要去生产产品，而当顾客的需求指令发出后，则快速生产产品，提供服务。当然，这不是绝对的现象，在实际操作中，要区分是哪一种类型的产品，如是需求稳定、可预测性较强的功能型产品，可以根据准确预测进行生产，而需求波动较大、可预测性不强的创新型产品，则要采用精确反应、延迟技术，缩短反应时间，提高顾客服务水平。 （4） 精益物流的生命：不断改进，追求完善。精益物流是动态管理，对物流活动的改进和完善是不断循环的，每一次改进，消除一批浪费，形成新的价值流的流动，同时又存在新的浪费而需要不断改进，这种改进使物流总成本不断降低，提前期不断缩短而使浪费不断减少，实现这种不断改进需要全体人员的参与，上下一心，各施其职、各尽其责，达到全面物流管理的境界。 图a：供应链中所包容的公司数目 图b：附加成本 3．精益物流的方法 精益物流的根本目的就是要消除物流活动中的浪费现象，如何有效地识别浪费就成了精益物流的出发点，为此，物流专家做了大量的工作，创建了一些“工具箱”，Daniel T.Jones等曾总结了这方面的成果，认为目前行之有效的方法有7种：过程活动图、供应链反应矩阵、产品漏斗图、质量过滤图，需求放大（扭曲）图、决策点分析图、实体结构图，而其中最常用的方法是过程活动图和实体结构图。 3.1 过程活动图。这是一种传统的工业工程方法，它由5阶段构成： （1） 过程流研究； （2） 浪费识别； （3） 过程再思考； （4） 流向设计或运输路线的再优化； （5） 价值流中每项活动存在必要性的进一步确认。 在运用过程活动图进行分析时，主要把握三个关键点：过程的总体考察；每次过程的详细记录，包括所花时间、所需人员、产品所移动距离、所用设备及场地面积；用5W1H法进行分析（活动为什么存在、谁来执行、用什么设备、在哪里、何时和怎样实施）。 3.2 实体结构图。是从整个供应链的角度识别价值流，它有助于了解供应链的结构及供应链运行状况，一般由容量结构图和成本结构图两部分构成。下面以汽车生产为例进行分析： a图表示供应链所涉及到的公司数。在该图中有三层供应商、三层配送商和处于中间环节的装配厂，除此之外，在供应商层还有原材料、其它辅助支持设施（如机器、办公用品）的供应商，这两类供应商群体之所以没有划分层次，是因为它们与装配厂、其它供应商层交织在一起。同样，除了三层配送层之外，还有由提供服务的零配件配送商及其它提供各种辅助服务的配送商组合，图中每一部分所占面积是按每类公司数目比率确定的。 b图用来分析销售给消费者的最终产品的附加价值过程，或更严格地说是附加成本过程。从图可见，主要的附加成本发生在原材料公司、第一层供应商和装配厂中，而配送成本并不是主要的。 与过程活动图一样，通过实体结构图可以消除不必要的活动，或简化、合并活动或调整活动顺序以达到减少浪费的目的。 综上所述，运用供应链管理的整体思维，站在顾客的立场，无限追求物流总成本的最低是精益物流真正核心所在。 【参改文献】 [1] 丹尼尔?T?琼斯 . 精益思想 . 商务印书馆，1999：16. [2] Richard Wilding ,“Lean , Leaner , Leanest”，Inter-national Journal of Physical Distribution & Logistics Manage-ment , Vol.25, No.3/4, 1996:20 [3] Marshall L. Fisher , “What is the Right Supply Chain for Your Product ?”，HBR, Match – Aprll , 1997:103-115.[4] Daniel T. Jones , “Lean Logistics”，International Journal of Physical Distribution & Logistics Management , Vol.27 , No.3/4 , 1997:151 【摘要】在追溯交易费用理论及其决定因素的基础上，认为物流联盟是节约交易费用的制度安排，提出物流联盟是为有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新的观点，从而揭示了物流联盟的形成机理，为我国开始物流联盟的研究提供了一条思路。 【关键词】物流；物流联盟；交易费用 【中国分类号】F273.7【文献标识码】A 【文章编号】1005-152X（2000）02-0034-03 A Research on Structure of Logistics Alliance TLAN Yu, ZHU Dao-Ii (Management College of Fudan University,Shanghai,200433) Abstract: On the basis of tracing back to the deal cost theory and the decisive , the article considers that logistics alliance is a system arrangement to save deal cost ,then a new idea of orgnization that the purpose of forming logistics alliance is to make effective use of advantage of both orgnization and market has been put forword .Therefore , the structure of logistics alliance is revealed. Key Words: logistics ;logistics alliance ;deal cost 物流联盟是为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果，企业间形成的相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。企业之间不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约形成优势互长、要素双向或多向流动的中间组织。狭义的物流联盟存在于非物流企业之间，广义的物流联盟包括第三方物流。在现代物流中，是否组建物流联盟，作为企业物流战略的决策之一，其重要性是不言而喻的。国外的研究偏重于供应链构建中物流联盟的优化决策方面，较少涉及物流联盟的形成机理。本文尝试用交易费用理论阐述物流联盟的形成机理，为国内开始这方面的研究提供一条思路。 1.交易费用及其决定因素 1.1交易费用的提出。 罗纳德·科斯在1973年发表的《企业的性质》一文中开创性地提出“交易费用”的概念，认为市场运行中存在着交易费用，它是“运用价格机制的成本”，至少包括两项内容：（1）获取准确市场信息的费用：企业搜集有关交易对象和市场价格的确定信息必须付出费用；（2）谈判和监督履约的费用：为避免冲突就需要谈判、缔约并付诸法律，因而必须支付的有关费用。科斯发现了交易费用，但他并未就此深入下去，也没有给出交易费用的明确界定。直到三四十年后，他的思想才得到普遍重视，人们重新检视并界定了交易费用。阿罗从“交易活动是构成经济制度的基本单位”这一制度经济学的根本认识出发，把交易费用定义为“经济系统的运行费用”；威廉姆森则形象地将交易比喻为“经济世界中的摩擦力”；威廉姆森在接受阿罗的定义的同时，用其来分析经济组织，他将交易费用分为事前交易费用和事后交易费用两部分。事前交易费用包括协议的起草、谈判的费用和保障协议执行所需要的费用。事后交易费用包括四种形式：①当交易偏离了与“契约转换曲线”相关联的序列时所引起的错误应变费用；②当交易双方都作出努力来校正事后的错误序列时所引起的争吵费用；③纠正发生需要诉诸某种规制结构时，这种规制结构的建立和运转的费用；④为了使承诺完全兑现而引起的约束费用。致此，交易费用概念真正成为经济组织分析的一个重要工具。 1.2交易费用的决定因素 威廉姆森在科斯等的基础上深化了交易费用的分析，不仅对“交易”重新界定，而且对交易费用的决定因素进行了区分和总结，指出了交易费用产生的原因。威廉姆森认为决定市场交易费用的因素可以划分为两组：第一组是交易主体行为的两个基本特征；第二组是有关交易特性的三个维度。 （1）契约人的行为假设。 威廉姆森提出了与“经济人”假设相区别的“契约人”概念，并指出其行为有两个基本特征： a.有限理性。意思是指人们“意欲合理，但只能有限达到”，交易主体在经济活动中其感知和认识能力是有限的，也就是说，人们在收集和加工处理大量相关市场信息方面，其能力受到自身很多局限。 b.机会主义。其含义是指交易主体以欺诈手段追求自身利益的行为倾向是以有限理性假设为前提的。正是由于人的理性有限，才使得有的交易者可以利用信息不对称环境或利用某种有利的讨价还价地位欺诈对方。机会主义假设扩展了传统理论中人的自利动机，为经济人在自利的引导下寻求策略性行为留下了空间。 （2）交易性质的分类 威廉姆森认为交易费用还和交易特性有关，即资产专用性、交易不确定性和交易频率。 a.资产专用性。当一项耐久性投资被用于支持某些特定的交易时，所投入的资产即具有专用性。在这种场合，假如交易资产已经投入而交易被终止，所投入的资产将全部或部分地因无法改作它用而损失。资产专用性主要有四种类型：场地资产专用性；物质资产专用性；人力资产专用性及专项资产。它们的共同特征是，一旦形成则很难移作它用，因此交易双方具有很强的依赖性，一方违约将使另一方产生巨大的交易风险。 b.交易的不确定性。由于市场环境的复杂多变，使交易双方的稳定性受到影响。另外，交易双方的信息不对称和相互依赖程度的不对称，也增加了交易中的不确定性，进而增加履约风险。 c.交易频率。交易频率和交易费用线性相关，频繁的交易行为意味着反复地签约，因而导致较高的平均成本和交易费用。 2.物流联盟：节约交易费用的制度安排 从交易的全过程看，物流联盟的建立，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，也可减少各种履约风险；即使在服务过程中产生冲突，也因为物流合约一般签约时期较长而可通过协商加以解决，从而避免无休止讨价还价，甚至提出法律诉讼产生费用。 从交易主体行为看，物流联盟的建立将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方间的机会主义行为，因为一次性的背叛和欺诈在长期合作中会导致“钟锋相对”（tit-for-tat）的报复和惩罚，面临着逆向选择（adverse select）的高昂代价，这使得交易双方机会主义行为带来的交易费用控制在最低限度。 从交易特性的三个方面看，也促使企业进行战略性的合作，建立联盟伙伴关系。资产专用性是其中最为重要的方面。资产专用性越高意味着投资所带来的固定成本和可变成本包含了相当部分的“不可收回的成本”或“沉没成本”（sunk costs），因此交易双方契约关系保持连续性具有特别重要的意义，联盟的建立以及对专用性资产的“共同占有”成为解决这一矛盾的有效选择。如，加利福尼亚一家年销售收入15亿美元的电子产品生产厂商的物流系统非常完善，在全美各地有9个工厂、8个仓储配送基地，为了降低物流成本，该公司考虑与其他企业共同使用配送系统。正好一家在美国有两个工厂、年销售收入2.5亿美元的欧洲同行企业欲开拓加州市场，于是两家结成联盟。这样一来，美国企业既能降低仓储固定成本，提高在加州的运输设备利用率，欧洲企业也容易打入加州市场，而且与其他各种方案相比，采用美国企业的配送系统花费更少。 交易的不确定性和市场的多变性与交易主体的有限理性和机会主义行为都密切相关。交易双方都不可能对未来的一切洞察秋毫，并对将要发生的变故预先在契约中设置条款加以处理，如交易双方信息不对称也很难避免其中一方产生机会主义行为，而通过联盟组织代替市场交易，显然可减少此类情况的发生。 交易频率越高意味着双方的交易量很大且交易经常地不断进行，从而产生较高交易费用。通过寻求一种有效的组织形式消除交易频率较高带来的负面影响，联盟不失为可供考虑的制度安排，因为物流联盟作为一种长期的契约安排，此时单位交易所承担的交易费用有减少的趋势。 纵观以上分析：从交易的全过程、交易主体行为和交易特性等领域和环节中所产生的种种交易费用，增加了行为主体在经济运行中的总费用，为节约其中的交易费用，联盟作为一项有效的制度安排而产生。 3．物流联盟：市场化的组织与组织化的市场 3．1“市场失灵”与“组织失灵”。 一般而言，市场这只“看不见的手”依靠价格机制发挥作用，能不断地提高交易效率，但现实中的市场运行总面临着高昂的交易费用，如前文分析的包括获取有关交易信息、进行讨价还价、签约和实施交易协调等方面的费用。另外，由于各交易主体的行为是一个相互博弈过程，因而产生种种交易风险，如不按合同规定的时间配送，装卸搬运过程中故意要挟等，或因一方违约而使服务中断等，由此而导致所谓的“市场失灵”。 为矫正“市场失灵”降低交易费用，常常通过一体化（设立物流子公司）的方式来解决。但一体化的过程中又将促使企业组织规模的扩大，企业内部为强化企业管理职能，必须增设管理机构，由此产生较高的管理费用；同时因管理层级增加，管理链条拉长，极易滋生官僚主义作风，使管理效率下降，由于管理幅度过宽而难以了解和评价各部门员工的相对贡献，并且其各种“搭便车”和偷懒行为也得不到有效的监督，使企业内部激励机制失效，由此导致所谓的“组织失灵”。 3．2物流联盟：兼具市场和组织双重优势的中间组织。 威廉姆森根据交易过程中的特性，把交易协调方式分为四种类型： 第一种是“市场规制”方式，即古典的市场缔约，交易条件通过多次“讨价还价”达成，适用于非专用性交易（如公共物流服务）。第二种是“三方规制”方式（如采用共同物流），在这一结构下交易的特征是资产具有混合性和高度异质型且交易频率较高的交易，通常是双方事先约定一个共同接受的第三者，授予这个第三者以相机决策的权力。第三种是“双边规制”的方式（如建立物流联盟），交易双方仍然保持各自的独立地位，但相互之间出现了某些旨在维持双方长期合作关系的机制。第四种是“统一规制”的方式（如设立物流子公司），即纵向一体化。市场交易和企业内部管理协调构成了两种最基本的交易协调方式，而“三方规制”和“双方规制”则属中间组织形式。 物流联盟显然类似于威廉姆森所提出的“双边规制”的方式，而且与威廉姆森认为的双边规制是双方在自由交易市场为稳定交易关系而进行的一种被动的调整相比，物流联盟是企业双方在物流领域的战略性合作中进行的有组织的市场交易，从而能节约纯粹市场交易中的各种相关费用，包括：①避免交易中的盲目性，减少搜寻信息的成本；②联盟企业通过建立一定的程序和惯例，更顺利地达成交易，降低交易中讨价还价的成本；③联盟企业间的组织协调可有效地节约交易中监督执行成本，交易双方也将自觉地抑制各自的机会主义行为；④联盟组织的建立还有利于提高双方对不确定性环境的应变能力，降低由此带来的交易风险。由此可见，物流联盟可利用组织化的优势，降低市场交易中各类费用。 同时，联盟企业双方在相互合作组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争（围绕自营、外购），维持较高的市场效率，从而避免一体化组织中的僵化失灵而产生的组织费用。充分利用市场优势保持联盟组织成员的内部活力。 综合以上分析，物流联盟不仅仅是为克服市场和组织失灵而进行的被动的制度安排，而且是为有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。 交易类型和规制结构的匹配： 　 投资特点（资产专用性） 非 专 用 混 合 特 质 频 率 次 数 市场规制 （古典缔约活动） 三方规制 （新古典缔约活动） 经常 双边规制 （关系性缔约后活动） 统一规制 　 　 　 　 　 　 　 【参考文献】 [1] James C .Johnson .Contemporary Logistics .Prentice Hall Upper Saddle River NJ 07458,540-541. [2] O .E .Williamson .Markets and Hierarchies .The Free Pree .A Division of Macmillan Publishing Cp.Inc,1975.40. [3] O .E .Williamson .The Economic Institution of Capi-talism .Free Pree ,New York,1985.79. 田 宇 （复旦大学管理学院，上海200437） 摘要 虚拟企业是信息时代出现的一种网络组织形式，在用企业能力理论对其组织形态进行考察的基础上，虚拟企业的物流业务主要应采取外包的方式，进而根据交易费用理论提出采用第三方物流的特征，同时阐明虚拟企业物流对我国物流企业具有指导意义。 虚拟企业是为完成某一项目，若干法律上独立的公司或自由职业者之间进行的有时间限制的合作，当虚拟企业的商业目的达到后，该虚拟企业即行解体。目前，虚拟企业主要出现在高科技领域及服务领域，如远程通讯和旅游服务等。在这种以网络为基础的“暂时性企业”中，信息和物流是它的两大支持技术。关于信息技术的支持作用，人们已进行过很多研究，而隐藏在虚拟企业商流背后的物流功能却往往被人们所忽视。 1． 虚拟企业物流业务完成方式 虚拟企业的物流业务主要应采用何种方式完成，是自营还是外包？要回答这个问题，首先还得对虚拟企业的组织形态进行考察。 企业能力理论从企业内在发展的观点出发分析企业和市场，企业主要被看作知识的集合体，通过积累过程，以一种独有的路径获取新知识。新知识逐渐融入到企业的正式和非正式组织中，成为决定企业未来知识积累的重要力量。现有知识结构与水平决定企业配置和使用资源的能力，最终在企业产出及市场力量中体现企业的获利水平和获利优势。 若把企业的性质看成是知识的集合体，那么在非关联多元化下，企业的知识体系必然是庞杂的，因为知识的形成与积累具有路径依赖性，和业务活动的经历有关，不相关的业务活动只能使企业积累起不相关的知识，在这种情况下，企业知识的价值性不高，能带来租金和长期竞争优势的程度或效率会很低。而在突出主业战略下，企业的知识具有专门化、系统化的特征。企业知识专门化、经营范围关联化的结果是企业形态的单元化。单元化的意思是具有独立法人地位的企业成为具有专门功能的单一功能体，如营销功能、制造功能、设计功能、物流功能等。这里“单元化”并非指功能上的盲目削减，而是其后以核心能力为支撑。正是建立在核心能力上的单元化企业才会有比较优势的专门功能。 虚拟企业的组织结构优势就在于以最小组织来实现最大的权能，虚拟企业在组织上突破有形的边界，虽有设计、生产、营销等方面的功能，但各独立企业本身却没有完整的执行这些功能的部门，也就是各企业根据自身情况，仅保留最有优势的功能，将其它功能分化出去，由虚拟组织统一整合、协调一致，一般来说，物流作为非物流企业价值链的辅助性增值活动，在企业规模不太大的情况下不会构成企业的核心优势，而专门的物流企业，其主营就是物流服务，与非物流企业相比，具有较高的物流能力。根据虚拟企业是核心能力集合体的特征，虚拟企业的物流企业应交由物流企业完成，以保证较小的规模和较高柔性，即虚拟企业的物流服务主要采取外包方式。 2． 虚拟企业物流运作方式 物流外包是抽象的说法，具体的外包常有两类形式，外购公共物流服务和第三方物流，采用哪类形式较好呢？ 交易费用理论认为，市场和企业是组织生产的两种主要方式，前者以价格机制为手段，后者以行政命令为手段，尽管两者差别悬殊，但彼此可以替代，替代是否产生的根据，是交易费用与组织费用的比较。除了这两种组织协调方式外，Richardson提出了还存在大量中间组织的观点。Richardson将经济活动区分为两种不同类型：替代性活动和互补性活动，依存于同一能力的活动称为替代性活动，以一定规模和专业化程度为条件，与其他活动相匹配的活动称为互补性活动。Richardson认为，替代性活动将由企业在一个组织范围内协调，而非替代性、非互补性活动则由市场交易进行协调，因为此时最节约交易成本。对非替代性、但却是互补性的活动，Richardson则认为既不应完全置于企业之中，也不能完全依托市场力量，而应选择组织间协调的方式。 虚拟企业是核心能心能力的集合体，各独立企业均具有专门的功能，功能所能完成之外的其它活动都属非替代性活动，而在完成某一项目中，各独立企业根据其核心能力只能完成全部活动的一部分，所以其余活动对任何一独立企业来讲均属互补性活动，因此，虚拟企业在运行时，各独立企业之间的关系应是组织间协调的关系。与虚拟企业这种关系相匹配的物流外包形式，也应采用组织间协调的方式。根据Williamson按照交易过程的特征划分交易协调的方法，物流服务也可划分为四种类型。第一种是公共物流服务，即“市场规制方式”，其表现特征为需求是临时性的，供给则是面对公共开放的，交易条件通过讨价还价达成；第二种是共同物流，这是“三方规制”方式，在这一结构下，交易的特征是资产具有混合性和高度异质型且交易频率较高，通常是双方事先选定一个共同可以接受的第三者，授予这个第三者以相互决策的权利；第三种是设立物流子公司的“统一规制”方式，即采用一体化方式内部化物流功能；第四种则是以第三方物流为代表的“双边规制”方式，在第三方物流中交易双方仍然保持各自的独立地位，但相互之间出现了旨在维持合作关系的机制。纵观上述四种物流服务关系，可知第三方物流是适合虚拟企业物流外包要求的。 3． 第三方物流 关于第三方物流、国内外尚没有一个统一的定义，国外有的称之为物流联盟、物流伙伴或合同物流，定义比较模糊，只是假设人们对它有一定的理解。国内的称谓则更为模糊，通常的叫法是物流社会化或物流市场化，且往往在第三方物流和配送之间划等号。 笔者认为，第三方物流是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务。它具有以下特征。 ① 第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的。信息技术的发展是第三方物流出现的必要条件，信息技术实现了数据的快速、准确传递，提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平，使订货、保管、运输、流通加工实现一体化；企业可以更方便地使用信息技术与物流企业进行交流和协作，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成；同时，电脑软件的飞速发展，使混杂在其它业务中的物流活动的成本能被精确计算出来，还能有效管理物流渠道中的商流，这就使企业有可以能把原来在内部完成的作业交由物流公司运作。常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。 ② 第三方物流是合同导向的一系列服务。第三方物流有别于传统的外协，外协只限于一项或数项独立的物流功能，如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务等，第三方物流则根据合同条款规定的要求，而不是临时需要，提供多功能，甚至全方位的物流服务。一般来说，第三方物流公司能提供仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统，产品安装装配、运送、报送、运输谈判等近30种物流服务。依照国际惯例，服务提供者在合同期内按提供的物流成本加上需求方毛利额的20%收费。 ③ 第三方物流是个性化物流服务。第三方物流服务的对象一般都较少，只有一家或数家，服务时间却较长，这是因为需求方的业务流程各不同，而物流、信息流是随价值流流动的，因而第三方物流服务应按照客户的业务流程来定的，这也表明物流服务从“产品推销”发展到了“市场营销”阶段。 ④ 企业之间是联盟关系。依靠现代电子信息技术的支撑，第三方物流的企业之间充分共享信息，这就要求双方能相互信任，才能使达到的效果比单独从事物流活动所能取得的效果更好，而且，从物流服务提供者的收费原则来看，它们之间是共担风险、共享收益；再者，企业之间所发生的关联既非仅一两次的市场交易，但又在交易维持了一定时期之后，可以相互更换交易对象，在行为上，各自不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约结成优势互长、风险共担、要素双向或多向流动的中间组织。 4． 虚拟企业对我国物流企业的指导意义 实行第三方物流，不仅要有物流服务的需求方，更要有合格的物流服务提供方。在我国，由于长期存在的重生产轻流通的思想，非物流企业（尤其是制造企业）对物流管理的重要性认识不足，一直没有建立起严密的物流成本核算体系，习惯于自备车辆、自建仓库，关起门搞小而全、大而全，因此非物流企业应改变传统的心智模式，从战略的高度重新认识物流，使物流管理面向市场；同时，物流企业也应积极适应时代提出的要求，把转变经营观念与企业转制紧密联合起来，完善服务的功能，以市场为导向不断推出新的服务项目，提高服务水平。具体说，我国物流企业应努力做到： ① 物流企业专业化。日前，我国物流企业服务功能单一，服务水平较低，与非物流企业的物流管理水平相比，能力优势不明显，这在很大程度上导致了非物流企业只愿采用简单地租赁仓库、委托运输等公共物流服务。这就要求现有物流企业应下苦功从单纯的仓储企业向配送中心转化，从单纯的车轮公司向具备装卸、运输、配送、包装等多种功能的现代物流公司转化。只有具备为用户提供全方位服务的能力，才有了实现第三方物流的可能性。 ② 物流服务市场化。物流企业的产生是社会分工进一步细分和更加专业化的结果，物流市场则是商品经济高度发达的产物。物流服务与有形产品相比，虽有其特殊性，但也同样是商品，因而，我国物流企业要积极改变“坐商”作风，主动出击，以市场为导向为非物流企业提供适销对路的服务，关心客户的要求，想客户之所想、急客户之所急，在为客户提供良好服务的同时获得较好的收益，并树立竞争观念，要敢干竞争、勇于竞争、更要善于竞争，扬长避短，积极寻找市场空隙，不断创新，争取在服务差异化和低成本方面有所建树。 ③ 物流过程一体化。虚拟企业是各独立公司组成的一个网络，它的特点就是克服了空间和时间的局限性，充分展示了分散的活动，离散分布的知识和本身地位的优点，但同时也增加了物流的复杂性，物流企业要把准确的商品，用最小的成本，在准确的时间和准确的地点以合格的品质送达各公司，这样物流过程也就成了一个跨部门、跨行业、跨区域的大系统，不再仅仅是过去简单的商品销售的物流活动，这就要求物流企业应从原料采购过程、生产过程、销售过程直至废品回收过程统筹协调，合理规划，在满足一定的顾客服务水平下，寻求最优解。 ④ 企业间联系信息化。虚拟企业是信息化时代的产物，其信息技术支撑作用最关键的表现是用internet把各独立企业联在一起，实现信息共享、实时传输，这就对物流企业的信息接口技术和数据库管理技术提出了较高要求，物流企业应不断提高自身的信息处理能力，使硬件装备达到现代化水平，因为这是融入虚拟企业的必要条件。 注释 ① 王继平译“检验中的虚拟组织”《工业工程与管理》1997年第6期第5页 ② 赵春明《虚拟企业》浙江人民出版社，1999年8月145页 ③ 骆温平译，“第三方物流提供者展望”《物流技术》1998年第1期39页 如果电子商务能够成为21世纪的商务工具，它将像杠杆一样撬起传统产业和新兴产业，在这一过程中，现代物流产业将成为这个杠杆的支点。 世界上最大的网上书店——亚马逊网站可谓是电子商务领域的先锋，然而它也隐隐感到一个强有力对手的存在：零售业巨头沃尔玛也开始涉足网上销售，虽然沃尔玛只把它的网站当作信息浏览的窗口，并未大规模开展网上销售，但亚玛逊已看到最大的挑战来自于沃尔玛拥有遍布全球的由卫星通讯联起的商品配送体系。尽管沃尔玛网上业务开展的时间比亚玛逊晚了3年，然而沃尔玛网上商店的送货时间却比亚玛逊早了许多。亚玛逊一旦意识到这个对手的可怕，立刻奋起直追，一改以零库存著称的商业作风，开始兴建大规模的贮物仓库，并在全球分设配送中心，用物流体系的完善来为自已的网上销售锦上添花。 正是信息技术的进步，才使人们更加意识到物流体系的重要，现代物流产业的发展也才被提上日程上来。 物流能力是核心竞争力 物流体系的价值最早是在二战中得到认识的，至今共经历了七次价值发现。所谓第七次价值发现是在1997年东南亚爆发经济危机之后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以物流产业为重要支柱产业的新加坡、香港有较强的抗御经济危机的能力。例如，1998年，受金融风波影响较大的马来西亚经济增长为-6.8%，泰国为-8.0%东盟为-9.4%，与之相比较，香港情况较好，为-5.1%，而新加坡则实现了1.5%的正增长。这个发现完善了现代物流不仅对于微观企业有着特别的意义，对于国家的经济发展也有非常重要的意义，物流发展水平已成为一个国家综合国力的重要体现。 第七次价值发现对于国家和企业来说都有着重要的启迪和借鉴作用。深圳市已决定投资1600个亿规划16万平方公里土地，开发以综合物流中心基地为核心的新型产业开发区，从而在21世纪通过开发物流产业形成新的经济增长点。著名家电企业海尔集团已充分认识到物流对企业生存决定性的作用，1999年9月特别成立了物流重组和物流改革，并把物流能力定位为海尔集团的核心竞争力，从而达到以最低的物流总成本向客户提供最大附加值服务的战略目标。 现代物流应运而生 用“成也配送，败也配送”来形容电子商务与物流的关系是再恰当不过了。国家经贸委贸易市场司副司长向欣说：“信息技术的发展与普及，正在改变过去的生产、交易以及生活方式，流通体制也发生了重大的变化，电子商务、连锁经营、电视直销等新的流通方式的逐步发展，对物流产业发展提出了更高的要求。” 当我们庆幸终于可以实现网上订货、网上支付的同时，也无可奈何地抱怨网上订了货、账单也被划掉，可是货却迟迟不来。为了送货，有的网站动用了EMS，有的网站动用了快递公司，有的网站甚至打起了居委会大妈的主意。而这只是电子商务在网上购物过程中遭遇的尴尬。 再看看电子商务在企业供应链上的表现。众所周知的世界直销大王——戴尔电脑公司目前面临的最大问题也是物流方面的难题，在收到顾客的要货订单后，如何及时采购到电脑的各种零配件，电脑组装好了以后如何及时配送到顾客手上，这些都需要一个完整的物流系统来支持，而迅速成长起来的戴尔公司缺乏的也正是这个。正如海尔集团物流推进本部的周行先生所说，电子商务是信息传送保证，物流是执行保证。没有物流，电子商务只能是一张空头支票。 都说电子商务将成为企业决胜未来市场的重要工具，但如果没有现代物流体系作电子商务的支点，恐怕电子商务什么事也干不了。 物流市场争夺战已经打响 去年底，就已经有媒体用“撒网捞鱼”的比喻来形容物流市场的争夺之势。也难怪，不仅有科利华投资两个亿开通“中运网”和国家信息中心与中国交通运输协会投资200万开通“全国货运信息服务网”来争夺空车配载市场，也有东方红叶集团开通时空网来争夺网上购物的配送市场，更有专业物流企业如华运通有限公司来争夺专业物流市场，还有消息说，有的外资公司已与外资专业物流公司签约，从而完全自主控制其在中国市场上的配送—–毕竟，对于以市场为生存之本的企业来说，控制物流就可以控制市场，所以物流市场主动权的争夺在所难免。 有人担心中国进入WTO以后，物流产业将成为中外投资者的竞争焦点，这种担心不无根据。我国目前的物流产业刚刚摆脱计划经济体制的束缚，走上市场化的道路，还谈不上体系，也谈不上规模。如果外资物流企业长驱直入，我国物流体系将受到严重冲击。中国仓储协会秘书长、华运通物流有限公司总经理沈绍基说：“到那时，我们将面临一个谁当主角的问题。这主角是中国企业？还是外资企业？还是合资企业？市场格局将会重新改写。” 日资背景的伊藤洋华堂已在北京扎下了根，其在日本的物流配送伙伴伊藤忠株式会社也跟随而至，并承担了其配送工作，这种由工业或商业企业与物流企业长期结盟进行物流配送的形式在日本相当普遍，几乎占到社会总物流量的80%。许多知名跨国企业如可口可乐、宝洁等要么拥有自己投资建立的完善物流体系，要么拥有长期的合作伙伴，如果他们以其有的方式进入中国市场，我们的企业将承受更大的市场压力。沈绍基在谈到中国物流如何迎接WTO挑战时说：“工业及商业企业必须立刻调整战略，把物流管理作为降低企业总成本的主要手段，把物流能力作为企业的核心竞争力；物流企业必须加快改制、改组、整合资源的速度，提升服务能力，加速实现网络化、规模化与国际物流水平接轨。” 物流产业被认为是国家的经济命脉，如何开放是个众人瞩目的问题。据悉，国家有关部门正在准备我国物流产业发展的总体规划和外商投资物流产业的有关政策，并选择具备条件的生产和专业物流企业进行试点，以推进现代物流产业的发展，这也是我国物流产业发展的大好时机。 　 1999年10月以来，随着我国与INTERNET有关的电信资费的进一步降低、机顶盒（Set-Top Box）完成从概念到产品的转变、中美达成中国加入WTO的双边协议等一系列重大事件的发生，电子商务在我国的发展步伐明显加快。但适合电子商务的物流（Logistics）却没有得到同步发展，不仅ISP、ICP及其它因特网网站管理人及营运商对此具有强烈感受，而且消费者也因此对电子商务望而却步。 而1999年国家经贸委、国家信息产业部、国家科技部及与物流有关的相关部委加大了支持和发展物流的力度，这又从政策面反映了中国物流发展的远景及其对电子商务的支持。 一、物流对电子商务的作用 早在80多年前，物流对国民经济的重要性已经被揭示出来，人们花了差不多一个世纪的时间在探索挖掘物流这个利润源泉的办法，目前已经积累不少经验。但由于电子商务的发展还处于成长期，人们对电子商务中的物流的认识还刚刚开始。但可以明确的是，物流对电子商务可以起到如下作用：① 提高电子商务的效率与效益；② 协调电子商务的目标；③ 扩大电子商务的市场范围；④ 实现基于电子商务的供应链集成；⑤ 集成电子商务中的商流、信息流与资金流；⑥ 支持电子商务的快速发展；⑦ 促使电子商务成为下个世纪最具竞争力的商务形式。 虽然物流对电子商务的发展可以起到以上这些作用，但我国现行的物流体系对电子商务的发展还存在一些制约因素，主要表现在：① 社会上重电子、轻商务，重商流、轻物流，重信息网、轻物流网的倾向比较严重；② 适合电子商务发展的物流体系没有建立；③ 物流基础设施不配套；④ 物流管理手段落后；⑤ 第三方物流服务的滞后；⑥ 传统储运的观念、体制及方法对现代物流的发展存在巨大阻力。因此，我国的电子商务发展目前仍处在比较困难的成长阶段，尤其是物流、配送体系的完善是电子商务发展必须解决的课题。 二、电子商务解决方案中可选择的物流方案 电子商务中物流方案的重点考虑因素 推行电子商务的关键之一是制定和执行一套合理的物流方案。在制定物流方案时，以下因素应该重点考虑： 1． 消费者的地区分布 因特网是电子商务的最大信息载体。因特网的物理分布范围正在迅速扩展，是否凡 是因特网所及的地区都是电子商务的销售区域呢？在电子商务发展的初级阶段这是不可能的。一般商务活动的有形销售网点资源按销售区域来配置，每一个销售点负责一个特定区域的市场。比如把全国划分为7个销售大区，每个大区内有若干销售网点，再设立一个配送中心，负责向该大区内的销售网点送货，销售点向配送中心订货和补货，配送中心则在规定的时限内将订货送达。电子商务也有可能按照这种方式来操作，但问题在于，电子商务的客户可能在地理分布上是十分分散的，要求送货的地点不集中，物流网络并没有象因特网那样广的覆盖范围，无法经济合理地组织送货。所以，提供电子商务服务的公司也需要象有形店铺销售一样，要对销售区域进行定位，对消费人群集中的地区提供物流承诺，否则是不经济的。还有一种处理办法，就是对不同的销售区域采取不同的物流服务政策，如在大城市因为电子商务的普及，订货可能比较集中，适于按不低于有形店铺销售的送货标准组织送货，但对偏远地区的订单则要进行集货，送货期限肯定要比大城市长得多，那些地区的电子商务消费者享受的服务就要差一些。从电子商务的经济性考虑，宜先从上网用户比较集中的大城市起步，这样建立基于一个城市的物流、配送体系也比较好操作。 2． 销售的品种 是否所有的商品都适合采用电子商务这种形式？在电子商务发展的初期答案是否 定的。有没有最适合采用电子商务进行销售的商品？当然有。以上两个问题要考虑的是不同商品的消费特点及流通特点，尤其是物流物点。音乐、歌曲、电影、游戏、图片、图书、计算机软件、电子邮件、新闻、评论、教学节目、医疗咨询、汇款等可以通过信息传递完成物流过程的商品最适合采用电子商务销售。因为，不仅商品信息查询、订货、支付等商流、信息流、资金流可以在网上进行，而且物流也可在网上完成，也就是这些品种可以实现商流、物流信息流、资金流的完全统一。比如，消费者可以在网上选择流行音乐，点击音乐名称即完成订货和付款，收听音乐的过程就是进行物流的过程，音乐听完了这个音乐的物流过程也就完成了，所以无论是亚马逊（还是珠穆朗玛（都是从销售这些商品开始的。当然如果消费者除了需要满足视听需求外，还要拥有这些商品的载体本身，如发烧友要珍藏歌星的盒带、要满足多次重放功能等那还是需要完成单独的物流过程，将盒带或其他载体本身送到消费者手中。 从理论上讲，没有什么商品特别不适合于采用电子商务的销售方式。但从流通本身的规律来看，需要有商品定位，现在的商品品种有40~50万种之多，一个大型百货商店充其量经营10万种商品，没有一个公司能够经营所有的商品，总是要确定最适合自己销售的商品，电子商务也一样，为了将某一商品的销售批量累积得更大，就需要筛远商品品种。同时，电子商务也要有一定的销售渠道配合，不同的商品进货和销售渠道可能不同。品种越多、进货渠道及销售渠道越复杂，组织物流的难度就越大，成本也就越高，因此为了考虑在物流环节不增加过多的费用，也需要将品种限制在一定的范围之内。一般而言，商品如果有明确的包装、质量、数量、价格、储存、保管、运输、验收、安装及使用标准，对储存、运输、装卸等作业等无特殊要求，就适合于采用电子商务的销售方式。 3． 配送细节 同有形市场一样，电子商务这种无店铺销售方式的物流方案中配送环节是完成物流 过程并产生成本的重要环节，需要精心设计配送细节。一个好的配送方案应该考虑以下内容：库存的可供性（Stock Availability）、反应速度（Responsiveness）、首次报修修复率（First Call Fix Rate）、送货频率（Frequency OF Delivery）、送货的可靠性（Delivery Reliability）、配送文档的质量（Documentation Quality）。同时还要设计配套的投诉程序（Claim Procedure），提供技术支持（Technical Support）和订货状况信息（Order Status Information）等。配送是国内电子商务发展的瓶颈，目前已有了一些解决方案。比如，时空网（于1999年12月3日宣布，将在北京中视红叶电子科技有限公司原遍布全国的27个分公司或办事处及约2500个销售网点的基础上，建立覆盖全国地级以上城市的专业电子商务配送网络，该网络将接受国内外企业的网络销售业务。这类公司成功的关键不在于是否能有这样大的配送网络，而在于能否在完成配送服务的同时，保证配送系统高效、低成本地运作，这是一项专业性很强的工作，公司必须聘请专业人员对系统的配送细节进行精心设计。 4． 服务提供者 ISP、ICP、传统零售商店、传统批发企业、制造企业等均有条件开展电子商务业务， 但不同的电子商务服务提供商具有不同的组织商流、物流、信息流、资金流的能力。从物流的角度看，传统的零售商、批发商的物流能力要优于纯粹的ISP ICP，也优于一般的制造商，但从商流、信息流和资金流的角度来看可能正好会相反。因此，设计物流方案时，要根据电子商务服务提供商的不同，杨长避短，发挥各自的优势，实现供应链集成，共同完成向消费者提供电子商务服务的工作。 5． 物流成本与库存控制 电子商务的物流成本可能比有店铺销售方式的物流成本高，因为，电子商务的物流 更加具有多品种、小批量、多批次、短周期的特点，由于很难单独考虑物流的经济规模，因而物流成本较高。比如，消费者自己到一个商店去购买一台电视机，商店提供免费送货，一次送货费比如要花50元，这时商店一般会将顺路的其他消费者购买的商品配送装在一个送货车里一次完成送货，比如5台电视机同时送货，即使是免费送货，每台电视机的送货费用也只有10元。但当采用电子商务时，公司很难这样如愿地将消费者的订货在一个比较短的时间内集中起来并配装在一台送货车里，这样就会造成送货次数的分散、送货批量的降低，直接导致物流成本的提高，这个物流成本只有由单个的消费者负担，而这是对电子商务这种形式的威胁，所以电子商务服务商必须扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数，如果达不到一定的物流规模，物流成本肯定会居高不下。 在库存控制上，电子商务经营者也面临挑战，因为经营者很难预测某种商品的销售量，库存控制历来就是销售管理中最难的课题。回避库存问题的最佳办法就是象Dell(公司那样搞直销，先拿到订单，按照订单组织生产，再将货物送到消费者手中。但在直销中，消费者处于不利地位，因为他要等待，他要多花钱，万一经营者送货上门但要退货，还面临更尴尬局面，另外有的可能还要预付款等，如果经营者不给消费者提供特殊的附加价值，消费者就不会去冒这些风险。同时，在采用直销时，对生产环节要求更加严格，一般制造企业不具备进行按单生产的条件，因此并非任何经营者都可成功地采取直销的方式来规避库存风险。 世界上的制造和销售企业普遍采用的库存控制技术还是根据对历史数据、实时数据的分析，依照一定模型预测未来的需求，有的企业进行长期预测，有的只进行短期预测或侧重于对时点数据进行分析，有的则不进行预测或不相信结果，这样采取的库存政策会有很大的区别，库存对销售的保障程度及库存成本也会各不相同。而电子商务经营者将会遇到比店铺销售更加复杂的库存控制问题。 此外，在设计电子商务的物流方案时，还应规划好运输工具、运输方式及运输方案等。 电子商务中物流体系的建立模式 电子商务的具体实施有多种模式可以选择。由于从事的专业不同，ISP、ICP及其他信息服务提供商更多地从如何建立电子商务信息服务网络、如何提供更多的信息内容、如何保证网络的安全性、如何方便消费者接入、如何提高信息传输速度等方面考虑问题，至于电子商务在线服务背后的物流体系的建立问题则因为涉及另一个完全不同的领域，信息产业界对此疑问较多。实际上，完整的电子商务应该完成商流、物流、信息流和资金流四方面，在商流、信息流、资金流都可以在网上进行的情况下，物流体系的建立应该被看作是电子商务的核心业务之一。我国电子商务物流体系可以有以下几种组建模式。 1． 电子商务与普通商务活动共用一套物流系统 对于已经开展普通商务的公司，可以建立基于INTERNET的电子商务销售系统， 同时可以利用原有的物流资源，承担电子商务的物流业务。拥有完善流通渠道的制造商或经销商开展电子商务业务，比ISP、ICP或因特网站经营者更加方便。国内从事普通销售业务的公司主要包括：制造商、批发商、零售商等。制造商进行销售的倾向在20世纪90年代表现得比较明显，从专业分工的角度看，制造商的核心业务是商品开发、设计和制造，但越来越多的制造商不仅有庞大的销售网络，而且还有覆盖整个销售区域的物流、配送网，国内大型制造商的生产人员可能只有3000-4000人，但营销人员却有1万多人，制造企业的物流设施普遍要比专业流通企业的物流设施先进。这些制造企业完全可能利用原有的物流网络和设施支持电子商务业务，开展电子商务不需新增物流、配送投资，对这些企业来讲，比投资更为重要的是物流系统的设计、物流资源的合理规划。而批发商和零售商应该比制造商具有组织物流的优势，因为，它们的主业就是流通，在美国，如Wal-Mart(等，在国内象北京的翠微大厦、西单商场等都开展了电子商务业务，其物流业务都与其一般销售的物流业务一起安排。 2． ISP ICP自己建立物流系统或利用社会化的物流、配送服务 自从中美达成就中国加入WTO的双边贸易协定以来，中美两国都有许多ISP、ICP 都想进入中国电子商务市场，国内一些企业与国外的信息企业合资组建电子商务公司时解决物流和配送系统问题的办法主要有两种： （1） 自己组建物流公司 因为国内的物流公司大多是由传统的储运公司转变过来的，还不能真正满足电子商 务的物流需求，因此，国外企业借助于他们在国外开展电子商务的先进经验在中国也开展物流业务。笔者认为，今后将会有一批为电子商务服务的物流公司以这种方式出现。对于国内的企业来说，如果采取这种方式投资应十分慎重，因为电子商务的信息业务与物流业务是截然不同的两种业务，企业必须对跨行业经营产生的风险进行严格的评估，新组建的物流公司必需按照物流的要求来运作才有可能成功。在电子商务发展的初期和物流、配送体系还不完善的情况下，不要把电子商务的物流服务水平定得太高。另外，可以多花一些精力来寻划、培养和扶持物流服务供应商，让专业物流服务商为电子商务提供物流服务。 （2） 外包给专业物流公司 将物流外包（Outsourcing）给第三方物流公司（Third Party Logistics Service Provider） 是跨国公司管理物流的通行作法。按照供应链的理论，将不是自己核心业务的业务外包给从事该业务的专业公司去做，这样从原材料供应到生产，再到产品的销售等各个环节的各种职能，都是由在某一领域具有专长或核心竞争力的专业公司互相协调和配合来完成，这样所形成的供应链具有最大的竞争力。因此，Compaq( Dell分别将物流外包给Exel(和FedEx(在美国国内的电子商务物流业务由自己承担，但对于美国市场以外的业务则外包给UPS(等专业物流公司。在中国境内的跨国公司在从事电子商务业务时，物流业务一般都外包给中国当地的第三方物流服务商。可以认为，将物流、配送业务外包给第三方是电子商务经营者组织物流的可行方案。但中国的第三方物流经营者要适应电子商务的需求变化还需要进行大量的努力，因为这一行业比较落后，中国加入WTO后，发达国家的物流公司可能很快就会进入中国为电子商务提供物流服务，这一方面会加剧国内物流行业的竞争，但同时对促进电子商务的发展会大有好处。 （3） 第三方物流企业建立电子商务系统 区域性或全球性的第三方物流企业具有物流网络上的优势，正如上面讨论的问题一 样，它们大到一定规模后，也想将其业务沿着主营业务向供应链的上游或下游延伸，向上延伸到制造业，向下延伸到销售业。比如，1999年美国联邦快递公司（FedEx）这家世界最大的快递公司决定与一家专门提供B to B(Business-to-Business)和B to C(Business-to-Consumer)解决方案的Intershop(通讯公司合作开展电子商务业务，FedEx一直认为，该公司从事的不是快递业而是信息业，公司进军电子商务领域的理由有两个，第一，该公司已经有覆盖全球211个国家的物流网络；第二，公司内部已经成功地应用了信息网络（Powership Network）,这一网络可以使消费者在全球通过因特网浏览服务器跟踪其发运包裹的状况。该公司认为，这样的信息网络和物流网络的结合完全可以为消费者提供完整的电子商务服务。象FedEx这样的第三方物流公司开展电子商务销售业务，它完全有可能利用现有的物流和信息网络资源，使两个领域的业务经营都做到专业化，实现公司资源的最大利用。但物流服务与信息服务领域不同，需要专门的经营管理技术，第三方物流公司涉足电子商务的销售和信息服务领域要慎重。 电子商务中物流服务内容设计 电子商务与非电子商务就实现商品销售的本质来讲并无区别，物流是实现销售过程的最终环节，但由于采用不同形式，使一部分特殊服务变得格外重要，因此，设计电子商务的物流服务内容时应反映这一特点。概括起来，电子商务的物流服务内容可以分为以下两个方面： 1． 传统物流服务 这与非电子商务的物流服务相同，包括： （1） 运输功能 无论是由网站经营者还是由第三方提供物流服务，都必需将消费者的订货送到消费者指定的地点。ISP、ICP可以简单地购买或租用车辆送货，但这样做物流成本肯定很高，比较理想的方案是将该业务外包给第三方经营物流者。第三方一般自己拥有或掌握有一定规模的运输工具，具有竞争优势的第三方物流经营者的物流设施不仅仅在一个点上，而是一个覆盖全国或一个大的区域的网络，因此，第三方物流服务提供商首先可能要为客户设计最合适的物流系统，选择满足客户需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，在规定的时间内将客户的商品运抵目的地，除了在交货点交货需要客户配合外，整个运输过程，包括最后的市内配送都应由第三方物流经营者完成，以尽可能方便客户。 （2） 储存功能 电子商务既需要建立因特网网站，同时又需要建立或具备物流中心，而物流中心的主要设施之一就是仓库及附属设备。需要注意的是，电子商务服务提供商的目的不是要在物流中心的仓库中储存商品，而是要通过仓储保证市场分销活动的开展，同时尽可能降低库存占压的资金，减少储存成本。因此，提供社会化物流服务的公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。在电子商务方案中，可以利用电子商务的信息网络，尽可能地通过完善的信息沟通，将实物库存暂时用信息代替，即将信息作为虚拟库存（Virtual Inventory），办法可以是建立需求端数据自动收集系统（ADC：Automated Data Collection），在供应链的不同环节采用EDI交换数据，建立基于INTERNET的INTRANET，为用户提供WEB服务器便于数据实时更新和浏览查询，一些生产厂商和下游的经销商、物流服务商共用数据库，共享库存信息等等，目的都是尽量减少实物库存水平但并不降低供货服务水平。那些能将供应链上各环节的信息系统有效集成，并能取得以尽可能低的库存水平满足营销需要的电子商务方案提供商将是竞争的真正领先者。 （3） 装卸搬运功能 这是为了加快商品的流通速度必须具备的功能，无论是传统的商务活动还是电子商务活动，都必须配备具备一定的装卸搬运能力，第三方物流服务提供商应该提供更加专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业效率，降低订货周期（OCT：Order Cycle Time）,减少作业对商品造成的破损。 （4） 包装功能 物流的包装作业目的不是要改变商品的销售包装，而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。 （5） 流通加工功能 主要目的是方便生产或销售，专业化的物流中心常常与固定的制造商或分销进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的加工作业，比如贴标签、制作并粘贴条形码等。 （6） 物流信息处理功能 由于现代物流系统的运作现在已经离不开计算机，因此将各个物流环节各种物流作业的信息进行实时采集、分析、传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这是相当重要的。 2．增值性物流服务 以上是普通商务活动中典型的物流作业，电子商务的物流也应该具备这些功能。但 除了传统的物流服务外，电子商务还需要增值性的物流服务（Value-Added Logistics Services）。 增值性的物流服务包括以下几层含义和内容： （1） 增加便利性的服务 一切能够简化手续、简化操作的服务都是增值性服务。在提供电子商务的物流服务 时，推行一条龙门到门服务、提供完备的操作或作业提示、免培训、免维护、省力化设计或安装、代办业务、一张面孔接待客户、24小时营业、自动订货、传递信息和转帐（利用EOS EDI、EFT）、物流全过程追踪等都是对电子商务销售有用的增值性服务。 （2） 加快反应速度的服务 快速反应（Quick Response）已经成为物流发展的动力之一。传统观点和做法将加 快反应速度变成单纯对快速运输的一种要求，但在需求方对速度的要求越来越高的情况下，它也变成了一种约束，因此必须想其他的办法来提高速度，所以第二种办法，也是具有重大推广价值的增值性物流服务方案，应该是优化电子商务系统的配送中心、物流中心网络，重新设计适合电子商务的流通渠道，以此来减少物流环节、简化物流过程，提高物流系统的快速反应性能。 （3） 降低成本的服务 电子商务发展的前期，物流成本将会高居不下，有些企业可能会因为根本承受不了 这种高成本退出电子商务领域，或者是选择性地将电子商务的物流服务外包出去，这是很自然的事情，因此发展电子商务，一开始就应该寻找能够降低物流成本的物流方案。企业可以考虑的方案包括：采取物流共同化计划，同时，如果具有一定的商务规模，比如，珠穆朗玛和亚马逊这些具有一定的销售量的电子商务企业，可以通过采用比较适用但投资比较少的物流技术和设施设备，或推行物流管理技术，如运筹学中的管理技术、单品管理技术、条形码技术和信息技术等，提高物流的效率和效益，降低物流成本。 （4） 延伸服务 向上可以延伸到市场调查与预测、采购及订单处理：向下可以延伸到配送、物流咨 询、物流方案的选择与规划、库存控制决策建议、货款回收与结算、教育与培训、物流系统设计与规划方案的制作等等。关于结算功能，物流的结算不仅仅只是物流费用的结算，在从事代理、配送的情况下，物流服务商还要替货主向收货人结算货款等。关于需求预测功能，物流服务商应该负责根据物流中心商品进货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求，从而指导订货。关于物流系统设计咨询功能，第三方物流服务商要充当电子商务经营者的物流专家，因而必须为电子商务经营者设计物流系统，代替它选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。国内有些专业物流公司正在进行这项尝试。关于物流教育与培训功能，物流系统的运作需要电子商务经营者的支持与理解，通过向电子商务经营者提供培训服务，可以培养它与物流中心经营管理者的认同感，可以提高电子商务经营者的物流管理水平，可以将物流中心经营管理者的要求传达给电子商务经营者，也便于确立物流作业标准。 以上这些延伸服务最具有增值性，但也是最难提供的服务，能否提供此类增值服务现在已成为衡量一个物流企业是否真正具有竞争力的标准。 为了说明问题，下面以在美国较有影响的凯利伯物流公司（Caliber Logistics Co.Ltd,为例，说明该公司是如何为客户（包括电子商务客户）提供物流服务的，包括传统物流服务和增值性物流服务。该公司设立了专门为客户服务的公共型物流中心，其提供的服务内容包括： 1． JIT物流计划 该公司通过建立先进的信息系统、为供应商提供培训服务及管理经验，优化了运输 路线和运输方式、降低了库存成本、减少了收货人员及成本，并且为货主提供了更多更好的信息支持。 2． 合同制仓储服务 该公司推出的此项服务减少了货主建设仓库的投资，同时通过在仓储过程中采用 CAD技术、执行劳动标准、实行目标管理和作业监控来提高劳动生产率。 3．全面运输管理 该公司开发了一套计算机系统专门用于为客户选择最好的承运人，使用该系统客户 可以得到如下利益：使运输方式最经济，在选定的运输方式中选择最佳的承运人，可以获得凯利伯运输会员公司的服务，对零星分散的运输作业进行控制，减少回程车辆放空，管理进向运输，可以进行电子运单处理，可以对运输过程进行监控等。 4． 生产支持服务 该公司可以进行如下加工作业：简单的组装、合并与加固、包装与再包装、JIT配 送贴标签等。 5． 业务过程重组 该公司使用一套专业化业务重组软件，可以对客户的业务运作过程进行诊断，并提 出专业化的业务重组建议。 6． 专业化合同制运输 该公司的此项功能可以为客户提供的服务有：根据预先设定的成本提供可靠的运输 服务，提供灵活的运输管理方案，提供从购车到聘请司机直至优化运输路线的一揽子服务，降低运输成本，提供一体化的、灵活的运输方案。 7．回程集装箱管理 公司提供的服务包括：回程集装箱的跟踪、排队、清洗、储存等，可以降低集装箱 的破损率，减少货主的集装箱管理成本，保证货物的安全，对环保也有好处。 我国交通运输系统（公路、水路）铁路运输系统、航空运输系统、邮政运输系统、外贸运输系统、商业运输系统、物资运输系统等发展得比较成熟，电子商务的发展为他们提供了巨大的商机。比如，我国的邮政运输网络已经深入到了农村，包括偏远的小山村，在城市，邮政局所更是覆盖了各个角落，1999年底，国家邮政总局决定，拥有我国最大的物流配送体系的中国邮政，在邮政网络的经营范围内与中国商品交易市场（电子商务经营者）合作，为其提供商品配送业务，完善该电子商务经营者因特网服务中的物流配送环节。此外，一些地方的邮政运输部门也在积极地为电子商务网络提供物流和配送服务。 电子商务的物流作业流程及物流管理 物流作业流程与商流、信息流及资金流的作业流程有关，也与商务形式（普通商务、电子商务）有关。以一个连锁企业的配送系统为例，它的物流作业流程及相关作业可以有多种，图3.1可以说明其中的一种情况。 电子商务的物流作业流程同普通商务一样，因为目的都是要将用户所订货物送到用户手中，基本的业务是一样的，包括：进货、进货检验、分拣、储存、拣选、包装、分类、组配、装车及送货等，见图3.1、3.2中点划线框内的部分。两种模式不同的是，电子商务的每个订单都要送货上门，而有形店铺销售则不用，因此，电子商务的物流成本更高，配送路线的规划、配送日程的调度、配送车辆的合理利用难度更大。与此同时，电子商务的物流流程受更多因素的制约。下面从电子商务供应链不同环节通过几个实例介绍一下电子商务的物流作业流程及相关问题。 图1 图2 1．从制造商的角度来看 从理论上讲，电子商务的实现可以使销售过程的中间环节成为多余，因而可以构造 一条最为简短的流通渠道，如图3.3所示。电子商务本身是一条新的销售渠道，因此，制造商应根据自己的情况设计物流作业流程。鉴于直销（Build-To-Order）是电子商务将来的发展趋势之一，下面以电脑行业直销的先驱Dell公司为例分析和说明其物流过程。在Dell的直销网站（上，提供了一个跟踪和查询消费者订货状况的接口，供消费者查询从发出订单到订货送到消费者手中整个过程订货状况，Dell对待任何消费者（个人或单位）都采用定制的方式销售计算机系统，其物流服务也配合这一销售政策而实施。 图3 图4 Dell的物流从确认订货开始，确认订货是以收到货款为标志的，在收到用户的货款之前，物流过程并没有开始，收到货款之后需要2天时间进行生产准备、生产、测试、包装、发运准备等，Dell在中国的工厂在福建厦门，在中国的物流发货委托了一家货运公司，由于用户分布在广大的市场，Dell向货运公司发出的发货通知可能十分零星和分散，但Dell许诺在款到后2~5天送货上门，同时，在中国对某些偏远地区的用户每台计算机还要加收200~300元的运费。 这种电子商务型的直销对Dell有很多好处，Dell一方面可以先拿到用户的预付款，运费还要用户支付，同时还有可能在货运公司将货运到后结算运费，Dell既占压着用户的流动资金，又占压着物流公司的流动资金，按单生产又没有库存风险，Dell的竞争对手一般保持着几个月的库存，但Dell的库存只有几天，使Dell的年均利润率超过50%。Dell的电子商务型直销方式对用户的价值包括：一是用户的需求不管多么个性化完全可以满足，二是用户可以享受到完善的售后服务，包括物流、配送服务，以及其他售后服务。 决定Dell直销系统成功与否的一个关键是要建立一个覆盖面较大、反应快速、成本有效的物流网络和系统。如果Dell按照承诺将所有的订货都直接从工厂送货上门，就会带来两个问题，一是物流成本过高，如果用户分布的区域很广，订货量又少，则这种系统因库存降低减少的库存费用是无法弥补因送货不经济导致的运输及其他相关成本上升而增加的费用的，可能在某些重要的销售市场设立RDC （Regional Distribution Center）是必要的，这样可能会使库存成本上升，但交货期会缩短；二是交货期太长，传统的销售渠道消费者面对现货，在Dell的销售方式下，用户面对的是期货，消费者看在名牌企业的份上还可能这样去等待，但这并不是消费者期望的事情。像Dell这样依赖准确的需求预测、电话订货或网上订货，然后再组织生产和配送的模式，实际上蕴藏着较大的市场、生产及物流风险，不是很容易办到的。 2．从销售企业的角度来看 电子商务作为一种新的销售渠道，与传统销售渠道有着相似之处，传统销售企业可 以很容易地向电子商务方向发展。销售企业在电子商务中可以扮演的角色可以是：同传统商务一样，与制造商配合负责销售环节，包括网站建立与管理、网页内容设计与更新、网上销售的所有业务及售后服务的设计、组织与管理等，实际上采用这种方式时，制造商不起主导作用，销售商是电子商务的主体。已经开展有形店铺销售的销售企业从事电子商务时具有很多便利的条件，因为已有的销售渠道、物流系统、信息网络等可以为电子商务所用，店铺销售与电子商务销售可以共享物流资源，这样会更充分发挥物流资源的利用率。如果没有销售网络作支撑，一个新近投入到电子商务行业的资本，就像开一家传统的店铺一样来经营电子商务业务的话，必须新建物流系统，最合理的方式是，先由电子商务经营者自己或委托第三方设计电子商务的物流系统，确定物流系统的成本和服务水平，确定物流系统的服务内容和考核标准，然后寻找能覆盖电子商务经营者市场范围的物流经营者，将所有物流业务外包给第三方物流企业，以实现专业化的物流经营和管理，电子商务经营者必须由专业人士对第三方物流企业提供的物流服务进行监督、评估。这个工作是当今实施电子商务过程中最具挑战性的工作。下面通过著名的亚马逊书店（AMAZON）进行电子商务的实例说明销售企业从事电子商务时物流与配送的一些情况。 总部位于美国西雅图的亚马逊网上书店于1995年7月开业，到1999年底全球已有160个国家的1300万网名在亚马逊书店购买了商品。亚马逊1999年第三季度的净销售额为3.56亿美元，比1998年同期增长132%，但即使如此，按照公认的会计原则（GAAP：General Accepted Accounting Principles）计算，该公司每股净亏损0.59美元，其中包括了1.11亿美元的兼并、收购、投资及库存和物流费用等。 亚马逊网上销售的商品有：书籍、音乐、DVD、录像片、玩具、游戏、电子产品及软件、家庭用品等，由亚马逊控股的网站还销售杂货、药品、宠物食品等。亚马逊网上销售的方式有：网上直销和网上拍卖，其网上销售流程如图： 图5 亚马逊目前是全求最大的网上书店、音乐盒带商店和录像带店，配送中心在实现这些经营业绩的过程中功不可没。亚马逊网上销售的配送系统具有如下特点： （1） 拥有完整的物流、配送网络。到1999年，亚马逊在美（乔治亚、堪萨斯、 内华达、特拉华、肯塔基等州）、欧洲和亚洲共建立了15个配送中心，面积超过350万平方英尺，其中在乔治亚洲的配送中心占地80万平方英尺，机械化程度很高，这是亚马逊最大的配送中心，也是1999年建立的第五个配送中心。1999年配送中心的面积是1998年的10多倍。这一规模足以与一个大型的传统零售公司的配送系统相媲美。因为有这样完善的配送中心网络，订货和配送中心作业处理及送货过程更加快速，这样亚马逊减少了向主要市场上的用户送货的标准时间，缺货也更少。 （2） 以全资子公司的形式经营和管理配送中心。亚马逊认为，配送中心是能 接触到客户订单的最后一环，无疑这是实现销售的关键环节，他们不想因为配送环节的失误而损失任何销售机会。这一做法未必可以推广，但这也说明，对电子商务来讲，配送对整个电子商务系统具有决定性意义。 （3） 高层管理人员经验丰富。为了加强亚马逊物流、配送系统的规划与管理， 亚马逊1998年7月任命世界上最大的零售商Wal-Mart(的前任物流总裁怀特（Wright）为亚马逊的副总裁，而怀特在Wal-Mart时管理的配送中心有30个，总面积达3800万平方英尺，雇员32000人。这说明亚马逊的配送中心的高层管理人员具有极高的素质和丰富的经验。 （4） 亚马逊提供了多种送货方式和送货期限供消费者选择，对应的送货费用 也不相同。送货方式有两种，一是以陆运和海运为基本运输工具的标准送货，二是空运。根据目的地是国内还是国外的不同以及所订的商品是否有现货（决定集货时间），送货期限可以具有很大的区别，如选择基本送货方式，并且商品有库存，在美国国内需要3~7个工作日才能送货上门，在国外，加上通关的时间，需要2~12个星期送货上门，如果选择空运，美国国内用户等待1~2个工作日可以到货，国外用户则需要等待1~4个工作日。交货时间的长短反映了配送系统的竞争力，亚马逊设计了比较灵活的送货方案，给用户有更大的选择性，受到用户欢迎。 3．从物流企业的角度来看 物流企业在电子商务中可以扮演两种角色：一是可以象制造商和销售商那样，从建 立电子商务网站一样开始，独立从事电子商务业务；二是为电子商务提供物流、配送服务，其中以第二种角色为主，物流作业要配合电子商务的需求，提供细致的配送服务。下面以世界第一大快件运输商FedEx为例来进行简单的分析。 总部位于美国田纳西州的FedEx成立于1973年4月，是全球规模最大的快递公司，到1999年在全球211多个国家和地区通过366座机场经营快运业务，它的物流网络覆盖了占全世界GDP90%的国家和地区，该公司拥有营运货机624架，货车42,500辆，全球员工145,000，为全球用户提供24~48小时之内的门到门配送服务，公司通过信息网络与100多万个客户保持联系，全球使用统一的FedEx物流管理软件，其中投入使用的Powerships系统超过10万套，FedEx Ships及interNetShips系统超过100万套。FedEx在建立了大约1,400个全球服务中心，大约34,000个投递箱，7,200个授权服务中心及附属机构，7,000个授权寄件中心，FedEx全球投递地点超过2,000个，全球平均处理货件量每天超过310万件，运输量每天大约9400吨，航空货运量每月大约260万吨，平均处理通话次数每天超过50万次，平均电子传输次数每天大约63亿份。1999年该公司第二季会计年度为35亿美元。1999年11月，该公司宣布在中国成立第一家合资快运公司，并且在5年内将要在中国100个城市开办事处。 FedEx主要以第三方物流、配送企业的身份参与电子商务活动。而到了1997年初开始就像一家纯粹的电子商务公司一样从事电子商务业务。该公司认为，既然公司已经具备了从信息、销售到配送所需的全部资源和经验，公司必须拓展电子商务业务。 FedEx参与的电子商务业务及其物流流程及其管理问题。3种电子商务方案中的物流方案各有不同，但物流与配送的基本流程相近，不同的是制造商、销售商、网站经营者及物流、配送企业之间的配合及衡量物流、配送业绩的标准等，为了使电子商务方案得以顺利实施，需要对物流、配送系统进行认真的设计。 三、改进电子商务中的物流的措施 1．优化物流系统网络 许多电子商务经营者考虑的物流问题就是送货和库存，这种认识过于肤浅。电子商务的物流、配送系统要达到的目标不是简单的送货、库存，它需要的可能并不仅仅是车队和仓库，最重要的还是物流系统的设计。这就需要经营者用现代物流和配送而不是用传统储运的理论指导物流、配送系统的设计，最后要使得物流、配送系统能够在满足电子商务销售目标的前提下花费最少的物流成本，这并不意味着要求送货费用最少或者库存费用最少，而是要使得所有物流成本之总和最少，这一目标只有在现代物流理论的指导下，站在比送货和储存这些具体作业更加高的角度进行考虑才能达到。 可以采取的具体工作思路是：明确电子商务的销售目标 确定物流、配送的服务目标和成本目标（可用一些指标来衡量，如送货频率、反应时间、订货满足率、配送成本等） 对可用的物流、配送资源进行评估 决定物流、配送的运作流程 决定采用何种方式构造物流、配送系统（委托第三方、自己承担、与其他企业合作） 配置物流、配送资源（送货车辆及仓库资源等等） 物流、配送运作系统设计 物流、配送系统的管理制度设计。 由于篇幅有限，下面列出常见的物流、配送系统网络出现的问题、原因及对策表，见表： 常见的物流、配送系统网络出现的问题、原因及对策 常见现象 可能的原因 对策建议 （1）送货时间太长 （1） 集货的时间太长 （2） 送货路程太远 （3） 运输工具速度太慢 （4） 物流、配送作业环节太多 （5） 送货路线规划不合理 （6） 承诺送货时间过短 （1） 将承诺的送时间延长，但要有竞争力 （2） 重新规划送货路线 （3） 调整配送作业流程 （4） 选择小型送货车辆 （5） 与其他商品销售商进行共同配送 （2）送货不准时，往往延迟 （1） 计划送货时间估计不准确 （2） 配送时限管理不严 （3） 某些库存量过低 （4） 送货车辆和人员调度困难 （1） 重新测算送货所需时间 （2） 严格执行配送实现管理制度 （3） 送货车辆和人员合理调度，可以将送货任务外包出去 （4） 调整商品品种，适当增加某些经常缺货的商品的库存量 （3）因为决货，所订的货无法配送 （1） 需求预测不准 （2） 与畅销商品的供应商关系一般，供应商没有保证供货 （3） 主页上商品目录更新缓慢，对脱销商品没有及时说明 （1） 完善需求信息收集系统 （2） 建立快速反应的销售和配送体系 （3） 改革需求预测方法 （4） 与畅销商品供应商建立战略伙伴关系 （5） 及时更新主页，根据供货、需求及库存信息，及时提供订货指导 （4）送货时间不稳定 （1） 配送管理无章可询 （2） 配送作业流程不规范 （3） 配送车辆维护差 （4） 配送人员业务素质不稳定 （5） 配送作业波动 （6） 送货地点太分散 （1） 制定严格的配送管理规章制度和作业规范 （2） 严格配送车辆的检修和保养制度 （3） 加强配送人员培训 （4） 合理安排配送资源，降低配送需求波动对配送作业的影响 （5） 重新规划送货地点 （5）消费者订货后无法知道送货的具体信息 （1） 缺乏配送跟踪信息系统 （2） 缺乏规范的查询信息 （1） 在主页中提供商品目录的同时提供查询系统界面 （2） 向消费者公布查询的标准信息 （3） 建立覆盖整个物流、配送的信息网络，并实时更新物流、配送信息 （6）不知向谁反映配送中出现的问题 （1） 配送系统岗位责任划分不清 （2） 有关人员没有尽职尽责 （1） 严格配送系统岗位责任制 （2） 严格配送人员的管理 （3） 在主页中公布客户服务电话和人员名单及投诉处理程序 （4） 建立Call Centre 2．供应链关系，发挥第三方物流的作用 由于抱怨找不到满意的配送公司，许多网站经营者或电子商务经营商往往不得不自 己投资建仓库、买汽车，到头来为物流、配送背上沉重的包袱，这是电子商务经营者必须慎重对待的一件事。有的国外的电子商务公司同样用的是中国的配送公司，虽然他们也对中国内的配送服务不满意，但国内的配送系统被他们重新设计，他们提出要求，通过培训让国内的配送伙伴理解他们的要求，他们甚至派一个小组到国内的配送公司，帮助配送公司改善管理和运作，配送公司最终能按他们的要求去做，他们的配送需求也较好地得到了满足，成本并不高。国外电子商务经营者成功的秘密有两条，第一，坚决将自己核心业务以外的业务外包出去，这也就是他们要在国内寻找配送公司的原因，国内的配送公司虽然以前没有为电子商务提供过配送服务，但经过培训是完全可以胜任的；第二，一旦决定与国内的配送公司合作，就舍得投资去与配送公司建立长期合作的供应链关系，以求双赢。我国的电子商务要发展，尤其是解决象物流、配送这样与国外还有很大差距的问题，必须错鉴这两条经验。 图6 3．适合电子商务要求的物流信息系统 从FedEx从事电子商务的经验可以看出，建立适合电子商务需要的物流、配送信息系统极为关键。在电子商务中，消费者通过计算机与经营者打交道，不像有形店铺那样，消费者遇到问题可以到商店去也可打电话询问售货员，但在电子商务的虚拟商场，消费者付款后必须等待配送公司送货上门，这等待的时间对消费者是一个黑箱，缺少透明度，因此，为了解除消费者的担忧以刺激订货，电子商务经营者必需在网上建立物流、配送查询系统，只要消费者知道自己的订单号，在任何地点、任何时候就可查到订货的状况，同时，主页上还应该提供公司关于送货、退货、报关等方面的政策，供消费者查询。 改进配送系统的措施会因企业面临的不同问题而有区别，因为篇幅有限，本章不再一一分析。 “新经济”对经济学的挑战却是现实的，并不像人们想像的那样遥远。 知识成为第四要素 传统经济学的基本前提是资源的稀缺性。这一前提在农业社会和工业社会都是正确的，传统生产函数的三要素（土地、劳动、资本）都有数量硬约束不可能予取予求、用之不竭。但是，在依靠知识经济的生产、交换、分配而发展的新经济中，知识无疑成为了传统三要素以外的第四要素。这一生产要素的最大特点便是其充裕性。从全球每年发表的学术论文、申请的技术专利、产生的科技成果来看，数量之巨大是惊人的，足以为知识经济的扩大再生产提供资源。信息是一个直观的例子。 在信息经济时代，作为核心资源的信息已经供过于求，甚至到了信息持有者或发布者以免费或付费的方式吸引相对稀缺的注意力的地步。这种所谓的“注意力经济”或“眼球经济”正是建立在信息资源的相对充裕基础之上的。当然，目前知识经济只是初具形态，现有的知识这一生产要素可能与经济生活的要求并不完全匹配。但随着知识经济的进步，知识这一资源绝不会出现短缺却是可以肯定的。知识经济的发展和成熟必然会使投资者、生产者获得知识这一生产要素的代价持续下降。 资源稀缺性失去方法论意义 不仅如此，知识经济的低物理消耗和高产出效率将使传统生产要素的重要性下降，换言之，资源稀缺性这一经济学研究的前提正逐渐失去方法论意义。 作为与欧氏几何类似的公理化体系，经济学是建立在资源稀缺性公理基础之上的理论体系。一旦你承认其公理化前提，下面的理论推演便丝丝入扣、严密无比，筑起的辉煌大厦也美轮美奂、赏心悦目。但是，如果这一公理化前提遭到挑战，整栋大厦便可能摇摇欲坠。这绝非危言耸听。在“新经济”的发源地美国，相当多的先知先觉者感受到了这一点，在2000年4月5日白宫的“新经济”研讨会上，克林顿政府的前任劳工部长罗伯特·赖克说：“这是未探明的地域。驾驭经济的人过去从来没有遇到这种情况。所有旧的规则似乎都已过时，没有地图，没有向导。”这种感觉是敏锐的，它产生于现有经济学理论对“新经济”现象的理解（更谈不到“驾驭”）是如此苍白无力和自相矛盾。 微观经济学难解新经济行为 以知识经济为核心的“新经济”，首先对微观经济学的一系列原则提出了挑战。简言之，微观经济学以边际效用价值理论论证需求变动规律，以生产费用理论论证供给变动规律，于是得出了市场均衡价格理论，生产者和消费者在市场上达到了平衡状态。其中蕴涵的前提是家庭行为受到收入约束，厂商行为受到资源约束。那么，这两个前提在“新经济”中还会否存在呢？ 第一， 网络等信息技术的迅猛发展已经并将继续使交易成本大大下降，成本下降带来的价格下调，使家庭的实际购买力（而非名义收入）出现上升，造成了家庭收入约束虚化。事实上，美国消费指数的连续升高固然得益于股市上涨的“财富效应”，但实际购买力大增也不可忽视。这种变化强烈冲击了家庭的预算约束，使家庭这一微观经济体的行为模式发生了变化。 第二， 如前所述，信息、知识等新经济的生产要素并非稀缺，厂商的资源约束前提已大大弱化，行为模式必定不同于以往。例如，以网络经济风起云涌的时代，免费提供网络内容服务或电子邮件服务的厂商不断增加，已经形成了一种行业惯例并得以持续，这是用传统微观经济学理论无法给出合理解释的。 正因为这两个前提的弱化，用来分析需求变动规律的边际效用价值理论和分析供给变动规律的生产费用理论也遭到了前所未有的挑战。曾在经济学说史上起到震撼性作用的边际革命，分析方法似乎不再适用于探求知识经济的运行规律。信息、知识作为生产要素，其边际收益将永远大于边际成本，因为生产或复制这些生产要素的成本可以视为零。于是，在知识经济企业规模收益尚无法确定的情况下，对知识经济企业行为进行边际分析意义不大。例如，从理论上说，在提供同质的网络经济服务商中，一家足够好、足够大的公司就可以满足全球消费者的需求，而且，该公司的边际收益不会下降到与边际成本相同。总之，新经济对于微观经济学的冲击是显而易见的，众多网络企业违背微观经济学常理的“乖张”行为就是最为直观的例证。 宏观经济学同样遭到强烈冲击 “新经济”对于宏观经济学的冲击同样强烈。这从人们对于美国经济增长的争论和对以格林斯潘为首的美国宏观经济调控决策当局的质疑中可见一斑。今年3月9日的美国《基督教科学箴言报》指出，克林顿政府与联邦储备委员会之间在经济政策上存在分歧，萨默斯与格林斯潘的主张截然相反。同时，美国《商业日报》也发表文章对数年来似乎一直颇具效果的联储货币政策提出了疑问。这些观点的产生并非偶然，它们折射出的是不同人士、流派在“新经济”呼唤“新经济学”的大背景下的复杂反应。 新兴事物的出现、发展、壮大总是一个渐进、曲折的过程，对于它的认识也同样是渐进、曲折的。正在叩门的“新经济”向全球的人们提出了极具思辨性的挑战：探求新经济的发展规律，建立与之相适应的新经济学。无论人们是否愿意接受这一挑战，但从AOL的迅速壮大到中国股市百元股票的出现，太多的事实反复提醒我们：不能迅速实现思维方式和角度的转变，永远是我们最为致命的弱点。 微软中国研究院院长李开复博士在经济日报著文，归纳出新经济的14条定律： 第一定律：摩尔定律 微处理器的速度会每18个月翻一番。同等价位的微处理器会越变越快，同等速度的微处理器会越变越便宜。可以想见，在未来，世界各地的人不但都可以通过自己的计算机上网，而且还可以通过他们的电视、电话、电子书和电子钱包上网。 第二定律：吉尔德定律 在未来25年，主干网的带宽将每6个月增加1倍，其增长速度超过摩尔定律预测的CPU增长的3倍！今天，几乎所有知名的电讯公司都在乐此不疲地铺设缆线。当带宽变得足够充裕时，上网的代价也会下降。 第三定律：麦特卡尔夫定律 以太网的发明人鲍勃·麦特卡尔夫告诉我们：网络价值同网络用户的数量的平方成正比（即N个联结能创造N2的效益）。如果将机器联成一个网络，在网络上，每一个人可以看到所有其它人的内容，100人每人能看到100人的内容，所以效率是10000。 第四定律：无限的能力与机会 网络和传统媒体最大的差别就是网络上的每一个用户之间都是相互平等的。在网上，每一个人都可成为一个扩散信息的点。在美国，有很多人在网上完成了他们曾遥不可及的梦想。有一个学生，他嫌网上信息不好找，就做了一个目录。两年后，他成为身价十亿美元的创业者偶像。 第五定律：良性循环带来收益递增 互联网的发展带来了许多新兴行业的“收益递增”，例如做网上书店的Amazon和做网上拍卖的e-Bay。而且，互联网本身的发展也是一个“收益递增”的过程，也是在一个良性循环下形成的。由于有不断增长的互联网用户群，才造成足够的经济理由去开创更多的网上内容和服务；由于有不断增加的内容和网上服务，才造成足够的经济理由去投资建设基础设施，使得带宽更大，速度更快。 第六定律：“物以多为贵”、拥抱标准 共享程度越高的东西越有价值。只有更多人的认可和使用，一项技术的价值才能得到最大程度的体现。造成“多”的最好的方法就是符合“标准”。就像火车和路轨，如果欧洲、亚洲甚至第一个国家都各自为政，制订不同规格的火车或路轨标准，就不会有今天贯穿欧亚的“大陆桥”。 第七定律：注意力经济 如果能够在网络经济发展过程中成为某一特定领域如网上售书、网上新闻发布、网上汽车零件，他们面临的商机将是无价的。所谓“霸主”，就是在用户心目中，想到某个领域，就想到你。因此，为了得到用户的青睐，网络公司愿意花较大的宣传费用，得到用户的“注意力”。 第八定律：价格永恒降低 在网络经济中，有几个特殊的现象：边际成本趋近于零，无中间人的抽成，网上所有商品价格透明，很容易货比三家，开公司的成本降低。前面曾提到“物以多为贵”，越多人使用一个产品和服务，它的价值才能越高，那么，为了让更多的人使用，很多很好的产品和服务开始降价甚至是免费。目前大家耳熟能详的网络浏览器Internet Explorer、免费电子邮件服务等都是这一全新思维的具体体现。 第九定律：自我管制创消费者天堂 网络经济是一个非常强大和健康的经济体系，因为它无情地打击低效率和浪费，自动地攻击不合理的利润与迫害性的垄断。在网络社会，几乎不可能有长期的所谓“垄断者”。即使有垄断者，它也不会是一个有害消费者利益的垄断者，因为它必须通过不断降低或提升服务品质，来避免自己已有客户的流失。 第十定律：不创新则灭亡 网络经济对消费者固然眷恋，但对网络公司却是相当无情的。如果你幸运地取得了成功，你会发现周围会立即出现多位竞争者！要特别指出的是，创新的定义并不只是局限在技术层面，它包括每一次市场的创新、每一个商业模式的创新。 第十一定律：自食生存 在旧经济时代，眼前的利润就是目标；在网络经济时代，千万不要因为眼前小利而忽略一场变革的来临，对你的公司来说那将是灾难性的。因此，你应该不再只是被动地顺应变革，而是要预知，甚至促成变革的到来。 第十二定律：快吃慢、新吃旧 从成立到拥有10亿美金的市场值，惠普公司用了47年时间，微软公司用了15年时间，Yahoo！用了2年时间，而NetZero却只用了9个月的时间！网络经济时代则不同，小公司可以战胜大公司；转型速度快的公司可战胜速度慢的公司；新的公司可以战胜老牌的公司。没有一家公司可以永远立于不败之地。要得到成功，一定要以最快的速度、最有魄力的作风不断创新。 第十三定律：最终必须获利 尽管网络革命是一次非常了不起的革命，但是，所有公司对股东最终的责任仍是获利。对于一家网络公司来说，股东们可以延长他们对获利的耐心，让公司从注意力开始做起，但是最终它必须能够获取利润。对于这一点，华尔街直到今年4月Nasdaq股市大跌时才开始理解。 第十四定律：实虚必合 很多人原来认为网络公司与传统公司总是对立的，因为AOL（美国在线）曾挑战传统媒体，Yahoo！曾挑战传统载体，Amazon曾挑战传统书店。但我认为：现实的传统业务与虚拟的网络业务最后终将合并。 本文地址：发展广州物流业的对策http:/www.606212.com/a/4729.html

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