港站是各种运输方式上的节点。鉴于管道运输只适用于货运，且运输货物品种相当有限，本文所指的港站中暂不包括管道运输中的节点—各种泵站，加压站等，而是将重点集中于客货运兼有的其他几种运输方式的节点，包括港口（水运港口）、机场（航空港口）、火车站（场）、汽车站（场） 港站的公共性与竞争性分析 1．一定的公共性 公共性包括公益性和公用性两个方面。 （1）港站投资建设中存在着大量的公共资本 港站投资建设中的公共资本多用作公益性的基本建设，因此大都由政府部门投资，当然，私人港站除外。同时，由于港站投资建设中的公共资本投资所形成的成本较难分摊，一般不在相应的运输方式和运输企业的营运成本中进行核算。所以，通常所计算的运输成本中大都缺少这部分公共资本所形成的成本，一般情况下，这部分公共资本的优惠被运输企业享受。然而，投资在港站建设中的这部分公共资本却可以极大的影响港站的基本建设，从而在很大程度上影响运输供给的能力和水平。 （2）港站能为全社会提供“搭便车”的机会，具有外部效益 港站的建设不仅会给附近的工商企业、居民，甚至全社会带来诸多直接的方便和好处，使本不能满足的客货运需求得到相当程度的满足，而且还会间接地为企业、居民和社会提供诸多良好的机会。港站的兴建能使其沿线附近本来贫瘠不毛的土地身价倍增；同时也能极大的激发工商企业的投资热情，从而导致港站附近工商企业的兴起，房地产价格的上扬，商业的繁荣，文化教育事业的发达等。 （3）港站的使用消费是集体进行的 根据公共产品理论，对私人产品，购买者只要支付了产品价格就取得了该产品的所有权并可轻易的排斥他人消费这种产品，即排他性；而公共产品的消费是集体进行、共同消费的，其效用在不同消费者之间不能分割。很明显，作为交通基础设施重要组成部分之一的港站，在不拥挤的情况下，某一个消费者的使用并不能排斥其他消费者使用港站，只有在拥挤的情况下，才会出现压港、压站等情况，从而影响港站的服务水平，进而影响到使用者使用港站时的利益。这与一般日用品等纯私人物品完全不同。因此，一个城市或地区的港站不仅是属于企业的，更是属于全社会的，只有对全社会开放，为全体合法运输业主提供服务，才能实现其公用性。 （4）港站不同于一般私人物品，支付价格时不能取得其所有权 根据产权理论，产权包括所有权、经营权、使用权和转让权等，其中最主要的是所有权。对一般的私人物品，支付货款即可取得该物品的产权。港站则完全不同，任何进出港站的运输企业都可以使用港站，而且非运输企业也可以使用。使用港站的消费者在支付了一定的费用后获得的是港站的使用权，而并非港站的所有权、经营权和转让权等。因此，在产权这个问题上，港站表现出跟私人物品完全不同的特性。所以，港站是具有一定公共性的准公共物品。 （5）港站的规模、类型不同，其公共性有所差异 港站规模、功能、辐射范围不同，其公共性有所不同。港站包括港口、机场和车站等几种不同的类型，它们在规模、功能及其对社会的公共性影响上有一定的差异。 第一，承担客运中转的港站相较于承担货运中转的港站的公共性更强。例如汽车站，由于其服务的对象不同，其公益性程度也不同。一般的，公共汽车客运站的公共性更强。尤其是在现代物流不断发展的今天，汽车货运站成为现代物流的重要节点之一，已逐渐向物流中心的方向发展，其公共性逐渐减弱。 第二，规模越大、功能越强、服务范围越广的港站，其公共性越强。一些大型港站，在建设过程中投资较大，建成后具有相当的规模，功能也非常完善，且辐射的范围较广，这样的港站对国家经济的发展影响显然较大。例如上海港、北京首都国际机场、广州火车站等大型港站，承担着大量的旅客出行和货物中转的任务，其服务范围早已超出其所在城市，而是辐射全省甚至全国。在运输高峰期，港站都会增加其服务来满足人们出行或货物运输需求。这就是为什么一般的货主码头、小型汽车货运站的公共性较弱的原因了：其建设、使用、经营主要以盈利为目的，并非从促进当地经济和社会发展的角度考虑。同理推之，私有港站的公共性就更弱。 港站的公共性决定了港站在建设、经营、管理上与一般的私人物品应有所不同。因此，在港站的管理模式的选择上，应充分考虑港站的公用性和公益性，不能将港站等同于其他经营性较强的基础设施，而应该采取适当的管理模式对其经营管理；同时加强宏观调控，通过行业管理，制定和完善相关政策和法律法规，以充分发挥港站作为运输节点的作用，实现客货的顺畅流动。 2．一定的竞争性 根据上述分析，港站是界于纯公共物品和纯私人物品之间的准公共物品。因此，港站除具有一定的公用性和公益性外，还具有纯私人物品在经营上一定的竞争性。 （1）港站的使用者增加时可能会增加港站的生产成本 根据公共产品理论，当某产品边际生产成本为零，即在现有的公共产品供给水平上，新增消费者不需增加供给成本时，该产品具有非竞争性。显然，港站在某种情况下不具备这种性质。在港站的能力范围内，增加一种运输工具不会造成港站供给成本的增加，因此，在不拥挤的情况下港站的经营是非竞争性的。 （2）港站的规模、类型不同，竞争性程度有所不同 港站作为交通基础设施具有的一定的公共性和一定的竞争性，这是其共同点。但是，港口、机场和车站在规模、功能以及对社会的公益性上都有一定的差异，这就导致了港站在经营竞争性方面也存在一定差异。一般来说，对社会公益性影响越大的港站，其竞争性相对较弱；而对社会公益性影响越小的港站，其竞争性相对越强。例如一些货运港站逐渐向物流中心方向发展，具有较强的竞争性。 总之，港站在公共性和竞争性上具有共同性，但港站在公共性与竞争性的程度上的又具有一定的差异性，即港站的规模、功能不同其性质有一定差异。港站在特性上的联系与区别决定了其在其经营管理上应选择与其他交通基础设施不同的模式，且对于不同的港站，应分别采取不同的管理模式。 港站管理模式的发展趋势 在多年的发展中，我国的港站管理模式经历了一些变革，未来相应的改革将在以下方面有所作为。 1．政企分开 这是港站管理模式改革的核心。通过政企分开，进一步转变政府职能，完善港站的行政管理体制，解决各部门职责不清、管理层次交叉等问题。 基于港站具有一定的公共性，应设立独立的政府管理部门，对港站进行行业管理。该部门执行政府行政管理的职能，通过制定和完善相应的法律法规以及政策对港站进行行业管理，不再承担港站的生产经营义务，不直接干预港站经营。 基于港站具有一定的竞争性，其经营管理应体现公平原则，可成立具有法人资格的港站经营企业。现有港站属于行政主管部门管理经营的，要与主管部门脱钩，通过出售、拍卖和吸收社会资金参股等形式进行股份制改造，实行独立经营；属于国有运输企业管理经营的，要实行产权分离；属于股份制或民营运输企业管理经营的，要调整港站股本结构，售让部分股权，形成产权多元化的市场主体。政企分开后的港站企业是自负盈亏、自主经营、独立核算的经济实体，按照现代企业制度“产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学”的原则运作管理。 2．政资分开 鉴于我国港站大部分都是以政府投资为主、社会筹资为辅陆续建设起来的，政府投资在港站投资建设中占有相当比重，而且为了加快港站建设、促进运输业的发展，政府还将在一定时期、一定范围内继续投资港站建设，因此，为有效保护国有资产，迫切需要加强港站国有资产管理，建立港站国有资产管理体系，确保其保值增值。如可将地方政府的国有资产管理部门作为港站国有资产的管理部门，并通过授权，由港站企业经营这部分国有资产。而港站的政府管理职能则归港站行业主管部门，实现政资分开。在具体管理过程中，非经营性港站基础设施（偏公共物品）和经营性港站基础设施（偏私人物品）应区别对待。 3．社企分开 实行政企分开和政资分开后的港站企业成为独立的主体，自主经营。但是，由于现阶段我国港站主要以国有企业居多，虽然完成了政企分开，将港站的行业主管职能划归政府有关部门，但是港站企业仍然承担了很多的社会责任，目前还未从港站企业中剥离出去。因此，为提高港站企业的竞争能力，应将这部分社会功能尽快交给当地政府。 4．站运分离 站运分离即运输节点与运输企业的分离，要求运输经营者不得独资或控股从事港站经营，港站经营者也不得独资或控股从事运输经营。目前港口和机场已经完成与运输企业的分离，所以站运分离主要在车站中实施。 火车站实行“网运分离”，要将铁路的路网建设及管理部门和运输经营部门分离，成立客货运公司和网路公司；使客货运公司具有相对独立而明确的经营权责，实行经营自主决策、成本自控、自筹资金。政府则是集中力量管理网路公司，负责公益性建设和宏观调控。 公共汽车客运站实行“站运分离”，要求其以独立或相对独立的经营者身份进入市场，为社会各运输业户提供公开、公平、公正的全方位服务。原则上不提倡公共汽车客运站经营运输业务，即使运输企业参与客运站经营，或客运站经营运输业务，也应做到运输企业不独资或控股从事客运站的经营，客运站经营者也不独资或控股从事运输经营。但是，鉴于货运站具有较强的经营性，其究竟是否实行站运分离视具体情况确定。 港站的七大特征 1．较强的社会公益性 政府是港站主要的供给主体，大多数情况下港站的建设都是以政府投资为主，资金来源主要是政府的税收或者费收。根据公共产品理论，港站界于纯公共物品和纯私人物品之间，属于准公共物品。因此港站的服务价格一般不能完全按照供求关系确定，而是应由国家对其服务标准和收费实行严格管理。 2．经营的自然垄断性 由于存在资源的稀缺性和规模经济效益，行业形成一家公司（垄断）或极少数公司（寡头垄断）的概率很高。一旦进入港站的生产或服务领域，其经营的稳定性就不易被打破，且出现垄断的可能性增大。港口、机场和汽车站在经营管理上也具有较强的垄断性，但相对于火车站，其垄断程度有所降低。 3．明显的地域性 交通基础设施是国家的社会管理资本，是所有经济活动和经济社会发展的基础条件。港站在经济区域内的地理位置、地域和位势能体现经济活动在本区域内的经济优势。这种优势一般表现为港站对旅客和货物的吸引力。 4．产业投资的资金集合性 港站的投资属于典型的资本密集型产业，港站的建设项目大都具有“经营成本随着经营规模扩大而递减”的规律，规模经济相当显著。资金是投资者进入该产业的重要壁垒。且资金的回收缓慢，风险较高。 5．利益计算上的不确定性 港站的产品和服务具有公用和公益的特征。港站能够为整个社会或某一区域的所有成员共同使用，且使用过程中不能分割；通常港站还被赋予一些公益特征，需承担一定的社会公益义务。因此，港站对社会利益的贡献是长期的，港站在实现经济效益的同时还实现一定的社会效益。很难确切地计算港站到底产生了多少效益。 6．价格机制的不灵活性 由于港站的产品和服务具有长期性和普遍性，其价格的形成和调整涉及到整个社会的利益，港站的价格不能随行就市，不能完全按供求规律行事。港站的价格必须受到政府的严格监管，服从于政府和社会目标。 7．不可挪动性 （作者单位：广州市广播电视大学） 随着化学工业的发展，危险化学品重大危险源不断增多，地区之间的联系也不断加大，危险化学品的流动呈现出高速增长的态势。如何从源头上解决危险品运输安全问题，突破危险品运输管理瓶颈，健全长效管理机制，促进安全生产形势明显好转，在当前形势下刻不容缓。 当前危货运输管理存在的问题 1．危货运输企业管理措施不到位 对危险化学品运输企业实行资质管理后，一些有运输要求而没有运输资质的企业纷纷挂靠有资质企业，有资质企业则往往只是对挂靠企业收取管理费，却疏于监管，坐收渔利；部分企业未严格按照国家法律法规的规定，落实管理的主体责任，找不到管理方向。如从事危险化学品运输的车辆不停放在专用停车场内，造成很多安全隐患。 2．企业机构不完整，人员落实不到位 虽然企业在申办之初，按照行业管理部门的要求，建立了安全、生产、统计、财务等部门机构，但在具体运作时，为了降低成本及参股者利益等因素，擅自取消或兼并机构，撤离或调离人员，形成有的机构形同虚设，出现一部多责、一职多岗等局面，导致安全生产管理工作无法细致深入。同时，挂靠车辆较多也使车辆状况、停车场地、人员流动等情况不能及时掌握，基础台账、档案管理也记录不详。 3．车辆安全技术状况缺乏有效监控机制 由于国家在机动车检验上实行的是定期检验制度，也就是机动车在规定的检验期限内，经安全技术检验合格的，不再重复进行安全技术检验，但从事危险化学品运输的机动车安全技术状况往往无法保证在一个检验周期内时时正常，出车前的临时检验就变得尤为重要。但有些企业为了节省时间，出车前临时检验出现走过场现象。 其次，在机动车检验实行社会化后，公安交通管理部门对机动车的安全技术状况的监管作用有所降低，无法保证机动车检验机构出具的检验合格证明真实有效。 第三，在道路上从事运输的机动车或即将执行运输任务的机动车缺乏应有的临时检验约束，特别是一些执行长途运输任务的机动车，安全技术状况更加得不到保证。 第四，运输车辆车型繁杂，没有统一的车型限制要求，特别是对装载要求不严的固体危险化学品。这类问题可概括为对危险化学品车辆安全技术状况检验缺乏可操作的机制。 4．部分企业未严把承运人“承运关” 承运人是关系到危险化学品道路运输安全的关键人物，必须取得交通部门认定的危险化学品运输资质才可以运输危险货物，面对复杂的道路交通环境，承运人需要有一个良好的素质，既应该是驾驶员，又应该是熟练掌握危险化学品知识的技术员，但一些企业往往忽视这一点，当他们运输一些在他们看来问题不大的危险品运输时，往往是用一些普通驾驶员来担当承运人的角色，此举容易造成在发生危险时承运人手足无措，处置慌乱，由小问题的处置不当而变为大威胁。 5．从业人员管理不严，安全生产意识谈薄 因从事危险货物运输的驾驶员、押运员、装卸管理员须经市级人民政府交通主管部门考试合格，取得上岗资格证，方可从事其经营活动。企业在聘用人员时，考虑人员流动较频，培训周期较长，培训需要费用等因素，为省时省力，常有无证人员顶班上岗；驾驶员超速行驶、押运人员中途离岗、装卸管理人员违规操作的现象时有发生，车辆停放分散在各单位，事故应急预案未演练等，都给道路运输安全留下隐患。 6．对运输线路未能有效实施监管 在长途运输过程中，道路可选择的余地较大，一些运输车辆按线路运输的自觉性降低，再加上交通管理部门在长途运输监管力度的下降，跨地区运输存在管理漏洞，只要道路上没有交通民警或交通运输部门的检查，一些车辆就会在线路选取上能省则省，穿梭于监管薄弱的农村道路的危险路段。 7．对危险化学品事故应急处置能力不强 加强危险货物运输管理的对策和建议 1．源头监控，严把“三个准入关”。 2．开展安全检查，消除事故隐患 对具有危险化学品运输资质的企业加强日常的检查力度，将安全检查作为查改隐患、促进工作的重要手段，采取定期与不定期相结合的方式，组织有关人员到生产一线现场检查。对于存在安全隐患的企业和车辆，要发整改通知书，限期整改，落实整改情况，确保万无一失。要从管理措施、手段等方面监督好企业的日常运输生产，特别是对挂靠的车辆和单位要开展排查，逐车核对其所属的单位和部门，对查出的挂靠车辆运输货物与挂靠实际不相符的，要予以清理，该罚则罚，从严追究单位相关责任。 3．依靠科技进步，加强危险化学品道路运输安全监控。 充分利用GPS或者行车记录仪等科技手段，加强对运输车辆的动态监控，不断提高企业安全管理的科学水平。尤其是落实GPS的专人实时动态监管，以遏制超速行驶、不按规定线路行驶等违规行为，加强对危险化学品运输的源头管理。通过车辆源头、装载源头、路面行驶三个环节，对非法运输危险化学品实行“封堵”。一旦遇到险情或发生事故，监控终端能够在最短时间内获取信息，通知有关部门启动应急机制，采取正确的方式、方法进行处置和救治，有效控制事故的发生和扩大。 4．加强安全宣传教育和培训，提高从业人员的安全技能和全民的安全意识。 在各种新闻媒体上应广泛宣传危险化学品运输环节安全监管的法律、法规及规章制度，普及安全知识，使广大人民群众能够做到及时报警和能够做到自我保护，并发动广大职工和人民群众积极参与并监督，形成有利的社会舆论氛围。组织有关安全专家进行专题讲座和开展专题培训，提高驾驶员和押运人员的危化品安全知识，确保在意外情况下采取有效的控制措施。 5．加大稽查力度，围堵黑车。 运输过程主要发生在路上，流动性是最显著的特征，最好的管理手段是流动稽查。局限于作业站场和收费站，就会使不进站场和绕行收费站的非法运输车辆得不到监管，不但运输秩序得不到有效维护，同时造成国家税费流失和运输市场的混乱。由于无法展开流动稽查，黑车黑户窜行城里乡间，带病车、报废车埋下众多事故隐患。因为无法维持良好的运输秩序，健全的道路运输市场不能形成，严重阻碍了区域内运输经济的发展。 6．建立健全应急预案管理体系，组织应急演练。 虽然危运企业准入时，行业管理部门都要求制定危险货物运输突发事故应急预案，但是对他们的要求只是停留在纸面上，一旦发生事故，从业人员如何能有效救援，是否能及时有效救援，还是一个未知数。 因此，危运企业应多加强事故应急演练，提升从业人员的应急反应能力。企业的应急预案翔实、具体全面，各种人员分工较细，应急设备、设施较多，应急的相关部门也较多，需要各相关工种、部门协调一致，才能将事故损失尽快控制到最低，通过应急演练，使企业加强紧急状态下的协调组织能力，给从业人员上一堂直观有效的安全教育课，能够进一步完善运输突发事故应急救援预案。 危险化学品道路运输事故祸害猛于虎，一些危害甚至在很长一段时间内都无法根除。因此，遏制危险化学品道路运输事故的发生，防患于未然，做好危险化学品道路运输的对策研究，切实加强源头监管尤为重要。源头管理是促进危险化学品运输行业安全生产的内在动力，必须以点带面，逐步建立危险品运输行业安全管理的长效机制，才能推动危险品运输行业健康、有序、可持续发展。 视窗：源头管理是促进危险化学品运输行业安全生产的内在动力，必须以点带面，逐步建立危险品运输行业安全管理的长效机制，才能推动危险品运输行 在市场竞争中，企业要生存和发展，只有两手抓，一手抓顾客，提高顾客满意度，培养忠诚顾客群，扩大市场占有率；另一手抓降低成本，增加经济效益，也就是外拓市场，内抓管理。 在当今产品同质化竞争和利润率趋于均衡的时代，加强企业成本管理就是优势。麦肯锡曾这样评价我国企业：成本优势的巨人却是成本管理上的侏儒。其实成本控制是一门花钱的艺术，将每一分钱花到最需要它的地方，这才是成本管理的关键。成本管理即企业遵循成本形成的客观规律和国家有关法规，以价值的形式，运用预测、计划、控制、核算、分析和考核等手段，对产品形成全过程中所有费用的发生和成本的形成进行真实综合反映和严格监督，达到减少消耗取得最大利润的目标。 内外危机下的成本管理意识淡薄 道路运输企业是劳动密集型、经营风险较大、竞争异常激烈的微利性行业。国内许多道路客运企业在2000年前后纷纷改制得以维持生计。自从2007年4月18日全国铁路大提速，尤其是动车组的开通以来，道路运输企业面临着前所未有的竞争压力（见对比表）。无论是安全性、经济性、时间性和舒适性，动车组列车都有较大优势，在一些大都市内，火车站与地铁、公交换乘非常方便。航空公司经常推出2～3折低价票，其服务更是胜人一筹。高速火车的飞驰，城市群都市圈的崛起，城市公交一体化的发展势不可挡。航空、铁路、旅游、公交及私家车的飞速发展，竞争异常激烈，真如短兵相接，战火纷飞。行业内部保护已力不从心，沪宁线、成渝线、沪杭线的道路运输的惨败困境足已证明优胜劣汰的市场经济规律已经发威。 汽车、火车运行情况对比表 比较 线路 时间成本经济成本（票价：元） 汽车火车汽车火车 杭州—上海130分钟75分钟5850/60 杭州—义乌110分钟53分钟5043 杭州—北京18小时15小时卧331190/卧341 杭州—南昌8小时4小时 （慢车24小时）160180 （慢车81） 成本观念淡薄，没有危机意识。因近年来宏观政策的扶持和企业改制，大多企业得以长足发展，造成了部分企业盲目自大，小富即安，不思进取，成本意识淡薄。常明灯、常漏水、全空调现象视而不见，办公用房、会议设施大而全，经费使用大手大脚，浪费现象严重。有的认为成本管理是管理层和财务部门的专利，其他部门关系不大；有的重生产，轻管理；有的只关注物料消耗成本，忽视管理成本核算。 车站投资主体不清晰，政府越俎代庖现象普遍存在，车站建设重建设轻成本，车站设计重景观轻功能。站场建设投资过大甚至失控，片面追求城市地标形象工程，设计缺陷严重，流程不畅，利用率低，留下不堪重负的经营成本包袱。购置车辆过度高档豪华或选购车辆故障率高，运行成本成倍增长。 安全生产管理薄弱，防范措施不健全，事故频发。在人力资源上停留在劳动工资的管理层面上，人浮于事，因人设岗，管理及辅助生产人员比例过高，冗员严重，绩效考核留于形式，部门之间互助协调性差，劳动生产率低下。财务管理制度不严，没有预算控制和财务分析制度，没有一套完善的责、权、利相结合的成本管理体制和机制。 燃油、水电价格暴涨（杭州水费达3.5元/吨），劳务成本大幅上升，人均劳资成本达4-6万元，养路费、公建金、高速公路通行费居高不下，费改税势在必行。 道路运输企业成本构成比例图 面对挑战，如何抓好成本管理 成本领先战略是企业竞争战略的主要手段，如今推行的组建线路公司经营模式不失为竞争的上策。强化全员成本意识，提高效率与效益，必须使自己价值链的累积成本低于竞争对手的累积成本。 1．增强成本观念，实行全员成本管理。企业最终目标是提高经济效益，要提高员工工资福利待遇必须以良好的企业效益为前提。实行全面成本管理，即全企业、全员、全过程的成本管理，贯彻“技术与经济相结合，生产与管理并重”的原则，应将企业的整体成本进行详细核算，并将成本控制分解到各个部门，全面落入量化考核。强化人力成本、质量成本、技术成本、安全成本、服务成本等意识，不同部门有不同的重点控制成本，如车站成本重点是人力、水电消耗、车站维修费用；车队成本的重点是车辆折旧、油材料、安全运行；修理厂主要是提高维修质量和材料消耗。 2．固定资产的投资一定要科学论证，理性投资。著名悉尼歌剧院外是普通的条形砖，内饰是水泥面，香港机场大厅地面是60×60的普通花岗石，我国的机场、办公楼则是高档、豪华、超前，这是因公共投资及偏面追求政绩工程的消费观念所造成的，给经营者留下了沉重的负担。尤其是汽车站，必须按市场经济规律和现代企业制度原则，政企分开，产权清晰，责权明确。在项目设计中要充分考虑生产流程的组织、多种经营的开发，水电成本的控制等因素，在车站建设上要严格预算、决算控制，加强成本分析和控制。 3．加强机务成本管理。运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40%，为此要对运营车辆实行“择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改选、适时更新和报废”的全过程综合管理，真正做到技术与经济相结合，技术上先进，经济上合理，生产上适用。选购车辆时要充分考虑当地旅客运输服务需求和道路运行条件，要对车辆的安全稳定性、经济性、舒适性和维修便利性综合分析，对购车费用与运行成本分析比较综合性价比。选购车辆、设备、油材料、轮胎和车辆保险等采取招标采购，货比三家。制定客车油料、维修、轮胎消耗定额，建立节奖超负的奖惩机制，充分调动机务人员的主动性和创造性。 4．加强人力资源开发。木桶理论告诉我们，全面提高员工的综合素质是企业立于不败之地的重要保证，是提高劳动生产率的前提。现代社会追求人本管理，因为人是提高组织运转效率的首要资源。据美国学者调查发现：一般企业员工只发挥20～30%的能力，若充分调动人的主观能动性则其潜能发挥可达80～90%，差距如此悬殊，可见人本管理的重要性。具体到运输企业，则需要加强生产、辅助、管理人员的定编考核，加强班干部、员工的绩效考核，根据岗位责任、技术要求、效率贡献等因素实行工资量化考核，加强培训和激励，切实提高员工的综合素质和专业人员业务能力。营造尊重人、激励人、培育人的氛围，在人力资源管理上公平、公正是关健。运用《劳动合同法》武器，规范、激励用工制度，提高劳动生产率。 5．加强财务成本分析和控制。运用当今管理界熟知的80/20原理（80%的价值来自20%的因子），科学分析固定成本和可变成本的要素，加强预算控制，项目控制，开展经济活动分析，及时发现和解决成本管理中的薄弱环节，做到事前预算、事中控制、事后决算。加强成本管理的各项基础工作，如定额管理、成本的各项原始记录、计量管理、验收和物资收发，实施企业内部核算管理。根据市场细分，如清洁、保安、装卸业务可采取外包管理，既节省成本又确保质量。澳大利亚如发现违规用水或停车十分钟以上客车不关闭空调要处罚。香港首富李家诚办公复印纸用2次，经济大国日本限制空调温度。健全制度落入考核，杜绝浪费现象，推广科技节能，强化日常管理，如采用节能灯、太阳能、节水龙头，综合利用废水，深化企业是我家的主人翁精神。每天清洗车辆不仅浪费水电和劳力，而且加剧车身腐蚀损坏，视需清洗为好。 由于运输服务业是窗口行业，密切联系公众，所以受到社会公众的广泛关注。道路运输业的宣传工作属于行业宣传的范畴，是一个单位、一个部门与社会公众沟通的主要途径，也是树立公众形象的主要渠道。 道路运输宣传工作的上述特点，决定了道路运输行业宣传是为行业管理服务的，立足行业，服务行业，其根本目的是为行业发展创造一个良好的舆论氛围。 认识宣传与新闻的关系 宣传是什么？宣传就是用各种方式向人们传达某个集团需要表述的思想，通过媒体“做”新闻是宣传重要也是主要的途径之一。所以，宣传离不开新闻，如果说，新闻是没有观点的话，那么，为了宣传而做的“新闻”是有很强的观点性的，新闻不可以制造，总是滞后的，而宣传是可以预先策划，可以提前介入。 从新闻与宣传的内在本质上讲，他们既有区别也有相通之处。从形式上讲，新闻媒体是当前新闻的发布者，是公众舆论的制造者，掌握着舆论的生杀大权，但同时，媒体也得借助行业宣传部门的力量，拓宽新闻涉及面。所以说，行业宣传与新闻媒体实现合作共赢是现实的。 宣传策划是共赢的重要手段 宣传的本质决定了我们可以对新闻事件进行包装与策划。通过策划，可以使我们掌握舆论导向性，掌握工作主动，减少被动，可以使单一的宣传成为复合的，独立的成为连续的，平面的成为立体的，从而使行业宣传起到事半功倍的效用。 新闻讲究“求正、求新、求实、求快、求全”，而宣传策划是有思想、有计划的宣传，要在满足新闻基本要素基础上做到： 一是计划性。策划是对某件事、某个项目的事前计划活动。 二是前瞻性。策划对某件事、某个项目应有前瞻性的把握，它把着眼点放在未来，而不是现在。 三是创意性。策划需要创意，要有灵感。从这个角度上讲策划是一种艺术。 四是综合性。策划是一项系统工程，包括前期调查分析、策划书的拟订，执行控制和检查反馈等等。 共赢的关键是寻找“结合点” 媒体做新闻，要的是有人看、有人听，我们做宣传，要的是对行业形象有帮助，对工作有推动。如何在媒体的需求与行业需求间找到一个有效的“结合点”，是实现合作共赢的关键。 个人认为，“知已、知彼、提前、准确”是四个有效的环节。 1．知已：宣传策划者需要具备一定的基本素质，首先是要具备比较全面的行业知识，对本单位的业务、职能等要有一定的了解，同时，要有敏锐的嗅觉，捕获到最新的行业动态信息。能够对这些信息进行分析，发现“新闻点”。 2．知彼：宣传策划者要对媒体特性有充分地了解，不同的媒体具有不同的新闻偏好、习性，平面媒体、电视媒体、电台媒体与网络媒体四种不同质地的媒介途径不同、受众不同、新闻报道的方式也有较大差异，而同质媒体的不同个体间存在竞争的关系，会各具特色。宣传人员要对各个媒体的特性、栏目设置甚至记者编辑的做稿习惯都有所研究，才能有针对性地提供好的宣传方案。 3．提前：要把握最佳的宣传时机。新闻的生命力在于时效性，一则失去了时效的报道，哪怕内容最丰富，也只能是“旧闻”。第一时间是新闻的原则，更是宣传的原则。因为我们对所宣传的内容是事先有所了解的，所以，有时候不用坐等事件发生，可以提前去计划、去安排事件发生或者发布的时间，不要等到新闻媒体有所耳闻时，我们才动手做稿子。这是掌握宣传主动必须要注意的。 4．准确：要准确把握宣传的口径，口径小了，没有宣传到位，口径大了，可能适得其反。特别是道路运输业处在转型期，社会热点问题多，在舆论的风口浪尖上，我们更需要准确把握，而准确把握的难度也会更大。要做到准确把握，一是要对行业与单位的公众形象有准确定位，二是要锻炼宣传者应对媒体的能力，提高应对的技巧。什么话一定得说，什么话不能说，什么话说到什么程度，都得做到心中有数。 实现合作共赢的个案分析 2005年11月，杭州市客运出租汽车行业推出了“文明行动”，对五种严重违章的出租汽车经营行为，划定了“五条红线”，对违反者将严惩不贷。如果是单一的做一篇行业动态管理的新闻稿，可能达不到很大的宣传效果，达不到家喻户晓的宣传目的。 杭州市行管部门在文明行动展开之始，宣传工作提前介入，统一策划，强化与媒体的合作，有效调动媒体的积极性。从而实现我们为媒体所用，媒体为我们所用的共赢局面。 一是在文明行动展开之前，与媒体进行沟通，向他们征集公众对出租车行业的热点问题，媒体中反馈的热点问题，即成为五条红线禁止的主要内容。 二是行动的取名上，也充分征求媒体的意见，体现人文、民生的理念，将最初设定的“秋风行动”改为“文明行动”，从而使活动意义更为宽泛。 三是分析大众的阅读习惯与接受信息的几种不同的途径与特点之后，对不同的媒体采取不同的报道方式，而不同的报道方式在步骤上又保持高度的一致，从而避免媒体间的冲突。 四是选定主流合作媒体，设定层层推进的宣传方案。其它配合的媒体同步跟进。 具体操作步骤如下： 第一步，公布五条红线内容，通过行业大会邀请所有在杭媒体到场。 第二步，开通公众热线，征集对出租车行业不文明现象的意见。 第三步，有关人员接受媒体访问与热线提问，进一步解读五条红线。 第四步，几天来稽查的情况汇报，公布首布触线的司机。 第五步，召开行业座谈会，请媒体参加，进一步统一思想。 第六步，邀请媒体记者参与错时交接班招待情况的暗访，进行重点查处。 第七步，邀请政协委员、人大代表谈五条红线，发表评论文章。 第八步，报道处罚人员违章培训班学习教育情况。 第九步，总结文明行动一个阶段来的成果并提出和谐出租车的观点，“服务文明”与“乘车文明”要双举。 第十步，列举不文明乘车的案例，倡导“文明乘车”。 第十一步，提出进一步改进出租车服务质量的治本方法与建议，如“同向载客”等。 “文明行动”进行一个月，各大媒体的各类报道达到1000多篇，使宣传策划的力量得到充分认识，与媒体的合作共赢成为现实。 进入2008年，道路运输企业经营方式从传统型向市场化转型的压力变得日趋清晰，越来越多的经营主体遭遇到客流量同期比降幅超过1/5以上的寒流。 　　许多城市的独占经营者也骤然感觉饱受打击的原因，不仅是因为同城出现了新的直接竞争者和愈演愈烈的黑车（也包括部分责任经营公车）与马仔黄牛等隐形竞争主体。值得注意的是，黑车与马仔危机其实起因于道路运输市场不断飙升的价格所导致的“重利润、轻客流量”的涨价陷阱。 　　但黑车、马仔和正规车分庭抗礼的局面并非道路运输企业的致命危机，最主要的市场危机实质上来自于强大对手——铁路运输商和航空运输商，还需要注意逐步被政府扶持并浮出水面的水运商，这些都为道路运输企业注入亟需深度变革的基因。 　　这一客观现实，既说明了传统型运输企业存在战略定位和管理模式上狭隘特性，始终没有走出画地为牢的桎梏，也昭示着道路运输行业存在整体洗牌这一既成事实的市场机遇。 　　其中，有一些企业将逐步衰弱、分化，甚至是走向破产，而由于相对较为混乱的市场秩序和组织内部业已出现的贪腐与内耗现象，也正在加大这一危机；必定会有一些优秀的企业将乘势崛起、规模扩大或独具特色，甚至可能成就几家卓越企业。 　　面对压力如何运作？ 　　其实，道路运输企业融入当地商业社会并非一条积极的战略变革路径，只能成为缓解成本与收益矛盾的暂时的或过渡的经营策略，难以有效解决企业主营业务可能出现衰败的市场危机，除非这些企业已经制定了逐步退出主营的战略年限计划。 　　它的消极性体现在，因为原有的运营商在所处行业已经十分成熟与稳健，而多数道路运输企业在面对一些新的商业项目时，必须在运营方面付出一定的学习成本，必须能够承担模仿失败的巨大代价。这一点上，和过去习惯地割裂于或退缩于大交通体系之外一样，在新业务方面投资较晚的一些道路运输企业可能会更加步履蹒跚和无所适从。 　　那么，在航空票价差异化策略和铁路运输动车开行与网状覆盖面不断延伸出现之后，我们是否采纳收缩战略？对于高端客户和长途班线，我们是否选择退出策略？我们是否继续接受班线不断下沉的宿命……等等这些问题，其实都体现为随着道路运输企业融入大交通体系之后，如何参与竞争的种种现实挑战。 　　再造组织架构和运营模式 　　企业面对竞争有许多不同的方式，但任何局部的调整已经无益于提升自身应对现实的大交通竞争格局中的市场地位。我们知道，如果能够实现从企业核心架构到基础设施，及其工序层面的全面改善与转变，则意味着企业确已实现了整合管理模式的变化，而其中的每个具体的调整、改善、创新等过程都被称之为企业再造行为。 　　一般来说，国内多数有盈余的或有融资能力的企业都会在改造和优化现有的基础设施、运载工具及其配置情况等方面加大投入，只是也必然会加大经营成本的投资回报压力。甚至于，如果不改变相关企业现有的管理模式，这些基于基础层面的调整活动，可能对企业整体竞争能力提升的作用并不大。 　　假如我们接受并承认行业环境发生变化才是企业需要整体再造的主因，那么，如何改变传统型企业历史遗留的内部人力资源状态？如何有效解决企业与客户关系方面存在着利润与价格的品牌矛盾？如何通过有价值的再造行为来实现、形成和提升企业的核心竞争力？ 　　这些都需要企业积极地推行及时有效的整合管理再造。其中，对管理架构到运营模式的再造是最有必要的核心前提，也是最为艰难、与企业盛衰生死攸关的。 　　笔者通过考察与研究之后，认为道路运输企业有必要迅速建立以客户关系为中心的垂直整合管理架构；而在具体的运作机制上，企业有必要根据实际情况及时地调整和改变既有的运营模式。这套经过优化、再造之后的组织架构和运营模式，是企业进行大交通市场竞争的基石和框架，也是我们进行整合管理再造的核心内容和实践载体。 　　具体建议 　　如果以集团化企业为研究对象，需要重点指出，建立与调整以客户关系为中心的垂直整合管理架构时，要求母公司时刻遵照规划基本运营模式与相关职能的五个目标或关键点，也即战略一致、CI一致、内控一致、服务一致、考核一致。 　　在向大交通市场过渡的整合管理再造时期，组织内部治理的出发点与指导思想是高度重视通过压缩、挤出成本水分和采用其它能提升成本管理水平的有效方式，坚决杜绝在职灰色空间，以内控再造等方式不断优化成本结构；在市场竞争中，以实现稳定、增加和拉动社会客户需求为目标，针对客户关系以具体的、持续的价值行为来创塑大交通体系中的知名品牌，领先地通过实施以价格调整为主的营销策略，同时不断地改进服务方法和提升服务管理水平等手段，积极参与并逐步主导大交通竞争活动，为形成核心竞争力奠定基础。 　　根据现实的行业业态，最近几年，为实现市场化和现场化的有机结合，彻底改变一些大、中型企业存在机关管理团队与现场管理团队相互隔离的现实，为避免出现组织惰化的行政管理、官僚化运作、休克鱼反应等现象，应当立即导入企业内部竞争和优化网状化市场竞合机制，以激活、提升﹑完善战略型母公司的领导决策水平和生产单位的运营水平，不断提升组织对于市场的整体反应效率为目标。 　　针对这一过渡阶段，简要建议如下： 　　1．鉴于道路运输企业的战略定位与各个场站的分立运营性质，强化并突出生产单位的市场自主经营能力与应变能力，也可以通过价格、服务等手段有效遏制黑车与打击马仔。 　　对二级站以上（含二级站）场站采用相对独立的以“场站”为单位的职能管理模式。即增强场站的自主管理权限与营销能力范围，场站运营、班线班次整合、票价策略、服务整合、财务预算、人力资源、客户关系管理等职能宜下放给场站。 　　对其它场站，则采用“托管”或“分、子公司统筹”模式。一般由较近主场站托管；只有在托管场站过于削弱或可能过于削弱这类场站的网状服务链的市场作用时，才由分﹑子公司统筹运营。 　　2．强调集团母公司的战略与财务审计职能，为有效避免或改变分、子公司的“坐大”失控，调整与优化企业组织架构设置和合理权限设计。 　　原分属于分、子公司的招投标（除小件办公用品以外）、财务控制等职能，宜收归集团母公司，删除和简化分﹑子公司的管理环节；分、子公司宜从事对集团母公司战略下行的制度执行考核和用于处理所在地的公共关系，只对直属母公司的职能部门负责，不得干预场站经营活动。架构设置上，分、子公司只宜设置“管理审查部”和“品牌管理部”两个部门。 　　视窗：在具体的运作机制上，企业有必要根据实际情况及时地调整和改变既有的运营模式。这套经过优化、再造之后的组织架构和运营模式，是企业进行大交通市场竞争的基石和框架，也是我们进行整合管理再造的核心内容和实践载体。 1．推进理念创新，提升公共服务 　　理念创新是一切创新的源头。公路基础设施的经济社会效益，都要通过运输的发展来体现，必须提高对道路运输和行业管理重要性的认识，着力提升公共服务能力。服务国民经济和社会发展全局，道路运输要保障能源、重点物资、农副产品、外贸货物以及应急抢险运输，实现覆盖范围更广、服务水平更高的货畅其流、人便于行；服务社会主义新农村建设，道路运输要为农民出行和农村物质提供便捷的运输服务；服务人民群众安全便捷出行。 　　2．推进政策创新，优化资源配置 　　一要加快道路运输站场建设，加大投入，建设一批设施完善、功能齐全、装备先进、管理科学和信息灵通的客货运输站场。 　　二要培育大型骨干企业，引导企业重组、兼并、股份制改造以及联合新建，支持企业引入经营新理念，建立有利于竞争力不断提高的经营管理机制。 　　三要提升运输装备水平，积极支持发展中高级客车，为社会提供更多、更有效的高档次的运输服务，鼓励发展特种专用货车，加快货车厢式化进程。 　　四要继续深入研究农村客运网络发展、客运车型选择、农村客运站点建设问题，真正做到通路通车，为农民出行提供便捷的客运服务，整合农村货运资源，建立农村配送网络，促进农村物质流通，提升农村消费水平和生活品质。 　　五要引进物流理念，引导传统道路运输企业以现代物流服务理念进行运输组织方式和经营方式创新，整合传统道路运输资源，做专做精运输环节或某一细分市场，实现货运物流化的目标。 　　六要以提高汽车维修服务为主题，以市场机制为导向，优化布局，进一步完善汽车维修网络，加快维修品牌建设，推进汽车维修模式创新，提高高科技设备、数字化公众信息服务、信息化管理手段、规范化企业管理的应用与推广。 　　七要以提高驾培服务质量为核心，加强道路运输从业人员培训管理和考核，强化驾驶员培训秩序、质量、安全监管，促进驾校规范化建设，强化驾驶员节能操作培训，打造节约型驾培行业。 　　3．推进体制创新，深化行业改革 　　体制改革是交通运输发展最重要的保障，也是目前交通运输业最迫切的任务。 　　一要积极推进发展思路改革，在编制道路运输发展规划和国家公路运输枢纽规划时，进一步强化综合运输意识，加强各种运输方式的统筹规划，促进运输过程的一体化，努力实现“零换乘”、“无缝衔接”。 　　二要积极推进管理体制改革，建立适应城乡道路客运一体化发展的职能明确、权责清晰的管理体制。 　　三要积极推进投资建设改革，开放站场建设市场，建立面向社会开放、依靠全社会力量推进站场建设的投融资体制，客运站主要投资公共服务部分，货运站主要依靠社会驱动、市场融资，农村站场坚持“路、站、运一体化”。 　　4．推进科技创新，提高信息水平 　　按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互连互通、资源共享”的方针，采用政府资助，企业、协会主办的方式，鼓励多方筹资，大力推进道路运输业的信息化进程。 　　5．推进管理创新，夯实发展基础 　　新形势下，要坚持管理创新，加快职能转变，强化服务职能，在服务中实施管理，在管理中体现服务。一要树立以人为本、公开透明、诚实信用、权责一致理念，坚持法治观念和规则意识，规范权力，依法行政。二要深入开展效能建设，加快电子政务建设，建立行政问责制，对行政不作为、执行不力、效率低下、办事拖拉和突发事件处置不当等行为实行问责制。三要始终把搞好道路运输安全作为提升行业管理水平的永恒主题，坚持“强化监管，预防为主”方针，进一步做好“三关一监督”。四要加强运输市场监管，严格市场准入，整顿和规范运输市场秩序。（作者单位：温州市公路运输管理处规划财务科） 本文地址：我国港站管理模式的发http:/www.606212.com/a/4685.html

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