1．船公司方面
目前，海铁联运的主体是船公司，船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面，内陆出口货物往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的四倍，这样船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，从而，在内地订舱时就拒绝此类货物的订舱。例如，上海港目前长江口航道水深为8.5米，假设某船在上海有500个舱位，在不能充分满足积载的情况下，船公司只能拒载内地的重箱。另一方面，内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高。因而，许多船公司对开展内陆联运的积极性不高。然而，随着市场竞争日趋激烈和客户对物流服务需求水平的提高，船公司势必会加大开展海铁联运的力度。
2．港口方面
目前，集装箱吞吐能力及后方堆场普遍不足，港口及后方陆域规模及集疏运系统滞后于经济的发展，运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。为此应切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场，加大市场营销力度，在组织内地出口适箱货源的同时，积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。
3．铁路方面
主要是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。同时，海铁联运发展中还存在软件方面的问题：一是商务规则问题。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。二是班期问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。三是数据共享问题。目前，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。因此，一方面应尽快统一单据、货票，并与国际接轨，以解决船公司直接向内陆放单的问题。另一方面，铁路应吸收社会资金参与到铁路集装箱运输，联合开发货源，联合经营货场，完善货场配套设施建设。同时探索将船务公司、码头的集装箱管理信息系统与铁路的TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理。
4．运输代理方面
目前，运输代理业务滞后也是影响海铁联运业务拓展的主要原因。目前绝大多数船务公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构，而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人很难报出“一口价”，因此也很难进行各方面的衔接。为此，运输代理人应与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟，成立运输联合体，以便发挥各自优势，形成规模运作，将运输服务延伸到内陆，形成门到门的服务。
5．政府方面
发展海铁联运业务涉及铁路、港口、海关等多个部门，只要哪个部门不协调，海铁联运方式就不可能高效、便利地运作下去。只有政府有关部门积极倡导与支持，才有可能大规模地推进海铁联运业务的拓展。
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