最近常有人聊及关于三、四级市场的配送问题，虽然较为突出的困惑大都集中在低附加值消费品的配送成本领域，但值得重视的是，这些配送疑难已经切实地影响到企业在执行其市场战略布局时本也应该同步成长的扩张收益。据说，即使是在一级市场的上海，光明牛奶为其6000余人的小型零售终端支付的单箱配送成本竟多达8元人民币，可口可乐公司也一直未能解决和实现其在西藏地区的配送效率与相关的成本节支……其实，这只是物流成本问题上的冰山一角，因为根据中国物流权威机构于2004年的计算：全国物流成本每降低一个百分点就可以新增1300亿元的社会经济效益！         降低物流成本的根本途径――整合竞争         从生产企业的需求角度看，已经服务滞后的物流产业，其较为突出的发展机会更应集中和专注在销售物流领域。因为对物流业主而言，它不仅在服务提供上拥有覆盖生产物流的能力，更在于它更符合上游企业目前在国内销售体系上的迫切需求。也恰恰是目前国内物流企业的急功近利所产生的在销售物流区域上的服务缺失，才迫使太多的上游生产型企业在其市场布局或战略扩张时，不得不依托自建配送中心或以自营物流配送的形式来实现与其销售所必须配套的市场服务：这正是企业配送高成本的其中根源。         无论从全球营销的发展趋势或从供应链的管理需要进行研析都可以明显看出：销售渠道的重心已经开始倾向于越过中间商而更进一步地贴近消费者。制造业抢控零售商，能源企业抢占加油站，连锁超市、大卖场、综合商城、专卖店、社区便利联盟的铺天盖地般涌现，以及国外批发商推动3PL的建设，都预示着终端区域的服务与控制将是包括物流在内的所有产业在供应链上获取竞争优势的关键节点和可靠力量！降低包含三、四级市场在内的物流成本的最佳途径，就在于现有物流界高层能否因应市场和渠道发展的变化，并能在警觉的同时付诸迅速的行动！经过对许多优秀企业的经营模式的研究。在物流业界设施其实已经出现投资过剩的现状下，物流业者在配套设施上大可采用诸如“格兰仕”或“万向集团”的“拿来主义”模式，在机构版图和服务网络扩张上运用类似“麦当劳”式的连锁技巧，以先战略协作后利益联盟的先人后事、先文化融合后注资入股的模式等等――这样不仅能快速组合出较为安全和完善的服务能力，也更有利于在规避固定资产投资风险的前提下整合创建出物流业的实力派品牌。         “戴尔”的成功模式在于起其“消灭中间商，减少库存”的运营理念，这所能体现的不仅是 “量身定制”这样更具个性化的体验式服务，更成功的还是其能相当有效的减少销售渠道与环节的附加成本、而后在增加顾客消费收益的同时增加自身企业更多的投资回报。制造业趋势如此，物流业也理应思考同样必然的本业趋向，“减除中介商”将是物流业未来发展的必然方向，其中最简单的理由莫过于物流业本来就与生俱来的天性――那就是它必须以降低上游企业物流运营成本为使命的生存根基！2005年5月份推出的《物流企业分类与评估指标》以及后继将出台的《物流标准体系表》和《全国物流标准2005-2010年发展规划》等行业政策的走向也已经在不断警示着：物流业将进入一个由自发重组到强制升级的重要时期。         通过对厦门和上海市场上的运具设备为对象进行的市场调研发现：由于这些提供物流服务的终端主体因个体因素而缺乏货源组织与开发能力的缘故，在单向业务资源分配的配送特性下不得不接受中介的价格压制、帐期拖延以及四处游击式的自我求存方式。这种低效率运营模式的后果不仅间接阻碍了物流服务的体现和升级，而且在其投资回报考量下更直接注定了必须居高不下的配送价格。而在与配送体系相关配套的另一重要资源方面，前期过热的物流炒作以及各地以“大而全物流”为主导思想的投资建设所产生的泡沫反应，已经造就了不少闲置的所谓“物流中心”和效率不高的仓库设施。在并不缺乏物流技术和指导理论的今天，假如能采用更合作化的思维并以各种可以想象的联合方式解决其他重要物流设备和装备的投资瓶颈，那么这种集成规模的整合不仅符合物流政策的升级要求和物流业者的切身利益，而且最重要的是实现高质量服务的高效率配送本身：既降低了上游企业的成本削减需求，也提高了物流界自身在市场竞争中的企业安全壁垒。         削减物流成本的最大推力――物流战略         当然，我们必须务实的回到生产企业的运营层面上来。在中国国内物流企业尚不能完整提供全方位服务的今天，生产企业过多地介入实际的物流操作实在是种无奈的选择。我们或许无权评价海尔物流的成败问题，但不可否认的是生产企业自建和自营物流的痼疾在于――其对下属物流企业所能支持的是单一性的自身产品的供给渠道。或许海尔可以因为自营物流而在服务提供上做到尽善尽美，也可以在全球采购上做到零部件的质优价廉，但在涉及到国内生产物流或销售物流领域时，就缺乏专业物流公司可以在不同产业和产品之间进行集量配载的特有优势。         当你不能在投资领域的行业里做到位居前列的业者，那么接下来真的是该学GE做到整顿、整理和出售了！制造业者能否在物流投资和功用的理念与实效之间体现出更多的灵活性，因为物流业现在升级的必然趋势与发展使然对于制造业而言，同样有着难得的、可以达到供应链战略目的以及可间接或逆向的控管机遇！也许扶持或控股合适的物流公司将会更有利于制造业者在成本、服务、市场上的战略需求和目标？站在投资与企业利益的角度看，制造业与物流业的结合或者结盟将会是一个双赢的选择！         减少物流成本最实效的手段――物流模式的改革         以实效而言，最值得关注是物流上游企业在物流模式选择和运营指导思想上的问题。现在物流供应商和提供商之间都普遍存在着对先进技术和理论的崇拜思潮，理想化的物流运营设想实在固化了太多本应灵活化的运营思考。我们总是听到成功的企业大家们说起海外扩张时必须融入异国传统文化以及实现当地融资、融智是如何的重要，那么我们是否也应该同样理性的思考一下国外成功的物流模式是否可以完全适应和融入到国内的物流资源环境中。日本及欧美这些国家的物流之所以先进的根源应主要归结在其发达的交通体系、城市化的公路网络、流通业中间商的觉醒、制造业等上游企业高质优化的产业结构和生成的高收益、以及这种高收益所衍生的对物流服务的重视和愿意价格化的购买力……         反观国内城乡间公路的建设差异、批发商的持迷、物流业者低层次运营而造就的恶性化价格竞争、以及大部分国内生产企业服务意识滞后而难于价格体现的服务购买愿望等等。这大概就是本来确实先进的物流理论和经验一直未能在国内物流业界及其他相关产业“锦上添花”的缘故。我们不能否认物流业的发达程度对城市引资以及对上游产业发展的影响，但同时我们也应看到当国家以“全球制造中心”作为发展战略之一时，很大一部分的诸如可口可乐、戴尔、柯达等这些具备服务购买能力的产业群体出现后对物流业可以产生的强大推动力！重视这种推力的意义在于：以先进的管理和技术为基础的制造业物流运营是否可以在操作层面上采取更渐进、更务实的实效主义策略。         错误的模式选择和对推力的浪费是物流成本过高难题的另一深层原因！因为倾向和习惯将企业的整体物流项目外包的物流模式目前暂不适合国内的物流现实，更因为以巨大资本和服务网络取得合作权的物流总承包商为适应中国国情而进行二次外包所获得的巨额收益，国内二级分包商再往下几级进行逐级剥扣的利差收入等等――其实代表的就是制造业最可节制的那部分高额的物流开支！         正是制造商自己无视在最佳成本上的错误开支，才直接或间接地促就了国内物流业这种低层次的运作业态以及中介泛滥的物流格局！这其实也正是真正执行物流服务的物流业者不得不在接受已近其成本的价格与收入下只能依托超载实现其投资回收的原因！而遗憾的是，我们现在的言论环境是：一方面要感受最直接执行服务的最下层级的物流业者因为生存而无奈的忧苦，另一方面还必须聆听上游企业对物流成本过高的批评？在物流业必然进行的整合趋势与压力下，现状的国内物流企业将在不久后发现：以现有各种物流资源的质量尚不成熟的条件，选择成为“小河里的大鱼”会比选择成为“大河里的小鱼”来得更实际！         也就是说，物流企业放弃“全能型物流”的战略设想而定位成为某区域或某供应链节点的强者将更有利于其企业的成长与安全利益。分析物流业者未来发展的定位趋势其意义在于：这将会是制造业可以提前借力进行市场布局的好契机。所以制造业应放弃整体外包的物流模式，懂得充分运用其对区域物流业强大推力的影响作用，在制定更细化考核标准的前提下，采用分段外包或分项、分线的全国性招标方式来选择相应的物流服务企业，这种模式所能带来的就是通过找到最直接的物流供应商来获取最低成本化的高质量物流服务。         压缩物流开支的方法――操作环节的实用性改革         对比一、二级市场物流环境的成熟度而言，我们似乎更应重视和研究三、四级市场在消费和物流条件相对落后的现实下有关配送的革新问题。由于低附加值产品在单件成品收益上的天生弱势，配送成本就显得格外重要。但是，既然是属于销售物流的范畴，那也必然相关企业销售模式的同步改革，因为不同的产品在不同的区域所选择的配送方案肯定不同。         1.创建“活动化”的分散仓库         在上海的任何社区内你都可以随处见到专用的大型纯净水自动售卖机，只要你带上饮水机的专用空瓶并投入3.5元的硬币，新鲜的纯净水都将如约而来。用社区化的大型专用活动水仓替代过去惯用的既频繁又迟滞的送水环节，这就是“活动仓库”的概念。既然我们深知基于JIT基础的零库存不可能在低附加值消费品的产业中实现，那么“活动化仓库”设想就更意味着生产企业应该突破固定仓库或地区配送中心的常规思维。假如我们能将三、四级市场的销售网点或零售终端根据城市区域或销售布局进行配送线路的设定和划分，再根据这种划分确定线路的最理想的中心方位并依此设置接点（节点）式的“活动仓库”，这代表着企业在该市场的配送中心或仓库将可因占用面积的缩小和配送在距离与作业频繁度的减少而实现物流运营成本的降低。         2.推行“异业结盟”         柯达公司2002年期间为因应富士通的竞争而展开“影像 零售”的策略，你既可以在上海柯达冲印店买到通往全国各地的高速长途巴士票和上海大剧院的座位票，也可以在西部九寨沟、在重庆的和平药局、在成都的红旗连锁、在联想的1 1专卖店等处享受到柯达公司的服务，这也就是 “异业结盟”概念。由于三、四级市场普遍存在的消费不热现象，必然导致市场中不同行业的销售商出现闲置的或利用效率不高的店铺、仓库设施和富余人员，以及在未成熟和低效益的社区活动中心以及居委会、街道办的空置设施和富余的用工人员，这都可以成为低附加值产品实现库存转移、安全库管而又能充分廉价利用的实用资源。         “异业结盟”不仅适用于产品、促销和渠道方面的合作，也应该可以在物流的操作层面上加予运用！由于这已经影响到企业区域销售体系的规划和布局，所以如果是以实际销售为目标，那么“异业结盟”就必须强调符合相互增值、双赢的三、四级市场的整体战略；如果是以不销售的形式单纯为配送的运作服务，那么这必须能确实达到保障配送执行的便利化目标。所以对三、四级市场城市的不同行业销售的网点分布以及社区管理和服务机构的规划情况进行调研、分析是能否成功实施“异业结盟”的关键。但应该相信的是“异业结盟”所代表的是资源与利益的相互利用，从这个意义上讲，只要善加运用便可轻易的以最低成本的代价换取更高效和更优化的服务效果。         3.实行“捆绑”策略         上海市政府成功实施纯净水便民工程的最大成因离不开其低成本甚至无成本的利用了较完善社区的管理人员以及社区的居委会资源。我们也常常看到日用品与其相同或相关产业产品进行的捆绑销售。这就引起了基于“捆绑”式配送运作的思考。让我们假设一下，如果低附加值产业与社区居委会合作将会如何？从政治层面而言，既可减轻社区政府的负担又可获得社会和大众的支持。从管理层面上讲，既可经由社区政府机构筛选或推荐获得更负责更合格的配送员工，又可在减轻日常管理压力的同时提高了服务的效率。从经济层面讲，这既可大幅减低配送的人力与管理成本，又可因为社会效应而获得企业品牌在无形资产上的增值。与下岗、失业、低收入人群体进行捆绑的最大好处是：低附加值产品的企业将如同上海纯净水工程一样，获得与配送人员捆绑在一起的更低成本甚至无成本的“居家型活动仓库”，而且这种模式也更能体现出在配送运作上的便利性。如果这种策略再加予延伸，也完全和可以实现配送人与运具的“捆绑”。         4.服务差异化与“简易配送”的基础         在类似三、四级这些消费尚不成熟的市场，过多的服务品项降低了低附加值产业在该区域的配送质量与效率。低附加值产品在成熟度不同的消费城市推出的服务也应有所不同，如果在服务上的设计上也能如IT或通讯产品那样――能因应用户的未来需求在服务与配套上预前设置升级化空间，或许能更符合渠道与消费者的实际愿望。事实上，在三、四级市场的服务领域里，我们完全可以迅速制定和执行符合市场实际需求的“配送员工培训方案”，而且这所体现的还将是可以经过更细化的配送员考核方案，用更简化其实是更严格化的管理来提升配送的效率与服务的质量。         5.低成本、实用性原则的运具选择         当然，还有运输工具这项必须与“简易配送”紧密结合的重要资源值得低附加值产业者作认真的思考。前期沸沸扬扬的“快递游击队”的告诉我们，“正规快递”受“野快递”冲击的原因就在于配送成本的差异上。工具车、摩托车、电动自行车本来就存在着巨大的投资、折旧与使用成本上的差别。“快递游击队”能与“正规快递”展开正面的竞争，这说明快递在可以确保时效的前提下所能做到的服务体验与价值对常规客户而言实际上并没有太大的区别，这也正是“快递游击队”至今仍然可以滋润生存的原因。         针对常规低附加值产品在体积上诸多的便携共性，我们可以充分利用与配送人员在聘用时就已经相“捆绑”的摩托等在三、四级市场最普遍的交通工具。这种方式不仅可能避开运具投资，而且可以根据配送线路的网点销售业绩区分确定计件式或月薪制的物流开支付费形式，这也许是解决本项重要配送成本的实用之道。      本文地址：降低物流成本四步曲http:/www.606212.com/a/20967.html

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