□ 胡涛     现状与问题     通过近两年的观察，截至2010年10月，笔者收集整理的冠以物流信息平台网站、物流网以及通过远程客户端营运的信息系统累计150个，基本上涵盖了开放式的物流信息平台样本，以下是从不同的角度对目前物流信息平台发展的观察和分析。     首先，从外延上看，物流信息平台主要以运输供求信息为主，也有的提供物流资讯信息，还有的涉及物流电子政务。通过研究运输供求类信息平台的样本几乎全部涉及公路运输信息，有些平台除了路运还包括海运、空运、铁路的运输信息；还有些信息平台专注于公路运输。这说明，在所有物流信息中的公路运输信息最为突出，最为市场追捧。究其原因，海运、空运、铁路等运输，其服务提供商为均为寡头垄断，其物流信息平台几乎被认为狭义的物流信息平台。这些运输方式涉及的物流信息中物流服务卖方为寡头船东、航空公司或者铁路公司，买方为其货物销售的代理人总包商，是少数与少数的交易，目前不具有普遍参与性。     另外一个原因是因为公路运输总量累计远远大于其他运输方式的运输总量（考虑周转因素），理应占物流信息比重最大。如果从物流信息平台服务（辐射）的区域看，有服务某个物流市场的，有服务县级市的，有服务省级的，也有面向全国的。以数量来分析，服务面向全国的信息平台较多。这说明物流行业的特点具有全国联动的特点，信息平台面向全国而不能局限在某个城市或者省份。     其次，从商业模式上看，在可见的商业模式层面这些平台全部采取会员制方式，加广告收入，也有部分是搭载产品销售（如帮客户编写网站）。在会员制的方式中，有些平台采取直接收费才能浏览或者发布信息，这类平台通常是提供客户端软件，客户先缴纳使用费开通账户才可以使用信息。大部分网站采取免费注册浏览和发布信息，靠广告维持收入。也有些通过销售产品或者服务（如GPS设备和物流管理软件）免费赠送会员平台信息，但是靠产品或者服务的使用费（如GPS通讯费或者软件的年费，以及查询验证收费）收费。还有些通过平台链接或者数据库共享对会员采取收费，如与公安部身份核查数据库链接，或者采取代销信息服务的方式收费，比如销售天气预报订制信息。     在这些商业模式中，不乏创意和探索，但根据网站的流量、新鲜度和饱满度来作为标准。靠直接收取会员费的方式和靠广告收入为主要来源的平台其商业模式比较有效，并且这两种分属于不同的平台。分析其原因，靠直接收取会员费的平台基本上是那些早期进入信息中介行业者，他们依托配货市场或者大型物流停车场针对场内配货中介推出的同行在线交流平台。由于较早开发、使用简单及先入为主的诱导和培育，并且经过激烈竞争合并后形成具有垄断性质，加上客户使用的粘性及追随示范作用（尤其是对新入行者），他们能取得较大的市场份额。不过由于其信息集中在货源信息，完全摒弃运力承运者（卖方），并且货源信息经过几番周折和转手价格已经无利可图变成垃圾信息，已经有衰退的迹象。靠广告收入模式的平台营运者主要是信息平台后期跟进者。由于靠免费吸引眼球夺取了部分用户，并且添加了大量的物流资讯，靠专业的受众赢得广告主的青睐。但由于物流资讯的饱和和信息疲劳及越来越同质化的竞争，这部分平台的营运者压力越来越大。其他的商业模式由于其会员仅限于其顾客群体，其会员数量的局限性与物流在全国全行业的信息大交流的矛盾，无法取得倍数效应，其商业模式有效性不明朗，商业模式纵深受限制。     另外，从营运背景上看，大多数信息平台背后是一些小型网络科技公司（其中不少是开发网站的建站公司），他们由于在最先接触互联网行业，因此对信息最为敏感，嗅觉最灵敏，成为物流信息平台的拓荒者。但是多数平台营运团队力量单薄，对物流行业不了解，并且缺少大型项目管理及企业管理的经验，从网站的知名度和更新速度上可以验证这点。第二类信息平台营运方是依托有形的物流市场将场内供需信息放在网上形成一个本地（市场）平台，营运方基本上是物流市场的投资方。由于营运方主要是靠租金和物业管理为营收，信息平台成为一个宣传本地市场或者包装的工具，最主要的是平台信息仅仅局限在本地，割裂了物流大循环与外界的联系，从而很难成为广泛覆盖的信息平台。再有一些是由一些地方的物流协会营运的信息平台。因为物流协会本身是个非营利的组织，主要承担政策宣传和业界意见收集得功能。这类信息平台以咨讯文章及会员黄页为主，受其人员配备和财务预算的限制，加上本地化的局限性，无法提供以物流交易为核心的信息平台。还有些是地方政府的物流信息平台。但基本上是提供为政府管理需求的信息平台(如监控、统计、审验等)，我们将其归为物流的电子政务。第三类是一些GPS服务商。他们在推广其产品的同时，希望利用其GPS信息平台来运行物流平台信息。从北京2家和深圳1家比较有规模的GPS服务商的物流平台运行情况来看，由于其会员多数为企业内部管理用，物流平台信息交换的热情不高；另外由于总量小只能在会员中推广无法广泛运用。最近像中国电信、中国移动这些互联网特别是移动互联网的国企也有些物流信息平台的项目。但由于缺乏行业经验，并且由于其他赢利项目的运营使得物流应用还没有排在优先既考虑，目前还仅仅是停留在概念和规划的层面。     最后，从平台的影响力来看，还没有一个特别突出的物流信息平台能真正形成具有影响力的社会价值。以平台信息的新鲜度和广泛性来评估，新鲜度较高的平台基本上是类似于服务本地市场的物流信息BBS公告系统。以天津、武汉和无锡物流市场为例，分别对应三家物流信息平台（BBS系统）拥有本地用户。其共同的特点是信息发布较快，但影响力也局限在本地的物流中介之间信息的交换，并且有大量重复信息在不同用户中重复发布。这类信息平台广泛性不够，基本上是本地及周边出发的信息，异地信息基本上是空白，不同信息平台的数据库结构和使用习惯也不同。而面向全国的信息平台，由于可以提供统一的数据结构和使用习惯，但由于跨度太大，加上覆盖面太广，优势变成劣势，认可度不高。通过持续观察，超过一半的信息平台还以6个月前的信息为主，每天都有供求信息更新的平台不到两成。还有近10%的网站信息平台已经打不开了，另有10%的网站信息平台转而提供物流公司网站建站服务。这说明物流平台投入风险还是很高的。不管是面向本地物流市场还是面向全国的信息平台，还有个共同的特征是，平台信息90%以上都是买方信息（货源信息），而卖方信息（运力信息）严重缺乏。这说明目前平台信息基本上是个单方的市场信息，而只有求没有供参与的信息无法进行真正的交换。 本文地址：物流信息平台建设新思考 （二）http:/www.606212.com/a/19241.html

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