一 2007年前三季度汽车行业运行状况及特点  （一）汽车产销保持快速增长，商用车表现突出 　　2007年以来汽车市场保持快速增长势头，截至9月底，产销量双双超过640万辆，分别达到650.96万辆和645.80万辆，同比分别增长22.78%和24.46%，整体产销率达到99.2%，从增速看，前9月汽车销量增长基本上与2006年全年相当，呈现出高位稳定增长的态势。分类别看，前9月乘用车销量增长24％，增速仍较快，但与2006年比有所回落；商用车表现突出，前9月销量增长达到26％，不但大大超过前几年，而且超过乘用车，成为拉动汽车总销量保持快速增长的重要因素。 　　经济增长加快，居民收入大幅增长，是2007年以来乘用车在总量规模不断攀升条件下，继续保持快速增长的主要推动力。前三季度我国GDP同比增长11.5%，比上年同期加快0.7个百分点，城镇居民人均可支配收入扣除价格因素实际增长13.2%，增幅高于上年同期3.2个百分点，农村居民人均现金收入实际增长14.8%，高于上年同期3.4个百分点。居民收入水平大幅度增加，提高了居民的购买力。商用车取得超常规增长，一方面是在经济加快增长条件下，与商用车需求密切相关的固定资产投资居高不下，有力地拉动了重卡等车型的增长；另一方面，2007年以来，物流运输业增势良好，公路长途客运和货运周转都比上年同期明显加快，带动市场对客车和载货车的需求大增；另外，强劲的出口也是带动国产商用车需求大增的重要原因。 　　（二）各车型增长格局有所分化，部分车型呈现亮点 　　乘用车中，轿车市场尽管仍保持较快增长，但增速与2006年同期比有较大程度回落，MPV和交叉型乘用车增长相对较为平稳，SUV增幅大幅攀升，是2007年乘用车中最大的亮点。商用车中，客车受出口拉动增长良好，增速比上年同期有所提高，其中，轻型客车表现出色，增速比上年同期较大提高；货车前9月保持稳定增长，其中重卡（含底盘和半挂牵引车）出现井喷式增长，是商用车中的最大亮点。 　　轿车市场前9月同比增长26％，比2006年同期增速下降达15个百分点。从原因来看，一方面是上年同期基数较大，另一方面，1.0升以下和1.6升以下小排量车市场的急剧萎缩是造成轿车整体增速下滑的主要原因。统计显示，2005年，1.0升排量(含以下)车型销量同比增长超过60%，而2007年前9月同比却下降了29.54%。1.0~1.6升车型2006年销量同比增长达到46.88%，2007年前9月却只有26.97%。1.6升以下排量的轿车市场份额一直是轿车市场中份额最大的区域，其增长的回落直接造成了整体轿车市场增速的下滑，并降低了该区域轿车在整体轿车市场中的份额，使轿车需求呈现出向中高级车升级的趋势。统计显示，2005年1.6升以下轿车市场份额为64％，2006年下降到63％，而2007年前9月快速下降到58％，与此相对应，1.6升以上的中高级车市场份额则稳步上升，特别是1.6~2.0升的中级车市场份额明显上升，2005、2006年和2007年前9月分别为22％、26％和30％。尽管我国近两年来出台了不少鼓励小排量汽车的政策，如取消“限小”以及调整汽车消费税等，但小排量汽车需求反而萎缩，主要是因为成本上升利润微薄，车价下降空间已非常有限，厂家推出新车的积极性明显受到打击，而相对来说，中级车仍能获得一定的利润率，促使各汽车厂家加快在这一区域的争夺，价格不断下降，新车层出不穷，不断挤压小排量经济型轿车的市场份额。 　　2007年SUV市场全线飘红，前9月累计销售25.17万辆，同比增长51.72%，远远超过了同期乘用车市场的平均增长，且增速大大超过前几年。在油价高位徘徊、汽车消费税调整等众多不利因素影响下，SUV的“井喷”主要原因在于：一是柴油版的SUV大批量上市，降低了油耗，柴油动力成为新的增长点；二是SUV市场的产品格局发生了很大变化，SUV市场的主体已经完成了从低端经济型SUV向城市紧凑型SUV的过渡，一批吻合消费者需求的城市SUV车型已经站稳市场，并带动了整个SUV市场容量的扩大；三是人们的汽车消费观念发生变化，“城市SUV”在消费者心目中的形象是油耗低、操控同于轿车、中等排量等，其时尚的外形，舒适便捷的操控性能，既符合了城市行驶中时尚个性的追求，又满足了野外休闲的需要；四是价位渐趋合理，统计显示，2007年前9月SUV平均价格比2006年末期下降了5％以上，新上市的不少SUV车型价位在11万~14万元的价位区间，正好是目前我国现阶段私家购车的首选区间。 　　重卡市场从2006年下半年开始复苏，2007年以来增速进一步大幅攀升，成为商用车中最主要的亮点，前9月重型货车销量同比增长达到75％，半挂牵引车同比增长达到80％，都比2006年同期大幅提高。宏观环境和政策因素是推动其需求快速增长的主要原因。从宏观环境来看，2007年以来，固定资产投资居高不下，前三季度全社会固定资产投资同比增长仍高达25.7％，为重卡市场特别是自卸车提供了强有力的需求支撑，另外，政策因素的推动也是很重要的方面：公路货物运输计重收费政策2007年在全国逐步全面展开，改变了中重型货车需求格局，降低了中卡运输的经济性，导致了重卡对中卡的替代作用，这也是重卡行业从2006年底出现“井喷”的原因之一，用户新购及更新车辆出现集中释放。同时，欧III排放标准7月1日在部分地区开始实施，促使部分用户在上半年提前购买，在一定程度上促进了重卡的销售。 　　（三）汽车出口继续呈现出量增价升趋势 　　尽管面临人民币不断升值的外部环境，但随着国内汽车工业的快速发展以及自主品牌车实力的不断提高，2007年以来，我国汽车行业继续呈现出口大幅增长、单车出口价不断攀升的势头，在国内市场竞争日渐激烈的大背景下，海外市场已成为国内各大汽车厂商新的增长点。前8月，汽车累计出口35.49万辆，同比增长65.21%，出口量超过了2006年全年，累计出口创汇41.02亿美元，同比增长1.2倍，增速大幅度快于出口量的增长，单车出口价格进一步提高。在汽车出口主要品种中，轿车累计出口10.58万辆，同比增长83.56%；载货车累计出口14.60万辆，同比增长52.63%；客车累计出口4.81万辆，同比增长2.3倍。从数量上看，虽然汽车整车出口仍以商用车尤其是载重车、大中型客车和特种车为主，出口数量占汽车总出口的54%，而小轿车、小客车和越野车占总出口的46%。但小轿车出口所占份额正在不断提高，出口地区也呈现多元化发展，除在中东、亚洲、非洲和南美市场不断获取订单外，欧洲特别是东欧市场也得到了大力拓展。 　　（四）降价仍是主旋律，乘用车价格持续下降 　　在激烈的竞争环境下，价;格仍是汽车企业争夺市场份额的主要手段，2007年以来，全国汽车市场价格继续走低。由于市场竞争重心越来越向中高级车型上移，提高了价格下降的空间，因此降幅相对于2006年同期更大。从前9个月来看，第一季度汽车价格降幅较深，月均降幅达0.53%，第二季度价格走势较为平稳，进入第三季度受供给增加、淡季降价促销等因素影响，价格再次呈下降走势。据全国36个大中城市监测，1~9月份国产汽车价格累计比2006年末下降3.15%，月均降幅为0.35%，除6月份价格与上月持平外，其余各月价格均呈平稳下降走势。 　　不同种类车型价格涨跌变化略有差异。乘用车价格以降为主，月环比连续9个月走低，至9月份环比累计比上年末下降4.07%，月均降幅达0.46%。其中轿车、SUV价格降幅较大，分别比上年末下降6.61%和5.16%。轿车多数车型降幅在4%以内，个别车型最大降幅接近20%。微型客车受需求上升及成本增加等因素影响，价格比上年末上涨6.65%，月均涨幅达0.72%。商用车受货车价格涨跌变化影响，价格呈振荡走低态势。1~4月份商用车价格持续走低，5、6月份价格小幅回升，其后价格小幅波动，至9月份环比累计比上年末下降2.24%，月均降幅为0.25%。其中客车价格以降为主，至9月份环比累计比上年末下降5.25%，轻型、大型客车价格分别比上年末下降4.97%和5.32%。货车受需求稳定及生产资料价格上涨影响，价格涨多跌少，除3月、7月、9月份价格环比分别下降0.57%、0.63%和0.49%外，其余各月均呈上涨态势。至9月份价格比上年末上涨3.12%，轻型、中型、重型货车价格分别比上年末上涨1.03%、1.35%和4.79%。 　　与国产汽车持续上涨趋势不同的是，前三季度进口汽车受进口车型日趋高档化及《进口汽车品牌销售管理办法》实施等因素影响，价格出现较大幅上涨，呈现大涨小落的走势特征，至9月份进口汽车价格比上年末上涨4.0%，月均涨幅为0.39%。其中进口轿车价格比上年末上涨6.42%，进口越野车价格比上年末略降0.12%。进口轿车价格的大幅上涨是拉动进口汽车价格持续走高的主要原因。 　　（五）增产又增收，行业盈利大幅攀升 　　尽管汽车市场竞争激烈，价格下降幅度更大，但与2006年许多汽车厂家增产不增收的状况相比，2007年的汽车企业经济效益普遍要好于上年，增幅稳步攀升，多数企业盈利水平显著。数据显示，1~8月汽车工业重点企业（集团）累计实现利润总额391.02亿元，同比增长72.24%，多数企业实现利润保持较快增速，盈利水平明显，增长率超过两位数。盈利增长的主要驱动力包括：（1）需求快速增长，乘用车和商用车市场均表现出色。由于产销规模进一步提高，规模效应得到进一步的提升，产能利用率提高，毛利率从2006年同期的16%提升至17%，有效抵消了成本上升和价格下降带来的损失。利润增速大大超过主营业务收入29％的增速。（2）需求结构向高端演进，财富效应释放驱动中高端轿车快速增长，以中重卡为代表的商用车高端产品需求增速更快。2007年以来，受财富效应累计，以及消费升级的影响，轿车消费结构向中高端演进，排量在1.6升至2.5升之间的中高档轿车销量增长速度最快。1~9月，排量在1.6升到2.0升的轿车和排量在2.0升到2.5升的轿车同比增长分别达58％和78％，大大超出轿车的平均增速，而排量小于1升的微型轿车销售明显萎缩，1~9月微型轿车累计销售19万辆，同比减少25％。中高档轿车的利润空间明显高于小排量的经济型车，其快速增长明显改善了行业的盈利能力。（3）国际竞争力的提升导致出口快速增长，出口产品利润水平要高于内销。（4）国产化率提升改善成本结构。以国内制造和CKD的对比来看，CKD大幅下降，汽车国产化率提高。1~9月，国内制造车辆和CKD车辆分别销售637万辆（同比增加29％）和9万辆（同比减少65％）。 　　 　　二 汽车市场后期发展预测 　　（一）2007年第四季度汽车市场预测 　　2007年前三季度汽车市场的良好发展为第四季度打下了坚实基础，从影响2007年汽车市场的各因素来看，后几个月国内汽车市场总体仍将保持快速增长水平，但乘用车和商用车趋势将有所分化。 　　乘用车方面，经济增速的适当回落对需求的影响不大。2007年以来，由于持续的贸易顺差导致货币流动性过快增长，出现了通货膨胀的趋势，经济增长从偏快到过热的风险加大，国家果断出台了多项措施，加大宏观调控的力度，后几个月，随着政策效果的逐步显现，预计经济增长速度将适当回调。但从几项主要宏观调控政策来看，对乘用车需求的影响都不大，一是加息，由于我国占消费主流的私家车消费中贷款购车的比重非常低，因此利率的上升对乘用车消费的直接抑制作用非常有限；二是出口退税政策，自2007年7月1日起，财政部和国家税务总局联合发布《关于调低部分商品出口退税率的通知》，调整了部分商品的出口退税政策。这次税率调整涉及行业广泛，其中汽车产品也在调整之列，部分产品退税率由13%下调至9%。但由于本次出口退税调整并没有涉及包含乘用车、商用车在内的整车企业，整车出口退税率仍保持在13％，反映出国家继续鼓励汽车整车出口的意图，因此，政策不但不会对汽车整车出口产生影响，反而通过政策调整有可能将居高不下的钢铁价格降下来，相应降低汽车行业的成本压力。另外，第四季度历来是乘用车消费的旺季，大量新车将集中上市，经销商为消化库存、回笼资金将加快价格下降的步伐，加上股市赚钱效应引发的轿车需求可能在年底爆发，因此乘用车需求将进一步加快，不过考虑到2006年第四季度轿车销量的基数非常高，估计轿车和乘用车增速将保持在前三季度的水平并略有上升。 　　商用车来看，第四季度增速预计将有所回落，一方面是由于2006年下半年开始的计重收费政策造成的重卡销量井喷，使得同比基数较大，另一方面宏观调控将使固定资产投资增速降低，新开工项目减少将影响到载货车以及自卸车等专用货车的需求，除货车外，商用车中的客车由于出口市场旺盛，需求将能够保持基本平稳。总体来看，第四季度乘用车仍将保持前三季度的增速水平，而商用车在货车需求下降条件下增速预计将出现一定回调。初步估计，全年乘用车销量增长将在25％左右，销量约647万辆，其中，轿车销量增长27％，销量约480万辆，全年商用车销量增长将在23％左右，销量约250万辆，其中，重卡增长约35％，销量17万辆，客车增长约30％。 　　（二）2008年汽车市场发展趋势 　　在乘用车和商用车“双轮”驱动下，2007年汽车市场实现快速增长，考虑到2006年较为强劲的复苏态势，目前基本可以确定汽车市场已经进入了一轮新的较快增长周期，与2002年和2003年的爆发式增长周期不同，这轮周期呈现出的一些特征将使其具备更强的稳定性，持续的时间会更长。 　　首先，商用车市场的重新启动，使行业增长由上一轮的“单轮”推动转向“双轮”推动。在我国工业化水平尚低、工业化进程远未完成、第二产业在GDP中份额居高不下的背景下，运输能力从初级分散化阶段向高级大型化阶段过渡存在必然，经过多年来在产品性能、制造技术和成本控制方面的储备，目前商用车升级需求释放的时期已经到来，市场规模在未来相当长时间内将继续增长。 　　其次，汽车消费群体发生了改变，在多年快速的经济增长下，居民收入水平提高、汽车降价不断，轿车的主力消费群体由财富金字塔的塔尖移向中端。这部分人群，市场容纳力更强，消费也更稳定。 　　第三，汽车消费的区域格局发生了改变，二、三线城市成为消费增长的主力，广东、浙江、江苏、山东、北京等省份依然是轿车消费的主要区域，但在这一轮周期中，二、三线城市轿车消费增速已显著超过一线城市。国家信息中心数据显示，2006年，二、三级市场汽车销售份额分别为41%和28%，合计已将近70％，而一级城市和四级城市汽车销售则只占整个国内市场的12%和19%，在乘用车销量中，二、三级市场更是分别占到47.2%和21.2%。二、三级城市更为广阔的市场空间以及日渐雄厚的经济实力为汽车消费持续较快增长打下了坚实基础。 　　第四，汽车出口市场份额有了很大的提高，“东方不亮西方亮”，出口占比的提高大大提高了汽车总需求增长的稳定性。以商用车为例，2007年以来大中型客车出口量占总销量的比例达到了到20%，而2003年这一比例还不到5%，各类货车车型的出口占销量比基本上也达到了10％，占比稳步提高。轿车等乘用车出口占比尽管仍比较低，但随着产品竞争力的不断提升，比例也在呈上升趋势。目前来看，国家对汽车整车出口仍持鼓励支持态度，预计出口占比还将进一步提高。 　　第五，汽车更新需求逐渐释放。随着我国汽车保有量的不断提高，目前国内汽车更新率已逐步提高到20%~30%，而上一轮周期由于大规模家庭购车刚刚开始，更新率非常低。我国汽车更新率将继续提高，若能达到30%~40%的水平，虽然仍远低于国外发达国家70%的更新率水平，但是每年350万~400万辆的更新规模将有力保证汽车市场的稳定增长。 　　2008年，由于推动新一轮汽车增长周期的上述基本因素不会改变，因此，汽车市场仍将处在增长周期当中，保持较快增长的势头。不过，在基数以及一些短期因素的影响下，增速会有所调整。 　　一是随着宏观调控政策效果的进一步显现，经济增速将在2007年全年回落的基础上继续下降，固定资产投资难以继续保持在2007年的水平，预计2008年经济增长率将回落到11%以内，固定资产投资增速回落到23％左右，这对汽车需求特别是商用车市场将带来一定影响。 　　其次，国际油价近期来快速攀升，期货价格已经攀高到90美元/桶的历史高位，在原油价格大幅上涨的情况下，国内汽油柴油等成品油价格存在上调的压力。如果实施调价，将对汽车需求带来一定影响，部分消费者可能会延缓汽车购买。短期内会汽车消费增长将出现下滑。 　　另外，燃油税何时推出仍不确定，但在原油价格大幅攀升环境下，推出的信号已经越来越强，一旦推出，将对2008年汽车市场带来较大阶段性影响，至少在消费者适应新政策期间，汽车特别是商用车需求将会有一个震荡下滑期。燃油税的推出，主要目的在于引导汽车消费，而不是打压，因此，在适应期后，汽车需求将重新释放，但市场格局会有所改变，相对而言经济节能的商用和乘用车将获得更为广阔的市场。 　　在不考虑成品油调价和燃油税出台的情况下，初步预计2008年国内汽车的销量同比将增长约20％，产销量迈上1000万辆大关，其中，乘用车同比增长21％，产销约780万辆，商业车同比增长17％，产销约290万辆左右。 　　三 当前汽车行业存在的主要问题和建议 　　（一）面对的主要长短期问题 　　汽车行业进入新一轮较快增长周期，但行业发展中仍存在一些长期和短期的问题需要解决。短期问题方面，主要是伴随近两年行业效益的大幅度上升，汽车产能扩张的冲动重新抬头，这将加剧行业潜在产能过剩风险，不利于汽车市场的稳定。其次，伴随着汽车出口的大幅增加，部分企业产品质量控制不严，引起了海外市场对中国汽车的质疑，2007年以来中国汽车在海外市场频频遭遇碰撞门事件，出口秩序亟待规范引导。 　　长期问题方面，我国自主品牌汽车在经过多年来的发展后，虽然获得了长足的进步，市场份额不断提高，但在核心技术能力方面与发达国家相比仍存在较大差距，竞争力仍主要停留在中低档小排量汽车领域，这使得自主品牌企业在这一轮市场需求由经济型小排量汽车向中高级车升级过程中处于不利地位，市场份额下降，利润增长下滑，因此，自主品牌企业迫切需要大力加强研发，加快技术和产品升级，大幅提高产品竞争档次，但是，目前不少企业遇到了资金匮乏的问题，缺少资金成为钳制汽车研发技术升级的重要因素。近几年来，对于毫无“外援”的自主品牌而言，表面上销量增速很快，但由于技术含量低，单车利润十分微薄，难以支撑整车研发的巨额支出，而不实现技术升级只能停留在市场的底层，这已成为国内汽车产业链条上一个明显的恶性循环。 　　（二）对策建议 　　针对发展中遇到的潜在产能过剩问题，建议各级政府和汽车生产企业进一步落实2006年年底发改委下发的《汽车工业结构调整意见的通知》，加快结构调整步伐，把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。针对出口质量问题，目前已引起了商务部对这一问题的高度重视，正在酝酿着一次新的出口秩序规划和调整，新的管理规定将在2007年3月1日颁布的《关于规范汽车出口秩序的通知》基础之上,制定更加严格的出口管理规定,在出口资质以及出口产品等方面都将进行相关的调整。目前，新的管理规定还没有最终出台，但需要注意的是，对出口门槛的设定需要多方面调查研究，尽量做到既能刺激出口，又能有效防止质量不好的汽车产品“过关”。 　　提高自主品牌企业的技术实力和产品竞争力，应该从以下两方面着手。 　　一方面是解决其资金匮乏问题，促进自主品牌企业在现有的主流汽车制造技术体系内实现赶超，国家应充分利用资本市场，进一步疏通渠道，加快符合条件的自主品牌汽车企业上市步伐或进行再融资，拓展融资渠道。同时，对部分有较强技术研发潜力的汽车企业和技术开发项目提供贴息贷款，进行适当扶持。 　　另一方面，国家应该着手出台政策，引导并扶持自主品牌企业在新能源技术方面的研发。面对能源稀缺的现实，新能源技术和节能环保汽车的研发将成为未来汽车厂商取得竞争优势的最主要武器。我国汽车业属于后发型，虽然在汽车传统发动机技术方面落后于跨国公司，但是在国际新能源汽车研究方面，国内的技术与发达国家相差并不远。这就需要国家必须高度重视对自主品牌企业以及国内汽车相关科研机构在这一领域的投入和引导，以避免再次错失良机。目前我国上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮、比亚迪等多家汽车企业都在采取行动，欲在新能源汽车市场有所作为，采取的技术路线各种各样，比如有的采用小批量燃料电池车技术，有的采用混合动力技术等，而国际汽车界比较公认的未来汽车最为理想的驱动力是氢燃料电池车。目前，我国在发展电动车还是燃料乙醇、生物柴油等替代性能源这一问题上，相关部门还未达成共识，以致造成“百花齐放”的技术局面，在一定程度上造成了社会资源的一定浪费，同时也不利于形成合力有重点地加以发展，以抢占汽车行业未来的技术制高点。因此，国家应加快对国内繁多的新能源技术的考评进度，找出发展前景相对较好，且契合我国能源资源结构特点的技术加以重点推进和扶持，并明确指出重点的技术方向、技术发展路线以及支撑规划的技术政策。 　　（作者：范敏,经济学硕士，国家信息中心经济预测部经济师，主要研究产业经济预测与分析、产业组织、产业政策、产业规划等问题。） 本文地址：2007年汽车行业运行分析及展望http:/www.606212.com/a/18645.html

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