一、北江水运发展需要与存在的主要问题  　　由于经济布局、结构调整、改革力度等方面的原因，北江航道目前还存在不少亟待解决的问题。 　　1、水运业迅速掘起，船舶吨位明显增加。100吨级的船舶正迅速退出市场，300吨级以上的船舶迅速增加，部分已达到500吨级，还有一少部分增加到1000吨级以上；运力也从1998年的21.05万吨增加到目前的59.6万吨。船舶的不断增大、水运业的迅猛发展与航道建设发展相对滞后的矛盾日显突出，是造成塞船问题发生的直接原因，严重制约着北江流域的水运发展和流域的经济发展，应该尽快作出合理规划，彻底杜绝北江塞船。 　　2、北江水运货运量的增长急需提高航道等级。 　　水泥是北江水运的重要货种之一，2000年辖区内水泥产量为724万吨，目前仅英德市水泥生产能力就约占全省10%，是全省的生产基地，2006年英德的水泥生产规模可达到2500万吨/年，远期达到4000万吨，单就水泥一项每年水路运输需求就达1000万吨以上。煤炭每年通过北江运输的均在150万吨左右，矿建材料每年北江出的砂石料也在200万吨以上，其它类货物2000年运量为174万吨。2000年通过北江运输集装箱约2000标箱。综上所述，水泥、煤炭、矿建材料、集装箱将是通过北江运输的主要货种，仍将占北江水运量的绝对主要地位，预测2010年通过北江的货物需求量可达1500万吨、5000标箱，2020年可达2000万吨、10000标箱。 　　3、飞来峡梯级挡水与下泄流量对航道的影响。 　　飞来峡枢纽每到枯水期，一方面要利用水资源发电，另一方面又要放水压咸，只考虑船闸能够正常通航就行了，对枢纽的上下游因水位和流量问题，引起的航道塞船很少考虑。如当放水压咸时，航道不会出现塞船，但大量的水流会白白放走，枢纽上游水位急剧下降，本来上游的正常水位是24.0m，但放水压咸后，上游水位往往只是21.0m左右，上游的英德江湾腩河段就出现塞船了。再如，当放水压咸任务完成后，又要立即蓄水，枢纽的下游只有150～200M3／s的流量，航道水深只有0.7m左右，造成下游航道大量的塞船现象发生，根本不能满足目前船舶航行的吃水要求。 　　 　　二、北江航道规划建设建议 　　北江干流航道的规划等级为通航500吨级船舶的四级航道，即使达到规划中的500吨级，其每年的最大单向通过能力也仅能达到500余万吨，难以满足我市日益增长的水路运输需求，单就水泥一项，其水路运输需求就达1000～1500万吨以上，还有从广州港转运北上的几百万吨煤，还有清远港进出口的集装箱运输。从运输效益来说，现状的300吨级航道的水运效益与其他运输方式相比，其成本优势并不明显，加上2003至2006年连续干旱的影响，塞船现象时有发生，运输的不确定性大，也使得北江航运业的发展遭遇瓶颈。因此，调整北江干流航道的规划等级势在必行。 　　1、修建石角航运枢纽，提高北江下游航道等级。 　　北江下游虽然经过航道整治以及中游正准备整治，但始终难以满足航运快速发展要求，目前在北江上航行的船舶已经发展到300吨级以上，有一部分已经达到500吨级以上。目前清远市已决定在石角修建一座500吨级航运枢纽，年通过量700多万吨的船闸，但从目前北江的现状需求来看，即使修建了500吨级的航运枢纽也难以满足现实的航运要求，更谈不上将来的发展需求，建议考虑建设双线千吨级的船闸，年单向通过能力在2000万吨以上，以适应航运的快速发展。 　　2、鉴于北江干流航道的规划等级已远远不能适应我市外向型和资源型经济的发展要求，建议尽快调整规划，进一步提高北江的航道等级，从根本上解决北江航道建设滞后的问题。依据北江干流的条件和航运需求，建议将英德白石窑至河口规划为可通行1000吨级船舶的内河三级和船闸年单向通过能力2000万吨以上的航道等级；韶关至英德白石窑为通航500吨级船舶的内河四级航道。 　　3、尽快修建飞来峡水利枢纽的二线船闸。飞来峡已建成的船闸只有单线500吨级的船闸，在运输繁忙的季节，往往会出现大量船舶等候过闸的现象，有时等候时间达到3天，严重阻碍了水上运输生产和社会经济的发展。建议在飞来峡水利枢纽原先预留的二线船闸位置，尽快修建第二座船闸，第二座船闸按1000吨级、年最大单向通过能力1500万吨标准进行建设，否则其上游的水泥基地难以充分发挥产能优势和成本优势，也必将导致清远市公路不堪重荷的现象长期无法扭转。 　　如果北江航道的建设按以上规划建设，北江航道的通航等级将全面提高，通航环境条件将明显改善，水运业将更加迅猛地发展，整个清远的交通运输网络将更加完善。它必将有力地促进清远经济的全面快速发展。 　　(作者系广东省北江航道局局长) 本文地址：浅谈北江航道的规划与建设http:/www.606212.com/a/18185.html

上一页 1 2 下一页