港站是各种运输方式上的节点。鉴于管道运输只适用于货运，且运输货物品种相当有限，本文所指的港站中暂不包括管道运输中的节点―各种泵站，加压站等，而是将重点集中于客货运兼有的其他几种运输方式的节点，包括港口（水运港口）、机场（航空港口）、火车站（场）、汽车站（场）  港站的公共性与竞争性分析 1．一定的公共性     公共性包括公益性和公用性两个方面。 （1）港站投资建设中存在着大量的公共资本     港站投资建设中的公共资本多用作公益性的基本建设，因此大都由政府部门投资，当然，私人港站除外。同时，由于港站投资建设中的公共资本投资所形成的成本较难分摊，一般不在相应的运输方式和运输企业的营运成本中进行核算。所以，通常所计算的运输成本中大都缺少这部分公共资本所形成的成本，一般情况下，这部分公共资本的优惠被运输企业享受。然而，投资在港站建设中的这部分公共资本却可以极大的影响港站的基本建设，从而在很大程度上影响运输供给的能力和水平。 （2）港站能为全社会提供“搭便车”的机会，具有外部效益     港站的建设不仅会给附近的工商企业、居民，甚至全社会带来诸多直接的方便和好处，使本不能满足的客货运需求得到相当程度的满足，而且还会间接地为企业、居民和社会提供诸多良好的机会。港站的兴建能使其沿线附近本来贫瘠不毛的土地身价倍增；同时也能极大的激发工商企业的投资热情，从而导致港站附近工商企业的兴起，房地产价格的上扬，商业的繁荣，文化教育事业的发达等。 （3）港站的使用消费是集体进行的     根据公共产品理论，对私人产品，购买者只要支付了产品价格就取得了该产品的所有权并可轻易的排斥他人消费这种产品，即排他性；而公共产品的消费是集体进行、共同消费的，其效用在不同消费者之间不能分割。很明显，作为交通基础设施重要组成部分之一的港站，在不拥挤的情况下，某一个消费者的使用并不能排斥其他消费者使用港站，只有在拥挤的情况下，才会出现压港、压站等情况，从而影响港站的服务水平，进而影响到使用者使用港站时的利益。这与一般日用品等纯私人物品完全不同。因此，一个城市或地区的港站不仅是属于企业的，更是属于全社会的，只有对全社会开放，为全体合法运输业主提供服务，才能实现其公用性。 （4）港站不同于一般私人物品，支付价格时不能取得其所有权     根据产权理论，产权包括所有权、经营权、使用权和转让权等，其中最主要的是所有权。对一般的私人物品，支付货款即可取得该物品的产权。港站则完全不同，任何进出港站的运输企业都可以使用港站，而且非运输企业也可以使用。使用港站的消费者在支付了一定的费用后获得的是港站的使用权，而并非港站的所有权、经营权和转让权等。因此，在产权这个问题上，港站表现出跟私人物品完全不同的特性。所以，港站是具有一定公共性的准公共物品。 （5）港站的规模、类型不同，其公共性有所差异     港站规模、功能、辐射范围不同，其公共性有所不同。港站包括港口、机场和车站等几种不同的类型，它们在规模、功能及其对社会的公共性影响上有一定的差异。     第一，承担客运中转的港站相较于承担货运中转的港站的公共性更强。例如汽车站，由于其服务的对象不同，其公益性程度也不同。一般的，公共汽车客运站的公共性更强。尤其是在现代物流不断发展的今天，汽车货运站成为现代物流的重要节点之一，已逐渐向物流中心的方向发展，其公共性逐渐减弱。     第二，规模越大、功能越强、服务范围越广的港站，其公共性越强。一些大型港站，在建设过程中投资较大，建成后具有相当的规模，功能也非常完善，且辐射的范围较广，这样的港站对国家经济的发展影响显然较大。例如上海港、北京首都国际机场、广州火车站等大型港站，承担着大量的旅客出行和货物中转的任务，其服务范围早已超出其所在城市，而是辐射全省甚至全国。在运输高峰期，港站都会增加其服务来满足人们出行或货物运输需求。这就是为什么一般的货主码头、小型汽车货运站的公共性较弱的原因了：其建设、使用、经营主要以盈利为目的，并非从促进当地经济和社会发展的角度考虑。同理推之，私有港站的公共性就更弱。     港站的公共性决定了港站在建设、经营、管理上与一般的私人物品应有所不同。因此，在港站的管理模式的选择上，应充分考虑港站的公用性和公益性，不能将港站等同于其他经营性较强的基础设施，而应该采取适当的管理模式对其经营管理；同时加强宏观调控，通过行业管理，制定和完善相关政策和法律法规，以充分发挥港站作为运输节点的作用，实现客货的顺畅流动。 2．一定的竞争性     根据上述分析，港站是界于纯公共物品和纯私人物品之间的准公共物品。因此，港站除具有一定的公用性和公益性外，还具有纯私人物品在经营上一定的竞争性。 （1）港站的使用者增加时可能会增加港站的生产成本     根据公共产品理论，当某产品边际生产成本为零，即在现有的公共产品供给水平上，新增消费者不需增加供给成本时，该产品具有非竞争性。显然，港站在某种情况下不具备这种性质。在港站的能力范围内，增加一种运输工具不会造成港站供给成本的增加，因此，在不拥挤的情况下港站的经营是非竞争性的。 （2）港站的规模、类型不同，竞争性程度有所不同     港站作为交通基础设施具有的一定的公共性和一定的竞争性，这是其共同点。但是，港口、机场和车站在规模、功能以及对社会的公益性上都有一定的差异，这就导致了港站在经营竞争性方面也存在一定差异。一般来说，对社会公益性影响越大的港站，其竞争性相对较弱；而对社会公益性影响越小的港站，其竞争性相对越强。例如一些货运港站逐渐向物流中心方向发展，具有较强的竞争性。     总之，港站在公共性和竞争性上具有共同性，但港站在公共性与竞争性的程度上的又具有一定的差异性，即港站的规模、功能不同其性质有一定差异。港站在特性上的联系与区别决定了其在其经营管理上应选择与其他交通基础设施不同的模式，且对于不同的港站，应分别采取不同的管理模式。 港站管理模式的发展趋势     在多年的发展中，我国的港站管理模式经历了一些变革，未来相应的改革将在以下方面有所作为。 1．政企分开     这是港站管理模式改革的核心。通过政企分开，进一步转变政府职能，完善港站的行政管理体制，解决各部门职责不清、管理层次交叉等问题。     基于港站具有一定的公共性，应设立独立的政府管理部门，对港站进行行业管理。该部门执行政府行政管理的职能，通过制定和完善相应的法律法规以及政策对港站进行行业管理，不再承担港站的生产经营义务，不直接干预港站经营。     基于港站具有一定的竞争性，其经营管理应体现公平原则，可成立具有法人资格的港站经营企业。现有港站属于行政主管部门管理经营的，要与主管部门脱钩，通过出售、拍卖和吸收社会资金参股等形式进行股份制改造，实行独立经营；属于国有运输企业管理经营的，要实行产权分离；属于股份制或民营运输企业管理经营的，要调整港站股本结构，售让部分股权，形成产权多元化的市场主体。政企分开后的港站企业是自负盈亏、自主经营、独立核算的经济实体，按照现代企业制度“产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学”的原则运作管理。 2．政资分开     鉴于我国港站大部分都是以政府投资为主、社会筹资为辅陆续建设起来的，政府投资在港站投资建设中占有相当比重，而且为了加快港站建设、促进运输业的发展，政府还将在一定时期、一定范围内继续投资港站建设，因此，为有效保护国有资产，迫切需要加强港站国有资产管理，建立港站国有资产管理体系，确保其保值增值。如可将地方政府的国有资产管理部门作为港站国有资产的管理部门，并通过授权，由港站企业经营这部分国有资产。而港站的政府管理职能则归港站行业主管部门，实现政资分开。在具体管理过程中，非经营性港站基础设施（偏公共物品）和经营性港站基础设施（偏私人物品）应区别对待。 3．社企分开     实行政企分开和政资分开后的港站企业成为独立的主体，自主经营。但是，由于现阶段我国港站主要以国有企业居多，虽然完成了政企分开，将港站的行业主管职能划归政府有关部门，但是港站企业仍然承担了很多的社会责任，目前还未从港站企业中剥离出去。因此，为提高港站企业的竞争能力，应将这部分社会功能尽快交给当地政府。 4．站运分离     站运分离即运输节点与运输企业的分离，要求运输经营者不得独资或控股从事港站经营，港站经营者也不得独资或控股从事运输经营。目前港口和机场已经完成与运输企业的分离，所以站运分离主要在车站中实施。     火车站实行“网运分离”，要将铁路的路网建设及管理部门和运输经营部门分离，成立客货运公司和网路公司；使客货运公司具有相对独立而明确的经营权责，实行经营自主决策、成本自控、自筹资金。政府则是集中力量管理网路公司，负责公益性建设和宏观调控。     公共汽车客运站实行“站运分离”，要求其以独立或相对独立的经营者身份进入市场，为社会各运输业户提供公开、公平、公正的全方位服务。原则上不提倡公共汽车客运站经营运输业务，即使运输企业参与客运站经营，或客运站经营运输业务，也应做到运输企业不独资或控股从事客运站的经营，客运站经营者也不独资或控股从事运输经营。但是，鉴于货运站具有较强的经营性，其究竟是否实行站运分离视具体情况确定。 港站的七大特征 1．较强的社会公益性     政府是港站主要的供给主体，大多数情况下港站的建设都是以政府投资为主，资金来源主要是政府的税收或者费收。根据公共产品理论，港站界于纯公共物品和纯私人物品之间，属于准公共物品。因此港站的服务价格一般不能完全按照供求关系确定，而是应由国家对其服务标准和收费实行严格管理。 2．经营的自然垄断性     由于存在资源的稀缺性和规模经济效益，行业形成一家公司（垄断）或极少数公司（寡头垄断）的概率很高。一旦进入港站的生产或服务领域，其经营的稳定性就不易被打破，且出现垄断的可能性增大。港口、机场和汽车站在经营管理上也具有较强的垄断性，但相对于火车站，其垄断程度有所降低。 3．明显的地域性     交通基础设施是国家的社会管理资本，是所有经济活动和经济社会发展的基础条件。港站在经济区域内的地理位置、地域和位势能体现经济活动在本区域内的经济优势。这种优势一般表现为港站对旅客和货物的吸引力。 4．产业投资的资金集合性     港站的投资属于典型的资本密集型产业，港站的建设项目大都具有“经营成本随着经营规模扩大而递减”的规律，规模经济相当显著。资金是投资者进入该产业的重要壁垒。且资金的回收缓慢，风险较高。 5．利益计算上的不确定性     港站的产品和服务具有公用和公益的特征。港站能够为整个社会或某一区域的所有成员共同使用，且使用过程中不能分割；通常港站还被赋予一些公益特征，需承担一定的社会公益义务。因此，港站对社会利益的贡献是长期的，港站在实现经济效益的同时还实现一定的社会效益。很难确切地计算港站到底产生了多少效益。 6．价格机制的不灵活性     由于港站的产品和服务具有长期性和普遍性，其价格的形成和调整涉及到整个社会的利益，港站的价格不能随行就市，不能完全按供求规律行事。港站的价格必须受到政府的严格监管，服从于政府和社会目标。 7．不可挪动性 （作者单位：广州市广播电视大学） 本文地址：我国港站管理模式的发展趋势http:/www.606212.com/a/17108.html

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