□ 中国物流与采购联合会 2016年重点物流企业基本经营情况 2016年行政审批流程手续便捷情况 为减轻物流企业负担，降低物流运营成本，优化行业营商环境，准确反映行业状况和企业诉求，中国物流与采购联合会于2017年年初选取100家重点物流企业开展了问卷调查。 一、被调查企业基本情况 （一）被调查企业构成情况 （二）被调查企业经营状况 调查显示，百家重点物流企业主营业务收入与上年相比总体处于缓中有增态势，58.3%的企业收入增长超过5%，24.7%的企业收入增长超过20%； 企业成本保持稳步增长，25%的企业成本与上年相比基本持平，56.6%的企业成本增长超过5%，22.4%的企业成本增长超过20%； 企业利润增长幅度慢于收入和成本，32%的企业利润增长基本持平，29.3%的企业利润增长在5%-20%，14.7%的企业利润增长超过20%，还有24%的企业利润出现下降，6.7%的企业利润下降超过20%。 2016年百家重点物流企业平均利润率为8.1%。37.3%的企业利润率在0%~5%之间，15.7%的企业利润率在5%~10%之间，16.9%的企业利润率为10%~20%，3.6%的企业利润率在20%以上，还有14.4%的企业利润率为负，处于亏损状态。 二、行政监管环境 调查显示，对于国家推行的简政放权政策，52%的企业反映基本落实，34.7%的企业反映还有一定差距。 对于国家推行的商事登记制度改革，73.3%的企业反映有所简化，20%的企业反映大幅简化。 1.分支机构设立存在障碍 调查企业反映，物流业具有网络化经营的特征，往往存在分公司、分部、经营网点等多级非法人分支机构。各地工商登记部门往往要求企业分别办理营业执照，增加了企业的经营管理成本。 建议1：在物流行业实行工商注册登记“一照多址”模式，物流企业在同一登记机关设立和变更分支机构，可在已有营业执照上标注或变更新的经营地址。 2.快递经营许可限制较多 调查企业反映，物流企业各类前置性行政审批多数已取消，但快递业务经营许可仍为前置审批事项。对于快递企业设立分支机构，需要先到邮政管理部门申请变更相关名录，与申请快递业务经营许可所需程序和材料类似，存在形式上的备案制转变为实质上的前置审批条件。目前，快递企业存在大量的末端网点，特别是与便利店、社区店的合作网点，很难达到分支机构设立条件，无法取得快递经营许备案，因无照经营或超范围经营问题，使得这项便民措施难以落地。 建议2：取消快递业务经营许可的前置性审批，实现“先照后证”。 建议3：快递企业设立分支机构时，取消变更分支机构名录要求，凭企业法人快递业务经营许可证副本及营业执照副本到工商管理部门进行注册登记，企业分支机构取得营业执照后到所在地邮政管理部门办理备案手续或实行告知承诺。 建议4：研究解决快递企业末端网点及合作网点的备案制度，全面放开快递末端合作网点暂存快件业务。 调查企业反映，《快递业务经营许可管理办法》规定，快递企业需要有符合《快递业务员国家职业技能标准》并通过资格认定的快递业务员，经营同城快递业务的，快递业务员中具备初级以上资格的不低于30%，经营省内异地快递业务的，快递业务员中具备初级以上资格的不低于40%。2015年10月，《国务院关于第一批清理规范89项国务院部门行政审批中介服务事项的决定》 （国发〔2015〕58号）要求，取消快递业务员职业技能确认，不再要求申请人提供员工的快递业务员国家职业资格证书，审批部门通过考试或抽测从业人员等方式对企业服务能力进行评价。而目前仍有一些企业反映被要求参加相关培训，按员工比例取得快递员职业资格证。 建议5：尽快修订《快递业务经营许可管理办法》，取消快递企业需要有一定数量通过资格认定的快递员的许可要求。 3.道路运输许可比较繁琐 调查企业反映，货运司机取得道路运输从业资格证的申请和考试要求与驾驶证类似，存在重复许可、多次认定问题。驾驶员在户籍所在地或居住地学习合格领取从业资格证后，需要返回原办证地年审。还有，驾驶员每两年一次的从业资格继续教育学习时间长，费用高、效果欠佳，许多地方存在收费了事，流于形式的问题。 建议6：逐步取消普通货物运输驾驶员道路运输从业资格证，或与驾驶证合并申请，并开通异地网上年审。 调查企业反映，营运车辆需要车管所颁发的行驶证和运管所颁发的车辆营运证。车辆行驶证每年需要到公安机动车辆管理部门进行年检，车辆营运证每年需要到道路运输管理部门进行年审，且营运证需要回车籍所在地审验。由于年检需要进行车辆安全性能检测，年审需要综合性能检测，都是委托有资质的第三方车辆检测机构完成，所用检测标准、检测设备、检测项目大部分相同，检测机构出具的检测报告对于公安机动车辆管理部门和道路运输管理部门都是通用的，完全可以将两次年检和年审合并一次进行检测，检测结果报两部门审验使用。 建议7：合并车辆行驶证和营运证年审和年检，由第三方车辆检测机构提交检测报告供两部门审验使用，允许车辆异地审验。建议先行取消小吨位普通货运车辆的营运证。 调查企业反映，按照《道路运输车辆技术管理规定》要求，各地陆续取消二级维护强制性检测，改为由经营者自行决定，减轻企业负担，取得良好效果。但是还有一些地方落实不够，出现强制检测或只收费不检测的问题，车辆年审仍需要提供相关证明材料。 建议8：取消营运车辆二级维护强制性检测，道路运输管理机构不再对二级维护车辆进行年审备案。车辆年审时不附加任何额外要求企业提供各项制度、报表等。 4.航空货运代理资格收费偏高，作用不大 调查企业反映，在航空运输销售代理资格证颁发过程中存在新办换证资格证书费用较高、附加其他从业资格多、审核变更手续繁琐、指定担保公司担保等问题，且对于企业经营实际价值不大。 建议9：取消航空运输销售代理资格证。 5.快递安检成本过高 调查企业反映，根据“百分百收寄验视、百分百实名收寄、百分百过机安检”三个100%的要求，各地陆续要求快递企业安装安检机。有的地方要求末端网点、中转场站都要配备。一些企业新增安检机投入就要上亿元，还要配备专门的安检员。由于快递企业进行的安检并不被认可，航空和铁路快件需要进行二次安检，造成社会资源浪费和物流时间延长。 对于其他物流企业，执行“三个100%”政策难度较大。因为物流企业主要面向企业客户，运送标准化产品，物流量大、产品规格多、源头较为固定，很难也没有必要执行相关政策。 建议10：统筹推进快件寄递安全管理，对经营网点安装安检设备的要求应区别对待，将快递上飞机、上火车所需安检前置到分拨中心，减少重复安检，实行全程“一次安检”，减轻企业负担。 建议11：采取随机抽检方式，进行快件寄递安全监管，取消快递企业必须安装安检设备的硬性要求。 6.政府公共信息获取难 调查企业反映，政府公共信息开放度不够。如，对于入职员工、外聘司机、外包企业的个人信息、车辆信息、经营信息、违章信息、违法信息、信用信息等的查验认证。这些信息分散在各种运输方式和不同监管部门的数据库中，缺乏资源整合和有序公开。目前，一些物流公共信息平台正在加强信息搜集和资源整合，但是由于政府部门间还存在信息壁垒和“信息孤岛”现象，政府信息开放程度与企业需求相比还存在较大差距。 建议12：整合公路、铁路、航空、水运、邮政快递等方式和公安、工商、海关、质检等部门的物流数据资源，建设跨部门、全数据、公益性的国家物流大数据中心。 7.清理涉企收费取得成效 调查显示，对于国家清理行政性收费政策的落实情况，53.3%的企业反映基本落实，36%的企业反映有一定差距。 调查企业反映，目前还存在的行政性收费如土地评估费、安全化达标体系费、商检EDI报检费、船舶登记费、新车购置附加费、新车上牌费、车辆年审费、机场处置费、垃圾清运费、河道管理费、港口建设费、防洪工程维护费、污水处理费、环境监测服务费、卫生费、工商查询费等，有待进一步清理和整合规范。一些政府性基金，如价格调节基金、防洪基金、残疾人保障金、水利建设基金、工会经费等，收取费率有待调整减化。 调查企业反映，在北京、上海、深圳等主要口岸城市存在当地口岸运营方利用地段垄断，仓库、场地租金缺乏竞争机制。主要口岸面临的收费项目主要包括：地面操作费用、地面服务费用、日常运营费用三大项，涉及的具体收费项目林林总总达到20多项。其中，企业支出的主要项目包括:仓库租用、货站操作、办公室租用、物业、安保等。其中仓库租用尤为突出，定价不透明、不合理，且连年上涨，使用企业缺乏话语权。 建议13：加强物流相关收费大检查工作，引入竞争机制，规范口岸经营服务性收费。 8.行政审批流程有待优化 调查显示，年审、工商登记手续较为便捷，土地、规划、建设、消防、环保、检验检疫等手续较为复杂，车辆、营运、投资、海关、外汇管理手续总体一般。 调查企业反映，与行政性收费相比，企业更加关注行政审批时效，一些审批事项耗时较多、审批流程和材料不统一、不透明，存在一些灰色地带，合规企业难以把控和应对。 建议14：进一步取消前置性审批手续，加强审批的透明度和时效性。提供网上审批、异地审批等便捷方式，加强审批事中、事后监管。 三、税收负担情况 调查显示，30%的重点物流企业反映税收负担增加。被调查企业2016年缴纳各项税金及附加占主营业务收入的4.3%，占企业净利润的119.8%，税收负担超过企业净利润水平，企业税负依然较重。 2016年5月1日，“营改增”全面实施。调查显示，换算成营业税体制，重点企业缴纳增值税平均增加13.2%，其中，运输型企业中的公路货运企业交通运输业务缴纳增值税平均增长76.2%，虽较上年增幅有所下降，但总体增长仍处于较高水平。 1.通行费抵扣减税效应不足 5月1日开始，物流业最为关注的道路通行服务（包括过路费、过桥费、过闸费等）纳入经营租赁服务，并“按照不动产经营租赁服务缴纳增值税”，适用11%的税率。但同时规定，公路经营企业中的一般纳税人收取试点前开工的高速公路车辆通行费，可以选择适用简易计税方法，减按3%的征收率计算应纳税额。从政策实施情况看，公路经营企业都选择了3%的简易计税方法，政府还贷高速公路通行费无法抵扣。由于经营性公路仅占收费公路的57%，行业实际享受的抵扣率仅为1.72%。通行费作为物流企业特别是运输型企业重要成本支出之一，占成本支出的三成以上。由于抵扣水平偏低，对于物流企业的减税力度不够。此外，重点企业反映，纸质路桥通行费无法鉴别认证，存在假票风险。北京、重庆、福建等省市税务部门不允许对通行费进行进项抵扣。 建议15：将高速公路和一级、二级收费公路统一适用6%的税率抵扣进项。对于政府还贷高速公路也统一按照6%税率抵扣。建设全国统一的收费公路通行费发票服务平台，实现全国公路通行费电子发票抵扣。 2.进项抵扣不足问题没有缓解 目前，公路货运企业税负大幅增加问题仍没有得到有效解决，主要原因是进项抵扣不足。与其他运输市场不同，公路货运业主要采取“个体业户分散经营、货运企业整合运力”的市场格局。由于承担公路货物实际运输服务的主要是个体运输业户，按照小规模纳税人管理，无法给下游整合运力的货运企业开具11%的增值税专用发票。个体运输户难以通过开具足额的销项票把税负传递给下游货运企业，增值税抵扣链条不完整，导致公路货运企业进项抵扣不足。 由于公路货运业具有网络化经营的特征，个体运输业户区域性或全国性异地经营是市场常态。当前税收征管制度对个体运输业户异地开票的限制没有解决，个体业户无法为下游企业提供发票，增值税抵扣链条出现断裂，更增加了公路货运企业的税收负担。 目前，国家明确将“无运输工具承运业务”纳入应税科目，并规定“按照交通运输服务缴纳增值税”，适用税率从6%变为11%。交通运输部开始无车承运人试点，为“互联网 政务”在物流行业的率先应用，完善物流行业税收征管模式，提供了重要平台。 目前，大部分公路货运企业外包公路运输业务时，代个体运输业户集中采购运输过程中所需的燃油、通行费等成本，由此取得企业可抵扣的增值税专用发票。 建议16：物流企业外包公路运输业务，为个体运输业户集中采购运输过程中所需的燃油费、通行费所取得的增值税专用发票，纳入物流企业进项抵扣。结合金税三期上线，明确交通运输业个体运输业户异地代开增值税专用发票管理制度。 3．“营改增”财政补贴政策不可复制、不能延续 从“营改增”试点起，为了解决“营改增”后部分企业税负明显增加的问题，许多地方政府推出了相应的补贴政策。对“营改增”后税负比营业税体制下增加的部分，通过财政支持的方式返还。但此项政策各地执行不统一，不少地方没有补贴；一些开始有补贴的地方，也在减少甚至取消补贴，无疑提高了企业的税负成本，有违国家关于“所有行业税负只减不增”的要求。 建议17：将交通运输服务税率调整为6%，与物流辅助服务的税率相同，同时取消现有补贴政策。如延续现行税率，就应该顺延补贴支持政策，直至没有差额后自动停止。由于“营改增”补贴政策是以增值税税负高于计算营业税税负的差额来进行补贴的，只要存在差额，就应按原政策执行。 4.土地使用税减半征收政策到期 调查显示，物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税减半征收政策实施四年多以来，57.1%的企业享受到了土地使用税减半征收政策的实惠，物流企业税负明显下降。该项政策已于2016年底到期，面临下一步政策接续问题。 调查企业反映，土地使用税减半征收政策在落实过程中还存在一些问题，部分地区调整土地级别导致减税效应不足，对于拥有仓储设施的物流企业定义范围过窄，降低了政策普适性。随着物流分工深化细化，出现了专门提供仓储设施的建设和运营商，如林安物流、传化公路港、宝湾物流等。但是，许多地区不把这类企业认定为物流企业，导致他们不能享受土地使用税减半征收政策，降低了政策的普惠性。此外，对仓储设施适用货物种类限制范围过小，与消费相关的商品仓储设施用地难以享受该政策。对于租用土地无法享受该项政策，减税效应大大降低。 建议18：延续和调整土地使用税减半征收政策。至少到2020年底，对物流企业、物流园区、物流仓储设施投资运营商自有或租用的仓储设施用地，按所属土地等级适用税额标准减半计征城镇土地使用税，不再限制仓储设施适用货物种类。 四、道路通行环境 调查显示，48.2%的重点物流企业反映道路通行环境与上年相比变化不大，26.5%的企业反映通行环境出现好转，总体向好。 调查显示，43.3%的重点物流企业反映货运价格与上年相比上涨。调查企业反映，除受货运需求企稳回升影响，货运价格上涨与9月21日开始的新一轮“治超”工作相关。 1．新一轮 “治超”影响较大 自2016年9月21日开始，交通运输部、公安部等多部门联合开展新一轮治超行动，重点是统一了车货总重限值认定标准，主要是将6轴货车车货总重统一到49吨，货运市场价格总体恢复性上涨。由于同等运量所需运力增加，导致物流企业运输成本上涨。这对于钢铁、煤炭、建材等以重货为主的行业物流成本上涨压力较大。 调查企业普遍反映，拥护和支持国家开展“治超”工作，希望通过规范车辆治理，能够统一车型标准，保障市场公平，实现安全运输。行业企业积极应对，通过提高运输组织效率、转变运输组织方式、增加技术装备投入等方式。调查显示，19.7%的重点物流企业车辆月均行驶里程超过1.2万公里。交通运输部开展试点的甩挂运输模式得到推广和应用，部分企业月均行驶里程超过3万公里。 但是企业普遍反映仍面临挂车标准化程度低、市场化的挂车租赁服务不足，场站设施不适应等问题。特别是由于我国车型繁多，不同企业的牵引车和挂车连接和匹配缺乏统一标准，导致牵引车和挂车“挂不上、拖不走”，制约了甩挂运输在企业间推广应用。 更为重要的是，政策规定低平板半挂车和集装箱半挂车的整治工作另行部署，行业预期不清，增加了不确定性。按照新版《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》 （GB1589），半挂车长度限值缩短到13.75米（45英尺）。新一轮治超按照新版GB1589的规定，将出现全行业超限问题。调查显示，重点物流企业自有17.5米平板半挂车及16.15米（53英尺）和14.6米（48英尺）厢式半挂车占自有车辆的55.9%，是我国长途干线运输的主力车型。其中，家电物流、汽车物流、快消品物流、快递、零担快运、零担专线等重点行业保有量较高。大部分车辆为个体司机所有，涉及面广、社会影响大。且车辆普遍拥有正规上路手续，尚未达到报废年限，如果“一刀切”地予以淘汰，存在社会资源大量浪费的问题。且由于装载体积大幅减少30%~50%，会出现运输成本大幅上涨局面。此外，集装箱半挂车在车辆和集装箱符合标准的情况下还存在全行业车货高度超标问题。 目前，美国干线运输主要采取53英尺厢式半挂车，一些州允许57英尺半挂车。欧盟采取了双挂、多挂等汽车列车的模块化运输方式，车辆长度25.25米，并在试验32米的汽车列车。总体来看，干线运输有向大型化发展的趋势。调查企业反映，目前新一轮治超对车辆长度限制尚未作出明确规定，在新版GB1589实施前采购的17.5米、53英尺、48英尺半挂车上路行驶路权有待明确。此外，新版GB1589规定了货车列车总长为20米，企业反映装载能力仍达不到现有车辆的水平，且会增加企业投入和操作难度，企业车型替换的积极性不高。由于《道路交通安全法》等法律法规的滞后，导致双挂车、多挂车不能上路，严重制约了车型替换的技术选型。(下转A6版) □ 中国物流与采购联合会 开展公铁联运试点工作，鼓励铁路驮背运输、集装箱运输方式，引导公路运力逐步向铁路转移 部分大件运输、汽车物流企业罚款占比较高，罚款占比有所下降 （上接A3版） 调查企业反映，近期超限超载问题有抬头迹象，政府监管有所松懈，有流于“运动式治超”趋势，治超衍生的“带路”现象出现蔓延，影响了合规企业的积极性和市场公平性。 建议19：利用技术手段首先解决套牌车问题，借此摸清行业底数，清理违规套牌车辆。 建议20：明确下一步17.5米平板半挂车、16.15米厢式半挂车治理的具体实施办法和进度安排,尽快向社会公布，给行业明确预期。在没有合适替代车型的情况下放宽过渡期限。尽快启动53英尺内陆厢式半挂车的技术应用研究与论证，加快替代车型研制，引导企业分批、分步骤淘汰。 建议21：加强源头治理，重点规范车辆生产厂和改装厂，允许不合规车辆合法改装为合规车辆。 建议22：制定不合规车辆退出机制，以正向激励替代行政处罚。如，对合规车辆给予通行费优惠，实行合规车辆ETC试点，合规车辆通行费电子抵扣、车辆保险优惠，提高不合规车辆检验频次等，引导企业主动进行技术改造和车型替换。 建议23：加强甩挂运输支持力度，鼓励平台型企业组织社会化甩挂，统一甩挂运输相关标准、提升甩挂运输场站条件、鼓励甩挂车辆租赁服务。 建议24：开展模块化汽车列车试点，协调解决全挂、双挂汽车列车上路问题，增加模块化运输技术选型，引导合规车型替代。研究25.25米及以上模块化列车应用试点，适应车辆大型化、运输组织化的趋势。 建议25：开展公铁联运试点工作，鼓励铁路驮背运输、集装箱运输方式，引导公路运力逐步向铁路转移。加强公路、铁路信息联网，研究解决多式联运“一次托运、一次收费、一单到底”机制。 建议26：加强诚信奖惩机制建设，制定恶性超限超载诚信处罚措施。 建议27：将治超过程中建立的联合执法机制常态化，加强治超联网。坚决治理治超“带路”问题，巩固治超成效。 2．运输成本结构不合理 调查显示，重点物流企业自有运力运输成本中，燃油费支出占25.2%，过路、过桥费占31.3%，人力成本占20.7%，此三项成本占运输成本的77.2%。 调查显示，79.2%的企业反映收费标准偏高，68.1%的企业反映各地收费标准不统一，41.7%的企业反映超限收费标准不合理，20.8%的企业反映存在超期收费、延期收费问题，还有20%的企业反映计重收费误差较大。 调查企业反映，一些省市对于使用本省市高速公路ETC卡的货运车辆给予通行费优惠，对于企业降成本有一定帮助，但是降幅较为有限。高速公路普遍采取计重收费，各地收费标准存在不统一问题，不同省市、不同路段公路收费标准不同。由于《收费公路管理条例》迟迟没有出台，各地到期高速公路延期收费问题较为普遍。 调查企业反映，目前，由于需要在出口计重收费，导致货车无法使用不停车收费系统（ETC），必须停车后计重收费。同时，由于管理体制原因，收费公路在省界主线公路设置收费站点分段收费较为普遍。货车在省界主线收费站口排队等待计重交费成为常态，收费站口拥堵也时有发生。 建议28：加快修订《收费公路管理条例》，合理确定车辆通行费标准。将收费公路养护费纳入财政预算，加大财政投入，降低收费标准。对于高速公路上市公司的收费公路到期后明确退出机制。选择部分高速公路开展分时段差异化收费试点工作，调节忙闲余缺，优化路网资源。对于汽车列车、使用ETC卡的货运车辆以及符合国家标准车型的车辆予以通行费优惠。 建议29：开展高速公路入口一次计重收费试点，疏解出口拥堵，全面推行货车高速公路不停车收费系统。 建议30：在全国范围内开展取消省界高速公路收费站试点工作，实现高速公路“一次计重、一次收费”。 3.城市通行限制较多 调查显示，城市道路通行存在较多限制。83.1%的企业反映城市限行区域过大，影响正常通行；66.2%的企业反映限行路线设置不合理；64.6%的企业反映限行时间过长；21.5%的企业反映没有允许城市通行的车型；10.8%的企业反映受到“禁摩限电”政策影响较大。 调查企业反映，二线以上城市交通管理基本采取了限制货车进城的管制措施。随着城市快速扩围，城市限行范围不断扩大。如，北京市每天6时至23时五环内限制本市大货车通行，限行区域范围大、时间长。由于1辆大货车拉的货往往需要10辆小货车拉进城，大大增加了城市拥堵和尾气排放。目前，货车进城必须办理通行证，调查显示，77.2%的企业区域设限；75.4%的企业反映通行证申请困难；59.6%的企业反映通行证数量不足。 重点企业反映，一些企业通行证配给数量不足，由于业务需要不得不采用金杯面包车或依维柯客车“以客代货”进城送货，原本1辆货车就可以运输的货物需要4辆载货客车违规运输，进一步增加了城市拥堵和尾气排放。据专家测算，在某特大型城市，目前保有6万辆配送货车和6万辆配送客车，通行证约1万张。如果取消通行证，放宽货车限行范围，取消送货时限，并适当采取夜间配送、共同配送等配送模式，只需要3万辆左右的配送货车即可承担原来12万辆车的配送业务。目前，济南、成都等一些城市对货车进城采取竞价、备案等创新机制，有效缓解了货车进城矛盾，值得总结推广借鉴。 建议31：在部分城市开展取消货车进城通行证试点，逐步在全国范围推广。推行电动货运汽车免通行证的做法逐步开放城市货运。 建议32：建设城市货运专线主通道，实行客货分流，货车与城市公交一样享受通行便利。 建议33：通行证管理从配给制改为备案制，由需要进城通行的合规企业根据需求网上申报、市场竞价，城市交通管理部门进行备案管理，降低审批门槛、减少审批手续，科学动态调节。 建议34：规范城市货车车型标准，增加企业选择范围，全面替代客车送货。支持中型货车（9.6米）为主的带板（带笼、带箱等）运输免检交接模式。 建议35：合理设置城市货车限行范围，出台货车限行方案前履行社会听证制度，进行科学论证，广泛听取社会意见。对于农产品、药品等关系国计民生的产品优先保障通行。 4．配送 “最后一公里”问题突出 调查企业反映，城市末端配送缺乏社会化物流设施配套。货车临时停靠没有专用区域，客车停车区域收费过高。特别是在大型商业区、办公区没有相应的货车停靠作业区域，末端配送微循环不畅。此外，近年来，城市末端配送由于货车进城限制往往采用电动三轮车，由于各地纷纷开展“禁摩限电”专项治理，电动三轮车快递配送受到严重影响。 建议36：继续开展城市共同配送试点工作，鼓励建设一批社会化、公益性的市内共同配送中心。支持末端配送网点建设，简化网点审批手续。 建议37：加强配送车辆停靠作业管理，在城市中心区域设置货车专用临时停车位，方便收货人收取货物；在大型商业区、办公区设置货车停靠作业区域，合理规划末端配送微循环。 建议38：明确快递配送电动三轮车管理办法，对电动三轮车进城采取企业申报备案制度，强化企业主体责任，严格驾驶员交规管理，彻底解决电动三轮车路权问题。 5.大件运输仍存在困难 新一轮治超也启动了大件运输治理工作，河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、陕西等七省市跨省大件运输许可实现由起运地完成网上一站式办理。但是，就全国而言目前审批手续还较为繁琐，跨省协调难度较大，审批办理时间较长，道路补偿收费标准过高，每次运输都需要重新进行道路验算不合理，大件运输所用的液压轴线车作为专用作业车办不了车牌往往受到不合理处罚。 建议39：将跨省大件运输许可扩大到全国范围，建设国家大件运输大通道，简化和统一大件运输审批手续和流程，进一步缩短审批时限，统一大件运输各项收费标准，取消途经大件运输大通道的大件运输验算收费要求，明确液压轴线车的管理办法。 6.公路 “乱罚款”现象有所好转 调查显示，51.9%的企业认为公路“乱罚款”现象有所好转，公路规范执法取得初步成效。重点物流企业公路罚款占运输成本的0.5%，部分大件运输、汽车物流企业罚款占比较高，罚款占比有所下降。 调查显示，重点企业反映公路罚款的主要问题，74.6%的企业认为自由裁量权大、随意性强；71.2%的企业认为监督管理不严、缺乏举报、问责和处罚机制；69.5%的企业认为政出多门、标 准 不 统 一 ；50.8%的企业认为存在只罚不纠现象。 调查企业反映，公路罚款主要是闯入禁行限行区域、车辆超载超限、非法改装等原因。公路执法虽然有较大改观，但是仍存在罚款自由裁量权较大，处罚标准不统一，处罚结果不同部门无法互认等问题。司机为少交罚款、不扣分往往采取“不开票”、多交罚款“私了”等违规手段。一些地方还滋生了“黄牛党”，专门处理罚款事宜，形成了执法“灰色地带”和利益链条。且路上执法部门较多，联动性不够，执法程序不规范，随意性强，缺乏监督。 建议40：清理各部门相关规定，统一公路执法标准，规范执法流程，减少执法自由裁量权，加强部门间执法结果互认，将联合执法机制常态化、标准化、信息化。 7.多式联运尚待发展 调查企业反映，目前，随着国家新一轮超限超载治理开始，公路运力有向铁路转移趋势，企业加大铁路、水路等其他运输方式的采用。目前遇到的主要问题是，铁路缺乏灵活的市场定价机制，市场开放度不高，集装箱铁路班列占比不高，运输组织与现代物流便捷高效的服务模式还不适应。缺乏高标准、现代化的多式联运场站设施资源，大量物流园区缺少铁路专用线接入。多式联运缺乏统一规则，存在多头管理和地方保护，物流单证标准化程度低，不同运输方式间信息系统没有实现对接和互联共享。与多式联运配套的保险、税收、结算等配套措施不完善。 建议41：建立更加灵活贴近市场的铁路定价机制，对于多式联运采取价格优惠措施。进一步开放铁路运输市场，加大集装箱班列开行力度，鼓励物流企业参与铁路运输组织，培育多式联运经营人，设计符合现代物流需求的多式联运运营模式。 建议42：加大多式联运枢纽建设力度，实现公、铁、水、空等运输模式顺畅连接，支持铁路专用线进物流园区，加快园区运输方式升级。 建议43：制定多式联运对接标准、设施标准、收费标准等，加强部门间统筹协调，完善多种运输方式的标准化单证，加强政府信息系统建设和有序开放，完善多式联运单证信息交换机制。 建议44：切实完善多式联运保险、税收、结算等配套措施。 五、企业用工环境 调查显示，对于物流企业用工环境，38.2%的重点企业反映趋紧，32.6%的企业反映好转，29.2%的企业反映没有变化。总体来看，企业用工环境有趋紧趋势。 调查显示，2016年人力成本占重点物流企业主营业务成本的19%，是企业重要的成本支出之一。与上年相比，45.1%的企业反映变化不大，45%的企业反映增长，人力成本支出总体呈上升趋势。 调查显示，企业“五险一金”占人力成本的比例平均为24.3%，接近企业人力成本的四分之一。 与往年相比，企业招聘操作型员工，39.1%企业反映难度一般，36.7%的企业反映有难度。企业招聘管理型员工，51.1%的企业反映难度一般，32.9%的企业反映有难度。企业招聘员工难度在逐年增加。 与往年相比，企业操作型员工流失程度，57.8%的企业反映一般，28.9%的企业反映严重。企业管理型员工流程程度，60%的企业反映一般，28.2%的企业反映无影响。企业员工特别是操作型员工流失日益普遍。调查显示，员工流失的主要原因，67.5%的企业反映工资待遇，66.3%的企业反映生活成本，49.4%的企业反映职业晋 升 前 景 ，33.7%的反映房价太高，13.3%的反映家庭关爱需要。从深层次看，随着物流产业加快升级和不断创新，对高端人才的职业素养也提出了更高要求。 建议45：加大校企合作力度，逐步放开学科教育和职业教育，让职业教育深入企业，按照企业需求培养人才，让学科教育加强实践驱动，深入推动产学研结合。 建议46：鼓励行业协会等专业培训机构开展专业化职业资格培训及认证，提高物流从业人员职业技能。 建议47：降低社保负担水平，对于高端物流人才给予人才落户等优惠政策。 六、用地负担环境 调查显示，61.3%的重点企业认为获取物流用地难度与上年相比变化不大；25.3%的企业认为获取物流用地更加困难。反映到用地价格上，49.2%的企业认为变化不大，49.2%的企业认为价格有所增长或大幅增长。 从仓储货物吞吐量看，46.1%的企业认为有所增长或大幅增长，33.3%的企业认为变化不大。从仓库平均租金看，64.9%的企业认为变化不大，26.3%的企业认为有所增长。 目前，全国土地资源较为紧缺，尤其是物流用地获取难。主要原因是物流用地属于基础设施用地，投资额度大、回收周期长、社会外部效应大，导致新增物流用地很难纳入城市规划并获得指标。物流用地指标难以获取，即使获得物流用地指标，也存在税收贡献、投资强度等具体约束。随着各地城市扩容改造，存量物流用地受拆迁影响加速缩减，新增和置换物流用地越来越向城市郊区甚至其他城市转移。例如北京市已经明确限制新增物流用地，物流企业不得不到相邻的天津市获取物流用地，一方面运输距离拉长，增加了物流配送成本，另一方面物流布局分散，集聚效应无法发挥，且人为增加了交通拥堵和环境污染。 建议48：加强区域物流规划的制定和落实，保障物流用地指标的稳定供应，将物流用地纳入城市基础设施用地规划，取消物流用地投资强度、税收贡献等不合理指标。 建议49：加大对消费保障和生产支撑作用的物流用地给予支持，充分利用城市周边闲置资源，加强物流用地的集中布局，加大对制造业集群配套，引导铁路等多种运输方式进园区，充分发挥集聚效应和产业支撑作用。 七、投融资环境 调查显示，39.3%的重点物流企业认为融资环境比上年趋紧，34.5%的企业认为融资环境与上年相比没有变化，认为好转的占26.2%。 调查显示，44.7%的企业融资成本在5%~10%，27.6%的企业融资成本在5%以下，17.1%的企业融资成本在10%~15%，10.5%的企业融资成本在15%~20%。 调查显示，未来一年，58.3%的重点物流企业看好行业发展前景，计划追加投资；39.3%的企业保持谨慎态度，没有投资计划。超过半数的重点企业有投资计划，保持良好的投资需求。 对于企业资金缺口，调查显示，54.8%的企业反映略有缺口，需要融资，27.4%的企业反映自有或集团资金支持，无需融资，17.9%的企业反映有很大缺口，急需融资。企业普遍有融资需求。 调查显示，从融资渠道看，86.3%的企业选择银行贷款，16.4%的企业选择上市融资，12.3%的企业选择民间借贷，有5.5%的企业选择基金和风险投资。 调查显示，企业融资的主要问题，48.6%的企业反映融资渠道少；44.4%的企业反映可抵押物少，折扣率高；33.3%的企业反映贷款额度小；25%的企业反映担保信用体系不完善；19.4%的企业反映上市门槛高。 对于企业上市融资面临的问题，调查显示，78.9%的企业反映上市门槛高，61.4%的企业反映发行成本高，成为制约企业上市的主要问题。 调查企业反映，上市流程复杂，等待时间较长，财务整改投入大。一些财税政策难以落实，如根据财税〔2015〕37号文件《关于进一步支持企业事业单位改制重组有关契税政策的通知》 和财税〔2015〕65号文件《关于企业改制上市资产评估增值企业所得税处理政策的通知》以及财税〔2015〕5号文件《关于企业改制重组有关土地增值税政策的通知》，有的地方政策落实不到位。 调查企业反映，由于物流全流程存在大量的资金结算和沉淀，企业纷纷开展金融创新业务，启动物流小贷等普惠金融业务，取得了良好的社会效益和经济效益，但是仍面临金融监管等问题。 建议50：加快上市审批流程，引导企业提高直接融资比例。开发符合物流特性的物流金融产品，降低对可抵押物的硬性要求。 建议51：建立物流行业政府引导基金，发挥财政资金引导作用，带动民间资本进入市场，加大物流基础设施投入。 建议52：引导银行支持物流企业开展普惠金融，创新金融服务，调整金融监管，切实解决企业融资难问题。落实企业改制上市过程中的相关财税政策。 八、国际市场环境 调查显示，30%的企业有拓展国际市场的计划。近年来，国家大力推进“走出去”战略，44.4%的企业反映国际市场环境有所改善，28.9%的企业反映变化不大。 对于企业进行海外市场拓展遇到的主要困难，50%的企业反映不了解投资环境，42.9%的企业反映缺乏商务信息，40.5%的企业反映缺少海外经营人才，40.5%的企业反映外汇管制严格，35.7%的企业反映审批程序复杂。 调查显示，47.9%的企业认为海关通关环境有所改善。随着跨区域通关的全国实施、“单一窗口”政策的落实，海关通关环境进一步向好。 调查企业反映，海关通关查验过多、重复查验、重复收费的现象依然存在。如，出入境车辆、货物，海关查验后边防武警又检查一次，检验检疫部门再查验一次，有的二线还要查验一至二次，不仅影响通关速度，而且增加了检查费用。国际中转货物仍需海关检验，存在重复检验问题。 建议53：配合国家“一带一路”战略，建立国际物流投资服务平台，加大对企业提供海外市场动态、客户信息和市场需求等方面的信息服务支持。及时预报海外政治、经济、社会等方面的风险，提供各国相关行业及海关等方面的政策信息。 建议54：协助搭建与海外市场行业协会的沟通平台，与国内企业分享当地市场商务信息，并带领企业代表参加海外交流会或展览会，提升国内企业品牌知名度。帮助企业争取当地优惠政策，对企业“走出去”给予金融支持。 建议55：对于优质企业实行查验率下调的鼓励政策，落实“单一窗口”制度，深化海关与相关部门合作三个一，真正实现“一次申报、一次查验、一次放行”。 九、行业前景展望 调查显示，近三年阻碍企业发展的营商环境主要因素，排名前三的依次是劳动力成本高、税负较高、用地成本高。排名前十的依次是劳动力成本高、税负较高、用地成本高、专业性人才缺乏、市场恶性竞争、企业融资难、车辆通行难、缺乏行业标准和规范、行政审批和许可、劳动力短缺。企业仍面临较多营商环境问题。下一步，国家推进降低物流成本工作可从这些方面入手，加大政策出台和实施力度，增进行业减负的“获得感”。 调查显示，对2017年企业经营形势的总体看法，53%的企业保持谨慎乐观，38.6%的认为基本持平。 对于2017年企业业务增长率的预期目标，56.4%的企业预期平稳增长，21.8%的企业预期基本持平，还有15.4%的企业预期快速增长，还有2.6%的企业预期实现高速增长。 总体来看，物流企业对未来发展预期向好，行业普遍对未来发展充满信心。 本文地址：2016年度物流企业负担及营商环境调查报告http:/www.606212.com/a/16673.html

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