2012年货运代理考试：港口转型需苦练内功
国内与国外港口在中转业务上的巨大差距就是港口物流落后的体现之一，中国欲破解港口物流发展的瓶颈，首要的是创新港口物流发展模式
港口转型需苦练内功
“在 后金融危机时代，我们的港口不能再一味追求吞吐量的攀升，而应‘苦练内功’，利用自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。”11月18日，在“2011国际港航发展论坛”上，上海交通运输和港口管理局巡视员朱建华向与会业内人士作如上表示。
改革开放后，中国各大港口进行了大规模的建设，在硬件上有了飞速的发展，按照“统筹规划、远近结合、合理开发”的原则，已基本形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局，初步形成了围绕环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海地区五大区域化、规模化、集约化发展的沿海港口群体。2005―2010年，中国沿海港口建成深水泊位661个，新增吞吐能力30亿吨。截至去年年底，中国沿海港口共有深水泊位1774个，年货物吞吐量80.2亿吨，集装箱吞吐量1.45亿TEU，亿吨港口22个，世界前十大港口中中国港口占有6席。
不过不难发现，港口建设的飞速发展主要还是数量和规模的增长。随着金融危机，欧债、美债危机相继爆发以及宏观调控，中国经济的主要外部和内部市场都面临严峻的压力，这也影响到港口货量的增长。据本刊港航船企业绩季度分析，从去年三季度开始，中国主要港口企业由南至北，逐步出现吞吐量和业绩下滑的现象，目前下滑趋势已经由珠三角地区蔓延至长三角地区，环渤海地区虽未出现下滑，但高速增长也渐入尾声。
与此同时，中国港口规模建设的步伐并没有一丁点放慢，根据沿海各省上报的港口建设规划，“十二五”期间，中国沿海港口的投资资金仍将达到近万亿元。对此，11月25日，交通运输部召开新闻发布会出台《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》，明确要求防止港口出现过度超前和低水平重复建设，要形成布局合理、层次分明的现代港口体系。并在同日发布《港口岸线使用审批管理办法》，旨在加强港口岸线项目建设管理。
交通运输部科学研究院研究员徐萍表示，现在谈港口“过剩论”依然尚早，但国内港口发展仍面临着全球经济贸易环境波动、中国经济发展方式逐步转变以及现代交通运输方式转变的影响，不能再以吞吐量的高低来衡量港口的发展。她认为，中国港口企业应全力推进三个转变：港口发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；港口盈利由主要依靠货物装卸向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。
港口物流化形成
近几十年来，随着经济贸易的不断发展、生产资源的全球配置，港口的功能和作用也实现了三次跨越式的发展。
20世纪中叶以前，港口基本上只是作为传统水陆运输的转接地，地理位置和劳动力是这一时期港口发展的主要因素。
20世纪60年代后，工业化的发展和贸易自由化的推进，大量工业向临海区域集聚，形成了临海工业区。为顺应这一形势，港口的功能开始逐渐演变为为这些工业区服务，成为运输枢纽和工业发展基地。港区外移、大型化专业化的港口作业区相继出现。港口腹地延伸扩大，港口的商业性和综合服务作用增强。这一时期，资本和技术成为港口发展的核心因素。
20世纪90年代后，随着大型跨国公司大量采用生产组织全球化、生产资源全球配置的生产方式，全球海运格局发生巨变，港口的物流服务功能被摆在重要位置，港口功能逐步提升为集存储、集散、配送、信息传输和增值服务于一体，成为物流综合服务链的重要环节。这一时期，技术、服务、信息成为港口发展的核心因素。
与港口发展历程对应的就是第一、第二和第三代港口，伴随着这一发展变化，港口物流也从无到有，从刚开始以运输、转运、存储为主的传统物流，发展到以仓储管理、信息化、网络化为主，集商品流、信息流、资金流、人才流于一体的综合物流阶段。而本世纪最新提出的第四代港口概念，即以智能化、柔性化的港口物流系统；统一的港口物流信息平台；以及高增值的港口物流园区和保税园区三大特征为主要标的，并逐步向全球物流、共同配送、主动参与和组织与现代物流相关的各个物流环节的活动，以及衔接与协调港口供应链的阶段发展。
在中国，目前除了少数一些大型沿海港口已经达到第三代港口的标准外，多数港口依然处于相对初级的第二代港口阶段。因此，虽然中国港口近些年排名连连上升，但并不能掩饰目前面临的诸多问题。
以国际惯例，在国际航运的货源中国际货物转口业务占有很重要的地位，它是评定一个港口是否成为国际枢纽港的重要标志，而这一点恰恰是中国港口发展的软肋。除上海外，深圳盐田港货物中转量仅占总货量的约2%，青岛港的国际中转业务只有0.9%，大连港只有0.5%。与此形成鲜明对照的是，香港、新加坡等国际集装箱大港业务量的80%以上都是靠国际中转实现的，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。可以见得，中国港口在综合实力上与国外（境外）存在明显差距。
中国交通运输协会常务副会长、国家规划专家委员会委员王德荣表示，国内港口与国外港口在中转业务上的巨大差距就是港口物流落后的体现。一是中国港口的物流基础设施还不能满足物流发展的要求；二是在港口物流上，中国还缺少一家宏观的管理协调机构，没有形成有利于物流发展和运作的政策法规环境；三是中国港口缺少与国际接轨的物流标准化体系。王德荣认为，虽然港口物流的理念已经提出好多年了，但以上这些都可以证明中国的港口物流发展还处于初级阶段。
中国交通运输协会会长钱永昌在“2011国际港航发展论坛”上表示，要突破中国目前在港口物流领域出现的瓶颈，首先，要创新港口物流发展模式，以“无水港”联动世界海洋。其次，要延伸港口物流功能，谋求新的利润增长点。第三，扩大国际战略合作，整合以港口为节点的供应链。最后，强化港口物流信息水平，以高新技术作为产业运营支撑。钱永昌认为，港口物流是中国综合运输体系的重要组成部分，港口物流的加强，可以提高港口运作效率，优化港口服务，使港口在吞吐量不增长的情况下，依然实现良好的经营业绩。
企业谋动
港口物流要发展，除了政府有关部门通过政策引导、规范市场等手段，营造公平、开放、有序竞争的宏观环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制外，港口企业也应发挥重要作用。
在“2011国际港航发展论坛”上，港口物流较为发达的宁波港和天津港的企业负责人向与会者阐述了他们的港口物流理念。
宁波港集团总经济师童孟达表示，作为上海国际航运中心的重要组成部分和浙江实施海洋经济发展示范区规划的核心区域，宁波港正努力提升港口物流价值，积极探索“五型”港口建设。
首先是质量效益型。宁波港近年来通过调整业务结构和市场结构，全面提升各类物流服务质量，不仅降低了自身的经营成本，还主动为客户降低了物流成本，实现自身增收节支与客户的共赢。
第二是合作型。宁波港着眼于整合企业内外部资源，加强与国际物流巨头、船公司、货主及有关单位合作，创新服务功能，完善物流组织体系，大力发展物流增值服务，形成港口新的发展优势。
第三是顺畅型。顺畅就是效益，宁波港正不断优化业务流程，不断提高港口物流信息化水平，不断完善集疏运基础设施，促进大通关，实现港口物流高效对接，发展多种运输方式，特别是铁水联运，满足内陆地区物流发展需求，扩大港口腹地。加强技术改造，优化码头资源配置，不断提高码头作业效率，适应船舶大型化和市场需要。发展内陆无水港和沿海、沿江港口联盟，建立高效便捷的运转体系。适度发展车队、船队，大力发展订舱平台，提高综合服务能力。
第四是安全型。安全生产是提升港口物流价值的基本保证，宁波港坚持“以人为本，安全发展”的理念，认真落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，建立“人员、设备、货物、环境”四合一的本质安全管理长效机制，努力减少不安全因素对人员、设备、货物的损耗。
最后是环保型。节能减排既是经济任务，也是社会任务，宁波港按照环保要求规划和发展港口业务，在源头上做到环保；积极实施“油改电”、“油改气”、船舶岸边接电改造项目；大力发展“双重运输”和水路、铁路节能运输；积极应用新设备、新材料、新工艺、新技术，全面建设绿色环保港口。
天津港集团副总裁赵明奎则表示，天津港在港口物流方面的努力主要是推动内陆“无水港”的建设。自2002年，北京朝阳口岸成为了天津港建设内陆“无水港”首个先行先试范本后，天津港目前在西部内陆地区已建成21个内陆“无水港”。
这些“无水港”建立后，天津港对经过的内陆班列、“无水港”运输的集装箱，减收换装费、堆存费等港口费；对于煤炭、焦炭、钢材等大宗货类，根据运量规模大小给予适度优惠，降低内陆客户物流成本。同时，还进一步完善内陆腹地物流网络建设，对“无水港”货物实行港口手续优先、码头场地优先、作业优先的“三优先”政策。
赵明奎表示，天津港将进一步加大对“无水港”的支持力度，进一步改善和提高
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