从世界铁路发展来看，大体上可分为萌芽期、蓬勃发展期、衰退期和复苏期4个阶段。 　　从世界上第一条铁路正式运营到现在，已经有180多年的历史了。铁路的兴起和发展与科学技术和社会进步是密不可分的。铁路运输促进了科技发展和社会进步，而同时社会进步和科技发展又使铁路运输趋于更加完善，所以两者是互为因果关系的。然而，自19世纪末以后，由于航空运输和高速公路的发展，使铁路运输遭受了重大打击，但这也促使铁路运输在各方面加以改善，从受航空运输和公路运输排挤的困境中走出来。因此，铁路运输的发展过程就是不断适应人类不同时代生活方式需求的过程。 　　19世纪，工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展，蒸汽机的出现及应用为铁路运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。铁路运输的高速度、大运量吸引着不少工业发达的资本主义国家兴建铁路。英国首先于1825年9月建成世界上第一条公用铁路—斯托克顿至达灵顿铁路，从此开创了世界铁路之路。 　　（1）萌芽期（1825–1900年） 　　1825年，英国成功修建世界上第一条公共服务铁路，这条铁路全长不到30 km，以15 mile/h的蒸汽机车牵引34节车厢行驶，车厢内共载有600名乘客及900 t的货物，这是世界铁路运输史的开端。此后，世界各国对铁路产生浓厚兴趣而纷纷试建，在此期间欧洲各国和美国建成部分铁路，对经济的发展和国家的强大起了很好的基础。这一时期铁路运输在社会上所处的地位相当重要，除了影响经济发展的货物运送之外，在国防运输上更有其绝对的必要性，因此，欧美各国纷纷于这一时期兴建铁路运输系统。 　　（2）蓬勃发展期（1900-1945年） 　　这一时期由于欧美各国在海外殖民与拓荒所需，铁路迅速地发展成为陆上运输的骨干，加上其独占性，使得铁路业者成为运输业界的领导者，坐享超额利润的甜美果实，也正因为如此，大批的投资人纷纷开始在各地修建铁路。以美国为例，1920年全美国铁路里程数合计已经达到40万公里，铁路营业者也有1 085家之多；到了1941年，全世界的铁路总长度已达约126万公里，其中美洲占了47%，欧洲占了33%。细察这一期间铁路何以如此蓬勃发展，最主要原因即在于工业革命以后，欧美各先进国家对于原料、资源的需求增加及国际间商品贸易量大增，这些都使得铁路运输的需求持续增加，而当时的小汽车因仍受限于生产技术与价格，未能大量生产，陆地上的主要运输任务大都依赖铁路来完成。 　　（3）衰退期（1946-1964年） 　　当铁路业者正享受独占利润，无心改善服务、质量之际，科学家们正同时着手于飞机的设计与汽车内燃机的改良。二次世界大战以后，小汽车在技术上获得了关键性的突破，美国福特公司开始制造数百万辆的廉价小汽车，让当时美国人民彻底地接受了小汽车的方便性，各国政府有鉴于汽车将广泛地被使用，而纷纷投人大量资金修筑完善的公路系统，以促进经济发展，以期获得选民支持。 　　与此同时，在铁路方面由于长期以来的独占，使得服务水准每况愈下，再加上铁路在可及性上不及公路高，因而逐渐遭受到各国政府的漠视，甚至制定许多法案限制铁路业者的营运，以避免铁路业者获取不当的独占利润。在这些不利因素影响下，铁路运输营运量开始大幅度衰退。以美国为例，到了1955年铁路长度约剩下35万公里，1965年时，铁路又减少了4万公里，铁路公司减少为552家，铁路客运量仅占1940年的20 %。在此期间，由于公路与航空业逐渐发展，使得铁路运输业的客运来源逐渐减少，而货物运输因此成为铁路的主要营业项目，但是总 货运量却也逐渐减少，至1930年时美国的铁路货运量仍占全国货运量的74.3%，到了1965年时仅剩下43.5%，铁路运输业被认为是没有前途的“夕阳工业”。 　　（4）复苏期（1965-至今） 　　为什么说1964年以后是铁路的复苏期呢？这是因为在1964年，日本建成了世界上第一条时速为200 km的高速铁路东海道新干线，高速列车的行驶克服了传统铁路在行车速度上的限制，行驶于东京及大阪之间，每天平均载客达45万人，高峰日则超过百万人，营运7年就将10亿美元的建设成本连本带利还清，从而重新找回铁路业者的希望。近几年来，日本、法国、德国等国家更陆续完成了更新更快的高速铁路系统，从而彻底改变了铁路的不良形象，所以说1964年是铁路复苏年代的开始。 　　今天铁路货运运量走下滑趋势，主要由以下几点造成： 　　1. 高速公路全国性的覆盖，使货物运输更快捷、直接、方便； 　　2. 大型企业为了减少生产成本和运输费用，在各个省投资建立分厂； 　　3. 货主一次物资托运，装卸次数太多，从发货地装车运到铁路货场卸车，再装上列车，到达收货站，先卸车，再装上汽车运到目的地卸车。全程6次装、卸。大大的增加了货主的运输成本； 　　4.托运程序比汽车运输繁琐，铁路为了保证运输安全，一次托运，层层把关，使货主觉得麻烦。 　　如何能扭转当前的货运形势，使货主称心的把货物托运到目的地？我建议： 　　1.延伸铁路的运输服务，把集装箱运到货主托运点。装车作业由货主自己选择可以自己装车，也可以铁路派装修队去作业。减少运输过程中的装卸次数。在装车时，铁路派货运员监督装车作业，确保装车不违规。到达收货站后，连同集装箱一起送到目的地，卸车作业也由货主自己选择。这样，即减少了货主的运输成本，又减少了装、卸车占用的运输时间，加快了货物的托运速度。使铁路运输更快捷，货主的运输成本更低，货物托运更方便。 　　2.在火车票背面打印（铁路货运热线：400-8XX-XXX）并注明：每次派集装箱汽车去接货前，只收取汽车去接货的来回路费，做为“保证金”。 　　中华铁道网消息， 9月21日超载超限整治开始后，煤炭公路运费普遍上涨。市场消息称，截止目前，榆林地区煤炭公路运费上涨近20%，涨幅达20-40元/吨。 　　众所周知，公路运输机动灵活，适应性强，由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。因此，不少企业都以其为主要运输方式。 　　然而煤炭公路运费上涨后，使得很多之前走公路运输的用煤企业开始转向，投回铁路运输的怀抱，这促使铁路“黑货”运输又有了生机，铁路运输再次成为各下游用煤企业眼中的“香饽饽”。 　　据了解，目前煤炭铁路发运主要集中在水泥厂、电厂、钢厂，由于车皮紧张，下游企业请车非常困难。有业内人士透露，从今年7月份开始，火车皮就开始紧张起来，超载超限执行后，企业间争夺车皮更是到了白热化阶段。 　　业界为夺得火车皮东奔西走的背后，是利益所趋，超载超限整治开始后，火车发运确实要比汽运费用要低。 　　以榆阳区到湖南衡阳为例，目前从榆阳区到湖南衡阳的公路运费为540元/吨，火车运费为320元/吨，榆阳区煤炭坑口价为390元/吨，车板价460元/吨，那么从榆阳区通过火车发往衡阳的到货价格为780元/吨；而通过汽车发运的到货价为930元/吨，即通过火车发运每吨可以便宜150元。试想运输一列车煤炭可节省的运费不可小觑。（来源：中国煤炭资源网） 本文地址：[铁路运输]世界铁路运输发展史http:/www.606212.com/a/8936.html

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