一、舱位共享协议的普遍存在
共享协议一般是指在特定的地理航线上拥有类似型号船舶的两个或两个以上的船舶经营人，协议共同分享对方的船舶舱位。随着海上货物运输的发展，班轮运输业中的舱位共享协议现象现在已是非常的普遍。几乎每一个比较有规模的承运人都至少是一个舱位共享协议的合作方或者是行内常常称呼的“同盟者”。在集装箱贸易中，这种现象更是普遍存在，舱位共享协议占据了绝大多数的集装箱贸易。举例来讲，在1999年9月，最大的六个同盟几乎占据了亚洲与欧洲之间以及亚洲与北美之间的90%TEU 的运力 。这种协议的利益是显而易见的。船舶舱位得到了最充分的利用，在服务得到了扩展的同时，营运成本却降低了。通常，一个同盟者在同盟所有的船舶中所能够获得的共享舱位的比例取决于他对同盟所贡献的共享舱位的多少。在同盟关系中，每个船舶经营人依然自主进行自己的市场开拓，以自己的名义预定货物。每个船舶经营人服务自己的客户，装备船舶，并且按照合同的约定，装载和卸载自己的集装箱。
集装箱货位租赁（slot charter），就是舱位共享协议在船舶租赁合同中的应用。之所以这样命名是因为集装箱船的舱位租赁是以slot来计，一个slot代表可以装一个TEU单位货物的空间 3。有时一个同盟的成员也会是一个全面营运协议的协议方，集装箱货位租赁就是一个仅仅在每一个航程中对舱位所有者（例如：提供舱位的同盟成员）和集装箱货位租赁者（例如：向所有者租用集装箱货位的同盟成员）之间的关系进行约束的协议。同盟成员不必一定是船舶所有人，可以是光船租船人或者期租船人，然后将这些租赁来的船舶的某些舱位划定给舱位共享同盟使用。有时候，一个拥有船舶的同盟成员可能将其拥有的船舶以光船租赁或者期租的形式出租给其他的同盟成员来经营。在这种情况下，拥有船舶的同盟成员有可能就是自己所有的船舶的集装箱货位租赁人。在极少的情况下，也会有某个成员不向同盟贡献共享舱位，而只是租用舱位。
在传统的船舶租赁协议中，承运人身份的确定就是一件很让人烦恼的事情。在刚刚萌芽的集装箱舱位租赁中，对于承运人的认定，是更困难，还是更容易，还需要进一步的分析。
二、定期租船和航次租船中承运人的认定
美国海上货物运输法中对承运人的定义包括船舶所有人或者与托运人签订运输合同的租船人。在这个定义下，法院要判定谁对货物的损害和灭失负责，一般要先确定船舶所有人或者租船人是否是提单中的一方当事人，即要先确定美国海上货物运输法中的承运人。
美国是判例法国家，判定承运人的一般规则来源于大量的相关案例。在普通法下，签发提单的权利被赋予船长，当船长签发提单时，其行为被视为是为船舶所有人工作。在少见的情况下，即只有当船长在签发提单的时候清楚地表明，他的行为不是基于通常授权来约束船舶所有人，而是仅作为租船人的代理人，那么船长的签字就会约束租船人而不是船舶所有人。
当提单由租船人以自己的名义签发时，那么该提单即是租船人而不是船舶所有人的合同。在这种情况下签发的提单，没有托运人会认为提单是代表船舶所有人而签发。但如果租船人得到了船舶所有人或者船长的授权，那么租船人或者其代理人所签发的“代表船长”的提单将会约束船舶所有人。有时候租约中会有授权租船人代为船舶所有人准备提单的条款，这种情况下，至少在美国，法院通常会要求证据来证明船长实际上授权了租船人以船长的名义来签发提单。同时，以租船人的名义签发的“代表船东”的提单也会约束租船人。越来越多的案子表明，美国法院对于在美国海上货物运输法下不止一个承运人的情况已经没有了概念上的问题。然而这个原则在美国的北部和美国以外的地区却没有获得普遍认可，船舶所有人和租船人负连带责任的概念不能被广泛接受。
实际上，大量初级法院判决的案子，避开了传统的分析，认为不能单独依靠船舶所有人或者租船人是否是提单的一方当事人来决定他是否是美国海上货物运输法下的承运人 。抓住在承运人概念中的“包括”一词，这些案子得出这样的结论：首先，可以有不止一个承运人；其次，承运人可以是船舶所有人或者租船人以外的签发提单的其他实体。而且，从美国海上货物运输法下的承运人关于装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载货物的法定义务来看，这些案子认可所有参与货物运输的船舶所有人和租船人为美国海上货物运输法下的承运人。这个观点可以使法院“消除对美国海上货物运输法下关于承运人的定义上的最初冲突”，可以减轻货物在诉讼前必须搞清楚谁是承运人的负担。避免了由于告错对象而带来的麻烦和损失。
任何先例中对美国海上货物运输法下承运人定义的宽泛理解都会对以后的判例产生影响，但是至今美国上诉法院还没有类似的判决。美国第五巡回法院的上诉法院没有采纳地方法院的上述观点 ，因为要确定在美国海上货物运输法下的责任必须以合同不涉及第三人原则作为先决条件，合同相对性原则作为原则必须要遵守，第三人要成为合同当事方比必须要符合一定的条件。
三、在集装箱货位租赁中的承运人的认定
法院在探索如何确定谁是美国海上货物运输法下集装箱货位租赁承运人的道路中，所面临的情况依然非常的复杂。繁多的先例，不仅没有给这个问题以清晰的原则，反而带来了很多的混乱。在传统分析中（例如：判断谁为货物签发了提单），要确定谁是集装箱货位租赁的承运人并不困难。同盟成员的最首要任务是对自己的客户承担承运人的责任，而不考虑他是否是船舶所有人或者是某个特定航程的集装箱货位租赁承运人。基于此原因，集装箱货位租赁承运人对自己的货位承运的货物签发自己的提单。事实上，为了防止同盟成员对自己的货源产生商业上的竞争，集装箱货位租赁承运人总是尽量避免在船舶所有人和集装箱货位租赁的货物之间发生合约关系。集装箱货位租赁合约中甚至会约定：如果推导出船舶所有人和集装箱货位租赁运输中的货物存在合约关系，那么集装箱货位租赁人必须对船舶所有人进行补偿。然而，船舶所有人最终还是要根据集装箱货位租赁合约的条款对集装箱货位租赁人负责。
这样，在传统分析中，每一个集装箱货位租赁人相对于他的货物来说都将会是美国海上货物运输法下的承运人，虽然在有关案子里，不止一个当事方会成为承运人。例如，如果集装箱货位租赁人的提单中定明船舶所有人和集装箱货位租赁人一样是承运人，他们都可能被认为是这个提单下的承运人。在“多个承运人”的观点下，船舶所有人和集装箱货位租赁人都是美国海上货物运输法下的承运人，即如同在船舶实际所有人和经营集装箱货位租赁船舶的所有人之间的合约链关系中的船舶的实际所有人和任何光船租赁或者定期租船中的租船人。
四、集装箱货位租赁中的承运人的责任限制
显然，如果集装箱货位租赁人被认定为美国海上货物运输法下的承运人，那么他可以就货物的损害和灭失享受法律规定的责任限制，虽然可能会有一些不规则的结果。例如，在海牙维斯比规则下，集装箱货位租赁人的货物可以享受维斯比规则的赔偿责任的限制，但是在同一航次中的船舶所有人的货位中的货物却不可以。在现行普通法下，即便集装箱货位租赁人是提单下的租船人，只要是被包括在承运人的定义之中，船长和船员的过失也不可以转嫁给集装箱货位租赁人。因此，即使是由于船长或船员的故意及疏忽造成的货物的灭失和损害，集装箱货位租赁人也可享受海牙规则下的责任限制 。理论上，集装箱货位租赁人必须对自己货物的灭失和损坏先行赔付，如果有条件可以再向船舶所有人追偿 。但是在实务中，货主总是会直接向船舶所有人提起索赔，尤其是当索赔数额很大而且向船舶所有人索赔有可能回避开法定的责任限制的时候。
在这样的情况下，集装箱货位租赁人就被强烈建议要确认在自己的提单中已经并入了喜玛拉亚条款。实际上在提单中并入喜玛拉亚条款并不是为了集装箱货位租赁人，在更多情况下是为了保护船舶所有人的利益。一些法院认为只有和承运人有直接合约关系的当事方才能引用喜玛拉亚条款。随着船舶共享协议越来越多，修改喜玛拉亚条款、改变只有直接合同当事方才能引用的限制，便有了充分的理由。这样可以使进行基础货物运输的当事方也可以享受美国海上货物运输法下的利益。集装箱货位租赁人的喜玛拉亚条款也可包括同盟中的其他集装箱货位租赁人，因为有很多最终的装载、积载的工作都是由他们来完成的。如果另一个集装箱货位租赁人或者他的代理人按照同盟营运协议中的要求来履行义务，参与执行集装箱货位租赁人的货物运输任务，那么他也可以引用喜玛拉亚条款，因为他和集装箱货位租赁人之间因同盟营运协议而有了直接的合约关系。但是，如果货物的损害是其他的集装箱货位租赁人仅对他自己所承运的货物而产生的，是否可以引用喜玛拉亚条款就有待确定。
五、结论
本文不可能对集装箱货位租赁运输中的承运人问题作详尽的讨论。在上文关于船舶共享协议中一个方面问题的分析中，可以看出集装箱货位租赁下的货物运输使得船舶所有人、租船人和货物利益方之间的关系更加复杂化，并且表现出了非常复杂的法律问题。其中一些问题可以通过认真协同订立集装箱货位租赁协议以及在联盟中使用多种不同的提单来避免，或者至少可以在一定程度上将其中的法律问题尽量减低。但是有些问题是不可避免的，这些是必须由法院来做出定论的纯粹的法律问题。随着现有法律原则的逐渐充实和改进，以及新的关于船舶共享协议的法律原则的逐
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