物流中转运输需要遵守的三大原则 物流中转运输原则大致有三点：能联运的不中转、能直达的不中转分运、中转运输合理，下文将从这三方面为读者介绍物流中转运输原则。　　　　l、能联运的不中转　　　　　　即交通部门没有办理联运的地方，商业部门必须自行办理中转业务，以利商品流转；有些地方即使可以办理联运，但分散发运均是零担，费用高，也需经过商业部门组配成合装整车，既可压缩待运时间，又可节约运输经费。　　　　2、能直达的不中转分运　　　　　　是指从发货地到收货地能直达的则不应分运中转。由于铁路运输是短线，零量发运经常受到限制，特别是商业批发体制改革后，各地向外自行采购的单位大大增加，要求零担运输的数量越来越多，商业部门可利用各地有物流机构的优越条件，采取集零拼整，中转分运的办法。如集配整车而待运时间不长就不宜分运，而应采取直达运输。　　　　3、中转运输合理　　　　　　商品中转发运要按时间快、里程短、环节少、费用小的要求，能联运的不分运，能水运的不陆运。组织中转合理的标准是：选择中转点要合理，采用运输方式要合理，中转运输费用要合理。　　　　中转运输网　　　　　　开展中转运输，首先要有中转单位，并由这些中转单位组成一个中转运输网，才能顺利地进行。1960年11月商业部在武汉召开了中转运输工作会议，为了办好中转工作，当时由湖北、湖南、江西、广东、上海、郑州、青岛等七个省市的储运公司，签订了中转联系协议。以后签订中转联系协议的单位陆续增加，从而在全国范围内初步组成了一个具有相当规模的中转运输网。　　　　　　商业流通体制改革后，商流冲破了一、二、三级批发层次，商流网络向全国城乡四面八方延伸，而且出现了批量小、批次多、流转快的特点。与此同时，铁道部门为减轻短途运输压力，相继撤销了部分线路的沿零列车，不少车站已不再办理零担业务，因此，商品中转分运的工作量大大增加。物流要与商流相适应，就对中转运输网的建设提出了更高的要求。 (一)海运航线的概念及分类 　　　　1.按船舶营运方式分 　　　　(1)定期航线，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线，主要装运杂货物;(2)不定期航线，是临时根据货运的需要而选择的航线。船舶，船期，挂靠港口均不固定，是以经营大宗，低价货物运输业务为主的航线。 　　　　2.按航程的远近分 　　　　(1)远洋航线(OCEAN-GOING SHIPPING LINE)指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线;(2)近洋航线(NEAR-SEA SHIPPING LINE)，指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称。我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线;(3)沿海航线(COASTAL SHIPPING LINE)，指本国沿海各港之间的海上运输航线，如上海/广州，青岛/大连等. 　　　　3.按航行的范围分：(1)大西洋航线;(2)太平洋航线;(3)印度洋航线;(4)环球航线. 　　　　(二)世界主要大洋航线 　　　　1.太平洋航线 　　　　(1)远东—北美西海岸航线 　　　　该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。 　　　　(2)远东—加勒比，北美东海岸航线 　　　　该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。 　　　　(3)远东—南美西海岸航线 　　　　从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。 　　　　(4)远东—东南亚航线 　　　　该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。 　　　　(5)远东—澳大利亚，新西兰航线 　　　　远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。 　　　　(6)澳，新—北美东西海岸航线 　　　　由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。 　　　　2.大西洋航线 　　　　(1)西北欧—北美东海岸航线 　　　　该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。 　　　　(2)西北欧，北美东海岸—加勒比航线 　　　　西北欧—加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。 　　　　(3)西北欧，北美东海岸—地中海，苏伊士运河—亚太航线 　　　　西北欧，北美东害—地中海—苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。 　　　　(4)西北欧，地中海—南美东海岸航线 　　　　该航线一般经西非大西洋岛屿—加纳利，佛得角群岛上的航站。 　　　　(5)西北欧，北美东海—好望角，远东航线 　　　　该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。 　　　　(6)南美东海—好望角—远东航线 　　　　这是一条以石油，矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。 　　　　3.印度洋航线 　　　　印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。 　　　　(1)波斯湾—好望—西欧，北美航线 　　　　该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。 　　　　(2)波斯湾—东南亚—日本航线 　　　　该航线东经马六甲海峡(20万吨载重吨以下船舶可行)或龙目，望加锡海峡(20万载重吨以上超级油轮可行)至日本。 　　　　(3)波斯湾—苏伊士运河—地中海—西欧，北美运输线 　　　　该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。 　　　　除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东—东南亚—东非航线;远东—东南亚，地中海—西北欧航线;远东—东南亚—好望角—西非，南美航线;澳新—地中海—西北欧航线;印度洋北部地区—欧洲航线。 　　　　4.世界集装箱海运干线 　　　　目前，世界海运集装箱航线主要有： 　　　　(1)远东—北美航线; 　　　　(2)北美—欧洲，地中海航线; 　　　　(3)欧洲，地中海—远东航线; 　　　　(4)远东—澳大利亚航线; 　　　　(5)澳，新—北美航线; 　　　　(6)欧洲，地中海—西非，南非航线。 　　　　(三)我国对外贸易主要海运航线 　　　　1.近洋航线 　　　　(1)中国—朝鲜航线 大家都在谈论共同配送、协同配送，可是都是配送，一定会问这两者有什么区别吗？这是一个令人发醒的问题，笔者通过浏览书籍以及上网查阅总结出来的结果，就是两者的目的都是相同的，最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的效率（降低成本）取得最大效益（提高服务）。　　一、首先，从两者的定义进行一下比较。笔者就自己的理解来解释一下什么是共同配送，什么是协同配送。　　共同配送就是将不同货主的货物或者商品集中在一起，统一进行配送作业；协同配送就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。从定义来看，两者没有区别，都是将不同客户的货物送到指定客户地点。就笔者理解，共同配送是一个第三方物流商为多个厂商服务一家客户，而协同配送是一个第三方物流商为多个厂商服务多家客户。　　共同配送一方面可以扩大业务批量，提高单车装载率；另一方面也有利于削减在途运行车辆数量，缓减汽车运输对社会产生的外部不经济。　　二、其次，从两者配送模式的优缺点进行一下比较，笔者就自己的经验来谈一下两者的配送模式的优缺点。　　⑴共同配送模式优缺点分析。　　 优点：可以提高效率，降低成本；可以实现社会资源共享。　　 缺点：在我国发展共同配送涉及许多细节问题，如各企业的产品、规模、商圈、客户、经营意识等差异问题，以及组织协调、费用分摊、商业机密等问题。特别组织协调、费用分摊、商业机密因素影响很大。组织协调难度大，因为各个货主对自己的货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，是一件不容易的事情；利益分配上的矛盾，由于共同配送所实现的利益在各货主之间进行分配时缺乏客观的标准，难以做到公平、合理地分配；各经营主体的商业秘密由于共同配送不易保密，有此货主不愿参加出于对自己商业秘密的保护。　　 ⑵协同配送模式优缺点分析　　　　　　优点；　　①从货主(厂家、批发商和零售商)的角度来说，通过配送可以提高物流效率。如中小批发业者各自配送，难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。通过协同配送，使得送货的一方可以实现少量物流配送，收货一方可以进行统一的一总验货，从而达到提高物流服务水平的目的。　　　　②从卡车运送业者的角度来说，卡车运送业多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及其效率上受到限制。如果实现合作化，则筹集资金，大宗运货，通过信息网络提高车辆使用效率，进行往返运货等问题均可得到较好解决。同时，可以通过协同配送，扩大向顾客提供多批次、小批量的服务。　　缺点：　　（1）有可能泄漏企业机密。　　（2）难于进行商品管理。　　（3）担心出现纠纷，担心服务水准下降、货物破损或污染。　　（4）担心协同物流设施费用及其管理成本增加。　　（5）担心成本收益的分配出现问题。　　（6）主管人员在经营管理方面存困难。　　（7）缺乏实现协同配送的领袖型人物。　　（8）为建设协同配送设施而投入改善交通环境的投资不易合理分配。　　（9）建立协同配送系统的专家不足。　　三、最后，从两者配送模式的组织形式进行一下比较，笔者就自己的经验来谈一下两者的配送模式的组织形式。　　共同配送的组织形式。　　（1）同产业间的共同配送。　　 同产间的共同配送是指处于相同产业的生产或经营企业，为提高物流效率，通过配送中心集中送货的方式。具体做法有以下两种：同产业间相互协作的共同配送模式。在这种模式下，各企业对运输工具和物流设施的所有权不变，但是可以根据各自物流运输的特点及客户分布情况，各企业建立协调机制保证共同配送的正常进行。　　 同产间通过建立配送中心等基础物流设施来发展共同配送。这种模式和前一种配送模式相比较，共同配送的规模很大，有利于发挥经济规模优势；同时对参与的所有企业而言，既节省大量物流设施、设备、人员的投资，而且能够集中精力发展自己的核心业务；并且这种配送模式有利于实现专业化，配送水平相对较高。　　 对于同产业的共同配送模式，共同配送的整体组织难度相对较低，发展起来相对容易。　　 （2）异产业间的共同配送。　　 异产业间共同配送是指将从事不同行业的企业生产的商品集中起来，通过配送中心向客户输送的一种形式。基本配送模式如下：异产业间协作配送模式。不同产业间通过搭配不同的大小商品来共同配送，这种配送特别要注意的商品的特性及其客户分布特点。　　异产业间通过建立配送中心等基础物流设施来发展共同配送。这种配送模式既可以保证优势互补、又可以防止企业信息外泄，可以充分发挥协同效应。　　协同配送的组织形式。　　以物流业者为主体的协同配送　　　　由提供配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构作为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。　　（1）公司主体型。　　①运送者的协同配送：向特定交货点运送货物，交货业务合作化。　　　　②共同出资组建新公司开展协同配送：本地的运送公司（特别零担货物运送业者、包租业者）共同出资组建新公司开展送货到户业务。（2）合作机构主体型。　　①运送业者组成合作机构开展协同配送：运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，统一配送。　　②运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送：运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集货物和配送货物的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。　　综上所述，共同配送和协同配送本质上有很大的区别，但是最终的目的只有一个，降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。 本文地址：物流中转运输需要遵守的三大原则http:/www.606212.com/a/15688.html

上一页 1 2 下一页