区域经济：供应链视角 一、观察区域经济的一个新的视角 迄今为止，我国对于供应链的研究，还大多倾向于与企业相关的领域，企业这个领域应当说是发达国家最初提出供应链管理首先关注的领域，我们现在看到的大多数有关资料  ，都是集中在研究这个问题。著名的供应链学者克里斯多夫所讲的两句有关企业与供应链关系的话都是瞄准供应链和企业关系的，这几乎成为供应链形象语言的话： “21世纪的竞争不是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争” “市场上将只有供应链而没有企业”。 应当说，在我国开始实施和“改革、开放”的国策之后，尤其是在我国加入了世界贸易组织（ＷＴＯ）后，我们的企业与供应链之间的关系是我们必须要面对的问题。但是与此同时，我们还有另外一些问题必须要做出回答，其中之一就是，我国各区域经济如何面对供应链这个的新的环境。 区域经济在中国有一定的独特性，是中国经济结构的一个重要的构成。尽管有各种各样的说法，但是中国的区域经济仍将在一个较长的时期中成为中国经济发展的强劲力量。中国的区域经济在新的供应链环境下，如何应对、如何生存、如何发展是我们需要研究和关心的问题。本文就以供应链的视角来探讨区域经济的一些问题。 二、供应链有助于区域经济突破封闭 突破区域的资源制约，突破区域的体制制约，把区域经济的发展融入到更大的环境中，融入到全国乃至全球的环境，瞄准更广泛的资源和更广泛的市场，是现在区经济发展的新的发展观之一。 长期以来，我国很多区域的经济发展水平低、速度慢，重要的原因是区域的分隔和区域本身的封闭。这里面有观念的问题，例如保护本地区经济的观念、保护本地区人文环境的观念、“肥水不流外人田”的观念、只想得到不想付出的观念等等。但是也常常存在人们想突破自己的封闭，在更大的环境中寻求更广泛的发展机会，但是却不那么容易做到。原因在于，长期存在的、根深蒂固的分割和封闭状态不可能提供更大的发展空间和环境。 固然有很多行政的办法、管理的办法、法律的办法可以在很大程度上解决这个问题，但这些办法毕竟带有相当的强制性而不是一种内在的、自发的动力。在市场经济条件下，各种不同的资源，分布在不同区域的资源，以“看不见的手”为结合的力量，从而实际上冲破一个区域的范畴去寻求优化，这才是最有效的办法，这已经是我们改革开放初期“市场化取向”时期所认识到的问题。供应链就是这样的可以跨越区域进行资源组合优化配置结果。 区域经济，成也在“区域”，在于这个区域的优势得到充分的发挥；败也在“区域”，在于这个区域的孤立封闭。这是我们现在，尤其是在加入ＷＴＯ之后，必须要认识到的严重问题。供应链观念和对供应链的构筑，对区域经济是个重要的问题，他的作用在于把这个“区域”的优势延伸和扩展，变成在更大环境中运作的力量；而同时，有效地解决使经济走向失败的“区域”封闭问题。由此可见，从供应链视角来研究区域经济，解决区域经济的若干问题是我们应当予以关注的。 三、区域经济与供应链的关系模型 区域经济与供应链的关系模型大体有四种： 第一种模型，在区域经济范畴中，包括了完整的供应链； 第二种模型，在区域经济范畴中，包含的是供应链的主要链节； 第三种模型，区域经济范畴中，只涉及供应链的不起主要作用的部分链节； 第四种模型，在区域经济范畴中，包含的是供应链的恶劣链节，包括容易造成灾难的危险、污染、劳动伤害…等可能会给区域经济造成损失的链节。 供应链是一种非常复杂的构造，和不同产业相连接的供应链，有的十分复杂，有的却相对比较简单。供应链的寻优，有时候也是向相矛盾的方向发展，有的寻优是使供应链跨越地区甚至跨越国家，在全球范围内实现他的优势构筑。有的寻优则是使供应链趋向于简化和短程化。这非常像自然界生存竞争所出现的丰富多彩纷繁的局面，大型化、巨型化的生物和小型化、微型化的生物都是在自然界环境中生存竞争寻优的结果。 虽然在当今世界上，国际经济的融合，甚至出现全球经济一体化的趋势，供应链越来越像跨国乃至全球发展。但是同时，我们也决不可以把它看成是唯一的。在区域经济范畴中，包含完整供应链的存在也有天然的合理性。对一个区域来讲，这种供应链的构筑可以做到主要在区域范畴中进行资源的有效整合和合理的运用，可以避免不同区域、不同国家人们环境、法律、标准、技术乃至体制方面的壁垒，自然，构筑的难度较小，这就使第一种关系模型可能得以存在。 我们必须指出的是，在现代社会中，第一种关系模型虽然不是特例，但也绝非是个普遍的现象。原因很简单，在于一个区域地理环境、气候、人才、资源、市场和科技水平、文化水平的局限性。这种局限性就必然使得多数供应链向外的延伸，跨越区域便带有一定的普遍性，成为供应链模型的主体。 区域经济的一个旧观念或称为对供应链认识误区是：有时候人们总想在区域这个范畴中，实现所有供应链链条的完整性，总是想在自己的区域内构筑完整的供应链，这在某种意义上来讲是新的封闭思想在认识供应链问题上的表现。 而现实的情况是，大的供应链，尤其是国际供应链，往往是跨越区域甚至是跨越国际的，这一个区域范畴内，存在着只是供应链的一个局部。我们可以追求比较理想的模型，那就是本文中提出的第二种模型：在区域经济范畴中包含供应链的主要链节。第二种模型所指的“主要链节”的含义可以有以下几个理解： 一个是对整个供应链有主导权和控制权的链接； 一个是在供应链中处于高端位置的链节； 一个是可以给区域经济带来较大辐射作用，包括带来更多就业机会、带来更多利税、带来更多经济活动的链节。 当然，第三种模型对于区域经济来讲是不太理想的，而第四种模型这是区域经济范畴应当力求避免的。 四、区域经济在供应链中的定位 既然供应链已经是区域经济不可回避的一个问题，那么当然需要探讨区域经济在供应链环境下的存在问题。这里面首先需要认真研究的是，区域在供应链中的定位问题。在日益深化的全球经济一体化浪潮下，我们国家应当如何寻求在全球供应链中的定位，本人已经有二篇研究报告，主体思想是，我们必须在未来发展中，寻求在全球供应链中的高端位置。我想，这主要观点对于区域经济也同样是适用的。在供应链的新的环境下，我们如何才能寻求主动而防止过去曾经出现了盲目被动局面，首当其冲的是认识定位的重要性同时根据本身的优势和对整个供应链的分析，正确地确定区域经济在供应链中的定位。 按照区域经济在供应链中所处的位置，大体也有三种定位： 第一种，位于供应链的首端； 第二种，位于供应链的中端； 第三种，位于供应链的末端； 供应链的首端，大体上包含了最上游的初始资源的开发和上游的资源的开发，包括原材料资源的研制开发，商品、产品资源研制开发科技资源的研制开发等等。 供应链的中端大体上包括了生产和制造。不同供应链，生产和制造的领域有的是最终产品的生产和制造，有的是中间过程产品的生产和制造。供应链的复杂性，在中端这个环节表现尤为突出，因为这个环节可能是一条完整供应链的缩影，是反复不断地进行原材料、零部件提供给初期的生产制造，其产品又为下一个环节生产制造所需要的零部件、配件、深度加工原材料，中端的供应链节就可能是这么复杂的结构。 供应链的末端，大体包括了最终产品的生产制造以及用户、市场这个领域。 通过供应链曲线的形状，可以表述不同种类供应链首端、终端和末端的相对地位。可以是向下倾斜的曲线形态，可以是向上倾斜的曲线形态，可以是基本水平的曲线型态，可以是“愤怒曲线”还可以是“微笑曲线”，当然，还可以是更复杂的曲线形态。从世界范围来讲，不同的时代，主体的曲线形态是不一样的，工业化时期是“愤怒曲线”，生产和制造在供应链中占据高端的地位；现在，“微笑曲线”已经逐渐占据主导的地位，也就是说，生产制造从过去的相对高端，相对的控制地位，转变为相对的低端。这个问题，本人在《供应链带来发展道路的思考》一文中已经作了比较详细的论述（参阅中国经济时报２００５年１２月１２日的同名文章）。 一个区域中，尤其是主体经济的选择，需要考虑这个问题。很明显，抢占在未来经济发展供应链中的高端位置，可以使区域经济取得未来的主导权和主动地位，如果选择时没有考虑供应链在未来社会中的发展趋势，仅只受现在的“热点”左右，仅只看到当前在供应链仍然处在的高端位置，而以此作出决策，就会不利于区域经济的长远发展。我国的区域经济，在选择上的趋同性，过多地关注我国过去非常缺乏的生产制造领域，而忽视现在已经逐渐成为高端，而未来必然成为绝对高端的供应链首、末端两个位置，就潜藏着最终选择失误的危险。 五、区域经济对于供应链的构筑 按照区域经济和供应链的关系，大体有三种构筑方式可供选择： 第一种，选择构筑全部供应链或者构筑供应链的主链； 第二种，选择构筑局部的供应链，这局部的供应链可以整合和主导整个供应链； 第三种，选择以被整合的地位参与供应链。 第一种选择仅只是一种可能的选择，并不存在天然的合理性。在一个区域中，构筑全部的供应链或者构筑供应链的主链，例如一些地区性的食品、小商品、基本生活用品大体可以形成这样的供应链。但是必须指出的是，这种供应链在我国改革开放之前，在一些区域之中还可能有广泛还存在的土壤，然而在现代社会中已经不太可能成为一种普遍的模式，虽然并不排除依然存在的一定可能性。一般而言，一个区域的经济范畴，供应链的主链、支链等全部链条中都完全封闭在本区之内的供应链可能性很小，因为，总是不可避免的需要利用外部的资源或者外部的市场。例如，即使原料、生产、市场都在本区之内的地方食品，所需要的次要原料例如调味原料、辅料等也不可能都在本地区之内解决。所以，第一种选择的供应链主要还是指供应链的主链，也即，供应链的主链条在本区之中。这种供应链由于劳动、资源、财富都是在本区域内循环，不可能取得外部的财富，所以很难对本区域的经济有很大的贡献，但是作为区域经济的一个基础，仍然是不可缺乏的。 在区域经济范畴中，第二种构筑供应链的选择，是发展区域经济的一种理想选择，因为这种选择会给区域经济发展带来主动性。在一个区域范畴中，选择那些可以主导和控制整个供应链的环节，这就使区域经济的影响力远远辐射到区域之外，实际上是能够利用远远超过本区域的资源来发展区域的经济。这种供应链在现代社会中非常普遍，例如，以制造业为主体经济的区域，通过制造业的优势来开拓和控制区域之外的广阔市场；有丰富原材料资源的区域，以稀缺原材料的开发为主体经济，从而在供应链中取得高端的地位；具有科技创新和新资源开发能力的区域，依靠这种创新取得供应链中高端的地位等等。举一个人所共知的现实例子：几十年前，原油生产国曾经是最贫困的地区，是供应链曲线“愤怒曲线”的低端。上个世纪七十年代初期震撼世界的“第一次石油危机”，就是贫困的产油国用断绝石油供应的办法，把石油资源变成稀缺资源，从而把供应链中的低端变成了高端，取得了石油供应链的控制权。这一历史的事实给了我们重要的启发：我国很多区域，迟早会根据自己的优势，使本区域中原来处于供应链低端位置的经济领域，变成整合和控制整个供应链的高端。这样一来，可能出现的一个大的变化是，已经在我国持续了很长时期的资源最丰富地区却又是最贫困的地区，会利用自己区域稀缺资源的优势，来一个革命性的转变。很明显，我们应当在政策上引导这个转变，使之平稳的、有序地进行，而不要发生激烈的对抗。 需要特别指出的是，每一个区域都有自己能够在供应链中取得主动地优势经济，对于区域经济的管理者，将这些优势变成供应链的高端地位，取得供应链的整合和主导权，是应当着意去做的事情。 在区域经济范畴中，第三种构筑供应链的选择，也许不能称之为“选择”，而是一种被“选择”，是一种无奈之举。因为处于被整合、被左右，处于一种次要的、配套的地位，当然是很多区域经济的管理者的不愿意看到的事情。然而，一个区域的范畴，固然可能在某些领域有优势，但是在大部分领域是不存在优势地位的。在这种情况下，能够进入跨越本地区的强有力的、运作良好的供应链之中，借助于供应链的优势带动本区域的一些经济活动，并且从供应链中分得一杯羹，这对于区域经济也是一件好事。所以，即使是一种分支的、配套的地位，也是需要进行选择的，而不能听之任之、任由摆布。 总而言之，本文提出从供应链视角来考虑区域经济的某些发展问题，也许和习惯的、传统思维方式得出的结论有所不同，这可以帮助我们多一些决策的参考，这就是本文的目的。 据中国物流与采购联合会2004年12月至2005年10月，对全国千余物流相关行业企业的经营情况和工业、批发贸易企业的物流状况进行的调查显示，随着物流服务需求的高速增长，物流企业的物流业务收入也相应出现大幅上升。2004年，受调查的物流企业的物流业务收入总额为1694亿元，同比增长36.4%。其中，配送业务、代理业务、信息及相关服务业务、流通加工业务等现代物流业务收入分别增长59.8%、52.8%、50.8%和36.1%，明显高于运输、仓储这两大传统物流业31.4%和18.2%的增长幅度。 　　此次物流相关行业企业的调查范围为，2004年物流业务营业收入在亿元以上的独立法人企业，调查内容主要为2003年和2004年企业物流完成业务量、物流业务收入、物流业务成本方面的情况。工业、批发贸易企业采取重点调查方式，其中工业企业调查对象主要集中在煤炭、水泥、钢铁、石油石化、化学工业等9个工业大类行业。调查内容主要为2003年和2004年企业的销售物流活动与费用支出方面的情况。 　　调查数据表明，近两年我国现代物流业务发展明显快于传统物流业务，物流企业盈利水平明显提高，同时，物流企业服务收费在不断下降。 　　随着物流服务需求的高速增长，物流企业的物流业务收入也相应出现大幅上升。2004年，受调查的物流企业的物流业务收入总额为1694亿元,同比增长36.4%。其中，配送业务、代理业务、信息及相关服务业务、流通加工业务等现代物流业务收入分别增长59.8%、52.8%、50.8%和36.1%，明显高于运输收入增长31.4%、仓储收入增长18.2%的幅度。综合型物流企业收入增长46.4%，明显快于运输型企业的36%和仓储型企业的13.2%。 　　调查还表明，在成本上升收费下降的同时，物流企业的盈利水平却明显提高，这主要得益于物流业务的大幅增加。2004年，随着物流业务的大幅增加，新设备、新技术的投入，以及油品等原材料价格的大幅上涨，物流企业的业务成本也快速上升。被调查企业的物流业务成本总额为1386亿元,同比增长28.8%。其中，包装服务成本上升1.6倍，信息及相关服务成本上升近1.1倍，配送成本上升83.6%，代理业务成本上升51.1%，流通加工成本上升34.6%，运输成本上升19.8%，装卸搬运业务成本上升12.4%。同时，物流服务收费水平普遍有所下降。其中：物流企业的平均货物配送费率为37.4元/吨，同比下降37.4%；平均货物流通加工费率为326.5元/吨，同比下降15.5%；平均货物包装费率为113.5元/吨，同比下降24.3%；平均货物仓储费率为0.16元/吨天，同比下降19.7%；平均货物装卸搬运费率为10.2元/吨，同比下降8.4%。只有运输价格，受油品价格大幅上涨和国家治理公路超载政策的影响，有明显上涨。2004年，物流企业货物综合平均运价为0.14元/吨公里，同比上涨12.1%。其中，地方铁路运输型企业的货物平均运价为0.12元/吨公里，同比上涨9.9%，公路运输型企业的货物平均运价为0.46元/吨公里，同比上涨10.8%，水运型企业的货物平均运价为0.045元/吨公里，同比上涨11.2%,航空运输企业的货物平均运价为1.653元/吨公里，同比下降4.4%，综合物流服务型企业的货物平均运价为0.37元/吨公里，同比上涨15.9%。然而，由于业务量增长迅猛，被调查企业实现利润321亿元，同比增长76.9%；实现营业税金28亿元，同比增长20.5%；产值利润率为18.4%，同比提高4.2个百分点；成本利润率为23.2%，同比提高6.3个百分点。 　　调查显示，2004年被调查企业的销售物流费用支出合计616.02亿元，比上年增长23.5%。物流费用增长主要表现在运输费用的快速增长。在被调查企业中，运输费用339.5亿元，比上年增长28.1%，占物流费用总支出的55.1%。运输费用的增长主要是由于业务量的增长和运输价格的上升。2004年调查企业平均运价为0.40元/吨公里，比2003年上涨15%。 　　调查情况表明，工业企业和批发贸易企业销售物流费用增长速度基本一致，分别为23.5%和23.3%。但工业企业运输费用增幅(28.1%)明显高于批发贸易企业(16.4%)。各行业发展不平衡，钢铁行业和煤炭行业物流费用增长速度最快，2004年分别增长45.4%和36%，远远高于调查企业的平均水平。物流费用支出增长最慢的是烟草行业，仅增长4.8%。 　　调查还显示，企业销售物流费用率有所下降。2004年被调查企业销售物流费用占产品销售收入的比率为3.3%，比上年下降0.3个百分点。被调查的各个行业的物流费用水平普遍有所降低。其中，物流费用率较高的是煤炭、化学工业和水泥行业，2004年分别为9.91%、7.37%和6.54%，均远高于工业行业平均水平；物流费用率较低的行业有钢铁、石油石化、有色金属、烟草、纺织行业，都低于工业行业的平均水平。 　　企业物流业务外包比重增加。调查表明，企业运输业务主要靠外包来完成。2004年，被调查企业完成的2.2亿吨货运量中，货主企业自我完成的只有0.8亿吨，占总量的36.3%，委托第三方完成的达1.4亿吨，占63.7%。这一比例比上年提高了近2个百分点。 外资加快了进入中国的步伐，在物流业中呈现出六大特点。　　约1200亿美元的货物空运进出口市场，成为2005年国际航空货运市场的竞争焦点。　　跨国公司纷纷加快进入中国的步伐。美国运输部提议4家目前已向美国至 中国航线提供货运服务的承运公司每周新增货运航班。这些公司是联邦快递公司、西北航空公司、Polar Air Cargo、联合包裹运送服务公司。这些航空公司的新增货运航线将于2006年3月25日开通。　　先入者优势明显。　　于1984年进入中国的英运物流有限公司，已跨过在中国的第21个年头。该公司已从早期的货代企业发展成为拥有空运、海运、陆路运输、合同物流等业务的综合物流企业。2004年英运的业务量增长了60%以上。　　另外一家巨头公司中外运敦豪，到2004年年底，拥有56家分公司，已覆盖全中国300多个城市，在中国的业务保持了50%的增长率。 　　客户细分与服务深化。　　美国总统轮船物流服务公司在深圳盐田港附近设立物流中心，为客户提供包括货源地（出口）管理、国际货运管理、目的地（进口）管理、国内货运管理和配送中心管理的一体化供应链服务模式，以响应客户对控制、灵活性和单点接触的需求。2003年10月中旬，美国联邦快递旗下的中美合资大田国际物流公司，首期投资1500万美元兴建昆山市目前规模最大的国际商务和物流服务中心。他们提供的专业化服务，使昆山市内外企业的进出口通关，不再需要转道上海办理繁杂的手续，设在那里的保税仓库和海关、商检部门的入驻服务，将保证企业原料进口和商品出口实现一次性通关。　　独资趋向抬头。　　根据《外商投资国际货运代理业管理办法》规定，从2004年开始，外资快递公司在华成立合资企业，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外资快递公司可在华设立独资分公司。2004年联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。联邦快递的高层表示，这样的一个机构“能够应对各种挑战，统筹中国区各种业务的发展，同时把握联邦快递在中国长远的发展方向”。与此同时，联邦快递的竞争对手，美国联合包裹运送服务公司（UPS）据称将于2007年在上海建立航空转运中心，成为首家在中国建立转运中心的美国公司。2004年12月，UPS与中外运公司达成一项协议，在2005年年底之前，UPS获得在中国23个区域内的国际快递业务的直接控制权，根据这个协议UPS将向中外运公司支付1亿美元。TNT公司在2004年与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作。接着，宣布中国总部落户上海，并计划在未来几年内增资2亿欧元。TNT目前在中国营业额达到25亿欧元，拥有25个分支机构，服务范围覆盖500个城市。TNT公司计划在北京空港物流基地圈地50亩，投资5000万元兴建空港物流基地，将这里建成为中国最大的综合快运中心。　　CEPA刺激香港企业进入。　　运输物流服务是香港4个主要经济支柱之一，其3/4的货运与中国内地贸易有关。随着香港制造业向珠江三角洲和长江三角洲等地的转移，许多物流提供商和服务商也向北跟进。仅2004年一年，粤港两地物流合作的签约项目就超过100个，金额超过百亿元。 　　外资在某些行业物流中处于领先甚至垄断地位。　　无论是快递行业物流、零售业物流还是餐饮业物流，外资的物流能力都十分强大。比如，肯德基的母公司百胜餐饮集团把亚洲最大的物流配销中心建在北京。北京配销中心占地面积15500平方米，将为北京、天津和华北地区的250多家肯德基连锁餐厅提供物流配送的支持。　　（作者：荆林波　系中国社会科学院财贸所所长助理） 本文地址：区域经济：供应链视角http:/www.606212.com/a/15172.html

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