货物运输计划种类 货物运输计划是铁路关于货物运输有关事宜的安排。是托运人与承运人之间关于货物运输的合同。　　其种类有：　　（1）根据其编制期限可分为长远计划、年度计划和月度计换；　　（2）按其运输方式可分为整车、零担和集装箱三种；　　（3）按货运日常工作组织要求，可分为月度、日计划。 未来几年，中国的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。中国物流企业不仅要面对国内同行孝乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。这时候，利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次:第一层次:单点应用针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设。这一层次的主要建设内容包括办公套件、企业邮箱之类的通用工具软件以及物流行业专用的条码器、自动识别软件、物流仿真软件等工具软件或单点系统等。第二层次:流程优化是针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。该层次的信息化建设内容既包括一般企业通用的信息系统，也包括物流企业专用的信息系统。第三层次:综合管理是针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。该层次的信息化建设内容既包括一般企业通用的综合管理信息系统，也包括物流行业专用的综合管理信息系统。第四层次:公共平台所要解决的问题是整个物流行业的信息化问题，如物流信息的发布与共享，物流行业与其他相关机构的信息交互。这些信息化需求不可能由某一家物流企业单独承担，而应该由外部的服务供应商或政府部门负责满足。这一层次的建设内容主要包括:物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等。据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业则更少，仅占物流企业总数的5%左右。未来，随着物流国际化、物流高级化的发展以及现代高新技术的迅速发展，物流系统各个环节的作业将会出现机械化、自动化、智能化为主的发展趋势。 共用托盘是物流过程中采用的一种有效器具，用以实现集装单元化作业，达到提高效率、降低成本的目的，同时也有利于资源节约和环保。随着我国经济总量增长和物流现代化水平提高，托盘总量将会加速增长。而我国现在制造托盘的材质仍以木材为主。对此，应该采取有效措施，认真解决有关托盘的材质替代、循环共用以及标准化问题。 第一，鼓励材质替代。目前，塑料托盘逐渐成为全球趋势。与木托盘比较，塑料托盘比木制托盘的寿命长约10倍，并且更加可靠，可减少由于托盘损害造成的货物损害，而且其较轻的重量可以减少运输的费用，同时，其还具有易于回收利用等优点。最重要的是，减少了对森林资源的消耗。 第二，提倡一贯托盘化。所谓一贯托盘化就是把保管?发货?输送?进货?保管形成一条龙工序。从产品产出开始，就装在托盘上，一直到最终用户都使用同一个托盘。这样可以减少商品在物流过程中的多次装卸、搬倒，加快流通速度，节约物流费用。 第三，建立托盘共用系统。目前发达国家已经普遍采用托盘租赁的方式建立托盘共用系统，使用托盘的企业只要支付必要的租金就可以就近租用和交还托盘。据估计，建立托盘共用系统可以减少托盘总量的三分之一。而我国绝大多数企业的托盘还是在企业内部周转的。因此建设托盘共用系统可以作为推进我国物流现代化的一个重要切入点。 1、HBL由于是货代公司签发的，可能存在信誉方面的问题。但是HBL灵活的操作方式，例如可以“倒签提单”等等操作方式，也方便了我们的客户。2、船东单虽然有信誉方面的保证，但是船东处于一个强势的地位，服务肯定不如我们广大的货代朋友。3、用HBL可以让货主更好的控制风险，这是十分重要的一点。 表面上看，船东提单和货代提单的效力相似，咱们把正本提单卖给外商，外商凭提单取货。而实际上还是有差别的。首先，提单本身就是一种“运输契约”，货运人把提单开给咱们，就等于签了一份承运合同。船东提单，是咱们与船东间的合同，而货代提单就不是。咱们把货物交给货代，货代再交给船东，货代与船东间有承运协议，船东只对货代负责而不会对咱们货主负责，因为在货代提单的操作下，对于船东来说，货代才是“货主”。因此，凭船东提单，到了目的港可以直接提货；而货代提单则不行，需要把货代提单拿到港口代理人那里“换单”，也就是根据货代提单开出提货通知，再去提货。当然，对于咱们提货人而言，这表面上就是多了一道手续而已，不影响提货的，不算什么风险。恰恰相反，咱们可以利用这一点更好地控制物权。比如，咱们把货代提单交给客户以后，突然发现客户有欺诈行为，可能会不给钱，这时咱们就可以请货代帮忙，通知目的港代理“扣住”货物，让外商即使拿着货代提单也暂时提不到货，给咱们争取宝贵的时间（无正式理由，目的港也不便强行扣货，只能拖延数日，不过对于外贸纠纷而言，这种拖延非常有利于出口商）。 简言之，如果货物运输本身不幸出了事，咱们追究货运公司责任的时候，显然实力雄厚的船东比普通的货代更有能力负责。平时货代则比船东能配合咱们的工作，在灵活处理提单和防范商业欺诈上，货代的帮助至关重要。此外，货代的运输价格也很有优势，常有折扣。 大多数的人可能把数字物流想象成“信息物流”或者是把它与“物流信息”画上“绝对”的等号。 这个“绝对”等号的意思，往往就是 – 只要有好的信息系统，物流的所有问题就迎刃而解。其实不然。 物流信息系统的运作，必须是在物流运作进入一定的“常态性”以后，经过一定的修正、磨合，物流信息系统才能提供正常的服务，而且，随着业务的扩展，这个系统必须不断的修正 – 除非用业务的手段+客户的配合，把新的业务纳入原来的运作模式。 无论是那种情况，物流信息的发生是在物流业务发生的后面，而不是前面。那么，各位站在第1线的业务开发人员，在开发一个新的客户时，要怎么办？你可以说：我们有现成的物流信息系统，但是，你要如何评估客户目前的物流运作状况？如何针对客户提供的数据与工作流程 – 做出分析、做出服务建议呢？ 有这种信息软件可以在业务开发初期针对各种不同客户的不同物流作业模式做出不同的物流分析，作为业务建议书的制作基础吗？ 答案是：“有”，是谁开发出来的呢？：是“微软”，叫什么名字呢？：叫“MS Office“ – 包括Word, Excel, PowerPoint, Access等大家都看过、用过的软件。 大家都知道，因为影响物流业务变化的因素太多，如果要等到信息人员了解所有的变化因素，针对客户的需求做出分析来的时候，可能业务老早就黄了。所以，要指望专业的信息人员来协助前端业务开发的工作，几乎是不可能的事。 针对物流企业来说，我们不能说因为这样的困难，物流企业就只能够对客户的服务建议停留在简单的：从哪里，到哪里，多少钱的原始境界 – 那么，各位想想，那些有规模的物流企业的建议书也好，报价也好，他们是怎么做出来的？ 针对企业物流来说，就算企业本身已经有成熟的软件，但是随着业务的成长、扩张，软件的修改绝对赶不上业务发展的情况下，很多“非常态性”的分析、评估，要等到信息系统赶上了以后才能做吗？那么，那些500强的企业里面，他们是怎么处理的呢？（各位如果在外资企业服务，可能已经知道答案了。） 各位，答案就是：微软的Office软件。大家可能会怀疑，但是，这是真的。各位只要想想，为什么微软能够维持世界软件霸主的地位？Office软件包是一个非常重要的因素，它是一个适应性非常大，变化灵活的工具包，能够针对大多数的商业条件与情况做出不同的分析、文案、图样。。。。等等 – 大家应该都知道这个事实。 但是，大多数 – 比例可能高达95%以上 – 中国的使用者，都把Word当作打字机，把Excel当作排版机，。。。真正能用到Office软件包里面比较高级的功能的，比例小得可怜。 我们的目的之一，是要透过各种推广教学，让物流人（无论是物流企业或是企业物流）自己去学习如何掌握这些高级的功能，能够针对变化多端的物流变化因素做出分析与评估，一方面有利于物流企业的开发，另一方面有利于企业物流的统计分析工作，希望能够一步一脚印的，慢慢的全面提升中国物流业的水平。 目的之二：培养物流人才，改变目前中国物流市场上普遍“发虚”的现象，让大家的交流，能够在一个合理、有据的基础上进行。 目的之三：建立我们中国自己的物流权威，我们将要用严格的教学，考试，晋级审核、发证制度来处理，绝对不是“交了钱就有证“，这样，这个”证“才有意义。 传统物流一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储，而现代物流提出了物流系统化或叫总体物流、综合物流管理的概念，并付诸实施。具体地说，就是使物流向两头延伸并加入新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在一起，从采购物流开始，经过生产物流，再进入销售物流，与此同时，要经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送到达用户（消费者）手中，最后还有回收物流。可以这样讲，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个物理性的流通全过程。传统物流与现代物流的区别主要表现在以下几个方面： 1、传统物流只提供简单的位移，现代物流则提供增值服务； 2、传统物流是被动服务，现代物流是主动服务； 3、传统物流实行人工控制，现代物流实施信息管理； 4、传统物流无统一服务标准，现代物流实施标准化服务； 5、传统物流侧重点到点或线到线服务，现代物流构建全球服务网络； 6、传统物流是单一环节的管理，现代物流是整体系统优化。 （1）按《货物运价里程表》算出发站至到站的运价里程。　　（2）根据货物运单上填写的货物名称查找"铁路货物运输品　　名分类与代码表"和《铁路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。　　（3）整车、零担货物按货物适用的运价号，集装箱货物根据箱型，冷藏车货物根据车种分别在"货物运价率表"中查出适用的发到基价和运行基价。　　（4）货物适用的发到基价与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘，计算出发到运费；运行基价与货物的运价里程相乘之积再与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量（集装箱为箱数）相乘计算出运行运费。 1．按装卸搬运施行的物流设施、设备对象分类。 以此可分为仓库装卸、铁路装卸、港口装卸、汽车装卸、飞机装卸等。 仓库装卸配合出库、入库、维护保养等活动进行，并且以堆垛、上架、取货等操作为主。 铁路装卸是对火车车皮的装进及卸出，特点是一次作业就实现一车皮的装进或卸出，很少有象仓库装卸时出现的整装零卸或零装整卸的情况，港口装卸包括码头前沿的装船，也包括后方的支持性装卸运，有的港口装卸还采用小船在码头与大船之间“过驳”的办法，因而其装卸的流程较为复杂，往往经过几次的装卸及搬运作业才能最后实现船与陆地之间货物过渡的目的。 汽车装卸一般一次装卸批量不大，由于汽车的灵活性，可以少或根本减去搬运活动，而直接、单纯利用装卸作业达到车与物流设施之间货物过渡的目的。 2．按装卸搬运的机械及机械作业方式分类。 以此可分成便吊车的“吊上吊下”方式，使用叉车的“叉上叉下”方式，使用半挂车或叉车的“滚上滚下”方式，“移上移下”方式及散装方式等。 (1)“吊上吊下”方式。采用各种起重机械从货物上部起吊，依靠起吊装置的垂直移动实现装卸并在吊车运行的范围内或回转的范围内实现搬运或依靠搬运车辆实现小搬运。由于吊起及放下属于垂直运动，这种装卸方式属垂直装卸。 (2)叉上叉下方式。采用叉车从货物底部托起货物，并依靠叉车的运动进行货物位移，搬运完全靠叉车本身，货物可不经中途落地直接放置到目的处。这种方式垂直运动不大而主要是水平运动，属水平装卸方式。 (3)滚上滚下方式。主要指港口装卸的一种水平装卸方式。利用叉车或半挂车、汽车承载货物，连同车辆一起开上船，到达目的地后再从船上开下，称“滚上滚下”方式。利用叉车的滚上滚下方式，在船上卸货后，叉车必须离船，利用半挂车、平车或汽车，则托车将半挂车、平车拖拉至船上后，托车开下离船而载货车辆连同货物一起运到目的地，再原车开下或拖车上船拖拉半挂车、平车开下。滚上滚下方式需要有专门的船舶，对码头也有不同要求，这种专门的船舶称“滚装船”。 (4)移上移下方式。是在两车之间(如火车及汽车)进行靠接，然后利用各种方式，不使货物垂直运动，而靠水平移动从一个车辆上推移到另一车辆上，称移上移下方式。移上移下方式需要使两种车辆水平靠接，因此，对站台或车辆货台需进行改变，并配合移动工具实现这种装卸。 (5)散装散卸方式。对散装物进行装卸。一般从装点直到卸点，中间不再落地，这是集装卸与搬运于一体的装方式。 3．按被装物的主要运动形式分类。 以此可分垂直装卸、水平装卸两种形式。 4．按装卸搬运对象分类。 以此可分成散装货物装卸、单件货物装卸、集装货物装卸等。 5．按装卸搬运的作业特点分类。 以此可分成连续装卸与间歇装卸两类一连续装卸主要是同种大批量散装或小件杂货通过连续输送机械连续不断地进行作业，中间无停顿，货间无间隔。在装卸量较大、装卸对象固定、货物对象不易形成大包装的情况下适用采取这一方式。间歇装卸有较强的机动性，装卸地点可在较大范围内变动，主要适用于货流不固定的各种物，尤其适于包装货物、大件货物，散粒货物也可采取此种方式。 新码头的岸线长度、泊位数量、堆场面积、机械能力等大大超越了老码头，天津港正在着手进行创新。 步入奥运年的天津港，一派欣欣向荣的发展景象:中外合资的现代化集装箱码头几乎每两年就有新的建成投产:“2004年的五洲集装箱码头”、“2006年的联盟国际集装箱码头”、“2008年的太平洋集装箱码头”，还有即将投产的“欧亚集装箱码头”及正在“孕育中的三期集装箱码头”……这些新码头的岸线长度、泊位数量、堆场面积、机械能力等大大超越了往年的老码头，为接卸接装超五代、第六代集装箱现代化管理提供了强有力的物质保障。如何迎接这种挑战，天津港从港口作业的第一线着手进行创新。 众所周知，传统概念的集装箱码头生产作业，由于受到操作人员狭隘的经验管理、码头堆场的不科学利用、装卸机械的不科学调配等诸多种条件的限制，因而大大影响着码头的作业效率和港口的吞吐能力，大大阻碍着港口事业的发展。 现代化的集装箱码头如果要在日趋激烈的国际航运市场搏得一片天地，提高国际航运市场的竞争能力;必须全方位地应用现代化管理手段，提高现代化管理水平;缩短集装箱船舶在港的停泊时间、增强码头堆场集装箱的周转能力、提高集装箱船舶的装卸速度等，以实现集装箱码头的现代化、智能化高效管理。缩短船舶在港停泊时间 码头在装卸一条船之前，第一步要制定详细的泊位计划，也称船期编排或大计划。就是按照从船公司获得的船期表和大班轮表制定船舶的预计靠、离泊时间和出口箱的截关截单时间，还要按照集装箱船舶的建造规范（船型结构）和当前艘次的进出口箱量、贝图、出口分港数等制定需要几条装卸作业线、几部场桥、几辆拖车、几块场地等等。当然，单个考虑一条船的装卸计划相当容易，如果是三至四条船同时作业，就非常复杂了。需要利用统筹的方法合理地分配岸桥机械、使得岸桥可以顺利的继续完成下条船的工作，千万不能使某个岸桥被夹在中间没有事干，或者轻易就整条船错头、甚至整条岸线错头。另外，多条船同时作业会出现重叠的作业时间，而每条船的船型、大小、结构等还会影响各自的作业方法和进度，就算是船型结构完全一样的姊妹船，也会因为每次进出口箱量的不同和积载贝位的不同都会影响到整体的作业时间，即:停泊时间。因此需要充分考虑船舶的作业开工时间和完工时间，以实现与下艘进港船舶开始作业的间隔达到最小，同时当前船舶的作业时间达到最短。 图一为集装箱操作系统的船期编排模块。其中，预计进、离港时间是码头所有船舶能够顺利有序的关键所在！故需要经验智慧、科学分析、优化方案，在实践中不断总结、不断提高、不断完善！ 图二为利用图形和表格表现的某昼夜合理占用码头、场地、调度船舶的工作计划。其中详细制定了船舶的预计作业时间、进出口作业箱量、泊位占用、机械（岸桥、场桥、集卡、流机、空叉）、人工配备、场地分配规则等诸多生产要素。故需要引用系统工程的思想统筹兼顾，科学调配，在实践中提高理性认识、在理性认识中指导实践。增强码头周转能力 制定好船期之后，还需要对进出口集装箱的场地位置进行合理规划。集装箱装卸有句俗话:“船上什么样，将船从‘侧正面’（陆侧）依次‘扣’到场地，应该还是什么样！”。话虽简单，但精辟之极，浓缩了整个码头的场地分配和装卸方法。码头的前沿场地用来存放出口集装箱，而进口集装箱都放到后面的场地。因为前沿靠近岸边，装船时拖车不必跑很长距离就能到达岸边，而进口的集装箱船舶卸船操作较为简单，可以直接放到后方场地，这样会离闸口很近，等到进闸提箱和出闸都相当快速。 为什么说“侧正面”呢？因为船舶的停泊位置应该正对其进出口集装箱的堆放场地，这样才能使集卡车辆运输集装箱到船边的路程最短，缩小场机械单箱作业时间。为什么说“扣”呢？原来船舶为了安全，都将重量大的集装箱放到最下面，用以压舱底，获得船在海上的稳性。此外，由于集装箱卸货港口不同，必须依照船舶航线的港口顺序，远的放到最下面，近的放在上面，或者区分港口装到不同贝位。所以，出口集装箱集港时，场地计划必须区分重量等级和卸货港来堆放集装箱，而且是船上位置的反方向，比较重的集装箱放在高层和临近场内车道，因为这是先发箱的位置，还要控制箱子正好装到舱底或者靠下的位置。这就是出口场地“重压轻”原则，即:同场位必须堆放相同卸货港的集装箱，且较重吨级的箱子要置于较轻吨级之上。若发箱时违背了“先重后轻”的原则，会增大单船配载员的配载翻倒率，且中控调度场桥作业的实际翻箱必然增多，严重影响了堆场出箱速度、降低了场内集装箱的周转效率。 图三为新丹东0128N/0129S停泊在北4，正对的D01和C01场地全部是它的出口箱，并且按照重量等级和卸货港分场位堆放。 对于进口空箱，尤其内贸大票空箱，一票几百乃至上千空箱，如若指定箱号进行入闸提箱确认，无论是输入箱号，还是核对箱号，势必加重闸口录入员负担、降低闸口车流速度，不仅需要人工核对箱号，还要手工选择合适的场位……。新增加的“提空箱闸口自动选箱”功能，则彻底改善了上述问题，闸口录入员只需确认提箱计划，系统会依据默认的“就近发箱原则”来选箱。 如图四，系统自动将A06场39位最外面01排最高层03、02层的箱子选定，确认入闸。但是，如果多家用箱单位同时提此票的箱子，此功能就需要进一步应用完善，可以使同票下的集装箱分单位多路同时提走。其解决方案一是可以分多个提箱计划，计划和场位建立对应关系，但是箱数控制不可能太合适;二是只用一个提箱计划，通过设置不同场位的空箱发箱次序和场机械区域作业计划来实现提大票空箱系统多路自动选箱。此外，对于现场实际操作遇到的各种困难，还需要进一步规划整改。 transport charge　 运输费 cargo freight 　运费 carriage　 运费 carriage expense　 运费 carriage free 　免收运费 carriage paid　 运费已付 carriage forward　 运费待付 carload rate 　整车运费 cartage　 搬运费 cartage note　 搬运费率 Basic Rate　基本运费率 Heavy Lift Additional 　超重附加费 Over Length Additional 　超长附加费 transportation expenses 　运输费用 A.V. (Ad. Val) 　从价运费 cash and carry 　现付自运 Freight ton　 运费吨 Weight ton 　重量吨 Measurement ton 　尺码吨 经典词组 customs auction 海关拍卖 customs authorities 海关当局 customs area 海关境界 customs barrier 关税壁垒 customs broker 海关经纪人 customs bond 海关罚款 customs clearance 出口结关 customs charges 海关收费 customs cover 关封 customs detention 海关扣留 customs duties 关税 customs declaration 报关单 customs entry 进口报关 customs examination 验关 customs formalities 海关手续 customs invoice 海关发票 customs officer 海关人员 customs seal 海关加封 customs tariff 关税税则 customs union 关税同盟 一件货物的长度超过规定长度时所加收的费用叫超长附加费（over length additional/surcharge for over length)。这类货物的装卸作业比较困难，或在积载上须特殊处理，使船方增加开支。起收点一般规定为9米，费率按长度分级递增。 1、特定条件下减免进口关税、进口环节增值税 　　注意：不免进口环节消费税。 　　2、若进口货物需要提交许可证的，提交许可证义务不能免除，另有规定的除外。 　　3、进口后在特定的海关监管期限内接受海关监管：特定货物的监管期限：（时间要掌握） 　　① 船舶、飞机、建筑材料：8年 　　② 机动车辆、家用电器：6年 　　③ 机器设备、其他设备、材料：5年 1、含义：经营法人化。 　　分类：公用型 专门从事仓储物流业务的境内法人 　　自用型 供本企业使用 　　2、存放货物的范围： 　　（1）国内出口货物 　　（2）转口贸易货物和中转货物 　　（3）外商暂存货物 　　（4）加工贸易进出口货物 　　（5）供应国际船舶和航空器的物料、维修零件 　　（6）维修外国产品进口寄售的零配件 　　（7）未办结海关手续的一般贸易进口货物 　　（8）其他未办结手续的货物（未离境的出口货物）。 　　3、开展业务的范围： 　　（1）保税存储、存储未办结海关手续的货物 　　（2）简单加工性的增值服务 　　（3）国际物流，包括国际采购、分拨、配送 　　（4）转口贸易和国际中转业务 　　但不得开展下列业务：商业零售、生产和加工制造、维修翻新和拆解、存贮国家禁限货物、其他 港口水域　　港界线以内的水域面积。它一般须满足两个基本要求：即船舶能安全地进出港口和靠离码头；能稳定地进行停泊和装卸作业。港口水域主要包括码头前水域、进出港航道、船舶转头水域、锚地以及助航标志等几部分。　　进港航道　　船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小（如在日平均通航艘次≤1）时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。　　乘潮水位　　船舶在通过航道（包括进港航道）的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。　　转头水域　　又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为 。 为最大船舶总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于 。船在流水区转头（如内河），其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达 。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。　　转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑；在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。　　港口水深　　通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的（实际也是如此），具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑；港池、停泊地按最低设计水位保证率确定；各泊位可不相同。在各种水域的基本起算水位确定以后，其水深可按设计标准船型的满载吃水加上龙骨下最小富裕深度，并考虑波浪的影响、航行时吃水的增大以及回淤等确定。它们的水深按下式计算： （米）。式中： –设计标准船型满载时最大吃水（米）； –龙骨下最小富裕深度（米）； –考虑波浪影响的富裕深度（米）； –航行吃水增大的富裕深度（米）； –考虑两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度（米）。　　码头前水深　　码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内（一般为二倍船宽），适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。　　码头前水域（港池）　　码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作业的要求。按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。　　开敞式港池　　港池内水面随水位升降变化，不设闸门或船闸的港池。它是海、河港口的一种最普通的形式，是相对于封闭式港池而言的。　　封闭式港池　　一种建筑在潮差很大的地区，用闸门或船闸与港池外水域分隔开的港池。这种港池的优点是可使港池内的水面保持在一个比较稳定的高水位上，因而在建设港池时可以减少土方开挖量和码头建筑物的高度；可以减少泥砂淤积；保证船舶靠泊的稳定和改善货物装卸作业条件。缺点是船舶进出港口（港池）要过闸，不大方便；同时要相应增加一部分管理费用。　　挖入式港池　　在岸上开挖出来的港池。在地形条件适宜或岸线不足时可建这种港池。其优点是：可延长码头岸线，多建泊位；掩护条件较好。缺点是：开挖土方量较大；在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影响；在寒冷地区封冻时间较长。　　锚地　　专供船舶（船队）在水上停泊及进行各种作业的水域。如装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地及检疫锚地等。装卸锚地为船舶在水上过驳的作业锚地；停泊锚地包括到离港锚地、供船舶等待靠码头、侯潮和编解队（河港）等用的锚地。避风锚地指供船舶躲避风浪时的锚地，小船避风须有良好的掩护。检疫锚地为外籍船舶到港后进行卫生检疫的锚地，有时也和引水、海关签证等共用。　　锚地停泊方式　　利用锚或浮筒使船舶在锚地安全停泊的方式。船舶在锚地停泊的方式有两种，即浮筒系泊和抛锚停泊。浮筒系泊又有单浮筒系泊和双浮筒系泊两种。抛锚停泊也有单锚停泊和多锚停泊等多种。船舶在锚地采用何种方式停泊取决于锚地设备条件、底质、风和水流的方向而定。　　单浮筒系泊　　锚地停泊方式的一种。从船首用缆直接系在一个浮筒上，是常用的系泊方式。这种方式系泊方便，船舶能随水流和风向改变方向，阻力小；所需水域面积较抛锚停泊为小。其回转半径为 ： 。式中： –设计船舶的总长度； –最低水位时浮筒的最大水平偏位； –浮筒至船首间缆绳的水平投影长度； –船尾与系泊水域边界的富裕距离。 （一）含义是指经海关批准未办理纳税手续进境在境内储存后复运出境的货物，也称为保税仓储货物。已经办结海关出口手续尚未离境，经海关批准存放在海关专用监管场所或特殊监管区域的货物带有保税物流货物的性质。 　　（二）监管模式 　　（三）监管特征 　　1、设立审批 　　（1）、保税仓库、出口监管仓库、保税物流中心A型、保税物流中心B型，要经过海关审批。 　　（2）、保税物流园区、保税区、保税港区经国务院审批。凭国务院同意设立的批复设立，并经海关等部门验收合格才能存放保税物流货物。 　　2、准入保税 　　3、监管延伸 　　（1）监管地点延伸延伸到专用监管场所或者特殊监管区域 　　（2）监管时间延伸 　　类型 存放保税物流的时间 　　保税仓库 1年，可申请延长，延长的时间，最长1年 　　出口监管仓库 6个月，可申请延长，延长的最长时间6个月 　　保税物流中心A型 1年，可申请延长，延长的时间，最长1年 　　保税物流中心B型 2年，可申请延长，延长的时间，最长1年 　　保税物流园区 没有限制 　　保税区 没有限制 　　4、“运离”结关除外发加工和暂准“运离”需要继续监管以外，每一批货物“运离”专用监管场所或者特殊监管区域，都必须根据货物的实际流向办结海关手续。 一项法律上有效的发盘，须具备三个条件。1、发盘是向一个(或几个)特定受盘人提出的订立合同的建议。(注意概念上要与“发盘的邀请”相区别）2、发盘的内容必须十分确定，一旦受盘人接受，合同即告成立。如果内容不确定，即使对方接受，也不能构成合同成立。3、发盘人须表明承受按发盘条件与对方成立合同的约束意旨。例如：（１）使用表示发盘的术语。如“发盘”、“不可撤销发盘”、“递盘”、“不可撤销递盘”、“订购”、“定货”等。（２）明确规定有效期。“．．．限ＸＸ日复到有效”、“以我方最后确认有效”、“以未售出为准”等。包括内容一项发盘，通常包含商品的品质、数量、包装、价格、交货、付款等六个主要方面的交易条件。《公约》第十四条规定“．．．一个建议如果表明货物并且明示或暗示地规定数量和价格或规定如何确定数量和价格，即为十分确定。”如此来看，一项发盘只要包含商品的名称、数量、价格这三个条件，就算完整。邀请发盘。一个建议，如果内容不十分确定，或没有表明承受约束的意旨，或不是向一个（或几个）特定的人发出的，则此建议可看做发盘的邀请。方法形式一项发盘须充分了解商品的货源、生产成本、及有关仓储、运输、保险等情况后，同时还应了解国外市场的有关信息，最后以最为对方易于接受的语句（或发盘程序）进行发盘。有效期１．发盘在传达到受盘人时生效。２．发盘可以规定最迟接受期限。３．发盘可以规定一段接受期间。撤回或撤销《公约》第十六条规定：（１）在未成立合同之前，发盘得予撤销，如果撤销通知于受盘人发出接受通知之前到达受盘人。（２）但在下列情况下，发盘不得撤销：ａ．发盘表明接受发盘的期限或以其他方式表示发盘是不可撤销的；ｂ．受盘人有理由信赖该项发盘是不可撤销的，而且受盘人已本着对该项发盘的信赖行事。接受有效接受有条件接受逾期接受撤回接受有效接受构成一项法律上有效的接受的条件为：１．接受必须由发盘所指定的接受人作出。２．接受必须表示出来。３．接受必须与发盘条件相符。４．接受必须在发盘有效期限内送达发盘人有条件接受《公约》第十九条（２）款规定：对发盘表示接受但载有添加或不同条件的答复，如所载添加或不同条件在实质上并不改变发盘的条件，除发盘人在不过分迟延的期间内以口头或书面通知反对其差异外，仍构成接受。逾期接受按一般原则，逾期接受不能作为一项有效接受。但是如果发盘人同意并通知受盘人，则逾期接受属有效接受。如果逾期接受不是受盘人造成的，发盘人若不及时反对，逾期接受可成为有效接受。撤回接受根据《公约》规定，接受得予撤回，但撤回通知必须于接受原应生效之前或同时，被送达发盘人。接受于接受通知送达发盘人时生效。要撤回接受，必须于接受生效之前撤回，接受生效后，合同已经成立，所以接受是不能撤销的。 （一）溢卸货物和误卸货物 　　1、含义 　　溢卸：未列入或者多于进口载货清单、运单中的货物 　　误卸：搞错卸货港（站）的货物（国内或国外） 　　2、报关程序 　　（1）溢卸货物由原收货人接受的，应向进境地申报，并提供相关证明；缴税、交证。 　　（2）运输工具负责人或其代理人要求将溢卸货物抵补短卸货物的，经原收货同意，填报关单申报。 　　A、同一运输工具、同一品种货物。考试大网 　　B、非同一运输工具或同一运输工具非同一航次之间抵补的，仅限于同一运输公司、同一发货人、同一品咱。 　　（3）误卸货物，按退运境外或按转关办理。 　　（4）原收货人不接受或不办理溢卸、误卸货物手续的，运输工具负责人可在国内销售，由购货人办理相关进口手续。 　　（5）卸货日3个月内申请退运。+3个月。超出期限的，海关依法变卖。 　　（6）不宜长期保存的，可提前变卖处理。 　　（二）放弃货物 　　1、含义 　　进口货物收货人或代理人声明放弃的，海关依法变卖处理。 　　2、范围 　　（1）没有办结手续的一般进口货物 　　（2）保税货物 　　（3）监管期内的特定减免税货物 　　（4）暂准进境货物 　　（5）其他进境货物 　　禁止、限制进口货物，对环境有污染的货物不得放弃。 　　3、放弃进口货物变卖价款的处理 　　变卖处理费――运输、装卸、储存费（不足的，按比例扣除）――上缴国库 　　（三）超期未报关货物 　　1、含义 　　在规定期限内未办结手续的监管货物 　　2、范围 　　（1）超过3个月未申报的进口货物 　　（2）在批准延长期满仍未办结的溢卸货物、误卸货物 　　（3）超过规定期限3个月未办理复运出境的保税货物； 　　（4）超过规定期限3个月未办理复运出境的暂准进境货物； 　　（5）超过规定期限3个月未出境的过境、转运和通运货物。考试大收集整理 　　3、处理 　　海关依法变卖 　　（1） 列入《法检目录》的，先进行检验检疫，费用从变卖款中扣除 　　（2） 运输、装卸、储存――关税――代征税――滞报金（不足的，按比例） 　　（3） 有余款的，自变卖之日1年内，经进口人申请可退还（须证的需提供许可证）；不予退还的，应上缴国库。 随着我国改革开放的进一步扩大和对外贸易的进一步深化，越来越多的特种货物需要运入或运出我国。由于特种货物通常具有超长超重超大的特点，对装卸和运输的要求也越来越高，传统的作业和运输方式显然已不能满足要求。对这些特种货物，必须从吊具、绑扎、操作等多方面进行精心的准备和策划。小型多功能船舶、气艇、拖轮等货物，是特种货物中更加特殊的一类，由于其具有吊点难以掌握，货物自重较大，船体受力不均匀等特点，其装卸和运输方式更为复杂。　　这类货物通常长度在20米以上，宽度超过5米，重量达到100吨以上。由于这些货物上面无法继续叠装其他货物，一般都会选择装在甲板面上。货主在订舱时，要将准确详细的货物尺寸、规格连同精确的图纸交给船东供参考，尺寸中应包含吊点位置、重心位置、空船重量、重心高度、肋距以及每一根肋骨的位置等内容，如实际尺寸发生变化要及时通知船东。在货物装卸和海上运输之前，货主还要注意以下几点：　　在货物运输之前，最好将船体表面未与船体固定的部分摘除，比如船上的天线、废弃油桶、垃圾储存桶等。　　要对艇内所有设备、设施、仪器进行整理和固定工作，防止因装卸或航行途中摇晃引起艇内设施的移动，造成损坏。　　在装货之前，货主最好将每一根肋骨的实际位置标在艇身表面，以引起船东注意。由于大多数船、艇类货物都是通过水路靠近船边，并从水中吊起来的，因此在实际操作过程中常常将肋骨位置标在船舷以下、水线以上的部分。　　在装货之前，货主要尽量减少艇中油、水的重量，防止吊装过程中引起整个重心位置变化而产生危险。　　如货主在艇身布置吊点，则一定要注意，吊点必须与肋骨连接在一起，否则在作业中会因艇身的船壳板无法承受力量而撕裂船体。 1、过境货物的定义： 　　境外起运进入我国，不论是否换装运输工具，通过陆路运输，继续运往境外。 　　2、过境货物的范围 　　（1）准予过境的货物 　　①与我有过境货物协议、铁路联运协议的国家； 　　②经国家商务、运输主管部门批准，并向入境地海关备案方可过境。 　　3、海关对过境货物的监管要求 　　（1）海关对过境货物监管的目的 　　防止a、过境货物滞留境内；b、境内货物混装出境；c、禁止过境货物过境。 　　（2）海关对过境货物经营人的要求： 　　①过境货物经营人必须海关和工商行政管理部门登记 　　②运输工具具备海关认可的加封条件或装置； 　　③应当保护海关封志完整，不得开启或损毁； 　　（3）海关对过境货物监管的其他规定 　　①民用-爆-炸品、医用-麻—-醉-品应取得总署批准； 　　②伪报货名、国名，运输我国禁止货物，依法扣留； 　　③海关可以实施检查，相关人员应到场 　　④如果在境内发生毁损或灭失的（不可抗力除外），必须向出境地海关补交进口关税。 　　4、过境货物报关程序： 　　（1）过境货物进出境报关 　　①进境报关：进境地海关将报关单和过境货物清单制作关封并加盖“海关监管货物”专用章，提运单加盖“海关监管货物”戳记，一并退还报关企业； 　　②出境报关：出境申报时交验进境地海关签发的关封和有关单证。 　　（2）过境期限：6+3个月，超过规定期限3个月不过境可提取变卖。 　　（3）境内暂存和运输：如需卸地储存，应经海关同意并存入海关指定或同意的仓库或场所；规定的线路运输；海关可派员押运过境。 1、含义： 　　保税物流园区：是指经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流的海关特殊监管区域。 　　2、功能： 　　主要功能是保税物流，可以开展的保税物流业务包括： 　　（1）存储进出口货物及其他为办结海关手续的货物 　　（2）对所存货物开展流通性简单加工和增值服务 　　（3）进口贸易，包括转口贸易 　　（4）国际采购、分配和配送； 　　（5）国际中转 　　（6）商品展示 　　（7）经海关批准的其他国际物流业务 　　3．海关监管 　　（1）海关对园区企业实行电子帐册监管制度和计算机连网管理制度 　　（2）园区企业建立符合海关监管要求的电子计算机管理系统。 　　（3）依照法律、行政法规的规定，规范财务管理。 　　（4）园区企业须编制月度货物进、出、转、存 情况表和年度财务会计报告，并定期报送园区主管海关。 　　（5）下列货物进出园区时，按照海关规定办理相关手续包括查验后，园区企业可以指派专人携带或者自行运输： 　　① 价值1万美元及以下的小额货物； 　　② 因品质不合格复运出区退换的货物； 　　③ 已办理进口纳税手续的货物； 　　④ 企业要求出口退税的货物； 　　⑤ 其他经海关核准的货物； 1、备案保税（批准保税） 　　2、纳税暂缓 　　3、监管延伸 　　4、核销结关 　　1、批准保税海关批准货物保税的原则有三个： 　　（1）合法经营—货物合法、方式合法、企业合法、证件合法 　　（2）复运出境—所有保税货物的经加工、装配后应该复运出境，且进出基本平衡 　　（3）可以监管—加工环节、进出境环节海关都可以监管。 　　2、进口环节暂免纳税保税货物未办理纳税手续进境，属于暂时免纳税费，而不是免税，待货物最终流向确定后，海关再决定征税或免税。 3、监管延伸监管的时间、地点都延伸。 　　※监管时间： 　　☆一般进出口货物：进境起至提取货物止。 　　☆保税货物：提取货物之日起（海关保税监管开始），至完成仓储、加工、装配后复运出境或办结海关手续之日止。 　　※监管地点： 　　☆一般进出口货物：进出境口岸的海关监管场所 　　☆保税货物：凡是储存、加工、装配的地点均是海关监管的地点 。 　　（1）准予保税的期限；指经海关批准保税后，在境内储存、加工、装配的时间限制。 　　（2）申请核销的期限:指保税货物的经营人，向海关申请核销的最后期限。 发货人一般应在装运前10天制好出口货物托运单或明细单，送交承运公司办理托运手续。其主要内容及缮制要求如下：　　1、经营单位或发货人（SHIPPER）：一般为出口商。　　2、收货人（CONSIGNEE）：以信用证或合同的要求为准，可以填TO ORDER，TO ORDER OF ××，×× CO.和TO BEABER等，一般以前两种使用较多。　　3、通知人（NOTIFY）：以信用证要求为准，必须有公司名称和详细地址。　　4、分批装运（PARTIAL SHIPMENT）和转运（TRANSHIPMENT）：要明确表示是否可以分批和转运。　　5、运费（FREIGHT）：应注明是“运费预付（FREIGHT PREPAID）”还是“运费到付（FREIGHT COLLECT）”。　　6、装运日期（SHIPPING DATE）：按信用证或合同规定的装运期填写。　　7、货物描述及包装（DESCRIPTION OF GOODS；NO.S OF PACKAGES）：填写商品的大类名称及外包装的种类和数量.　　8、总毛重、总净重及总体积（TOTAL GROSS WEIGHT、NET WEIGHT、MEASUREMENT）：按实际填写。 本文地址：货物运输计划种类http:/www.606212.com/a/13905.html

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