运输中发生货损、货差有何赔偿？ 铁路对货物运输过程发生货物数量上的差错或质量上的损坏，将严格按照有关章程对事故责任调查、处理，如属铁路责任，将由铁路按货物是否投保运输险；申报保价运输和末申报以上二项作业等三种不同情况，分别给予赔偿。 　物流系统可以有多种操作模式，同样也可以有多种组织形式，按照现行的发展情况，主要是以下三种形式： 　　1． 以货主为核心，组织铁路、海运运输，即生产企业和商业企业承担了供应物流的职责。 　　2． 以铁路或海运承运人为核心，组织货源，安排运输，即生产企业和商业企业将干线运输外包给承运部门。 　　3． 以第三方货运代理为核心，组织货源并安排全程运输，实行全程“一条龙”服务。 　　在整个物流过程中，无论是货主还是承运人都是必须存在的，由于各自具备的实力不同，致使其所处的地位不同。货主的优势在于有实实在在的货源，而承运人则有物流比备的运输工具，作为第三方的货运代理却可以提供沟通货主与承运人各种服务，他们各司其职，发挥各自的能力，共同完成一个物流程序。究竟哪种组织形式最好，同样要经过市场的检验，凡是能够充分发挥各种优势，创造最大效益的，就能成功并发展壮大。 　　物流系统中的电子商务 　　目前，在我国物流业快速发展的促动下，要求电子商务必须尽快完善其管理制度和规则，解决电子商务企业间合作的信誉保障以及安全等问题。 因此，物流体系无论采取何种形式的操作程序和组织形式进行运营，都应首先以市场为导向， 合理进行资源配置，以高科技信息化作为发展的核心手段，打破各部门、各行业和所有制的界限，建立规模合理、专业高效和有较强市场竞争力的物流服务网络。 　　现代信息技术的发展为物流的操作打下了准确、快捷的良好基础。高效的物流设施和运作，离不开每一个物流环节中的电子化管理和快速的电子信息传递。在物流系统中充分利用电子商务技术，不仅可以节省人力、物力、财力。还有高效、快捷的优势，从而降低操作成本。通过网络联机操作。还可以随时跟踪物流操作进程，多方同时核准操作准确度。因此，电子商务的出现推动了物流体系的发展，而物流体系的不断健全和完善，也为电子商务的广泛应用提供了必要条件。物流和电子商务，必然实你中有我，我中有你，互相依赖，共同并存和发展，才能够适应市场需要，快速也国际接轨，参与国际市场的竞争与合作。 　“物流业作为朝阳产业，在毗邻东南亚、南亚的云南省具有巨大的发展潜力。但云南企业在投身物流业时，应首先考虑自身是否具有现实的市场和需求，否则将面临失败。”中国物流与采购联合会副会长戴定一，向与会云企发出忠告。 　　戴定一说，国内很多失败的物流案例显示，许多企业在发展物流业时，并没有自己的定位。他们往往以观念和供给为导向，认为物流业有发展前途就一哄而上，或者有了仓库、车辆或场地就搞物流，结果最终走向失败。他认为，市场和需求才是物流企业生存、发展的真正基础。 　　第二种误区是认为成本低，就一定能拿到外包项目。戴定一说，一些生产型企业在决定是否外包物流项目时，除考虑比较成本，更关注自己的控制力是否受影响。通俗地说，就是担心自己的客户被其他企业抢去。因此，物流企业想要揽到外包项目，应与生产企业保持良好关系，双方建立了信任，才可能真正合作。 　　第三种误区是简单地把“第三利润源泉”视为物流业直接产生的效益。戴定一反驳道，许多地区认为物流业可成为当地支柱产业，而盲目发展，这种做法是错误的！首先要有制造业、服务和贸易，才可能产生物流，因为物流业对经济发展起的是支持作用，而不是支柱作用。 一、引发库存“肥胖”五大原因 　　（1）进货时间集中在某一天，特卖商品进货过早，导致一次性库存过大。 　　（2）特价商品定货错误，进了大量低于原价的商品，导致特卖剩余品过多。 　　（3）准备补充到卖场上的商品过多，定货量大，商品陈列空间过窄，错误定货造成进货过多。 　　（4）残次品过多，处理不彻底。 　　（5）应季商品定货错误，导致滞销品过多。 　　二、如何“减肥” 　　（1）尽可能第二天就将商品摆上卖场，分散进货时间，在进行特卖前一两天进货。 　　（2）注意定货数量，禁止订购特卖以外的商品。 　　（3）适当缩小定货量，扩大畅销品陈列空间，避免重复、错误定货。 　　（4）降价、调换、退货，彻底处理滞销品。 国际海上货物运输与国际贸易息息相关，相互依存，相互促进。由于海运成本低，适货性强，是国际物流的主要方式。同时由于海上货物运输具有风险高，复杂性强，涉及当事人多的特点，发生在海运环节的问题或纠纷也很多。正确区分国际贸易责任和海运环节承运人、托运人、收货人的权利义务关系，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。 　　一、承运人的无正本提单放货与买方欺诈 　　按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空，从海事法院审理的这类案件看，涉及标的金额少则几十万，多则几百万，给国家和企业造成巨大损失。这类案件的共同点是，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船、订舱权，然后指定境外货代安排运输，再由境外货代委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外货代作为无船（或称契约）承运人签发House提单给托运人即国内出口商。外国进口商自己凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单了。案发后，国内出口商往往找不到契约承运人或该契约承运人根本不来国内应诉。而实际承运人由于已经收回了自己的海运提单，法院不会判其承担责任。 　　如何避免这些风险，法官提示：第一、在签定贸易合同时掌握租船、订舱权，不给外国进口商利用无正本提单进行欺诈的机会；第二、如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的契约承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以得到赔偿。否则一味迁就外国进口商等于自己如瓮。第三、国内进出口企业应加强对外贸人员的海运知识的培训。保证贸易各个环节的安全。 　　二、利用贸易风险转移，加强自我保护，避免损失。 　　国际贸易中，由于价格条款的不同，买卖双方的风险会发生转移。近年来，越来越多的国内 进出口企业知道了海运环节出现纠纷可以向海事法院寻求司法救助。殊不知，即使海运中发生问题，并不是国内进出口企业都能得到支持。比如，山西一家进出口公司向加拿大温哥华出口3箱不锈钢连接器。根据贸易合同，国内卖方如果超过装船期15日或货物短少超过10%，应支付相当于货款20%的违约金。 　　合同签定后，卖方在天津港将3箱货物交付了承运人，遗憾的是加拿大公司只收到了两箱货物，短少一箱。加拿大公司和山西公司均要求承运人和代理人寻找但未果。于是加拿大公司以山西公司违约为由，要求补发一箱货物并支付违约金。山西公司按加拿大方的要求补发了货物。6个月后承运人找到了短少的一箱货物并交付收货人。因收货人不再需要该货物，要山西公司自行处理。山西公司没有其他客户只好将货物降价处理给加拿大公司。而后山西公司向海事法院提起对承运人及代理人的诉讼，要求赔偿货物降价损失，补发货物运费及违约金。海事法院经审理认为承运人对货物的交付超过合理期限负有责任，但没有判令承运人承担赔偿责任，也就是说没有支持原告山西公司的请求。 　　为什么？其一、从原告提赔的损失项目看，根据贸易合同山西公司支付违约金的条件为装船期超过合同约定日期15日以上及货物短少超过10%，而本案装船期在合同约定期内，发货数量没有短少，而且根据合同的CIF价格条款，山西公司将货物交给承运人后，即完成合同义务，此后所发生的短货风险应由加拿大公司承担，原告不负有支付违约金的义务，所以山西公司的违约金损失不是合理的必然损失。 　　其二、关于货物降价损失，法院认为该货物不是季节性货物，亦未受到损坏，故降价非承运人迟延交付造成的必然损失，而是贸易双方的行为，对该损失不予支持。就这类案件法官提示：在贸易中中方应注意利用风险转移原则，不该赔的不能赔，否则赔也白赔。当然在付款方式上也要选择信用证或托收方式。不然，外方采取不付款也会逼迫我方让步，使国内进出口商赔 了不该赔的。 　　三、货物短少、损坏、灭失与承运人责任 　　国际贸易的特点是一头在外，由于交易是跨国进行的，加上海运环节复杂以及海上特有的风险，收货人接受的货物很可能出现诸如短少、损坏、灭失的情况，我国进出口商在签定贸易合同时要有防范风险的意识，首先要把纠纷的管辖权争取在我国法院或仲裁机构。这样可以降低诉讼或仲裁成本，许多进出口商都有过在国外打官司，嬴了官司赔了钱的经历，原因是要支付国外律师高昂的费用。 　　那么在我国进行贸易纠纷的诉讼和仲裁是否万事大吉，结论是也有弊病，理由是如果贸易相对方在我国无财产，即使胜诉也可能得不到执行。这时就需要诉讼技巧，首先要准确判断承运人或其代理人是否存在不可免责的过失，如果存在要及时对船舶采取保全保全措施。例如，南京某进出口公司，从印度进口几万吨豆柏，其持有正本清洁提单，但在天津港提货时，发现部分豆柏结块、变红，进出口公司的人员下到舱底发现发现舱底温度过高，认为承运人存在管货过失，而承运人认为货物质量存在问题。遂向海事法院申请保全证据，由验船师对船舶进行检验并在船舶离港前，向海事法院申请扣押了外轮取得了30万美元担保。庭审中承运人提出货物质量存在问题，但大量证据显示货物结块、变红是承运人给油舱加温所致，承运人应当预见油舱加温会使货舱低部温度升高，而未采取垫舱的措施。其行为属于管货过失。据此，判令承运人承担赔偿责任。最终南京进出口公司得到了二十余万美元的赔偿。 本文地址：运输中发生货损、货差有何赔偿？http:/www.606212.com/a/13283.html

上一页 1 2 下一页