细说第三方物流 第三方物流(Third Party Logistics，TPL)是20世纪80年代由美国物流管理委员会首先提出的。1988年，美国物流管理委员会的一项客户服务调查中，首次采用了“第三方服务提供者”一词。第三方物流是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的，他通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。因此又称为合同物流(Contract Logistics)、外包物流(Outsourcing Logistics)、物流联盟(Logistics Alliance)。目前关于第三方物流的定义有很多，国内外还没有一个统一的定义。在中国2001年公布的《物流术语标准》中，将第三方物流定义为“供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。实际上第三方物流是物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。从广义的角度以及物流运行的角度看，第三方物流包括一切物流活动以及发货人可以从专业第三方物流商处得到的其他一些增值服务。提供这一服务是以发货人和第三方物流商之间的正式合同为条件的。这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。常见的第三方物流服务包括物流系统设计、报表管理、货物集运、选择承运人、海关代理、信息管理、仓储管理、业务咨询、价格谈判等。狭义的第三方物流专指本身没有固定资产但仍承接物流业务，借助外界力量，负责代替发货人完成整个物流过程的一种物流管理方式。第三方物流公司承接了仓储、运输代理后，为减少费用的支出，同时又要使生产企业觉得有利可图，就必须在整体上尽可能地加以统筹规划，使物流合理化。实际上，第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司。他们并不在供应链中占有一席之地，但通过提供一整套物流活动来服务于供应链。目前第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。这种状况使第三方物流行业拥有大量的服务提供者。大多数第三方物流服务公司是以传统的、准物流行业为起点而发展起来的，如仓储、运输、空运、海运、货代企业和企业物流部等。他们根据客户的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。第三方物流是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流企业的利润不是来自运费、仓储费等直接费用收入，而是来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值，这是我们发展第三方物流的根本原因。2． 第三方物流的特征第三方物流是第三方物流提供者在特定的时间段内，按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务。它具有以下特征：(1)第三方物流是建立在现代信息技术基础上的信息技术的发展是第三方物流出现的必要条件，信息技术实现了数据的快速、准确地传递，提高了仓库管理、装卸运输、采购、订货、配送发运、订单处理的自动化水平，使订货、仓储、运输、流通加工实现一体化；企业可以更方便地使用信息技术与物流企业进行交流和协作，企业之间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成；同时，物流管理软件的飞速发展使混杂在其他业务中的物流活动的成本能被精确计算出来，还能有效管理物流渠道中的商流，这就使企业有可能把原来在内部完成的作业交由物流公司运作。用于支撑第三方物流的信息技术包括实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。(2)第三方物流是合同导向的一系列服务第三方物流有别于传统的外包，外包只限于一项或数项独立的物流功能，如运输公司提供运输服务、仓储公司提供仓储服务等。第三方物流则根据合同条款规定的要求，而不是临时需要，提供多功能，甚至全方位的物流服务。一般来说，第三方物流公司能提供仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统，产品安装装配、运送、报送、运输谈判等近30种物流服务。依照国际惯例，服务提供者在合同期内按提供的物流成本加上需求方毛利额的20%收费。(3)第三方物流是个性化物流服务第三方物流服务的对象一般都较少，只有一家或数家，服务时间却较长，这是因为需求方的业务流程各不相同，而物流、信息流是随价值流流动的，因而第三方物流服务应按照客户的业务流程来定的，这也表明物流服务从产品推销发展到了市场营销阶段，第三方物流正从过去的面向社会提供服务的传统外包进化到面向企业的个性化服务阶段。(4)第三方物流企业之间是动态联盟关系依靠现代电子信息技术的支撑，第三方物流企业之间充分共享信息，这就要求双方能相互信任，才能使达到的效果比单独从事物流活动所能取得的效果更好，而且，从物流服务提供者的收费原则来看，它们之间是共担风险、共享收益。企业之间所发生的关联既非仅一两次的市场交易，但又在交易维持了一定时期之后，可以相互更换交易对象。在行为上，各自不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约结成优势互补、风险共担、要素双向或多向流动的中间组织。3． 发展第三方物流的意义第三方物流之所以在世界范围内受到广大企业的青睐，根本原因就在于其独特的作用与价值。第三方物流能够帮助客户获得诸如利润、价格、供应速度、服务、信息的准确性和真实性及新技术的采用等潜在优势。尽管“第三方物流”这一名词在中国已为广大企业所熟悉，但实际上，很多企业确实并没有充分认识到它的真正价值据，还仅停留在帮助企业削减成本这一层面之上。可见，很多企业对第三方物流价值的认识还不足，甚至存在着偏差。有鉴于此，有必要对第三方物流为企业带来的价值进行深入分析。第三方物流给广大企业带来了众多益处，主要表现在：(1)专注核心业务发展企业利用第三方物流能够实现资源优化配置，将有限的人力、财务集中于核心业务发展上，努力开发新的产品参与市场竞争，使自身专注于提高核心竞争力。随着企业的生产经营活动越来越复杂化，企业要把更多的精力投入到自己的生产经营当中，而企业交往的对象比以前更多了，所要处理的关系也更为复杂，在处理各种关系和提高自身核心能力上，企业的资源分配便会出现矛盾。如果将企业的物流活动转由第三方物流企业来承担，可大大降低企业在关系处理上的复杂程度，原来与客户的“一对多”关系变成了与第三方物流公司的“一对一”关系。此外，第三方物流企业可以站在比单一企业更高的角度上来处理物流问题，通过其掌握的物流系统开发设计能、信息技术能力将原材料供应商、制造商、批发商、零售商等处于供应链上下游的各相关企业的物流活动有机衔接起来，使企业能够形成一种更为强大的供应链竞争优势，这是个别企业所无法实现的工作。在专业化分工越来越细的时代，把非核心能力的物流部分给第三方物流公司来承担使得企业和第三方物流各自的优势得到强化，又有利于带动物流行业整体的发展。(2)节省物流费用在竞争激烈的市场上，降低成本、提高利润率往往是企业追求的首选目标。这也是物流在20世纪70年代石油危机之后作为“第三利润源的原因。物流成本通常被认为是企业经营中较高的成本之一。企业将物流行业务外包给第三方物流公司，企业可以不再保有仓库、车辆等设施，对物流信息系统的投资也可转嫁给第三方物流企业来承担，还可以减少直接从事物流的人员，减少单证处理费用，削减存货成本，提高运输效率，减少运输费用等。(3)化解企业经营风险企业自营物流要进行物流设施、设备的投资的，如建立或租赁仓库、购买车辆等。这样的投资往往比较大，而如果企业物流管理能力较低，不能将企业拥有的物流资源有效协调、整合起来，尽量发挥其功用，致使物流效率低下，物流设施闲置，那么这部分在物流固定资产上的投资将面临无法收回的风险。另一方面，企业由于自身配送能力、管理水平有限，为了及时对客户订货做出反应，防止缺货和快速交货，往往需要采取高水平库存的策略，即在总部以及各分散的订货点处维持大量的存货。一般来说，企业防止缺货的期望越大，所需的安全储备越多，平均存货数量也越多。在市场需求高度变化的情况下，安全库存量会占到企业平均库存的一半以上，对于企业来说就存在资金风险。存货越多，变现能力往往越弱，企业资金越少。而且随着时间的推移，存货有贬值的风险。企业如果通过第三方物流企业进行专业化配送，由于配送能力的提高，存货流动速度的加快，企业可能减少内部的安全库存量，从而减少企业的资金风险，或者把这种风险分散一部分给第三方物流企业。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度的搞活库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。(4)提升企业形象第三方物流提供者与客户是战略伙伴，他们通过全球性的信息网络使客户的供应链管理完全透明化，客户随时可通过Internet了解供应链的情况；第三方物流提供者利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性；他们通过遍布全球的运送网络和服务提供者大大缩短了交货期，帮助改进客户服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以客户为导向、低成本、高效率的物流方案，为企业在市场竞争中取胜创造有利的条件。(5)提高客户服务水平在社会化大生产更加扩大，专业化分工愈加细化的今天，客户服务水平成为企业竞争的关键因素。客户服务水平的提高会提高客户满意度，增强企业信誉，促进企业的销售，提高利润率，进而提高企业市场占有率。物流能力是企业服务的重要内容之一，会制约企业的客户服务水平。例如，在生产时由于物流问题使采购的材料不能如期到达，也许会迫使工厂停工，不能如期交纳客户订货而承担巨额违约金，更重要的是会使企业自身信誉受损，销量减少，甚至失去良好合作的客户。物流服务水平实际上已成为企业实力的一种体现。而第三方物流在帮助企业提高自身客户服务水平上自有其独到之处。利用第三方物流企业信息网络和结点网络，能够加快对客户订货的反应能力，加快订单处理，缩短从订货到交货的时间，进行门对门运输，实现货物的快速交付，提高客户满意度；通过其先进的信息技术和通讯技术可加强对在途货物的监控，及时发现、处理配送过程中的意外事故，保证订货及时、安全送达目的地，尽可能实现对客户的承诺；产品的售后服务，送货上门，退货处理，废品回收等也可由第三方物流企业来完成，保证企业为客户提供稳定、可靠的高水平服务。(6)提高企业经营效率建立跨企业，跨行业的物流系统网络，将原材料企业，制造企业，批发零售企业等生产流通全过程上下游相关企业的物流活动有机结合起来，是构筑现代物流大系统的要求。第三方物流企业通过其掌握的物流系统开发设计能力，信息技术能力，成为建立企业之间物流系统网络的组织者，完成个别企业，特别是中小企业所无法实现的工作。以上种种原因，极大地推动了第三方物流的发展，使第三方物流成为21世纪国际物流发展的主流。以上所说的，实际上可归为第三方物流的经济价值，而除了其独特的经济效益外，第三方物流还具有另一个为大多数人所忽视的价值，即其社会效益。(1)第三方物流可将社会上众多的闲散物流资源有效整合、利用起来。在过去的计划经济体制下，受大而全、小而全思想的影响，中国很多企业都建有自己的仓库、车队、而且往往存在仓储设施老化、仓储管理人员素质低下等问题。企业各自进行分存储，导致物流设施使用低效，有的企业仓库不足，需扩建，而有的企业仓库则大量闲置、浪费，造成社会物流资源的不合理配置；自行组织运输则使运输效率低下，社会运力得不到有效利用，车辆空驶现象普遍，运输成本高。而且企业由于受到原有一套物流系统的限制，很难依靠自身力量来进行更新改造，强化物流管理。而通过第三方物流企业专业的管理控制能力和强大的信息系统，对企业原有的仓库、车队等物流资源进行统一管理、运营、组织共同存储、共同配送，将企业物流系统社会化，实现信息、资源的共享，则可从另一个高度上极大地促进社会物流资源的整合和综合利用，提高整体物流效率。(2)第三方物流有助于缓解城市交通压力。通过第三方物流的专业技能，加强运输控制，通过制定合理的运输路线，采用合理的运输方式，组织共同配送、货物配载等，可减少城市车辆运行数量，减少车辆空驶、迂回运输等现象，解决由于货车运输的无序化造成的城市交通混乱、堵塞问题，缓解城市交通压力。由于城市车辆运输效率的提高，因此可以减少能源消耗，减少废气排放量和噪声污染等，有利于环境的保护与改善，促进经济的可持续发展。(3)第三方物流的成长和壮大可带动中国物流行业的发展，对中国产业结构的调整和优化有着重要的意义。当不通过第三方物流而采用自营物流时，物流平均成本通常占到商品总成本的30％~50％。例如，美国该比例为10％~32％，而中国经济最发达地区之一的珠江三角洲地区该比例高达50％~60％，这就更不用说在中西部地区了。因此，通过发展第三方物流降低物流成本的空间很大，经济效益明显。例如，德国通过第三方物流，物流成本可以下降到商品总成本的10％；日本在近20年内，物流行业每增长2.6％，经济总量就增加1％；而在美国，物流产业的规模已达到9000亿美元，几乎是高技术产业的2倍。目前，中国物流成本占GDP的比重为16.7％，而发达国家仅为10％，根据世界银行的估算，“十五”期间，如果中国目前这一比例降低到15％，每年将会为全社会直接节省约2400亿元物流成本。另一方面，通过第三方物流可以大大提高运输效率、减少车流量，从而减少运输能源消耗、减轻环境污染，促进社会经济可持续发展。例如，在物流发达的德国，通过第三方物流，运输效率提高80％，车流量减少60％。由此可见，发展第三方物流，社会效益也非常显著。现在，中国很多新型的第三方物流企业已经相继建立起来，如宝供、华运通等，但第三方物流整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，制约了企业对第三方物流的需求。目前中国物流市场的大小很大程度上取决于第三方物流企业的供应能力。 2006年，海尔将实施新的战略发展方向，即：全球化品牌战略。这个题目不仅是对海尔，对于全国的企业都是一个新的课题，作为海尔，我感到已提前进入了攻坚战。　　为什么要进行“全球化品牌战略”　　主要是全球经济一体化的形势逼迫。加入WTO之后，如果从市场的角度来讲，现在你不可能在全世界找到一块不是国际市场的市场，都是国际市场。在加入WTO之前，有的企业负责人对我说，外国企业来了之后，让它占领大城市，我到农村去；而中国市场现在不管是城市还是农村，都已成为国际市场的一部分。孟加拉国是全球49个最贫穷国家之一，但是，国际名牌全在它们那儿有竞争。所以，这是不能退缩而且必须迎上去解决的一个问题。在全球竞争中取胜的标志是品牌，因此必须运作全球范围的品牌；但是如果想做成一个国际化的品牌，又取决于你的全球化品牌的战略。　　在全球化运作的能力方面，我们的国际化名牌的对手，有着我们所不具备的全球市场网络和全球化竞争的素质。我们之前已经做了很多探索，我们上一个阶段叫做国际化战略阶段。国际化战略和全球化品牌战略有很多类似，但是又有本质的不同：国际化战略阶段是以中国为基地向全世界辐射，但是全球化品牌战略阶段是在当地的国家形成自己的品牌。所以，这一点是有非常大的不同。国际化战略阶段主要是出口，但现在是在本土化创造自己的品牌。　　我们从1984年创业至今只是较好地抓住了国内机遇，但完成全球化品牌的战略有很长的路要走。在全球化品牌战略阶段，对海尔来说还是非常困难的，我觉得至少要过三道坎。　　第一道坎:　　产品和企业运营的竞争力问题　　第一道坎就是从入围资格到进入决赛圈。　　现在的中国企业在全球化、国际化的市场上有没有资格都是一个问题，更不要说参加决赛了。就像奥运会一样，你要参加跳高，可能入围标准是2米，你现在才跳1.8米，连入围资格都不够。　　入围资格首先是解决布局的问题。海尔在全世界有30个制造基地，要想在全世界都布满了，那还需要很大的力度。我们这几年利润下降，也有很多原因，但这是一个重要的原因。你到全球去布局，为品牌打广告，没有钱是做不成的。到中国来的外国企业，他们在全世界都布局完了，中国是他最后一个进入的市场，他可以利用原来上百年的积蓄、上百年的力量把中国的市场做好。我们只有二十年，集中这点小小的力量要进入那么多的世界市场，对我们是一种制约。人家是集中力量以十攻一打中国市场，我们则是全面出击以一攻十，需要建立三位一体的营销体系以打造当地名牌。所以我们是刚刚开始，后边的路还很长，也非常艰苦。有一个跨国大公司到中国来，目标就是战略性亏损5年，报道说今年他们已经开始盈利了，但已经经历了9年，对于这么大一个公司需要9年，对于我们呢？所以我觉得这是一场攻坚战，而且是刚刚拉开序幕。我们在全球化的开拓更要面临长期的对发展和利润的影响。　　从企业的全球化竞争力上看入围及决赛的问题，我们则要提升产品的竞争力和企业运营的竞争力。　　产品的竞争力包括产品的质量和产品的研发。在质量方面，中国的企业都有质量管理体系，但是现在的质量管理体系能否入围国际市场就非常困难。为什么呢？你可能只是小规模的生产。现在要求的质量水平是什么水平呢？是在大批量、多品种、新品多的情况下，仍能满足不同国家、地区用户的需求，只有这种满足全球化要求的质保体系，才可能进决赛圈。具备高质量是入门的资格。如果做不到，市场就会抛弃你。比如说在纽约销售的产品，如果到用户家上门服务的话，企业平均要花费的费用是75美元，如果你这个产品就卖150美元，我不可能拿和产品一样的价格来维修；即便300美金拿出一半的钱来维修产品也是不可能的。如果你自己做不到这一点，你就不可能拥有市场，连入围资格都没有。　　研发也是一样的，有可以参与竞争的基本素质才可能入围，如专利、标准等。我们的专利在中国家电企业算是最多的，我们的发明专利也是最多的。中国的家电企业，包括中国所有的企业，入围两项国际标准的，我们是第一个，在这之前没有，应该说是不错的。但是到国际市场这只是一个基本条件而已，或者说这只是一个竞争的必要条件，但不是充分条件。充分条件是你必须把这个专利转化到市场上有差异化的产品上。　　我们的产品差异化最后能做到多大？是国内的产品差异化还是全球的差异化？我们的目标是要做到全球的差异化。现在我们不用洗衣粉的洗衣机做得非常好。目前我们还需要取得全世界各地的水样，因为洗衣机设计的时候一定要取决于当地水的特性。比如我们到印度去，在印度新德里卖得很好，到孟买就不行，所以我们现在准备解决不用洗衣粉的洗衣机不管在全世界任何地方都可以使用的问题，我们就可以在全世界销售了。　　要参与国际竞争很重要的是企业运营的竞争力。归结起来就是三个流：物流、资金流、信息流。这三个流我们在中国做得很好，到国际上也还有差距。　　比方说物流，我们是中国物流协会确定的中国物流示范基地企业，在中国算是不错的，到国际市场上还不行。为什么呢？因为入围就是要进入全球的物流网络，但要进决赛就要能保证货物不落地。实际上你进入国际市场之后，即使有仓库，你也进不起。在青岛保税区，租一平方米仓库不到8美金，到美国纽约是55美金，所以落不起。　　在资金流方面，正现金流是入围的标准。现在中国已经遇到了很大问题，我们中国企业出口，坏账率是5%。5%的概念就是发达国家的10倍-20倍。大量的应收逾期会有很多坏账，所以这已经成为制约中国企业成为全球化企业很大的问题。在资金流方面，我们在国内可以，比方我们是惟一一个现款现货的，但是国外我们的品牌还没有足够大，你就不可能做到现款现货。　　再一个就是信息流，信息流方面的内容归结起来就是说每台产品都有条形码，不管到哪个地方去，都有可追溯性。在国内我们基本上大城市都可以做到人码、物码、定单码三码合一，但是在国外还有很大的问题。　　所谓物流、资金流、信息流，说到底都要有很好的客户网络支持，否则不可能流起来。比方到国外去，产品必须到仓库，原因在于你的客户网络还不支持，如果支持的话可以直接发到店里去。所以说到家还是企业的竞争力，要有产品的竞争力和营销的竞争力，体现的是系统整体的能力。国外市场有决赛资格的只是几家垄断企业，要挤进去就要做很长期的努力和奋斗。这是我们遇到的第一道难题。　　第二道坎:　　能否实现“双赢利润”？　　第二道坎是：进入决赛后，从机遇利润到双赢利润。　　有的可能刚刚过了入围的资格，进入决赛还不行；有的进入决赛，但是竞争力还不行。如果进到决赛了，那不是目标，还有第二道坎就是利润问题，因为进入决赛不等于你有利润，没有利润你赔钱进去，最后还要退出来，所以这就是我们能从机遇利润到双赢利润。　　中国企业一开始利润都很好，现在利润都非常困难，有的是全行业亏损，为什么呢？我们一开始的利润是怎么来的？不是靠我们企业的竞争力来的，是靠改革开放的形势带来的。原来整个市场是一片空白，你干什么赚什么，干什么可以卖出去什么。我们海尔也不例外，海尔一开始的利润就是这个机遇来的，而且我们的机遇抓得相对比较好。比方冰箱，差不多有十年的时间，你出来的产品要多少钱就能卖多少钱。而且刚开始出来的时候，连续三年光空调一个产品每年赚十亿以上的利润。就是机遇抓住了，很快就进入了多元化，又利用资本积累进入到国际化当中。但是现在再进入全球化不可能有这么好的机会，剩下的就要靠自己。　　我觉得今后的利润没有机遇利润，而是双赢利润，就是你有什么样好的资源，人家给你什么样好的资源，是资源换资源。　　上游的分供方能否给你优质资源完全取决于你的资源。像英特尔这种很大的公司，它给你的东西绝对取决于你自己，你要的量很大，你的发展前景很好，它给你的产品很好，而且价格会很低。如果说你要的量很少，价格高一倍。还有的分供方可以提供它的设计专利和资源，但这也取决于你的产品的竞争力。　　下游企业也是一样。到大客户当中去，它们是否给你提供最好的位置，完全取决于你的产品是否能比它现在销售的产品赚得更多。我到欧洲去，到一个一个的连锁店去拜访它们，我们说海尔的产品怎么怎么好，人家只是一句话，我这个商场一共就四五个品牌，你可以进来，进来之后，你能超过哪个产品你就进，超不过你就别进；我现在卖得最差的产品是什么，它给我的毛利是多少，你能超过它，我就叫它走掉。所以全球化完全取决于你自己的竞争力。　　同样，对用户也是一样。你的产品可不可以变现，取决于用户能不能掏钱。用户能否掏钱则取决于你的产品能否比其它产品为他带来更多的实惠。第一个就是性价比，人家会比较：你这个价格对我来说合不合适？第二个就看你的产品能不能给我创造更大的附加值，也就是更大的差异化。如果做不到这一点，就很难换来利润。所以，在家电方面，全球一般就是四五个大的国际品牌,要和它们竞争，就需要有更强的竞争力。　　第三道坎:　　从单一文化到多元文化　　第三道坎是：获得利润后，要从单一文化转变到多元文化，实现持续发展。　　有双赢能力才能获取利润，也才有了真正在市场上发展的后劲。但双赢能力取决于你比竞争对手更多更快的创造需求。但这一切又取决于人的竞争力，而且是遍布全球的人的竞争力，因此就有一个企业文化的问题：怎么样从单一文化到多元文化。　　海尔能够发展到今天，我们在外部的机遇与其它企业相比都是差不多的，很多企业原来比我们好得多，现在都销声匿迹了，我们能够发展到今天，取决于领导的关心支持和员工的努力，另外很大的一方面就是我们的企业文化被大家认同了，我们的企业文化核心就是创新。　　但是我们原来的企业文化是植根于中国传统文化当中的，而且面对的是中国的员工，大家有共同语言。中国的传统文化，很多东西都被我们吸收了，比如“三纲”，可能就是我们这个文化的基础。三纲第一条就是“明明德”，现在中国很多企业、单位都不存在的一个氛围：就是透明的人际关系，所有人的上升、提拔都靠竞争，所有东西都是公开透明的。其实中国人希望有这么一个环境，而现在其实很多企业做不好，就是因为有小帮派。但开拓国际市场所有的都是靠竞争，所有都是公开竞争，人们很心情舒畅地工作。第二个是“亲民”，每个人都要有创新。第三个是“止于至善”，目标无止境。我们是以这三条制定海尔不同的发展战略，制定海尔的精神，也保证了海尔能够在中国这块土地上得到员工的认同。　　但是到国际上去又有不同。到国外去，文化的差异很大。比方到欧美，就是一种休闲文化，休闲是不可侵犯的。我们一开始到美国去，李肇星部长给我们很大的支持，亲自到我们在美国南卡州建的工厂开工仪式上给我们打气，到今天为止，我们的美国空调在美国市场上销售很快，短短几年从一亿美元达到五亿美元。但是在发展过程中,文化的冲击越来越大，这种融合非常困难。我们到日本去，日本人对你很恭敬，但是日本人没法接受我们海尔的文化，特别是年纪比较大的，因为日本的“年功序列”工资制度与海尔的“彻底的成果主义”的文化有冲突。当然在东欧、中东有些文化差异也是给我们带来很多新课题。　　所以，我们现在制定了新的企业精神和工作作风，其目的就是适应全球化品牌战略的发展。　　企业精神就是“创造资源，美誉全球”，这和原来的企业精神最大的不同，一个是强调以中国为据点，向全世界辐射，新的企业精神就是强调全球化，美誉全球。但是要做到这一点，它的前提就是要创造优质的资源以换取美誉的资源。德鲁克有句话叫做“创新就是创造一种资源”。两个工厂用的材料一样，但是干出来的产品价格就不一样，也就是很多世界名牌到中国来代工，我们交给它的产品是10美元，但是他可以卖到100美金，那个差价就是它创造的资源。确切的说就是创造一个世界名牌，这个世界名牌要靠创新来创造，不是一朝一夕能做到的。　　另外我们新的工作作风是“人单合一、速决速胜”。原来主要是强调速度，在市场机遇多、市场空间大的形势下，速度是第一位的。更快地抓住市场机遇，虽然准备还不足，但市场供不应求，也会赢。开发的产品虽然有失败，但有一个成功也会赢，因为利润空间大。　　但今天不但要有速度，还要有速度与精准的统一，因为环境变了。　　人单合一就是要解决速度与精准统一的问题。“单”是市场第一竞争力，人与之合一就要服从这个要求，在事先确定的、而不是上级下达的市场空间里以最快的速度捕捉商机，产生快于对手的竞争力。　　人单合一就是要解决内部管理和外部市场拓展两张皮的问题。管理历程的各阶段，中国企业未经历过。可以压缩其历程，但不能跨越。人单合一就是在以外部市场目标为中心强化内部的管理。　　人单合一可以让不同文化背景的人都可以接受。因为这是最起码的职业道德。这个创新的发展模式被许多国际上的商学院和管理界人士看好，但均认为实施很难。　　综上所述，对我们来讲还面临着很艰巨的任务，或者从某种意义上说，已经过去的21年又是一个新的起点了！我们已经走上了一条虽然艰巨但对中国企业来说是必须要走的道路！我自己感觉现在越做越难做。到海外去，刚出去的时候觉得挺好，出去之后就觉得很难了，现在想退也退不回来，也没有退路。所以有一点像禅宗所说的那种境界：老僧30年前，未参禅时，看山是山看水是水；入门之后，看山不是山看水不是水；悟道后，看山又是山看水又是水。这就是禅宗的境界。我现在就是处在“看山不是山看水不是水”的阶段，所以希望能够得到大家的帮助，让我们尽快能够看山又是山看水又是水。　　(本文为作者2005年12月在“海尔创业21周年暨海尔全球化品牌战略研讨会”上的讲话，根据录音整理，未经本人审阅，本刊有删节，标题为编者所加） “我们的‘天天平价’不是来自于外界所传言的榨干供应商和低工资低福利，而是依靠改善和提高我们物流体系的效率来节约成本。物流供货系统是沃尔玛的核心竞争力所在。”　　2004年3月12日，戴浩文专程来京参加中国企业采购与供应链管理高层论坛。在这个有麦肯锡、惠普、Oracle以及索尼爱立信等跨国公司物流与信息主管参加的论坛上，戴浩文演讲的题目是“沃尔玛中国公司的物流体系和机遇”。由于沃尔玛在全球零售业乃至全球“500强”中多年来的“老大”地位，尤其是在物流信息流控制方面也早闻名业界，因此戴浩文的演讲格外引人注目。　　平价要靠现代物流　　戴浩文说，在沃尔玛，物流配送体系的重要性仅次于员工，如果说员工对沃尔玛健康发展的重要程度是75％的话，物流几乎占了余下的25％。因为顾客之所以能在沃尔玛以最低价格买到最优的产品，在很大程度上都依赖于物流体系在发挥作用。　　在戴浩文看来，沃尔玛的“天天平价”不是像其他零售商那样来自对供应商收取各种进场费等方式的“盘剥”，更不是来自对内部员工克扣工资降低福利待遇的“压榨”，而是从不断改善和效率提升的物流配送体系中降低成本，从而进一步降低商品价格。沃尔玛中国公司目前在深圳和天津一南一北分别建有两大配送中心，分别负责沃尔玛在东北和南部的商品配送工作。戴浩文认为，正是依靠南北两大配送中心的集中配送（大型送货卡车主要在夜间工作），沃尔玛有效控制了商品的成本、交货时间以及供应商的订单满足率。　　对于这一点，戴浩文显得格外自豪。他进一步介绍说，通过对供应链的有效整合，沃尔玛借助POS自动补货系统，可以实现配送中心和每个商店的现货最大化和多余库存最小化。这样，进入沃尔玛配送中心的商品可以做到无滞留地于当天直接转送到各店，从而减少了库存，加速了流通速度。　　完成“不可能完成的任务”　　但戴浩文还不满足于这一点，他给物流部门定下的量化目标：实现98.5％的现货率和100％的供应商订单满足率。这个目标对别的企业来说，几乎是“不可能完成的任务”，但在戴浩文看来，凭借沃尔玛全球的技术和经验支持，沃尔玛中国应该也必须完成这一任务。　　在加盟沃尔玛之前，戴浩文是沃尔玛的一家第三方物流服务公司老板。由于其出色的管理和服务水平，戴浩文被招聘进了发展空间更具想像力的沃尔玛体系中。尽管在中国工作已8年（沃尔玛3年），戴浩文已经是一个不折不扣的“中国通”，但在刚刚起步的中国物流市场，仍有许多让戴浩文感到非常无奈的地方。　　最让戴浩文感到为难的，是国内各成体系、地方保护主义严重的地方货运系统：中央没有一个全国性的物流政策，各地方政府的物流体系与标准又各不相同，每个省都建有自己的运输配送体系，而全国性的运输网尚未建立起来，这对沃尔玛这样需要在全国范围内实现大规模物流配送的公司造成了较大的阻碍。　　此外，目前国内的货运公司基本都是整车起运，没有那种全国范围内的门对门个性化运输服务；国外早已普遍采用的大型拖车设备（53能力非常弱。这些都在无形中加大了沃尔玛等的物流配送成本。正因为如此，也曾应暂时无法显现。物流需适应中国国情，对此，戴浩文也不得不承认，中国充足而廉价的劳动力资源，使得沃尔玛这样善于依靠自动化设备的跨国企业优势难以发挥。比如，现在很多供应商都依靠员工对货物进行手工贴标签，这并不需要太多技术性，成本还很低。这样一来，供应商建立自动化的货物识别体系的压力就不大。　　尽管如此，沃尔玛仍一直在努力提高其在华物流供货体系的信息化水平。据戴浩文透露，目前沃尔玛中国公司正在尝试着将一种先进的无线射频技术引入中国，这种不需高额成本的技术将有助于沃尔玛进一步降低商品管理成本，从而降低商品价格。但由于这一技术在美国也才刚开始试用，中国还没有国家标准，因此何时才能在中国大规模推广还不得而知。 沃尔沃中国掌门人吴瑜章是位美籍华人，他在国内物流业的声名大噪不是因为他的沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、沃尔沃卡车公司大中国区总裁兼首席执行官的头衔，而是因为他在把脉中国物流业时的稳、准、精。　　自主创新的真谛　　“自主创新”是时下最热门的字眼。对物流行业的自主创新，吴瑜章放眼中国3000年的历史,研究是什么影响了中国国力强弱的变化，“凡是在开放吸收的时候，像汉、唐、元，与各个民族公平、公正、公开地互相学习，我们就很强；凡是我们闭关自守、有海禁的时候就弱，比如宋、明和清的后期。”吴瑜章话锋一转：自主创新，是为了中国的富强，但是自主创新一定要站在巨人的肩膀上，不能闭关自守，从零开始并不是自主创新的真谛。　　物流基础技术的创新需要大量的失败来支撑；程序创新则比较简单。吴瑜章的理论是，譬如煮茶叶蛋，只要敲碎蛋壳把那层薄皮扎个小眼儿，茶叶蛋就会进味儿，如果少了这个眼儿，煮出来的还是与白蛋相差无几。　　“对于我们还不是很富裕的国家来讲，自主创新一定要基于国力和现在的基础，使用拿来主义。而物流所肩负的任务正在于此。”吴瑜章引经据典地解释，鲁迅先生说，如果主人是新主人，宅子也会成为新宅子，没有拿来主义，就不可能成为新的东西。怎样拿来？韩日的成功模式就是引进、消化、吸收、转化、再创新。技术引进后大幅增加消化吸收的投入，同时促进再创新的能力。“我们不妨与韩日进行对比”，吴瑜章拿出了一组令人吃惊的数字：韩日的投入模式是每引进1元钱，消化吸收的投入是7元钱，在此基础上再创新的投入是10元钱；而我们中国消化吸收再创新的投入是7分钱。也就是说，买老外1块钱的东西，韩日变成自己的东西所投入的资金是我们的143倍。　　“要捅破那层蛋皮并不需要花什么钱，所以程序创新是我们最重要的创新模式。”零售巨头沃尔玛就是程序创新的典范，先进的信息化管理使得沃尔玛的商品永远在路上，由此极大地减少了库存，降低了成本。　　低效率是烧钱游戏　　因为我们的物流低效，在我国的国外公司工厂基本都建在离海港只有100公里处。“从重庆物流到上海的成本远远高于从上海到纽约的成本，爱立信、诺基亚建在成都、重庆的工厂都在逐渐外移。这使得在内地建厂这种真正意义上的东西平衡、南北平衡缺少了一个基础的平台。”　　尽管2005年中国公路里程再创新高，尽管中国的高速公路已发展到世界第二的水平，尽管公路运输业的货物运量、货物周转量有了大幅度的增长，但这些都不足以表明中国公路运输业得到了健康的、强有力的发展。中国高速公路发展状况、道路资源等较为接近美国，但公路运输效率却与之存在很大差距。　　“美国的卡车比我国的贵，他们的司机、油、配件都比我们贵，也就是说，美国是高成本，我们是低成本———但绝对不是这样简单的公式。”国际社会一般以物流成本占GDP的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。发达国家物流水平比重约为GDP的10%；中等发达国家，如韩国约为16%，而我国的物流比重指标大约在20%至30%，明显滞后。中国物流的低效导致运输电子产品和食品的成本比美国高40%—50%，平均每一单运送中，我国的供应链要倒手27次。低下的运输效率直接导致了企业回报率降低，同时也意味着大量金钱在运输途中被燃烧了。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年均资产回报率为8.3%，仓储为7.1%，综合服务为14.8%。而在中国，大部分物流企业的资产回报率仅为1%。　　我们在公路运输过程中的消耗与浪费高得惊人。以蔬菜水果为例，在采摘、运输、储存三个流通环节上的损失率高达25%到30%。其中在运送路上腐烂的果蔬每年就有3.7千万吨，可供养2亿人的生活……而发达国家果蔬损失率则控制在5%以内。很显然，解决道路运输中“低效益”的问题已显得越来越迫切。　　“从条码、托盘到集装箱，我们没有统一标准，所以要拆了装装了拆，不断地倒手。人家是一搬到底，我们是多环节换单，物流成本过高已经阻碍了我们的产品走向世界。如果我们有像美国一样标准的物流，一年可以节约1.4万亿元人民币。”　　“快速、长途、重载”新模式　　在美国高速公路上，公路运输车辆的时速都在100公里/小时以上，而我国公路运输车辆上了高速的平均速度仅维持在60公里/小时左右，严重超载的情况下甚至只有15公里/小时。公路运输车辆速度慢，影响了货物及时运达，同时也占用了大量的道路资源，公路运输车辆走到哪里就堵到哪里。　　中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，效率低下的物流却反过来拖了经济发展的后腿。以卡车等为载体的物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量，如何提高公路运输效益，吴瑜章认为应向“快速、长途、重载”模式发展。　　快速：快速代表着加速各环节的周转速度，快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费。“零库存”是所有生产企业追求的目标，原因也正源于此。　　长途：高速公路上的公路运输车辆仅仅跑得快还不够，还必须能长途运载，必须具备较高的“完好率”，具备连续运营能力。只有高的完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输，而只有公路实现长距离运输才可以解决铁路运输的瓶颈，缓解“煤、电、油、运”其中“运”的紧张问题，才可以实现缩小中、西部经济差距等国家的发展目标。　　重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高公路运输车辆的吨·公里数。“卡车向高吨位发展是时代的主流，但不可能无限制地扩大，卡车的高吨位也没有带来物流的高效。所以必须提高运输车辆的吨·公里数而不是运输车辆的吨位。”运输车辆的吨·公里数是否能够提高将成为运输行业赢利与否的分水岭。　　“就好比一个7840亿吨公里的运输，可以用1180000辆卡车，在不同的程序创新下也可以用89000辆卡车，这对于国家、对于能源、对于环境是一种巨大的节约，而对于企业更是增加了全球竞争力。”吴瑜章笑笑说，“我一直推崇的价值公式，没有高端低端，只有高效低效。”（作者：贾学颖 ） 一、 第三方物流的概念所谓第三方物流（英文为Third-party logistics，简称3PL或TPL），在国外又称为契约物流（Contractlogistics），是20世纪80年代中期以来在欧美发达国家出现的概念。国家标准《物流术语》对第三方物流所下的定义是：由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。根据定义，第三方物流主要由以下两个要件构成：第一，主体要件。即在主体上是指“第三方”，表明第三方物流是独立的第三方企业，而不是依附于供方或需方等任何一方的非独立性经济组织。第二，行为要件。即在行为上是指“物流”，表明第三方物流从事的是现代物流活动，而不是传统意义上的运输、仓储等。二、 第三方物流的法律特征通过分析第三方物流的概念，可以看出企业自营物流属于企业内部的管理范畴，只有独立的第三方物流才在物流经营过程中形成了以提供物流服务为内容的权利义务关系。按照法律关系的分类，它属于平等主体之间的商事法律关系，因而属于我国商法（Commercial law）调整的范畴。以下将从法律的角度对第三方物流作为商主体和商行为等两个方面所表现出来的特征做一阐述：（一） 第三方物流企业的法律特征（商主体特征）1、 第三方物流企业是独立的商法人第三方物流企业是依据公司法等商事法律注册成立，享有权利并承担义务的独立法人，这一点是其与企业内部物流事业部的根本区别。生产企业内部物流事业部的核心任务是立足企业内部，为企业的采购、生产、销售、回收等活动提供物流支持。物流事业部的经营特点决定了其在法律上不必然具有法律主体资格。而第三方物流企业须立足市场，面向社会众多客户提供物流服务，其独立享有权利、独立承担义务并独立承担责任的特点决定了在法律上必须赋予其独立的法人资格。2、 第三方物流企业的设立呈现出行政许可主义的色彩从我国公司法规定来看，我国公司设立的总趋势是采取准则主义，即公司设立的必要条件由法律做出规定，凡具备法定条件的，不必经过国家主管机关批准，就可以设立公司。但在我国部分地区，第三方物流企业的设立呈现出行政许可主义的色彩。物流产业在我国刚刚起步，发展尚不成熟，政府为避免盲目投资、重复建设，以及贯彻落实政府宏观层面的物流产业政策和规划，实践中政府对物流发展大多采取了积极干预的态度，这就使得物流企业在设立过程中表现出浓厚的行政许可主义色彩。3、 第三方物流内部各成员企业之间具有关联关系，并在事实上形成了企业集团依靠电子信息技术的支撑，第三方物流成员企业之间充分共享信息，这就要求彼此能够互相信任，才能取得比单独从事物流活动更好的效果。一般来说，第三方物流企业总部与各成员企业之间大多采取总分公司、母子公司（全资或控股）等组织模式。从关联关系来看，总分公司、母子公司均在事实上构成了企业集团。4、 第三方物流企业与大客户之间是战略性的物流联盟（Logistics alliance）关系第三方物流企业与大客户之间所发生的关系并非偶尔一次两次的市场交易，在交易维持了一段时期之后，客户将更加依赖第三方物流。第三方有现成的物流解决方案，这比客户自己去做显得更加专业，所以客户都非常愿意把物流外包（Outsourcing）出去，从而第三方物流和客户之间在经济上就构成了一种不可分割的供应链（Supply chain）关系。为保持供应链关系的稳定，双方便有可能在法律层面上结成优势互补、风险共担、合作双赢的战略性的物流联盟。（二） 第三方物流活动的法律特征（商行为特征）1、 须以营利性为目的营利性是商法的特性，同时也是商行为的特性。第三方物流活动作为商行为，就必须以营利为目的。而绿色物流（Environmental logistics）、军事物流（Military logistics）、灾害物流（如SARS疫情、洪水灾害期间的物流）等以社会公益或国防利益为目的，企业物流（Internal logistics）则以为本企业生产提供物流支持为目的。也正因为此，第三方物流才成为我国商法的调整对象。2、 须是经营性行为所谓经营性是指营利行为的连续性和不间断性，它表明商主体至少在一段时期内连续不断地从事某种同一性质的营利活动，因而是一种职业性营利行为。第三方物流是经营性行为，表明其与特定时期才会存在的灾害物流、军事物流截然不同。另外，企业内部的物流事业部在为本企业提供物流支持的同时，也可能偶尔对外承接业务，在一定程度上表现出营利性的特征，但这并不是其核心任务，因而不具有连续性和不间断性，所以它并不构成商法意义上的商行为。3、 须注重商事效率商事交易的特点之一是商事效益与商事效率紧密相连，只有高效率才有高效益。从第三方物流的实践来看，高效率主要体现在交易形态的定型化和交易客体的证券化，前者如标准的物流格式合同，后者如海事运输中的提单。4、 公开性与保密性并存物流行业的特性决定了信息资源须在第三方物流成员企业和客户之间共享，而共享信息说明第三方物流是一种具有公开性的行为。同时，第三方物流须协助客户解决系统的物流方案，解决方案的过程必然涉及到客户的经营手段、经营方法以及经营经验等企业管理方面的深层次问题，这些经营管理问题往往就是客户所特有的商业秘密。因此，第三方物流是公开性与保密性并存的商行为。5、 违约认定上的严格主义按照合同法，一方未能及时、准确和安全地履约并不当然导致合同当事人订约目的的落空，因此也不当然构成根本违约。但对于第三方物流，其产业特性和行业惯例决定了如果第三方物流企业未能及时、准确和安全地履约往往导致当事人缔约目的完全落空，从而构成根本违约。在司法实践中已经有诸多案例支持了这一结论。6、 代理行为的非显名主义商事行为的代理人在实施其行为过程中，虽然未表明是为本人（即委托人和被代理人）进行，但其行为对本人和本人的对方当事人仍发生法律效力，这就是代理行为的非显名主义。对于第三方物流来讲，较好的例子是物流合同中的保险条款。众所周知，物流活动并不转移货物的所有权，所以第三方物流企业对货物投保属于为客户代理保险的行为，但实践中第三方物流企业往往以自己的名义与保险公司订立保险合同，笔者认为这便是典型的代理行为非显名主义。代理行为的非显名主义在合同法上称为间接代理，其行为的法律效果“首先对间接代理人发生，然后依间接代理人与本人之间的内部关系，而移转于本人”。三、 第三方物流的法律性质第三方物流属于新兴产业，在发展过程中还有很多不成熟的地方，因此对其法律性质的认定不能一概而论。笔者将结合第三方物流的具体经营模式对其进行法律性质上的分析。纵观第三方物流，其大致遵循了从初级到高级的发展历程，但当前并没有统一的分类标准和固定的运作模式。为方便分析第三方物流的法律性质，笔者将第三方物流的经营模式大致地分为以下几种：（一） 初级模式这种模式表现为：第三方物流企业接受客户的委托，根据客户发出的指令处理货物。从表现形式上看，第三方物流企业是站在自己公司物流业务经营的角度，接受货主企业的委托，以费用加利润的方式定价，收取服务费。因此，笔者认为这种经营模式与传统运输业、仓储业等的区别不大，只不过是对运输、仓储等诸多环节按照成本最小化的原则进行了系统集成，其法律性质仍然是运输、仓储等合同关系。第三方物流运作过程中诸如分拣包装、条码生成、优选货运路线和货运系统监测等物流增值服务，从法律性质上讲，属于运输、仓储合同项下的委托合同关系。目前，我国第三方物流刚刚起步，大多数第三方物流服务均属于这种经营模式。（二） 初级模式的变异我国物流企业渊源于传统的交通运输、仓储、批发零售以及货运代理等行业，因此，第三方物流在发展的初级模式上呈现出依托其他各种经营业态发展的特色，其中主要有分销、代销、寄售、邮购、展卖、超市零售等。例如，分销商除了转移货物所有权之外，还会向上下游企业延伸货物运输、储存保管、二次分装、送货上门（配送）、代收货款等物流增值服务，但从根本上说该货物分销应该属于买卖合同法律关系。再例如，仓库所有者在仓库租赁合同中同时约定为承租人提供装卸搬运服务，那么这份合同的性质一部分属于租赁合同，另一部分则属于提供装卸搬运劳务的委托合同。变异了的第三方物流的法律性质，不能简单地一概而论，这要看合同中的具体约定。这种变异的经营模式表现出我国第三方物流产业发展的极不完善性。（三） 中级模式这种模式表现为：由货主以外的专业企业代替进行物流系统设计并对系统运营承担责任的物流形态。从表现形式上看，第三方物流站在货主的立场上，以货主企业的物流合理化为设计系统和系统运营管理的目标。而且，第三方物流企业不一定保有物流作业能力，也就是说可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业可以采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。这种经营模式与初级模式的不同主要在于物流系统设计和部分物流作业外包（Outsourcing）方面。在中级经营模式中，第三方物流企业的核心竞争力在于物流系统的设计，至于外包的部分作业是其非核心业务。因此，笔者认为这种经营模式在物流系统设计方面的法律性质表现为一种提供智力型服务的委托合同关系。至于业务外包，一般是第三方物流企业与货主以外的其他企业订立的合同，其法律效果并不当然转移于货主；除非业务外包构成合同法上的间接代理，其法律效果则有可能间接地转移于货主。（四） 高级模式第三方物流供应商的优势在于运输和仓储，但其在跨越整个供应链运作及真正整合供应链流程方面缺乏相应的战略专业技术，因此国外一些成熟的专业咨询公司如埃森哲咨询提出了第四方物流的概念。第四方物流的本义是从集中于仓储和运输的提供商（第三方物流提供商）到提供更加集成的解决方案的供应商发展，所以笔者认为第四方物流是第三方物流高级模式的升级。除了仓储运输服务，第四方物流还提供包括供应链管理和解决方案、管理变革能力和增值服务，其成功的关键是以行业内最佳的方案为客户提供服务与技术。笔者认为，第四方物流提供商出具的咨询报告、管理建议书、解决方案等均是智力型劳动成果，因此在法律关系上仍然属于合同法上的委托关系。从表面上看，第三方物流因其经营模式的不同而表现出不同的法律性质。但是，深入分析我们就可以发现：以提供运输、仓储等劳务的运输合同、仓储合同是从委托合同中独立出来的，不过是某种劳务给付的定型化而已；委托合同比运输、仓储等劳务类合同更具有包容性，是劳务类合同的基础合同。业务外包活动中形成的间接代理关系，其基础仍然是由委托合同关系确立的。另外，物流条款夹杂于分销、租赁等合同内，只是在具体的合同中掩盖物流服务的法律性质，但并不能从根本上改变第三方物流服务的委托合同性质。综上所述，第三方物流的法律性质可以概括地认为是民商法上的委托合同关系。很多第三方物流企业由于不清楚第三方物流的法律性质而在合同谈判中处于不利的地位。比如，在当前运输市场不景气的背景下，货主企业往往提出苛刻的要求：货物自交由承运人之后，非因货方原因造成的货物毁损均应由承运方负责全额赔偿。这种约定，对承运方非常不利：其一，货损原因除货方和承运方造成外，还可能有不可抗力、第三人侵权等，笼统的约定非因货方原因造成的货物毁损均由承运方负责全额赔偿对第三方物流企业是不公平的；其二，承运方投保之后，保险公司往往在货物赔偿方面设置了免陪额，所以，因不可抗力、第三人侵权等造成货损时，承运方从保险公司取得赔偿后，却要全额赔偿货方，白白遭受了免陪额部分的损失。如果按照第三方物流是委托合同关系的理论来解释，如遇非承运人原因（免责除外）导致货损情形，货方应该承担风险；承运人投保属于为货方保险的委托代理行为，因此保险行为的后果得直接归于货方（委托人），保险免陪额部分的损失则应该由货方（委托人）承担。 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