国家《物流业调整和振兴规划》的制定，其中一个重要目的就是培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团。 笔者经过对中国钢铁物流行业发展分析，发现我国是钢铁生产和流通大国，粗钢产量连续13年居世界第一。2008年，我国生产粗钢达50116万吨，除冷轧薄宽带、电工钢等少数品种外，自给率均达到或超过100%。钢铁行业的物流费用由运输、仓储、管理等费用构成，其中运输费用占据了60%以上。 一、我国钢铁物流业的优势分析 国民经济的持续快速发展, 进而拉动钢铁物流的发展，一是大规模的基础建设和重大装备的投入；城市化拉动了线材的需求,工业化拉动了板材的需求；钢铁消费量和产量的增长必然要有相关的流通服务来配套,这些配套设施的完善反过来会进一步刺激钢铁物流业的发展。 钢铁物流自身有着独特的行业优势，从运输上看,钢铁的载重量较大,易于大件运输,钢铁成品不易变质,又大都采取机械化吊装,运费，结算也相对容易；从市场销售上看,钢铁价格波动大、变化快,利润空间大,为从事钢铁物流的人员提供了利用信息打价格差的可能；从发展空间上看,由于钢铁物流属于资金、技术、信息密集型行业物流,故而无论是资金的融合、技术的改进,还是信息的获取,都为钢铁物流的创新与拓展提供了广阔的空间。 二、我国钢铁物流业的劣势分析 行业缺乏整体规划、物流成本过高，钢铁物流各环节没有理顺,布局不合理,物流市场无序竞争；运输货物的空载率达37%以上；据统计，目前中国钢铁贸易流通企业有20万家，但大部分都是中小企业,导致商流业务和物流业务的分散,难以形成规模经济；钢铁物流自身有着独特的行业优势。钢材相关的第三方物流的信息化水平相对较低；钢材物流技术装备水平低，大部分“钢材物流中心”的技术装备大多处于传统物流管理水平上。 三、我国钢铁物流业的机会分析 我国的钢铁物流成本占到产品总成本的20%～30%，国内物流量是钢产量的6倍，就是说，中国5亿多吨的钢产量，要形成30亿吨的物流总量；大多数钢铁企业本身不具备专业化物流能力，而高的物流成本让钢铁企业倍感压力，物流外包和第三方物流已经成为趋势；由钢厂直供到最终用户占的比例仅为20%，70%多的资源都是经贸易商倒手；传统的钢材贸易表现为钢铁贸易企业、贸易商、钢材经销商、零售商等多种主体分散经营，各自为战。钢材产品从生产到终端用户的流通渠道过于冗长，而钢铁物流的成本压力成为钢铁物流链的整合的契机；新的经济形势正在酝酿更加集约化的钢铁物流组织形式，为具备好的商业模式的物流企业进入该领域提供了良好机遇；信息化技术的快速发展为开展集约化的物流提供了条件。 四、我国钢铁物流业的威胁分析 钢铁冶炼原料紧缺,钢铁物流配套要求高，铁矿石主要依赖进口，而铁矿石长距离、大运量特点对钢铁物流提出了很高的要求；由于目前我国铁路基础设施的制约,钢铁生产企业不得不更多地依赖公路,而公路又受到治理超载超限的制约,这将导致运输成本的进一步升高。传统钢铁贸易企业提供的简单物流服务已难以满足终端客户的要求钢材将进入“消费主导阶段”，终端客户对流通业的要求越来越苛刻，融资、 加工、配送，甚至设计等方面的需求已经成为下游行业的趋势；建立具有加工职能的加工配送中心，把流通与加工捆在一起，构建全国钢铁物流网络已经成为趋势。 五、我国钢铁物流业的飞速发展 钢铁物流是一块大蛋糕，中国是世界第一大钢铁生产国，钢铁工业是一个原料、产品运输密集型的行业。据统计，每生产一吨钢材，需要6吨货物的运输来配套, 钢铁物流产业得到快速发展。钢材加工配送中心渐显规模，现有300余家钢材加工配送中心，主要分布在华南、华东、中南部等经济发达地区；钢铁企业投资建设钢材加工配送中心，钢铁贸易商投资建设钢材剪切加工配送中心，国外企业投资建设钢材剪切加工配送中心，终端用户在满足自用后，向社会提供加工配送服务。钢铁物流园区不断涌现，传统的钢铁交易市场通过设施升级改造以及钢铁贸易商的重新整合，转型为钢铁物流园区；大型钢铁生产企业为实现专业化、现代化管理而投资建设钢铁物流园区；钢铁生产企业与流通企业共同投资建设物流园区，实现生产和流通的有效衔接。 钢铁第三方物流发展迅速，钢铁企业为降低成本，进行传统物流模式的改革；钢铁产品及其原材料的运量大、运距长、运输方式复杂，往往要求钢铁物流业综合采用水路、铁路和公路运输的模式，这显然不是附属于钢厂的那些分散的采购、运输与营销部门所能够独立完成的；钢铁物流行业的信息化、自动化、网络化，库存、装卸、运输、采购、订货、配送等各个环节电子信息化，商流、物流、信息流、资金流四流合一，形成集约化钢铁物流；钢铁行业的电子商务的日益成熟，促进钢铁大物流的形成，活跃钢材流通市场，降低物流成本，增加信息的透明度； 六、钢铁物流链解析 到2010年，我国沿海铁矿石港口吞吐量将增至6.5亿吨, 2020年，将进一步扩大到8亿吨；铁矿石码头布局：环渤海营口、秦皇岛、天津、日照、大连、青岛港；长江三角洲地区宁波－舟山港；珠江三角洲将以广州港；西南沿海地区主要以湛江、防城港；由于铁矿石一次性卸载量大,而码头接卸量的增幅还是远远低于进口铁矿石的增幅，铁矿石压港现象依然严重。宁波港面积27万平方米、270万吨的矿石堆场常常爆满，铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊；青岛港压港最厉害的时候，每月最多有16条铁矿石船舶靠不进来；铁矿石码头在接卸后，一般通过铁路、公路和水路进行疏散运输。由于铁矿石一次吞吐量达，往往造成陆上集疏运紧张；在企业钢铁冶炼生产过程中，需要购买燃料、油料、备品备件，并将废料处理，大都属于钢铁企业采购和生产物流的范围；生产物流的形式主要有：厂内火车、厂内汽车、皮带运输、管道运输、辊道运输等。 成品钢材一般属于其他企业的原材料，涉及下游企业众多，主要客户为汽车、造船、家电、交通、建筑及石化等行业，大部分建立在长三角、珠三角及环渤海湾等沿海经济发达地区，钢材的加工、包装、配送一体化服务成为热点和趋势。它以最合理高效的现代物流方式，其对生产总成本的节约产生巨大效益；国内己经建成的钢材加工配送中心有200家左右，据不完全统计，国内大型钢铁企业已投入运营的钢材配送中心超过50家，且建设速度仍有进一步加快的趋势，并代表今后的最为重要的流通模式。 七、钢铁物流链中各角色分工的特点和趋势 铁矿石远洋运输，如中国海运与首钢、宝钢签定长期包运合同；运费逐年上涨；钢铁企业与船运公司组建合资公司，降低成本；矿商参与海上运输争夺；航商加紧控制稳定货源；运输运输船队投入巨大；目前租船市场为欧美日本控制，远洋运输市场风险大。 铁矿石码头装卸与仓储，如宁波港集团与和润实业集团、武钢集团，三家企业合资兴建舟山铁矿石中转码头；需专业码头设施：如矿石泊位、堆取料机等；行业壁垒高。码头资源有限，国内专业化大型铁矿石码头不足。铁矿石接卸一般需要20万吨级以上码头，矿石泊位、堆取料机等设施；由于铁路公路-全球品牌网-运力不足，压船、压港多，对码头仓储场地要求高。由于我国铁路和公路集疏运系统能力不足，与港 口难以配套，铁矿石压港现象普遍，部分钢铁企业与港务公司合资兴建码头。 生产物资、油料及备件采购，如河北钢铁集团：与物流企业战略合作，将大宗采购物流及钢材销售全部外包给河北物流集团；一般钢铁企业实行内部采购，在成本的压力下，近年来出现将采购外包给专业物流公司的趋势；对多品种物资物流能力的要求高，物流服务企业，需具备很强的物流管理能力，目前外包方式还没有形成主流，介入风险大。 钢材仓储、运输，如五矿集团兼并重组，“蛇吞”科弘，为钢铁物 流企业兼并钢企第一案；钢铁物流集中度很低，年销售能力在1000万吨的，企业寥寥无几， 60%左右的-全球品牌网-流通量以中小企业实 现，钢铁物流企业并购重组刻不容缓；进入壁垒低，但行业内中小企业多，竞争激烈。在行业整合的态势下，兼并收购会来得比较容易；但单纯的钢材储运业务如不能上规模，将面临众多社会“游击队”重重压力。 钢材加工、储运一体化，如湖南盛仕达钢铁物流 ，为客户提供钢材加工、配送、储运，从型材的弯曲、打孔、焊接、除锈，到板材横切、纵剪,到产品包装运输一条龙服务；钢铁企业为强化竞争能力，通过分布在目标市场的加工配送中心，实现战略客户的门到门服务；在五大钢厂以合资方式建设的占总数量68.9%，一般首选具有知名品牌和先进配送经验的外资企业或较强实力的国有贸易公司作为合作对象；钢铁企业对合作伙伴的加工、配送能力有较高要求，进入壁垒高；可以通过与钢铁物流园的合作降低进入门槛；代表今后趋势，从长期看，投资风险低。 欢迎与globrand（全球品牌网）作者探讨您的观点和看法，本文作者系中华艺术平台发起人，《全球艺术家编码》系统创始人赵梅阳【全球艺术家编码189】，战略管理专家，艺术金融专家。（与我联系时，请说明您是在“全球品牌网”看到这篇文章的。） 进入赵梅阳专栏 本文地址：中国钢铁物流行业发展分析http:/www.606212.com/a/22403.html

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