[内容提要]：本文在分析了国际物流发展的历程、特征和趋势，阐释了国际物流的系统运作和系统网络情况，针对我国保税区国际物流的现状和存在的问题，提出了促进保税区国际物流发展的战略措施：构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路；建立国际物流信息交易系统；吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据；鼓励保税区内物流企业发展第三方物流；发挥保税区管委会作用，积极发展第四方物流；全面实施环保物流管理；架构海关通关新框架，适应国际物流发展新需要；进一步营造宽松的政策环境，创新保税物流园区海关监管模式；引进和培养优秀的物流管理人才；等等。 [关键词]：物流；国际物流；保税区；保税区物流； 一、国际物流及其系统运作 　　 （一）国际物流发展的历程、特征和趋势 二十世纪九十年代以来，随着互联网技术和电子商务的全面崛起，高速发展的世界经济贸易呈现出全球化的发展趋势。国际物流作为实现经济全球化的国际经贸活动，其重要性已被越来越多的国家和政府所认识。所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。其发展过程大体经历了以下几个阶段：二十世纪50年代至80年代初。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。二十世纪80年代初至90年代初,物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题,但物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。 从二十世纪90年代初至今，国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣。物流无国界。 进入21世纪以后，主要经济发达国家和发展中国家的经济将处于一个稳定的发展时期。在这一时期，国际物流的发展具有以下基本特征：（1）各个国家或地区物流环境存在差异。各国物流环境的差异是国际物流一个非常显著的特点，尤其是物流软环境的差异。不同国家的物流适应法律不同，不同国家的经济和科技发展水平不同，不同国家的物流标准不同，不同国家的风俗文化不同，等等，这些差异使国际物流系统难以建立。（2）国际物流必须有国际化信息系统的支持。国际化信息系统是国际物流，尤其是国际联运非常重要的支持手段。（3）国际物流的标准化程度要求更高。要使国际物流畅通起来，统一标准是非常重要的，如果没有各国统一的标准，国际物流水平很难提高。（4）国际物流以远洋运输为主，并由多种运输方式组合。国际物流运输方式有海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式等。运输方式选择和组合的多样性是国际物流一个显著的特征。在国际物流活动中，由门到门的运输方式越来越受到货主的欢迎，使得能满足这种需求的国际复合运输方式得到迅速发展，逐渐成为国际物流中运输的主流。全球复合运输方式的目的是追求整个物流系统的效率化和缩短运输时间。 根据国内外物流发展情况，国际物流的发展趋势可以归纳为以下几个方面：（1）物流服务化及物流服务社会化趋势。经济的服务化趋势对物流具有深刻的影响。物流本身就是直接面向顾客的一项服务性很强的工作，未来的市场竞争，将主要是服务水平和质量的竞争。单纯的运输、仓储服务将逐渐转向全程服务,服务的对象将细分,延伸服务受到青睐。因此，物流服务质量以及服务的可信程度直接影响着物流业的兴衰。物流服务社会化表现为第三方物流与物流中心的迅猛发展，众多工商企业更倾向于采用资源外取的方式，将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司。（2）物流信息化趋势。现代物流是以信息技术为支撑的，没有信息化就没有现代物流的发展。物流信息化是现代物流运营的基础和前提。国际物流的信息化表现为物流商品的信息化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条形码技术、数据库技术、电子定货系统、电子数据交换系统、快速反应系统、有效的顾客反应系统等技术在许多国家已得到广泛应用。（3）智能化趋势。国际物流的智能化已经成为电子商务下物流发展的一个方向。智能化是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程中大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输(搬运)路线的选择，自动导向车的运行轨迹和作业控制，自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题，都可以借助专家系统、人工智能和机器人等相关技术加以解决。因此物流智能化要求物流中心必须建立对于物流业务流程的物流分析系统来进行对于物流的运筹分析。（4）环保化趋势。物流与社会经济的发展是相辅相成的，现代物流一方面促进了国民经济从粗放型向集约型转变，又在另一方面成为消费生活高度化发展的支柱。然而，无论在“大量生产—大量流通—大量消费”的时代，还是在“多样化消费—有限生产—高效率流通”的时代，都需要从环境的角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。如图1所示。 消费者 市场 销 售 生产 购买 供应商 收集 选择 回收 再销售 二级市场 废弃 环保销售物流 环保生产物流 环保供应物流 逆向物流售 图1环保型物流体系示意图 售 （二）国际物流的系统运作 国际物流是一个高度综合的概念，带有明显的系统集成特色。国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。其中，运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。（1）运输子系统。物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。（2）仓储子系统 。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。（3）商品检验子系统。由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。（4）商品包装子系统。杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。（5） 国际物流信息子系统 。该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流系统是在一定的时间和空间（包括国内、国家间、区域间和洲际间）进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等要素组成的具有特定功能的有机整体。对国际物流系统进行综合、系统分析和系统管理的一系列过程就是国际物流系统运作。 （三）国际物流系统网络 国际贸易和跨国经营的竞争，要求国际物流系统运作的费用最低并且服务水平高。而为实现这样一个目标，就需要建立完善的国际物流系统网络和供应链系统。从而在全球范围内形成一套由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合，即国际物流系统网络。这里所说的收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工／配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就通过这些仓库收进和发出，并在中间存放保管，实现系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的背离，促进国际贸易的顺利进行。节点内商品的收与发是依靠运输连线和物流信息的沟通、输送来完成的。连线是指国内外众多收发货节点间的运输连线，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运输航线。这些网络连线代表库存货物的移动——运输。简要系统网络如图2所示。 资料来源：陈晓健：《关于我国外贸运输业向第三方物流转型的思考》[J]，《国际贸易问题》2002年第3期第61页。 　 国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量，从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。那么，如何建立和完善一个国际物流系统网络？首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建，为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。 二、我国保税区国际物流发展现状 目前全世界有1200多个自由贸易区（含分区），其中三分之二在经济发达的国家和地区，名称各异，如：自由港、自由贸易区、对外贸易区、出口加工区、保税仓库区、保税区、边境免税区等，但实质上都是经济自由区，即我们通常所称的自由贸易区。随着世界经济全球化、区域化、集团化的发展，在一国之内创办自由贸易区的趋势逐步扩大，美国是世界上建立自由贸易区最多的国家，有700多个自由贸易区和分区。各国设立自由贸易区因目的不同，其功能有所差别。欧洲以自由港为主，发展中国家早期则以出口加工区为主。 我国的保税区是在借鉴国际出口加工区、自由贸易区的经验，结合我国实际设立的以减免关税、放宽海关和外汇管制的主要优惠措施，以发展国际贸易、出口加工、仓储物流功能为目标的具有“境内关外”性质的特殊经济区域，也是我国层次最高的对外开放区域。从最初在设立保税区的意图、功能设计和开发建设上，我国的保税区都是以自由贸易区为目标模式的。从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在，我国已建的有上海外高桥、天津港、深圳富田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海等15个保税区。当然，由于各个保税区自身的具体情况并不一样，因而其功能设计也不尽一致。比如，厦门象屿、宁波、广州、张家港、青岛等，就是贸易型保税区，深圳沙头角就是典型的工贸型保税，而外高桥、天津港、深圳福田、大连、福州等为综合型保税区。从区位条件看，我国保税区具备突出的区位优势：保税区均依港建立，基本上处在国际物流的结点或通道上，如天津港保税区、外高桥保税区、张家港保税区、宁波保税区、福州保税区等都位于国际贸易大港之内或附近；而深圳福田保税区和沙头角保税区则位于通往香港陆路口岸附近，它们大多有优质通畅的公路网、铁路网乃至航空网与之相连接，交通非常便利，而且其所处的东、南部沿海经济发达地区，对外经济合作交流日趋活跃，并且随着我国中西部地区经济的发展，其腹地将更加辽阔，这成为保税区发展国际物流所依赖的重要条件。从政策环境来看，免许可证，免配额、免关税及进口环节税以及保税仓储时间无限制和设立外汇帐户等特殊政策，使国外产品进入保税区如同在本国跨省流动，同时既可快速进入中国市场，又可转口其他国家，这是发挥国际物流功能的前提。十多年来，全国15个保税区的保税仓储、转口贸易、商品展示功能有了不同程度的发展，具备了一定规模的国际物流基础。其中，保税仓储功能作为保税区与其他各类经济区域相区别的功能特征，总体发展较快。保税区具有不断壮大的外商投资经济，截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。 　上海外高桥保税区是国内成立最早、规模最大的、实力最强的保税区。自1990年开发建设以来，经济总量、工业产值、进出口总额、税收等经济指标一直在全国保税区中名列榜首，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他1４个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位（港区一体化）、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟-默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速。目前，外高桥现已形成海运与空运、保税物流与非保税物流、区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。2001年以来，上海外高桥保税区一直在蓄势打造国内最大、亚太区最具竞争力的国际物流基地，以求拓展进出口贸易和转口贸易空间，强化跨国采购中心和国际货物集散中心的枢纽功能。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。专家指出，外高桥国际物流基地的建设，有助于确立上海国际航运中心的地位，发挥上海港口在全球物流网络中的枢纽作用。在加强硬件建设的同时，外高桥保税区还积极构筑符合国际惯例的软环境，包括简化行政审批事项，提高政府工作效率和货物通关速度；率先与国际接轨，放宽外资物流企业的市场准入，在外贸经营权、货代、分销等领域进一步开放搞活，最终实现贸易和物流的便利化和自由化。特别是近两年来，外高桥保税区企业规模不断扩大，招商引资屡创新高，对外贸易大幅攀升，物流产业发展迅猛，海关税收量质并进，各项指标在全国15个保税区中均首屈一指。2003年进出口额达到217.52亿美元，同比增长82.4%，仓储货运量达141.81万吨，仓储货值达158.89亿美元；2003年海关征税148.2亿元，同比增长超过了50%。上海外高桥港口、保税区发展水平及相关的政策环境、管理水平等方面的优势为保税物流园区的建立运行创造了条件，奠定了扎实的基础。 上海外高桥保税物流园区在2004年4月15日通过国家海关总署、财政部、国土资源部、商务部、国家税务总局的联合验收，正式封关运行,并在全国率先进行“区港联动”试点,这标志着外高桥保税区向“自由港”（自由贸易区）转型迈出了积极探索的一步。上海外高桥保税物流园区实施港区联动试点是我国扩大对外开放,促进国际港台航运产业与现代物流产业联动发展的一项重大举措。通过组合保税区和港台区的特殊功能和优势政策,外高桥保税区将形成国际物流产业发展的独特功能平台,加快上海国际航运中心的建设步伐,全面提升上海对长三角乃至亚太地区物流产业的集聚效应和辐射能级。作为全国第＿家实施区港联动试点区域,上海外高桥保税园区实施区港一体化发展;园区内物流企业可开展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易;实现国内货物进区退税,国内采购的货物进入物流园区视同出口,实行退税,改变保税区现行的“离境退税”方式,真正实现了“境内关外”的概念,降低了企业运营成本。据悉,上海外高桥保税区在封关运作的第﹁阶段,将先期启动10万平方米的国际仓库区,重点引进国际知名航运公司、跨国公司采购中心、第三方物流企业等,以集聚一批拥有全球经营网络和供应链的物流服务提供商,开展国际国内货物采购、中转、分拨和配送业务,形成港口、保税区和物流业的良性互动.目前已有12家中外知名企业入园。现在，上海外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽，上海外高桥保税区也正加速成为亚太地区物流集散中心。2004年上半年，外高桥保税区进出口143亿美元，较2003年去年同期增长65％。其中仓储转口进出口货物逾90亿美元，同比增长62％。 美国、日本、韩国、新加坡等亚太国家和地区是外高桥保税区仓储转口贸易的主要贸易伙伴。以跨国公司为主的外商投资企业已成为外高桥仓储转口贸易的主力，2004年上半年，外商投资企业仓储转口进出口货物约85亿美元，增长63％，占保税区仓储转口贸易的九成以上。 天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了天津保税区成为“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向，以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针，提出要发挥保税区建在港内的优势，利用国际国内两个市场、两种资源，把天津港保税区建成我国北方最大的国际贸易窗口和国际物流大进大出的绿色通道。在改革开放精神的指引下，保税区管委会大胆探索，实现了前所未有的“八个率先”。一是率先提出了国际物流运作区的发展定位。把主攻目标定位在国际物流及相关的产业上。二是率先实现了地方人大立法，形成了确保企业从事国际物流的法制环境。三是率先引入了全国保税区的第一条铁路入区，开通了第一列集装箱专列，沟通了保税区与腹地的物流联系。四是率先建立了国际货物分拨中心，为物流企业提供了完善的配套服务。五是率先形成了有利于国际物流运作的海关监管体系，实现了货物的直提直放功能。六是率先提出了自由港区的发展目标，确立了一体化发展的“三个不变，四个一体化”的原则。七是率先提出并正在建立全国第一个具有保税性质的空港国际物流区。八是率先成立了专门部门从事对国内外物流企业的招商和研究工作。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业，与我国合作从事物流运作。形成了以CBW、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落和一千多家来自世界90多个国家、地区和国内26个省市区的从事国际贸易的企业群已经形成。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车、农用膜、润滑油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区的国际物流量从无到有从小到大，近年来已经可以提供大面积的仓储、组织门到门的多式联运、全程运输代理和提供贸易加工服务等。统计显示，2004年上半年，天津港保税区进出货物包括从境外进入保税区保税仓储的货物70．6万吨，货值23．8亿美元，分别增长52．4％和61．1％；区内保税货物销往非保税区47．3万吨，货值20亿美元，分别增长39．2％和59．2％；经保税区出口货物9．8万吨，货值3．5亿美元，分别增长2．6％和86．8％；出口卖断保税区的货物1．6万吨，货值1亿美元。保税区物流大幅度增长的主要原因是，天津逐步建成了多元化保税物流网络体系。这个网络以港区联动为龙头，以保税物流中心为枢纽，以保税仓库和出口监管库为网点，将物流的中转、仓储、分拨、配送、运输加以有效整合，突出了国际中转、国际配送和国际采购等功能，推动了跨国经营和国际贸易的更快发展。2004年10月，天津港保税区信息化工程建设项目取得阶段性成果，“两站两中心三网四平台”的IT基础框架已基本形成，并投入试运行。 该项目的实施，标志着天津港保税区信息化基础设施建设已进入一个新阶段，实现了海港保税区、空港加工区、空港物流区的三区各部门网络互联互通、信息共享与协同办公，支撑电子政务、电子物流及电子商务的综合业务应用，为企业和投资者提供了便捷的网络信息服务。据了解“两站两中心三网四平台”即：互联网门户网站及内部办公网站，网络中心及数据中心，互联网、政务外网及政务内网，网络、安全、应用及数据支撑平台。同时，该项目还重点开发了社会公共信息发布、“一站式”网上服务和机关办公自动化三大应用系统。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。 青岛保税区已经形成了具有竞争力优势的现代物流分拨功能，并成为重要经济增长点。目前青岛保税区物流企业发展迅速，跨国公司世界500强日商岩金井进行增资开展物流业务，总部设在印尼的金光纸业增资增加纸浆流通量，世界500强的德古萨集团已经注册青岛保税区德古萨物流有限公司，开展物流业务。青岛菱光物流公司，注册资金900万美元，占地面积11000平方米，仓储设备建筑面积10000平方米，该公司在开展国际复合链式物流、贸易、运输、加工等相关业务方面，作为三菱商务集团在中国开展物流事业的一环，发挥着越来越重要的作用。2004年8月16日国务院办公厅正式批复海关总署《关于扩大保税区与港区联动试点工作的请示》，批准青岛保税区与邻近港区开展联动试点。由此，青岛保税区向自由港（自由贸易区）转型迈出实质性的第一步，实现了历史性的跨越。国务院批准的青岛保税区“区港联动”试点区域———青岛前湾保税物流园区，由集装箱中转区、国际配送区、国际商务与商品展示区、查验区等功能区组成，具有国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。按照国务院关于“区港联动”的批复要求，保税物流园区与码头区统一规划建设、统一物流业务流程，将码头作业、海运物流、保税功能集成运作，形成集码头作业、海运物流、产业链物流等业务一体化运作的模式，真正体现“区港联动”的特点和国际自由贸易区的完整内涵。 物流园区实行封闭管理，是继保税区、出口加工区之后我国对外开放度最大的政策特区：享受保税区相关政策，在进出口税收方面实行出口加工区的相关政策，即国内货物进入园区视同出口，实行退税；园区货物内销视同进口，按实际状态征税；区内货物自由流通，不征增值税和消费税。目前园区建设稳步推进，招商引资工作正全面展开，已与包括马士基、嘉里、现代和中远大亚等国际大型物流企业达成投资意向。此外，与美国APL、新加坡RCL、地中海航运、东方海外和泰国红海航运公司等企业的合作也正在商洽中。青岛保税区与青岛前湾港相连，前湾港是中国北方最大的国际集装箱中转港。区港联动的实施，将有利于增强青岛港在东北亚港口中的竞争力，使青岛迅速成为国际中转枢纽港和东北亚国际航运中心，将为山东承接日韩产业转移，加快半岛制造业基地建设，在与日韩经济竞争与合作中抢得先机起到决定性的作用。截至2004年10月，青岛保税区已吸引了40多个国家和地区及国内20多个省市区的投资者，入区投资项目2800多个，累计实际利用外资21亿美元，其中包括松下、朗讯等21家世界500强企业的投资项目，世界500强项目占青岛市的1／5,占山东省的1／8。经测算，目前，保税区已投产项目用地投资强度为431.80万元／亩，土地产出率为788.34万元／亩。按照建设北方国际航运中心和加快培植自由港区的战略要求，青岛保税区正进一步强化保税区的政策和功能优势，努力发展特殊区域的特色经济，适时提出了以国际物流为主体功能，大力发展国际物流业，逐步形成以国际物流为导向，以生产加工和国际贸易为两翼的发展格局，努力把保税区建设成为国际水平的港口物流园区和东北亚地区现代国际物流中心的发展战略，积极做好向自由贸易区转型的各项准备工作，为自由港区建设创造条件。 广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为二个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务，被省市定为重点建设项目。另一个区是物流贸易区，范围大约是1立方公里，设有仓储、运输、报关、码头、代理服务机构，其中特设特种冷冻、恒温仓3—4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运代理等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。 2002年以来，深圳保税区物流和贸易功能凸显，跨国物流企业争相入驻，“洼地”效应明显；与此同时，保税区区内企业不断延伸“臂膀”，纷纷在区外设立办事处，扩大进出口业务，迈开向内地市场进军步伐。2002年1－7月，深圳保税区新批物流和贸易企业共65家，比2001年同期增长一倍，其中500强企业就有三洋、日通和住友等3家企业；物流企业的投资规模也在扩大，2002年引进的安骏达、综合信兴投资的两个物流项目，在区内购置物流用地达3.2万平方米。2002年年前来区内投资咨询的企业也以物流和贸易为主，包括飞利浦等4家跨国公司。 在外企“抢滩”的同时，保税区区内企业开始走“外向型”路子，纷纷在区外设立办事处。2002年1－7月，共有16家保税区区内企业在区外设立办事处，也主要以物流和贸易为主。目前，深圳保税区仓储物流业发展迅猛，成为深圳市经济发展新的亮点。据深圳海关统计，2004年1－9月深圳保税区进出口贸易总额为180.5亿美元，比上年同期增长45％，高出深圳口岸进出口整体增幅20个百分点。其中仓储转口货物总量为93亿美元，占保税区进出口贸易总额的51.5％，大幅增长82％。这表明深圳保税区功能转型基本完成，物流将成为保税区的发展重点。 大连保税区将市场建设作为新的功能启动点，先后兴建了进口汽车、工业品、电子产品等近10个专业市场，同时区内设立各类大型进出口物流企业30余家，形成仓储面积53万平方米，2000年进出口额8.2亿美元，2001年进出口额8.63亿美元。近年来，大连保税区与大连港集团建立了稳定的战略伙伴关系，合作建立了大连国际物流园，引进了一批国内外知名的物流企业，对大连、辽宁乃至东北地区物流业的发展起到了带动和辐射作用。大连保税区已经成为东北与国际经济运行惯例接轨的重要平台、沟通国内外两个市场的重要桥梁、拉动区域外向型经济发展的重要载体。2004年8月，国务院正式批准大连保税区与大连港进行区港联动试点，试点区域面积1.5平方公里。2004年11月24日大连保税物流园区正式通过验收。大连保税物流园区通过验收及封关运作，引得国内外投资者纷至沓来，五大项目随即正式签约入驻园区。在签约项目中，日本伊藤忠商事株式会社将投资1000万元人民币设立物流公司；大连集装箱码头物流有限公司投资1.2亿元人民币，建设占地将达到18万平方米；日中东北开发协会将投资约2000万元，为其会员单位提供物流设施开发和专业物流服务，协助物流园引进日本品牌物流企业；美国阿拉斯加标准渔业有限公司将投资1000万美元建立一万吨级及五千吨级冷库，为其水产加工厂的来料加工业务提供物流保障；东方海外（中国）物流有限公司投资规模尚未确定。随着一批世界知名的船公司和物流企业的入驻，物流园区将发展成为集运输、仓储、保税、分拨、国际商贸及物流增值服务于一体的综合性国际物流中心。大连保税物流园区即区港联动区正式建成标志着保税区的功能优势和港口的区位优势得到了充分整合，将对大连市建设东北亚重要国际航运中心、东北地区现代物流业的发展乃至东北地区的经济振兴和腾飞产生重大而深远的影响。 珠海保税区自1999年封关运作以来，全区已引进项目130家，外商投资总额已超过5亿美元，实际利用外资超过2亿美元，已投入运作的企业逾60家。在已投产的企业中，从事专营和兼营第三方仓储物流企业有11家，经营仓储面积达10万平方米，由于保税区具备特殊的保税仓储物流功能，珠海保税区在起步阶段物流业就呈现出了高增长的态势。据驻区海关统计，珠海保税区进出口物流货值从2000年的3000万美元跃升到2002年的2．8亿美元，增长近10倍；货运量从2000年的2000吨增至2002年的7万吨，增长近34倍；集装箱由2000年的550只增至2002年的1.6万只，增长28倍；监管车辆从2000年的400辆次增到2002年1.6万辆次。2003年1-6月，珠海保税区的进出口物流货值已达3.6亿美元。截止2003年6月，在珠海保税区投资设立的仓储物流企业有11家，全部是外资企业。珠海保税区的物流企业正在以它特有的优势为珠海以及周边地区的外商投资企业提供快捷、便利的服务，已经成为珠海以及周边城市经济发展的强有力的推进器。 从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。 三、保税区国际物流发展中存在的问题 我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。我们必须高度重视。 1、保税区区内存在的问题。（1）物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”（2）物流服务的水平还需要进一步提高。目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。（3）保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好相互对接，建立紧密的协作关系。（4）保税区内设施条件仍需不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的完善的信息网络、物流信息平台、具有社会性质的综合物流系统等还没有很好地形成。 2、保税区区外的制约因素、（1）保税区的政策优势没有充分发挥。由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并未得到充分发挥，政策优势不能得到充分落实必然会影响到保税区物流业的发展。（2）保税区物流运作体制还没有理顺。物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，使物流业的发展受到诸多部门的制约。（3）海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明；部门之间的规章相互打架，企业无所适丛，执行有困难。其次是海关通关效率不高。效率不高的原因是海关的通过模式造成的。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。（4）保税区与港口一体化联动进展缓慢。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。长期以来，我国保税区虽然都临港，但一般与港口分开，区港功能没有得到较好开发，造成货物进出不流畅、管理繁琐、费用增加等问题。20世纪90年代以来，我国港口建设取得了巨大的成就，但港口功能普遍比较单一。长期以来，由于对港口功能的认识不到位，一直停留在“港口是交通运输枢纽”的认识上，单纯地发展港口运输功能、口岸功能。尽管2004年8月16日，国务院办公厅复函海关总署同意青岛、宁波、大连、张家港、深圳盐田港、厦门、天津等七个保税区与邻近的港区开展区港联动试点，但是这些继上海外高桥保税区之后的第二批区港联动试点的七大保税区，目前只有大连经过了验收。其他保税区与港口之间的体制建设还没有理顺，各种利益冲突的发生制约着区港联动的进程和效率的提高。 四、保税区进一步推进国际物流发展的战略措施 1、构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其它运输方式的发展，特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统，为多式联运企业进区营造了良好的国际商务环境。 　2、建立国际物流信息交易系统。 随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：（1）保税区国际物流信息。进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间；进出区商品的来源或去向。（2）保税区国际物流商品展示信息。进出区展示商品的种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供货商信息而后可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息。进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。（4）保税区国际物流加工信息。区内加工企业信息；出区加工商品信息；（5）保税区国际物流仓储信息。进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；进出区商品仓储可用空间信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）。（6）保税区国际物流金融体系。国际物流结算体系（网络银行）；资金市场（短期资金拆借）；资本市场（中长期资金信贷）；外汇市场（调剂外汇余缺）；保险市场。（7）保税区国际物流配送信息。公路配送网络、价格、时间表；铁路配送网络、价格、时间表；海运配送网络、价格、时间表；航空配送网络、价格、时间表。（8）保税区国际物流服务反馈信息。卖方反馈；买方反馈。 3、吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、代理、装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设天津保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程，因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划、有重点、有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能、行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据。吸引航运集团、建设物流网络 　4、 鼓励保税区内物流企业发展第三方物流 。第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。“物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的ＥＤＩ技术、实现资金快速支付的ＥＦＴ技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与生产的良好协调，从而降低库存水平，提高运输效率，并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴，能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。 　　保税区作为中国对外开放的特殊经济区域，吸引了众多国际化大公司前来落户，这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机，同时，随着保税区业务的不断发展，保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。（1）第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。目前，在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业，这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络，有能力对区内企业的整个供应链进行管理；从海外供应商到区内企业，从区内企业到国内或海外的经销商和消费者，从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。（2）第三方面物流的模式要更加多样化 。随着保税区业务的发展，区内的贸易模式也趋于多样化：加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易，这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心，以及材料供应商库存管理等，同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力，如简单加工、包装及订单执行等。（3）第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。由于越来越多的国际化公司的生产流程外包，许多海外供应商在区内注册实体以便给区内企业供货，同时第三方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径，因此，多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要措施。 5、 发挥保税区管委会作用，积极发展第四方物流。埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念，“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”首先，第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案。第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。更重要的是，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。其次，第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。4PL充分利用了一批服务提供商的能力，包括3PL, 信息技术供应商，合同物流供应商，呼叫中心，电信增殖服务商等等，再加上客户的能力和4PL自身的能力。总之，4PL 通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。4PL的运作主要通过以下几种模型来实现。如图3 第三方物流 第三方物流 第三方物流 行业群集 客户1 客户2 客户3 客户4 ……. 客户1 第四方物流 客户4 第四方物流 第四方物流的协同运作模型 第四方物流的方案集成运作模型 第四方物流的行业创新模型 图3 第四方物流的运作模型 国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统，在一个大的国际物流结点（如海港）往往集中了各种国际物流企业。保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流，而且要对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务这个过程集成起来。保税区管委会还需实现以下整合：一是以物流分拨配送为核心，实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务；二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务；三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务；四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化；五是为物流企业提供交易场所，如建立航交所等。转变政府管理职能，建立国际物流信息公共平台、交易平台，发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。只有大力发展第四方物流，才能发挥保税区做为国际物流中心的作用，才能更有效地实现带动辐射作用，才能整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。同时也是发挥政府职能，推进现代物流产业发展的切入点。当然，保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和安排第四方物流的运作模型。 6、全面实施环保物流管理。国际物流环保化趋势日益明显，环保物流将倍受关注。环保物流是指为了实现顾客满意，连接环保供给主体和环保需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（Reverse Logistics）（见图1）.为确保物流环保化，政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等，并不断完善有关环境法律法规；要加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营，比如对公路运输提价，鼓励铁路运输，并构筑环保物流发展的框架。企业要尽量实施联合一贯制运输，其简单模式是： 发货方 水路运输 铁路运输 航空运输 收货方 汽车 汽车 要开展共同配送，减少污染，要树立企业绿色形象；保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其他关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。如下图4所示 自然资源 信息流、 实物流 再生 资源 用 户 原料 供应商 批 发/零售商应商 制造商 边角废料再循环 回收、处理使之再资源化 图4 再循环物流系统构想图 消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理，通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理，通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。 7、架构海关通关新框架，适应国际物流发展新需要 。（1）清理完善法规，做到公开透明。随着中国加入世贸组织，执法公开、透明已成必须。为此，对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充，并对有效的法规以署长令公布。海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。或应企业、行业协会的邀请进行宣讲，以利企业了解发挥，遵照执行。（2）建立海关与企业的合作伙伴关系，共同发展。在经济全球化的进程中，海关要经常听取企业的意见，了解世界物流的最新情况，以企业为导向，通过深化改革，使海关监管有效，企业货物进出方便，真正达到海关与企业双赢。要研究经济全球化的发展趋势，海关监管适应市场经济运作要求，监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求，利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。（3） 实现管理方式的转变。由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来；由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来；由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来，通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。（4）实现风险管理基础上的信任放行。风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分，通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证，确定地重点企业、重点商品的管理，突出重点，有的放失，防止海关监管中眉毛胡子一把抓，有利于纠正监管工作的随意性，保证物流尽可能地不打断或少打断。（5） 实现分类管理。在收集企业经营活动情况的基础上，按照企业的分类标准，对企业实现分类管理。要加大企业的法律责任，对管理不规范，屡屡发生违反海关规定事情的，采用担保的办法，以化解海关监管风险。要按照国内商品生产和市场的需求，对进出口商品实现分类管理，以确定高风险监管商品。这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。实现海关与企业计算机联网管理。 8、进一步营造宽松的政策环境，创新保税物流园区海关监管模式。要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则，取消外贸特许制，放开外贸经营权，区内的所有工业企业均可实行自营进出口；进一步放宽合资外贸公司的审批条件，由审批制向外贸登记制过渡，并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构：下放区内开展服务贸易的审批权限，营建舶来商品展示中心，吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区，推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展；努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务，自由融资、自由兑换的离岸金融的试点，适度放宽区内的外汇管制，允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。充分运用信息技术和科技手段，借鉴国际海关先进的管理思想和方法，努力与国际通行做法接轨，本着“一线放开、二线管住、贸易便利、流动自由”的原则，着力于体制创新、科技创新、管理创新，构建“海关主管，企业自管，政府协管，社会共管”的管理机制。 区港联动是发展自由贸易区的国际通行模式。针对我国保税区与港口区港联动的试点工作的开展及其进一步的深化，我们要创新保税物流园区海关监管模式，具体体现在以下几个方面：（1）区域管理封闭化，保税物流园区与其他区域之间设置符合海关监管要求的隔离设施和出入卡口，进出园区的人员、车辆、货物必须从海关确认的卡口进出口，并接受海关监管。（2）园区管理网络化，海关等管理部门、企业、港口之间实行网络管理，信息共享，区内企业可采用EDI网上报关、税费网上支付等方式办理海关手续。（3）海关监管集约化，设立保税物流园区主管海关，避免企业在多个海关部门间往返办理手续，减少通关环节，提高通关效率，降低商务成本。（4）企业通关便捷化，海关对区内无路分拨实施“凭担保、分批出区、集中报关”快速通关模式，率先做到真正意义上的“无纸通关”。（5）物流监控科学化，采用区域监控和GPS物流监控相结合、报关信息和物流动态信息相结合的监控方式，完善企业诚信体系，达到规范运作和防范风险的目的。（6）企业帐册电子化，建立以企业为单元的电子帐册管理制度，按企业的实际进出货物情况，在企业电子帐册上进行进、出、存货物名称、金额、数量的累计和扣减。（7）区内物流自由化，在园区和港区之间开辟直通式通道，设立自动卡口，自动进行货物的判别，自动实施货物放行。区内企业间的物流流动，可事先向海关电子报备，自由流动，事后定期向海关集中办理申报手续。 9、引进和培养优秀的物流管理人才。物流服务包括物流资源的重新整合，包括产、供、销各个环节物流活动的重新整合，包括利用电子商务平台为客户提供高效、准确、及时的服务，包括从供应商到消费方的门到门的全程服务；物流具有上述服务能力，就必须引进国际化的物流服务理念、管理模式、优胜劣汰的竞争机制、国内外优秀的物流管理人才。特别要重要以“产学研”一体化模式培养从事物流理论研究与实务的专门人才，懂电子商务理论和实务的专门人才，既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人，既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才等四类人才，因为上述四类人才的短缺将直接影响我国电子商务与物流配送体系的发展。在适当的时候，也应考虑建立“注册物流师”制度。 参考文献 [1]张蕾丽：《国际贸易与国际物流》[M]，武汉：华中理工大学出版社，1997。 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