如何计算汽车运输价格 汽车货物运输价格按不同的运输条件分别计价，并按照 《汽车运价规则》办理。 1.汽车货物运输计费重量单位，整批货物运输以吨为单位，尾数不足100千克时，四舍五入；零担货物运输以千克为单位，起码计费重量为l千克，尾数不足1千克时，四舍五入；轻泡货物每立方米折算重量333千克。 2.按重量托运的货物一律按实际重量(含货物包装、衬垫及运输需要的附属物品)计算，以过磅为准。由托运人自理装车的，应装足车辆额定吨位，未装足的，按车辆额定吨位收费。统一规格的成包成件的货物，以一标准件重量计算全部货物重量。散装货物无过磅条件的，按体积和各省、自治区、直辖市统一规定重量折算标准计算。接运其他运输方式的货物，无过磅条件的，按前程运输方式运单上记载的重量计算。拼装分卸的货物按照最重装载量计算。 3.汽车货物运输计费里程按下列规定确定： 货物运输计费里程以千米为单位，尾数不足l千米的，进为1千米。 计费里程以省、自治区、直辖市交通行政主管部门核定的营运里程为准，未经核定的里程，由承托双方商定。 同一运输区间有两条(含两条)以上营运路线可供行驶时，应按最短的路线计算计费里程或按承托双方商定的路线计算计费里程。拼装分卸从第一装货地点起至最后一个卸货地点止的载重里程计算计费里程。 4.汽车货物运输的其他费用，按以下规定确定： 调车费：应托运人要求，车辆调出所在地而产生的车辆往返空驶，计收调车费。 延滞费：车辆按约定时间到达约定的装货或卸货地点，因托运人或收货人责任造成车辆和装卸延滞，计收延滞费。 装货落空损失费：因托运人要求，车辆行至约定地点而装货落空造成的车辆往返空驶，计收装货落空损失费。 排障费：运输大型特型笨重物件时，需对运输路线的桥涵、道路及其他设施进行必要的加固或改造所发生的费用，由托运人负担。 车辆处置费：因托运人的特殊要求，对车辆改装、拆卸、还原、清洗时，计收车辆处置费。 在运输过程中国家有关检疫部门对车辆的检验费以及因检验造成的车辆停运损失，由托运人负担。 装卸费：货物装卸费由托运人负担。 通行费：货物运输需支付的过渡、过路、过桥、过隧道等通行费由托运人负担，承运人代收代付。 保管费：货物运达后，明确由收货人自取的，从承运人向收货人发出提货通知书的次日(以邮戳或电话记录为准)起计，第四日开始核收货物保管费；应托运人的要求或托运人的责任造成的，需要保管的货物，计收货物保管费。货物保管费由托运人负担。 5.汽车货物运输的运杂费按下列规定结算： 货物运杂费在货物托运、起运时一次结清，也可按合同采用预付费用的方式，随运随结或运后结清。托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。 运费尾数以元为单位，不足一元时四舍五入。 货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求托运人支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。 托运办理程序： 零担货物的托运 　　(1)办理零担货物运输，由托运人填写“汽车零担货物运输运单”。运单填写必须字迹清楚。 　　托运人对货物自愿投保汽车货物运输险、保价运输的，应在运单中注明。 　　托运人注明的特约事项，经 承运人 同意后，承托双方签章生效。 　　(2) 零担货物的包装必须符合国家和交通运输部门的 规定 和要求。对不符合包装标准和要求的货物，应由托运人改善包装。对不会造成运输设备及其他货物污染和货损的货物，如托运人坚持原包装，托运人应在“特约事项”栏内注明自行承担由此可能造成的货损。 　　(3)托运危险物品时，其包装应严格遵守交通部颁发的《公路危险货物运输规则》；按承托双方协议办理运输易污染、易破损、易腐烂和鲜活物品，其包装必须严格遵守双方协议的 规定 。 　　(4) 托运普通零担货物中不得夹带危险、禁运、限运和贵重物品。 　　(5) 托运政府法令禁运、限运以及需要办理公安、卫生检疫或其它准运证明的零担货物，托运人应同时提交有关证明。 　　(6)托运时，托运人应在每件货物两端分别拴贴统一规定注有运输号码的货物标签。需要特殊装卸、堆码、储存的货物，应在货物明显处加贴储运指示标志，并在运单“特约事项栏”内注明。 在我国现阶段的区域性物流园区建设过程中，建立区域内物流信息标准是很有必要的。物流园区核心业务与公用信息平台和物流业务信息平台紧密相关。随着现代经济和电子商务的迅猛发展，人们对现代物流的建设已经有了一定程度的认识和重视。目前我国很多城市的物流园区已经进行了规划和建设。区域性物流信息平台主要是为宏观区域物流管理服务的，它能支持企业物流的经营运作。影响物流平台的因素物流园区信息平台不同于企业内部的物流信息系统，它的涉及面很广，数据采集量大，与之相联系的外部系统更多更杂，因而影响它规划的主要因素有：第一，区域内的核心物流业务流程。区域性物流信息平台应紧紧围绕本区域内的核心物流业务流程进行详细的规划和设计，尽量突出其最有特色的一面，而对非核心的物流业务流程只需要借用现有的成果进行完善和升级即可。第二，所在地区的上一级信息平台的规划。区域性物流园区（物流基地、物流中心等）的规划主体一般为地方政府主管部门，他们从宏观规划、指导、服务和监督区域性物流的角度出发，多属于概念规划，但应该有相应的物流信息平台做支撑，否则难以支持区域物流系统规划的科学性、合理性，反而阻碍区域物流信息化、网络化的发展。第三，与相关信息系统的衔接和交换。信息平台中各类信息间的相互关系及数据流向对宏观物流系统规划和企业物流运作提出了信息要求。物流园区信息平台除了为园区内各种业务提供管理和运作服务，更重要的是它为当地区域性物流运作提供了一个综合的、公共的信息平台。因此在物流信息平台规划期间，就应该考虑如何将与物流活动相关的一系列不同信息系统整合在一起，为各级用户提供全面快捷的服务。同时，应充分考虑信息平台和其它相关行业的接口，保证平台的成长性和增容性。第四，不同层次客户对物流园区信息平台功能的需求。物流园区信息平台涉及的用户，包括当地政府的行政管理部门、政府相关职能部门、物流园区、物流中心、配送中心、物流公司、客户企业和一般的公众用户。从时间来看，又可分为永久性客户、长期固定性客户、短期流动性客户和一次性客户。由于不同用户对物流活动的目的和要求有所不同，因此对物流信息系统的功能需求也不一致。由于物流园区用户存在着多层次、范围广、需求各异、变化快的特点，物流园区信息平台不仅通过公用信息平台为各相关部门提供基本的信息交换与共享场所，也为不同用户提供了不同的接入方式和接入权限。第五，物流园区内的各种物流信息系统进行整合规范。由于区域性物流信息平台是一个复杂的大系统，除了涉及各个物流企业间的物流、商流、信息流和资金流外，更牵涉到多个物流枢纽、物流环节、物流公司、以及其它相关的单位和部门。在物流过程中信息的流动是跨企业、跨地区、跨行业进行的，物流系统必须实现跨地区的信息实时传输、远程数据访问、数据分布处理和集中处理的结合、多个异地局域网连接等功能。Internet和Web技术的出现，为物流平台提供了基于Internet的Browse/Server系统结构模式。公用信息平台公用信息平台是园区内信息综合度最高的管理信息系统，它以网络业务管理、信息交换和信息共享为支撑，以建立一个综合、开放的B2B、B2C物流电子商务为目的，其总体功能为，公用信息的及时交换和共享，为用户提供在线的物流交易环境（即虚拟交易大厅）和政府各职能部门“一站式”服务的集成环境，智能化实时事务处理，安全认证支持，供应链管理中的信息交换枢纽，为政府提供行业管理决策支持，进行各系统平台之间的接口建设，拟定相对的数据规范和通信协议，为中小企业提供高效、低成本的物流管理专业工具，具有物流园区内物流活动的全面监督、协调与信息沟通功能。公用信息平台需要为物流园区内各企业的基础数据管理、业务过程管理、辅助决策、财务管理等提供公用信息支持，并能够通过互联网，为企业提供区域范围内的数据传输、数据汇总、异地出货、异地签单、分支财务处理、财务结算等功能；同时为货主提供基于互联网的询价、订舱、车货跟踪、提单查询、报表生成、打印等24小时自助服务功能。物流业务信息平台物流业务平台为入驻物流园区的客户（如物流服务提供、货主、制造商、批发商、零售商等）提供统一高效的沟通界面，对其所涉及范围内的需求信息和物流源进行全面整合，以最优的资源配置、最佳路径和最佳方案的选择来满足一体化物流的需要。因此物流业务信息平台的总体功能包括，进行各种物流数据的采集、整理、传输、储存、统计和分析；物流全过程的电子化管理；全方位的客户关系管理；智能化实时事务处理和紧急事件处理；物流服务全过程的电子化管理；全方位的客户关系管理；智能化实时事务处理和紧急事件处理；物流服务全过程监控、调度和管理；为各个物流企业提供一定标准的接口，并提供可重新组合的功能模块；信息充分交互和共享，减少因信息不对称造成的时间延误和其它损失；合理整合和调度区域内一切物流资源，提高设备使用率等。物流业务信息平台是由各个物流中心、配送中心的物流业务信息系统整合而成，它以每个中心内部网络设施为基础，通过先进的信息技术对该中心业务范围内的一切信息进行处理。物流业务平台涵盖了园区内所有不同类型、不同运作模式下的物流企业中所有与物流业务内容相关的各种信息系统。物流企业内部信息系统是物流园区信息平台中最基本的组成部分，它为物流园区级信息平台和物流中心级信息平台提供最底层的物流业务信息，它的建设主要由物流企业自身的业务需要和战略目标而定。具体的物流信息平台针对实际采取的物流模式有它特有的层次结构，不同的层次结构对其物流信息平台的建设影响相当大，尤其对于物流业务信息平台而言。前面提到的物流园区信息平台总体框架是按实现不同的系统功能来划分的，而这里的物流园区信息平台层次关系则是根据实际的物流业务管理层次划分。 物流园区级信息平台是对物流中心级信息平台和物流企业级信息平台的相关数据提取、抽象、信息综合、分析、统计的一个基础平台，它能够对物流中心级的业务调度和安排做出相应的指导，同时它也是物流园区内部用户（企业用户）直接和物流园区外部用户（包括公众用户、物流园区用户、政府管理部门、政府相关职能部门和其它相关行业部门）进行交换的信息平台。 第一类,区域物流园。主要依托交通枢纽,实际面向城际间、省区间的全国性集散物流。　　 第二类,城市物流园。其功能主要是为本座城市服务的,如为工业集群区设立的物流园、为商业服务设立的物流园,或区分为专业物流园、综合物流园。虽然其功能也有一定的辐射,但不是为主的。第三类,国际物流园。如目前国务院批准海关实施的区港联动,设立与建设的保税物流园。这一举措为港口建成自由贸易区跨出了实质性的一步,意义十分重大。如上海外高桥保税物流园面积1.03平方公里,青岛保税物流园1平方公里,厦门航空港国际物流园3平方公里等等。 第三方物流概念定义 第三方物流，英文表达为Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第 第三方物流二方”收货人而言的。是由第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。它为顾客提供以合同为约束、以结盟为基础的，系列化、个性化、信息化的物流代理服务。随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂，而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全满足社会需要；同时，为参与世界性竞争，企业必须确立核心竞争力，加强供应链管理，降低物流成本，把不属于核心业务的物流活动外包出去。于是，第三方物流应运而生。我国最早的理论研究之一是第三方物流：模式与运作。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于服务业的方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contractLogistics）”。 第三方物流分类 第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合.第三方物流因其所具有的专业化、规模化等优势在分组担企业风险、降低经营成本、提高企业竞争力、加快物流产业的形成和再造等方面所发挥的巨大作用，已成为21世纪物流发展的主流。　　随着“买方市场”在物流行业中迅速形成，物流行业竞争日趋白热化，“信誉度”很差的3PL公司自然很难赚钱，而有诚信的物流公司赚钱机会将大增，其二，服务至上这是一个老话题，但讲的最多，做得最少，许多物流公司就败在这个“服务”上面。　　在无数次栽跟头之后，3PL企业不得不在服务上下功夫了。说到底，物流公司的核心就是服务，物流企业的产品就是服务，物流公司卖的就是服务，物流企业的竞争已集中在这半透明状态的“服务”上了，拼到底还是‘拼服务’。“服务”做好了，钱自然就赚到了。 据调查，中国未来物流市场的产值应该是在4万亿以上，增长率应该是在5％，第三方物流市场潜力十分巨大，潜藏着巨大的利润空间。所以，从市场大背景来看，第三方物流公司是一定有钱可赚的。　　那么如何赚钱？正所谓“生财有道”，我以为3PL公司的赚钱和发展之道可归纳为如下几点：其一，诚信为本实话实说，3PL公司的诚信问题也就是近几年时间才真正得到关注。可以看到，但凡能够发展迅速的3PL公司都是比较讲“诚信”的，都是口碑较好的物流企业。　　一是外部资源整合，包括是社会车辆资源整合，如“合同制”、“会员制”、“挂靠制”方式；社会仓库资源整合，如“租赁制”、“合建制”方式，以及仓储的“自管”、“托管”、“合管”形式；社会人力资源整合，如“录用制”、“合作制”、“加盟制”方式等。　　二是内部资源整合，如人力资源整合，采取先进的项目管理模式，科学的绩效考核指标和激励机制，特别对市场营销人员的激励机制。其它如多客户整合，多线路整合，多品种（产品）整合，多区域整合，多物流环节整合，管理费用整合等。　　最后我想说，3PL公司一定要站在货主企业的同等高度，与企业建立供应链战略合作伙伴关系，共同发展，达到双赢，这同样是3PL企业的成长之本，赚钱和发展之道。　　其三，遵守法规。许多3PL公司打“法规”的“擦边球”，比如超载超限运输，这是一些3PL公司赚钱的一个很重要的方式。　　但短期内赚的一些钱，长期看却是巨大的损失。如超载运输引发的业界恶性竞争，最后使大家谁也赚不到钱。遵守法规，不只对国家社会，也对物流公司自己有着长远好处。“合法赚钱”才是长久之计。　　其四，体制灵活迅速。在国内发展壮大的3PL公司，大多是有灵活的体制和科学的管理方法的民营物流企业。它们大量引进高学历管理人才，大胆启用新人，如远成、宝供、华宇、大田等。　　物流的发展可以说是日新月异，革新迅速，并已完全市场化。3PL公司要采用灵活的体制，随着市场和客户的变化而变化，把握瞬息万变的赚钱机会，随时做出正确的抉择。　　其五，保证15%毛利润。物流是一种服务，服务是有价的，为竞争而过于降低价格只会出现“豆腐渣工程”。　　调查显示，3PL公司赢利较高的只有7％左右，微利的60％左右，基本盈亏平衡的是15％左右，亏损的有18％左右。　　3PL企业追求的毛利润不能低于15%，这是近2年来所有3PL公司的共识，否则就会亏损。6个百分点的税率和6个百分点的管理费率（管理规范的企业在5个百分点左右），加上其他费用，3PL公司的成本在13个百分点左右。因此，毛利润低于15%的3PL公司也就无钱可赚了。　　其六，应用信息系统。有专家说，“物流的灵魂在于系统”。物流区别于传统的运输行业，其本质就在于物流有先进的物流信息系统，物流的快速发展也得益于电子商务的快速兴起，得益于IT技术的高速发展，得益于部分高科技的应用，如GPS等。　　物流发展到今天，也许只有车辆还需要人“驾驶”以外，大部分都可以由系统来完成并进行机械化全自动或半自动作业。3PL公司要想赚钱，就必须应用先进的信息系统武装自身，不使自己落后于时代。　　其七，资源整合。物流的成功之处就是在于对社会资源有力的整合。 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