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新华社:公路货运业调查,货运司机们的痛

来源:物态网 所属分类:物流资讯 标签:物流资讯(252)

公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首,在综合运输体系中超过75%,是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后,是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。

  是什么造成了货车司机的苦与累破解顽疾的药方在哪里年关岁末,新华社记者深入北京、江苏、山东等多地货运市场调研发现,营造公平规范的市场环境,促进货运业向集约化、互联网化转型升级,正在重塑货运市场新生态,引领货车司机走向高级蓝领。

 

  3000多万货车司机背负着约1亿人的生计

  这是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”,只要会开车、有车开,谁都可以进入市场。

  “市场准入门槛低,所需技能简单,很多货车司机找不到别的方式就业,只能开货车,致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说,货运市场自从1986年放开以来,近30年来的高度市场化,存在过度发展问题。

  中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示,多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍,其中不少司机为失地农民,有的拿土地补偿款买货车跑运输。

  “货运业是一个草根行业,即使是航空母舰级的大品牌物流公司,大多也是分包给众多小微企业运作,而真正承担运输作业的,是3000多万名货车司机。”合肥维天运通公司CEO冯雷说。

  当前,经济下行压力加大,货运业总体货源趋紧、成本不断上扬,而运价却持续低迷。徐亚华认为,货运业处于整个社会产业链的末端,处于分散状态的货车司机,面对货主,没有议价话语权,这是造成货车司机之痛的又一根源。

  “运价水平从2012年以后几乎维持不变,而成本每年上涨10%至20%,这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。

  国内最大的一家卡车门户网站、卡车之家的CEO邵震给出了几个运价实例:从吉林梅河口到上海,约2000公里路程,运输大米每吨300元,总运费11400元。回程从上海到长春,运输钢材每吨400元,总运费15200元,总计来回4000公里左右,运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币,但其车货总重最大只有40吨,相比国内55吨最大总重要轻不少,成本也更低。”邵震说。

  “5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元,现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说,以三口之家为单位计算,3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。

  周志成告诉记者,中国物流与采购联合会在调研中发现,97%的司机表示,养家糊口比起5年前更困难。

 

  5年内建成货车车型标准化体系

  30年的公路货运市场问题积重难返,如何改变行业格局、破茧重生

  “运输组织效率需要提高,行业规范运营环境需要完善,行业安全发展水平需要提升。”徐亚华说。

  2014年,国务院发布了《物流业发展中长期规划》,这是促进物流业发展的纲领性文件。交通运输部提出,以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务”为目标,促进行业转型升级。

  当前,我国公路货运市场物流组织分散低效,货源、运力、站场等物流资源缺乏集约配置和有效整合,整体组织效率较低。效率低在哪儿

  据交通运输部统计,截至2014年底,全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机,10%为企业。“公路货运市场长期以来呈现“多、小、散、弱”的局面,因为弱而小、小而多、多而散,深层次问题是弱。”周志成说。

  “10多年来,货运业的经营模式没改变,服务效能低。”物流货运互联网平台“卡行天下”总经理钱珏认为,在传统公路货运产业链中存在诸多问题。物流企业与货车司机之间的合作方法,选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。

  “车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上,难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说,由于一直缺乏比较有效的诚信认证操作模式,致使行业内一直存在着假证骗货、中介骗取押金、虚报发货信息等乱象。信用的缺失也直接降低了交易效率,增加了公路物流成本。

  记者在调研中发现,合法的标准化车辆几乎没有市场,而超标、非法改装车辆却大行其道,造成行业“运价越超越低、市场越超越乱”,难以可持续发展。

  “公路货运业吸纳就业多,点多面广,从整车大宗物流运输到绿色农产品(18.48, -0.74, -3.85%)运输,各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说,交通运输部已经开展车型标准化建设,争取在5年内建成货车车型标准化体系。

  战榆林表示,针对货运车辆普遍违法违规使用现象,要从国家层面统筹谋划,各部门一盘棋,采取坚决措施集中治理;严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理;通过货车车型标准化,逐步规范市场主体行为,有效遏制非法超载超限等运输行为,净化市场发展环境。

  “通过优胜劣汰,让不合规的企业或个体司机退出,让留下来的司机能有更好生存发展环境。”战榆林说,政府部门的规章体现在安全和公平竞争两个方面,要以完善的法律法规推进货运市场诚信体系建设。

 

  货车司机高级蓝领化是未来行业趋势

  “从2009年起,国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件,均以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示,改变道路货运市场长期粗放式发展形态,加快推进全行业提质增效升级,这是国家经济发展新常态的迫切要求。

  在互联网冲击下,货运行业出现了众多新模式、新业态——有平台模式,本身不参与运输交易,而是为交易双方提供服务;还有车货匹配模式,以一款APP将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应,还有助于将多层分包的运输业务透明化。

  “集约化、互联网化或将成为影响整个货运行业变革的重要因素,可以改变整个行业的商业模式,当然也包括货车司机的命运。”徐亚华说。

  冯雷说,货运行业期待一个开放共享的信息平台,进行公平的市场评估。同时,要打破关系订单,做到信息透明开放、分工合作,促使产业升级。

  在浙江传化物流信息港,车与货的匹配,每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动,构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核;每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度,乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签,通过对这些“标签”的积累和分析,无论是货主、物流公司、还是货运司机,其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。

  我国最大的货运民营企业德邦物流拥有5000辆货车,而美国世能达公司有6万辆挂车、1万辆牵引车、1万名职业司机,每天调度几万家小企业进行物流运输。这种货车巨头企业借助规模和资源的高效,吸引了相对较多的货源,使得其平台上的货车司机都资源共享。

  “一辆大货车可能有十几个变速箱,如何熟练操作将油耗降到最低,货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。”邵震说,尽管个体货车司机数量多,但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口,具备高技能的熟练司机很难找,因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。

  业内人士表示,货主满意、司机高效,是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑,才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。

  一杯牛奶,一个苹果,一台电脑……每年运送330亿吨货物到你我的身边,占全社会货运量的四分之三以上——

  这是一个与人们的生活密不可分的群体,这是一个在车轮之上讨生活的特殊群体。这个群体就是3000多万名货车司机。他们是全社会的“搬运工”,而他们的生存状况却鲜有人关心。

  时近年关,新华社记者深入山东、安徽、江苏、北京等地调研发现,恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”等,都是扎在货车司机心中深深的苦与痛。

 

  痛点一:竞相压价,市场混乱

  江苏南京的大货车司机凌杰40多岁,和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开,人休车不休,尽管也是“蛮拼的”,但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。

  为了找货源,凌杰夫妻俩已经在北京通州区马驹桥的一家物流园等了两天,为省钱吃住就在车上。凌杰带记者参观了他们“移动的家”:驾驶室后排有上下铺,空间比火车硬卧还要小些,车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中,夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。

  凌杰四处转悠找货源,仍一无所获。“现在货运市场竞相压价,把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了,货站打电话不让拉了,原来另一辆车比我便宜了100块钱。”他无奈地说。

  南京中储智运业务经理吴九全说,租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话,就是一个“物流公司”,业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线,就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活,那些物流公司就会借机把价格压得更低。”

  山东威海的孙石磊干个体司机多年,他告诉记者,现在工厂的货源基本被物流公司垄断,个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有,就是通过把控货源,再层层转包到个体司机手里,运费直逼成本极限。

  孙石磊明显感到了恶性竞争的压力。“从威海到广州,单程成本就要1万元,正规公司一趟往返少于2万元不敢接,但是‘配货黄牛’出价只有1.5万元,怎么竞争得过?”

  一面是市场的混乱,一面受经济下行压力影响,货运价格持续低迷,是货车司机的最大“痛点”。中国物流与采购联合会发布的公路物流运价指数显示,即使在“双11”的拉动下,11月指数仍比上月回落2.6%,比年初回落2.7%。

  “公路货运量在各种运输方式中位居榜首,支撑着国民经济和社会生活。但这一领域,多、小、散、乱、弱局面长期存在,货运信息不对称、运价体系不透明,严重制约了公路货运发展。”中国物流与采购联合会会长何黎明说。

 

  痛点二:多头执法,雁过拔毛

  一辆奔跑的货车承担的是一家老小的生计,但在一些地方的执法部门眼里,就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”?记者通过采访了解到,不仅有交警、路政、运管,还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。

  货车司机被罚款的理由更是五花八门:“有的货车在车身上焊根铁棍,路政说这算更改车型,一罚就是三千”“车身不干净甚至是驾驶室不明亮,城管说影响市容市貌,一罚就是好几千”……

  不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一,让司机无所适从。同样是超载,交警叫“超载”,最低罚200元;路政部门叫“超限”,最高罚3万元;城管叫“超重”,最高罚2万元;运管叫“超越许可”,最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认,只能叠加。

  孙石磊告诉记者,两个月前,他公司一名司机开着一辆载重34吨的货车拉了32吨萝卜,因为遮雨布把车辆反光条遮挡了一部分,在湖北某收费站被拦下,被罚款200元。

  “如果去交罚款,司机得下高速,绕道当地的收费窗口交。但是拉着一大车萝卜的大货车又进不了城,司机也不可能放下萝卜去交费,或是再专程跑一趟交罚款。”孙石磊说。

  由于没有统一的执法标准和完善的执法监督,司机宁愿采取“私了”“不开票”等灰色方式逃避执法。一名不愿意透露姓名的车队老板说,他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下,平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。

 

  痛点三:“潜规则”里层层扒皮

  干活拿钱,天经地义。然而,运费拖欠、油卡抵运费等业内潜规则又“扒”司机们一层皮。

  在北京新发地物流集散地,山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货主催得急,老刘路上不敢休息。900公里的路程,他一口气跑了10个小时,中间只吃了碗方便面。货是运到了,可货主前面的一车货还没卖完,就是不给老刘结账。

  “货不卖完货主就不结账,一拖就得好几天。”刘光禄回想起第一次拉的“绿色通道”货物:那是一车蔬菜,可以免收过路费。700公里的路程,运费3000多元,扣去油费1000多元,估摸着收益还不错。可是等上货、卸货,再到货主最后结账就耽搁了3天,算了算多出的开销还是没挣钱。

  “哪个货车司机手里没有几万元的油卡?一名货车司机说。

  物流公司用油卡给司机冲抵运费,已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映,大家都在用油卡,也在挣油卡。平均下来,一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来,有的司机收的全是油卡,有的甚至连过路费和保险都没钱交。

  “我兜里现在就有9万元的油卡。”孙石磊说,从威海到广州一趟往返运费,物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡,而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖,他通过微信朋友圈对外卖,面值1万元的中石化油卡,一般只能卖9000元。

  物流公司为什么要用油卡抵运费?吴九全开过10多年货车,自己也经营过物流公司。他说,油卡可以抵税,有些物流公司就是借此来维持生存。

  有的司机贪图便宜买了这种油卡,却不知这样的油卡必须当月用完,否则就会被物流公司“冻结”。吴九全告诉记者,如果油卡当月没有用完,按规定就不能抵税了。因此,有些物流公司一到月底就会把油卡挂失,司机再没办法使用。这种司机上当被骗的情况在各地比比皆是。

 

   痛点四:“变形金刚”拿命开

  “珍爱生命,远离大货”——这是民间对大货车安全隐患最直观的看法。

  在国道、在高速公路上,常常可以见到超长超高的大货车行驶。车身超长,司机从后视镜根本看不见车厢后部,基本是凭着感觉开,危险系数极高。这类超标车辆,社会称之为“大祸车”,货车司机称之为“变形金刚”。

  记者了解到,目前国内普通的货车车型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。车身加车头,总长如果超过18米就算超限了。

 

  按国家相关规定,17.5米长的货车早在2007年起就不再审批。但一名货车司机告诉记者,市场上超过18米的“变形金刚”多的是。“虽然规定不给上牌,旧车年审也比较难。但新车都能买到,总有地方可以上牌、年审。”

  改装过的“变形金刚”,最长能到30多米,主要用来运输大家电、汽车等。“谁都知道开这种车危险,真是拿命在干。但是为了挣钱,还是有很多司机开。”一名司机说。

  据交通运输部统计,2013年我国货运车辆仅为全社会汽车保有总量的10%,而货运车辆万车肇事起数、死亡人数,分别为全社会平均水平的2.8倍、4.6倍。事故频发与车辆标准化程度低、技术落后直接相关,货车非法改装现象严重、非法超载超限等问题突出。

  业内人士告诉记者,在今年货源不足的情况下,货主为了最大限度减少运输成本,想尽办法多装多运,“你不超载有人超载,你不运有别人运”,结果就是“变形金刚”越变越庞大。(完)

本文来源:新华社 记者赵文君、齐中熙)

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