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微观物流的概念

消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中,之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。 针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流,即;企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流、生活物流等,微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见,微观物流是更贴近具体企业的物流。其研究领域十分广阔。

所谓营销物流,是指在营销活动过程中,产品经过计划、预测、储存、订购、运输和签收等流转服务活动最终到达顾客手中,同时又将顾客的需求和相关产品信息反向传递给企业的循环过程。营销物流是一个全新的概念,也是市场需求链和企业供应链的交集中最具活力的环节。它的使命是围绕市场需求,计划最可能的供应,在最有效和最经济的成本前提下,为顾客提供满意的产品和服务。营销物流在不同行业的跨国企业有着不同的组织形态:快速消费品行业称其为“营销效率部”或“营销行政物流部”,而IT业的许多公司都设有“行政物流营运部”。

营销物流与生产、采购物流,在很长时间内都被笼统地混称为“物流配送”或“储运”,它很少被当作一个单独的概念。1958年,西方经济萧条、企业利润缩减,导致新经济环境产生,在此种情况下,营销物流才逐步以独立的面目登上销售营运舞台。

作为一种复合型的物流状态,营销物流系统要面对诸如营销供应、采购、成本控制、生产外包、供应商联盟、第三方物流、渠道库存、客户服务等环节,进行全方位组织、统筹、控制、跟踪以及评估管理计划和控制范畴。因此,营销物流的管理者必须具备多方面的专业知识和经验,更重要的是,要具备开阔的视野,相当强的协调和沟通能力,并以客户需求为准绳。

营销物流是价值链系统的新表现形式,它整合了企业内外部后勤,协调控制生产与输出,执行和优化营销活动的产品服务,最终使企业以客户需求为“第一动力”,持续而健康地推动企业良性发展,不断降低成本、扩大利润。

仓库 warehouse
保管、储存物品的建筑物和场所的总称。

库房 storehouse
有屋顶和围护结构,供储存各种物品的封闭式建筑物。

自动化仓库 automatic warehouse
由电子计算机进行管理和的控制,不需人工搬运作业,而实现收发作业的仓库。

立体仓库 stereoscopic warehouse
采用高层货架配以货箱或托盘储存货物,用巷道队垛起重机及其他机械进行作业的仓库。

虚拟仓库 virtual warehouse
建立在计算机和网络通讯技术基础上,进行物品储存、保管和远程控制的物流设施。可实现不同状态、空间、时间、货主的有效调度和统一管理。

保税仓库 boned warehouse
经海关批准,在海关监管下,专供存放未办理关税手续而入境或过境货物的场所。

出口监管仓库 export supervised warehouse
经海关批准,在海关监管下,存放已按规定领取了出口货物许可证或批件,已对外买断结汇并向海关办完全部出口海关手续的货物的专用仓库。

海关监管货物 cargo under custom s supervision
在海关批准范围内接受海关查验的进出口、过境、转运、通关货物,以及保税货物和其他尚未办结海关手续的进出境货物。

冷藏区 chill space
仓库的一个区域,其温度保持在0 C-10.C范围内。

冷冻区 freeze space
仓库的一个区域,其温度保持在0 C以下。

控湿储存区 humidity controlled space
仓库内配有湿度调制设备,使内部湿度可调的库房区域。

温度可控区 temperature controlled space
温度可根据需要调整在一定范围内的库房区域。

收货区 receiving space
到库物品入库前核对检查及进库准备的地区。

发货区 shipping space
物品集中待运地区。

 国际航空货物运输的特点

  国际航空货物运输虽然起步较晚,但发展极为迅速,这是与它所具备的许多特点分不开的,这种运输方式与其他运输方式相比,具有以下特点:

  1.运送速度快。现代喷气运输机一般时速都在900英里左右,协和式飞机时速可达1350英里。航空线路不受地面条件限制,一般可在两点间直线飞行,航程比地面短得多,而且运程越远,快速的特点就越显著。

  2.安全准确。航空运输管理制度比较完善,货物的破损率低,可保证运输质量,如使用空运集装箱,则更为安全。飞机航行有一定的班期,可保证按时到达。

  3.手续简便。航空运输为了体现其快捷便利的特点,为托运人提供了简便的托运手续,也可以由货运代理人上门取货并为其办理一切运输手续。

  4.节省包装、保险、利息和储存等费用。由于航空运输速度快,商品在途时间短、周期快,存货可相对减少,资金可迅速收回。

  5.航空运输的运量小、运价较高。但是由于这种运输方式的优点突出,可弥补运费高的缺陷。加之保管制度完善、运量又小,货损货差较少。

  国际航空货物运输的作用

  1.当今国际贸易有相当数量的洲际市场,商品竞争激烈,市场行情瞬息万变,时间就是效益。航空货物运输具有比其他运输方式更快的特点,可以使进出口货物能够抢行市,卖出好价钱,增强商品的竞争能力,对国际贸易的发展起到了很大的推动作用。

  2.航空货物运输适合于鲜活易腐和季节性强的商品运输。这些商品对时间的要求极为敏感,如果运输时间过长,则可能使商品变为废品,无法供应市场;季节性强的商品和应急物品的运送必须抢行就市,争取时间,否则变为滞销商品,滞存仓库,积压资金,同时还要负担仓储费。采用了航空运输,可保鲜成活,又有利于开辟远距离的市场,这是其他运输方式无法相比的。

  3.利用航空来运输像电脑、精密仪器、电子产品、成套设备中的精密部分、贵稀金属、手表、照像器材、纺织品、服装、丝绸、皮革制品、中西药材、工艺品等价值高的商品,适应市场的变化快的特点。可以利用速度快、商品周转快、存货降低、资金迅速回收、节省储存和利息费用、安全、准确等优点弥补了运费高的缺陷。

  4.航空运输是国际多式联运的重要组成部分。为了充分发挥航空运输的特长,在不能以航空运输直达的地方,也可以采用联合运输的方式,如常用的陆空联运、海空联运、陆空陆联运,甚至陆海空联运等,与其他运输方式配合,使各种运输方式各显其长,相得益彰。

  出口货物航空运输操作流程

   1.接受发货人的委托,预定舱位

   从发货人取得必要的出口单据;安排运输工具取货或由发货人送货到指定地点,与单证认真核对。

   2.申报海关

   (1)报关单据一般为:商业发票,装箱单,商检证,出口货物报关单,有的商品则需要动植物检疫证书或产地证,出口外汇核销单,外销合同等。

   (2)在海关验收完货物,在报关单上盖验收章后,缮制航空运单。

   (3)将收货人提供的货物随行单据订在运单后面;如果是集中托运的货物,要制作集中托运清单,并将清单,所有分运单及随行单据装入一个信袋,订在运单后面。

   (4)将制作好的运单标签贴在每一件货物上。如果是集中托运的货物,还必须有分运单标签。

   (5)持缮制完的航空运单到海关报关放行。

   (6)将盖有海关放行章的运单与货物一齐交与航空公司,航空公司验收单货无误,在交接单上签字。

   (7)集中托运的货物。需要电传通知国外代理内容:航班号,运单号,品名,件数,毛重,收货人等。

   3.口岸外运公司与内地公司出口运输工作的衔接

   (1)内地公司提前将要发运货物的品名,件数,毛重及时间要求通知口岸公司,并制作分运单,与其他单据一起寄出或与货同行交给口岸公司。

   (2)内地公司将货物按照规定的时间地点运至口岸。

   (3)口岸公司设专人承接内地公司运交的货物。

   (4)口岸公司负责向航空公司订舱;通知内地公司航班号,运单号或总运单号,内地公司将航班号,运单号打在分运单上。将分运单交于发货人办理结汇。

   (1)托运人(SHIPPER),一般为信用证中的受益人。如果开证人为了贸易上的需要,要求做第三者提单(THIRDPARTY B/L),也可照办。

   (2)收货人(CONSIGNEE),如要求记名提单,则可填上具体的收货公司或收货人名称;如属指示提单,则填为“指示”(ORDER)或“凭指示”(TO ORDER);如需在提单上列明指示人,则可根据不同要求,作成“凭托运人指示”(TO ORDER OF SHIPPER),“凭收货人指示”(TO ORDER OF CONSIGNEE)或“凭银行指示”(TO ORDER OF XX BANK)。

   (3)被通知人(NOTIFY PARTY),这是船公司在货物到达目的港时发送到货通知的收件人,有时即为进口人。在信用证项下的提单,如信用证上对提单被通知人有权具体规定时,则必须严格按信用证要求填写。如果是记名提单或收货人指示提单,且收货人又有详细地址的,则此栏可以不填。如果是空白指示提单或托运人指示提单则此栏必须填列被通知人名称及详细地址,否则船方就无法与收货人联系,收货人也不能及时报关提货,甚至会因超过海关规定申报时间被没收。

   (4)提单号码(B/L NO),一般列在提单右上角,以便于工作联系和查核。发货人向收货人发送装船通知(SHIPMENT ADVICE)时,也要列明船名和提单号码。

   (5)船名(NAME OF VESSEL),应填列货物所装的船名及航次。

   (6)装货港(PORT OF LOADING),应填列实际装船港口的具体名称。

   (7)卸货港(PORT OF DISCHARGE),填列货物实际卸下的港口名称。如属转船,第一程提单上的卸货港填转船港,收货人填二程船公司;第二程提单装货港填上述转船港,卸货港填最后目的港如由第一程船公司出联运提单(THROUGH B/L),则卸货港即可填最后目的港,提单上列明第一和第二程船名。如经某港转运,要显示“VIA X X”字样。在运用集装箱运输方式时,目前使用“联合运输提单”(COMBINED TRANSPORT B/L),提单上除列明装货港,卸货港外,还要列明“收货地”(PLACE OF RECEIPT),“交货地”(PLACE OF DELIVERY)以及“第一程运输工具”(PRE-CARRIAGE BY),“海运船名和航次”(OCEAN VESSEL,VOY NO)。填写卸货港,还要注意同名港口问题,如属选择港提单,就要在这栏中注明。

在海关报关单电子数据存储期限(一般为一年)内,可直接向原签发海关申请补发。原签发海关将调用报关单结关库予以打印补发。 
  对超出海关报关单电子数据存储期限,且自进出口之日起未超过三年的进出口报关单,进出口单位需持外汇局签署意见的“进出口货物报关情况证明”到报关单原签发海关办理相关手续。海关将在“海关意见”栏内说明处理情况,不再补发报关单证明联。

海运费的计算

  班轮运价

  (1)有关名词:1.基本费率(BASIC RATE),是指每一记费单位(如一运费吨)货物收取的基本运费。基本费率有等级费率,货种费率,从价费率,特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2.附加费(SURCHARGES):为了保持在一定时期内基本费率的稳定,又能正确反映出各港的各种货物的航运成本,班轮公司在基本费率之外,又规定了各种费用。

  主要有:(1)燃油附加费(BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收.(2)货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.(3)转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.(4)直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量, 船公司 可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.(5)超重附加费(HEAVY LIFT ADDITIONAL)超长附加费(LONG LENGTH ADDITIONAL)和超大附加费(SURCHARGE OF BULKY CARGO)。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。(6) 港口 附加费(PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE)。有些 港口 由于设备条件差或装卸效率低,以及其他原因, 船公司 加收的附加费。(7) 港口 拥挤附加费(PORT CONGESTION SURCHARGE)。有些港口由于拥挤,船舶停泊时间增加而加收的附加费。(8)选港附加费(OPTIONAL SURCHARGE)。货方托运时尚不能确定具体卸港,要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货,船方加收的附加费。(9)变更卸货港附加费(ALTERNATIONAL OF DES TINATION CHARGE)货主要求改变货物原来规定的港港,在有关当局(如 海关 )准许,船方又同意的情况下所加收的附加费。(10)绕航附加费(DEVIATION SURCHARGE)。由于正常航道受阻不能通行,船舶必须绕道才能将货物运至目的港时,船方所加收的附加费。

  (2)运费计算标准(BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION):通常有按货物重量;按货物尺码或体积;按货物重量或尺码,选择其中收取运费较高者计算运费;按货物 FOB 价收取一定百分比作为费,称为从价运费;按每件为一单位计收;由船货双方临时议定价格收取运费,称为议价。

  (3)运费计算步骤:(1)选择相关的运价本;(2)根据货物名称,在货物分级表中查到运费计算标准(BASIS)和等级(CLASS);(3)在等级费率表的基本费率部分,找到相应的航线,启运港,目的港,按等级查到基本运价。

  (4)再从附加费部分查出所有应收(付)的附加费项目和数额(或百分比)及货币种类;(5)根据基本运价和附加费算出实际运价;(6)运费=运价X运费吨。

  租船的运费计算:

  程租合同中有的规定运费率,按货物每单位重量或体积若干金额计算;有的规定整船包价(LUMPSUM FREIGHT)。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系,但也与运输距离,货物种类,装卸率,港口使用,装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量(INTAKEN QUANTITY)或卸船重量(DELIVERED QUANTITY)计算,运费是预付或到付,均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期,而不是租船人付出的日期。

  装卸费用的划分法:(1)船方负担装卸费(GROSS OR LINER OR BERTH TERMS)又称“班轮条件”。(2)

  船方不负担装卸费(FREE IN AND OUT--FIO)采用这一条件时,还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担,即船方不负担装卸,理舱和平舱费条件(FREE IN AND OUT,STOWED,TRIMMED--F.I.O.S.T.)。(3)船方管装不管卸(FREE OUT--F.O.)条件。(4)船方管卸不管装(FREE IN--F.I.)条件。

  集装箱海运运费

  目前,集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类,一类是袭用件杂货运费计算方法,即以每运费吨为单位(俗称散货价),另一类是以每个集装箱为计费单位(俗称包箱价)。

  1.件杂货基本费率加附加费:

  (1)基本费率--参照传统件杂货运价,以运费吨为计算单位,多数航线上采用等级费率。

  (2)附加费--除传统杂货所收的常规附加费外,还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。

  2.包箱费率(BOX RATE):这种费率以每个集装箱为计费单位,常用于集装箱交货的情况,即CFS-CY或CY-CY条款,常见的包箱费率有以下三种表现形式:

  (1)FAK包箱费率(FREIGHT FOR ALL KINDS)--即对每一集装箱不细分箱内货类,不计货量(在重要限额之内)统一收取的运价。

  (2)FCS包箱费率(FREIGHT FOR CLASS)--按不同货物等级制定的包箱费率,集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样,仍是1-20级,但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差,一般低级的集装箱收费高于传统运输,高价货集装箱低于传统运输;同一等级的货物,重货集装箱运价高于体积货运价。可见, 船公司 鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下,拼箱货运费计算与传统运输一样,根据货物名称查得等级,计算标准,然后去套相应的费率,乘以运费吨,即得运费。

  (3)FCB包箱费率(FREIGHT FOR CLASS或BASIS)--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。

   空运 运费的计算

  (一)计费重量:航空公司规定,在货物体积小,重量大时,按实际重量计算;在货物体积大,重量小时,按体积计算。在集中托运时,一批货物由几件不同的货物组成,有轻泡货也有重货。其计费重量则采用整批货物的总毛重或总的体积重量,按两者之中较高的一个计算。

  (二)航空公司运价和费用的种类

  1.运价(RATES):承运人为运输货物对规定的重量单位(或体积)收取的费用称为运价。运价指机场与机场间的(AIRPORT TO AIRPORT)空中费用,不包括承运人,代理人或机场收取的其他费用。

  2.运费(TRANSPORTATION CHARGES):根据适用运价计得的发货人或收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。

 在1989年之前,第三方物流这个概念还没有在加拿大出现。 那个时候,我们看到的只是制造企业里的材料部,运输部,配送部以及各种运输公司,仓储公司,货运代理和报关行。它们所从事的是单一的仓储运输职能。 然而在最近的二十几年里,这些企业借助于先进的信息技术,广泛的横纵联合,很多都脱胎换骨逐渐成为为客户提供增值服务的第三方物流公司。
    加拿大的第三方物流公司大都起源于五种形式,各自经历了不同的发展历程,形成了独有的强项,以不同的方式服务于不同的客户。 这五种模式是: 企业内部物流模式;配送模式;运输企业模式; 货运代理和报关行模式,以及冷冻仓储模式。
    1. 企业内部物流模式
    大企业通常都设有材料部,运输部,配送部或物流部,负责企业原材料采购和成品交付的运输, 以及原材料,半成品,成品的库存管理。 有些企业可能拥有自己的车队,有些企业则使用独立的运输公司。当现代物流管理理论刚刚出现在舞台时,这些企业就给予充分关注。随着信息技术的发展,它们建立了发达的配送网络和信息系统,以远远高于行业水平的配送速度,成为行业的物流先锋。 这些企业看到自己的物流优势,於是将其物流部与母公司分割,成为一个独立的第三方物流公司。
    位於多伦多的 Progistix-Solution Inc. 就是一个典型的例子。 它是加拿大的几个最大的第三方物流公司之一。 它的前身是贝尔加拿大公司的物流部, 负责贝尔零配件的配送,通过与加东,加中,加西三个快递公司的伙伴关系,将它们纳入自己的信息网络,贝尔保证它的现场技术服务人员在电话下订单后的三十分钟内收到所需要的零配件。贝尔意识到将自己的物流专长服务于其它公司的潜能,於是在1995 年将其物流部分割出来,成立了Progistix-Solution Inc., 提供客户最快速反应的零件配送。 施乐加拿大公司就是其客户之一。
    2. 配送模式
    配送模式的企业其实最早起源于运输公司,但由於引入了物流管理的理论,所以较早蜕出其初期的运输外壳,进化成为一个提供配送服务的物流管理公司。它的专长在于拥有成熟的技术, 先进的信息系统,专业的物流管理队伍。 当它进入新的市场, 或获得新的物流外包合同时, 它往往只是注入自己的专业队伍和信息系统,在客户企业的固有设施和硬件设备的平台上进行配送运作。 它会为每一个客户企业成立一个子公司来专门为其服务。
    天美百达公司( Tibbett & Britten) 就是这一模式的佼佼者。 它于1958 年在英国创建,主要从事一些运输服务。1984 年是它的转折点, 开始转型成为以管理见长的配送公司,为客户提供运输,仓储,配送以及存货管理。当1989 年天美百达进入加拿大市场时, 它已经是一个相当成熟的物流管理公司。沃尔玛加拿大公司的三个配送中心就是由天美百达的子公司供应链管理公司(SCM Inc.)运作。SCM 负责部分由供应商到配送中心的进向运输, 配送中心到所有沃尔玛店的出向运输和配送中心内部流程操作。
    3. 运输企业模式
    这一模式大都是一些历史悠久的大型传统运输公司,经过多年发展,有着非常成熟的运输技术,广阔的运输网络,又对客户的物流需求有深入的了解。 它们自然而然地随着客户的物流需求的提高而相应地增加了相关物流服务的设施和技术。虽然运输仍旧占其主导地位,但提供物流服务却逐渐成为其保持老客户,吸引新客户的策略之一,同时为公司增加一个新的利润源泉。在过去,运输企业只是提供将货物由一地运送到另一地的单一模式的运输服务。 客户要想完成一项完整的交付,必须通过使用几家不同模式的运输公司和仓储公司才能完成。 现在有少数运输企业领先一步,通过收购或投资仓储配送企业和其它模式的运输企业而成为一个完全的第三方物流公司。
    快递公司UPS 于2000 年收购了总部位於加拿大安大略省的Livingston公司,这是UPS 在该年内的第 5 宗收购。 Livingston 在加拿大拥有22 个配送中心,在美国拥有6 个专门服务医药企业客户的配送中心。 这宗收购使UPS 立即获得了横跨加拿大的配送网络,先进的配送技术,具有物流管理技术专长的团队和强大的客户群。

    1997 年马士基(Maersk)收购了在美国与加拿大都有设施的Hudd配送公司,从而成为沃尔玛加拿大公司的另一个第三方物流供应商。它负责将进口货物从亚洲港口海运到加拿大温哥华港,储存在Hudd 的仓库,分拣后再发送到沃尔玛加拿大的三个配送中心。如果马士基只是一个单纯的海运公司,不能提供“港口到门”的全程服务,沃尔玛的这笔合同也许就落入了其它公司。
    4. 货运代理和报关行模式
    货运代理和报关行通常没有运输设备, 只是作为一个中介为客户提供更优惠的费率以及报关服务,但是当一家货运代理公司发展成为一个跨国大公司时,它雄厚的资本足以支持它在从货运代理公司转型到第三方物流公司的大笔收购费用。
    Kuehne & Nagel 就是这样的一家具有110 年历史的瑞士货运代理公司,它在全球 96 个国家设立了600 个分支机构。当客户对全程物流需求逐步扩大,为了顺应这一趋势, KN在2000 年与新加坡的Semb Corp. 物流公司建立了联盟关系,2001 年收购了美国的USCO 物流公司。 Semb Corp. 在中国,印度,印尼,台湾,日本;USCO在美国,加拿大,墨西哥都设有仓储和配送设施。 这一系列动作使 KN获得了在亚洲和北美为客户提供包括运输,仓储,配送的全程物流服务的能力。 KN的转型努力很快就获得了回报。 2002 年,通讯巨头加拿大北电网络 (Notel) 将其全球的物流运作外包给KN,并将其在全球 18 个国家的原有物流职员都转入KN新成立的子公司。它为北电网络在全球市场上提供进出口流程, 运输,仓储配送和存货管理。
    当美国的制造企业打算将其产品打入加拿大市场时, 由於其在美国的配送中心很难覆盖加拿大的客户群, 并保证及时的交付, 许多企业选择了位於多伦多的NLogistics 为其提供物流服务,来完成加拿大市场的产品配送。
    5. 冷冻仓储模式
    大部分仓储企业在物流市场的发展中被运输企业收购, 成为运输企业在提供全程物流服务中的一个环节。 然而冷冻仓储企业却可以逆市而上,成为冷冻供应链中的主导者,同上下游运输公司联手为客户提供全程冷链物流服务。

 当前,企业在进行物流外包决策时,大多依赖宏观的数据估算和大纲式的优缺点分析,导致决策具有短期性、经验性和模糊性的局限,不利于企业业务活动的长期开展。为此,笔者从现代管理理论的角度,对企业物流外包的相关因素进行理论挖掘,提出了三个基本问题,并据此构建出了物流外包的决策分析模型,为企业物流外包决策提供一种借鉴。

基本问题一:物流外包是否符合企业发展战略

企业发展战略具有明显的全局性、谋略性和相对稳定性的特征,它是企业制定的带有方向性、根本性的问题,一般由企业高层宏观把握,统筹着企业的方方面面和各个有机组成部分,指导着企业发展的全过程。

物流是企业的一项业务活动,它服务于企业的采购与生产活动,直接从属于、服务于企业的发展战略。物流外包或自营决策,首先就要问:物流外包是否符合企业发展战略?

物流外包若偏离了企业发展战略,就会打乱企业的长远部署,影响到企业其他业务的顺利开展,进而给企业的长远发展带来不利影响。从战略目标实现的角度看,有些企业自营物流也能够有力推动企业战略目标。海尔集团就是一例。在当前物流外包盛行的情况下,海尔集团反其道而行之,投入巨资,依托原来的仓库、车队等设施设备,组建了海尔集团物流推进本部(以下简称海尔物流),大力发展物流事业。此举似乎不符合现代物流发展趋势,一时受到理论界的批评。但海尔不以为然,他们认为自营物流有助于海尔奉行的国际化战略,战略目标就是把海尔发展成国际知名品牌,把海尔建设成世界500强。因此,企业的各项业务,都要服从、服务于海尔的国际化发展战略。海尔在分析世界制造业先进企业物流管理系统和自身发展的基础上,彻底突破了物流单纯降低成本的观念,将物流重组定位在增强企业竞争优势的战略高度上来。经过一个时期的艰苦运作,海尔物流的确实现了以最低的物流总成本向客户提供最大增值服务的战略目标,缩小了与世界先进制造企业的差距,有力地支撑了海尔的国际化发展战略。与此形成鲜明对比的是,也有一些企业全然不顾企业发展战略,盲目外包,却监督不了物流服务绩效,控制不了物流成本,陷入难以自拔的物流陷阱中。其结果反而降低了企业竞争力。

基本问题二:物流外包是否影响企业核心竞争力

在经济全球化的大趋势下,企业之间的竞争日趋激烈。任何企业都会面临资源的瓶颈。如果面面俱到,齐头并进地发展所有的相关能力,那么最终结果可能是缺乏企业优势,弱化了企业特色,在激烈的市场竞争态势中,难以吸引消费者的持久关注。因而,有远见的企业纷纷放眼四野,寻求关联企业的纵向联合,实施供应链管理。对于非物流企业来说,物流职能处于相对次要的地位,企业可以把物流外包,或者与专业化的物流企业结成战略联盟关系,签订长期合同,或者与拥有不同竞争优势的物流企业分别签署相关物流外包合同。即使是非核心业务,企业物流外包决策时也要面对这个问题:物流外包是否影响企业核心竞争力?

如果企业对物流的要求比较高,产品或服务的配送为消费者提供了便利性,或者个性化的物流服务本身就是企业的核心竞争力,那就要慎重考虑外包了。世界最大的零售连锁集团沃尔玛是通过自营物流塑造核心竞争力的成功范例。沃尔玛投资4亿美元发射了一颗商用卫星,实现全球信息联网,其在全球的4 000多家分店通过全球网络可在1小时内对每种商品的库存、上架、销售量全部盘点一遍,基本实现了商店的销售与配送保持同步,配送中心与供应商运转一致。与此同时,许多大型零售商都将运输外包给专业物流公司,以降低成本。平均起来,沃尔玛每天为分店配一次货,而其竞争对手凯马特等零售商则五天配一次货,使得沃尔玛的货架始终保持充盈,从而赢得了竞争优势。沃尔玛前任总裁大卫.格拉斯曾说过:“配送设施是沃尔玛成功的关键之一,如果说我们有什么比别人干得好的话,那就是配送中心。”事实证明,沃尔玛的自营物流强化了核心竞争力。

基本问题三:物流外包是否能够提高物流经济效益

物流经济效益,是物流产出与物流投入的权衡。其中,物流产出是物流绩效,物流投入可以看作物流费用。物流绩效由物流服务商提供,物流费用由企业投入,绩效和产出之间存在着一定的负相关关系。生产企业希望较低的物流费用实现较高的物流绩效,而物流企业则希望以较低的物流绩效获取较高的经济效益。在这种利益冲突的情况下,两者要达成合作协议,必然是要在物流绩效和物流费用之间达成妥协。企业外包决策的第三个问题是:物流外包是否能够提高物流经济效益?

交易费用理论认为,市场和企业是资源配置的两种可相互替代的手段。二者的区别在于:在市场上,资源的配置由非人性化的价格来调节,而在企业内相同的工作则通过权威关系来完成;二者的选择,依赖于市场定价的成本与企业内官僚组织的成本之间的平衡关系。对企业某一既定产出来说,究竟是依托市场采购还是自行制造,就是比较市场采购费用和自行制造费用之间的大小关系。若市场采购费用大于自行制造费用,则企业倾向于自行制造,反之亦然;当两者相等的时候,是外包与自行制造决策的临界值。物流可以看作资源投入所获取的产出,物流外包或自行组织决策,考虑的就是市场交易费用和自营之间的经济效益比较。或者比较在既定物流目标下的物流费用大小,或者比较既定物流费用下的物流绩效。因此,企业必须结合本地物流市场发育状况和本企业物流组织能力,在科学测算物流经济效益的基础上,决定物流是否外包。

基本结论:外包一般思路

综上所述,物流外包与自营的决策取决于三个因素:企业发展战略、企业核心竞争力和企业物流经济效益。在这三个因素之间的关系上,企业发展战略是企业业务活动的根本性指导方针,在很长一段时间内对物流是否外包具有决定性的影响。同时,企业发展战略还决定着企业核心竞争力的培植和发展。企业核心竞争力是企业生存和发展的基础,物流必须服从、服务于企业核心竞争力。物流经济效益目标则直接取决于企业内外部效率,只要外部市场发育健康、成熟,有足够实力的物流企业,在比较经济效益大小关系的基础上,就可以外包。企业发展战略、企业核心竞争力和企业物流经济效益目标,分别从可能性、服务性和可行性的角度制约物流外包。

主要功能要素
   储存:实现物资的时间效益。是物流体系中的唯一的静态环节,相当于物流系统中的一个结点。起着缓冲和调节的作用。其主要的载体是仓库
   运输:实现物质实体由供应方向需求方的移动。也是创造空间价值的过程。运输工具包括车、船、飞机、管道等,相应的运输方式有铁路公路、航空、水路和管道等。
   配送:配送是物流系统中由运输派生出的功能。是短距离的运输。它具有如下特点:
   (1)配送的距离较短,位于物流系统的最末端,即到最终消费者的物流
   (2)在配送过程中,也包含着其他的物流功能(如装卸,储存,包装等),是多种功能的组合
   (3)配送是物流系统的一个缩影,也可以说是一个小范围的物流系统。

   辅助性功能要素:
   (1)包装
   (2)装卸搬运
   (3)流通加工
   (4)信息处理

  1.配送功能要素

  (1)备货。是配送的准备工作或基础工作,备货工作包括筹集货源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一,就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作,如果备货成本太高,会大大降低配送的效益。

  (2)储存。配送中的储存有储备及暂存两种形态。 配送储备是按一定时期的配送经营要求,形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大,储备结构也较完善,视货源及到货情况,可以有计划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送中心附近单独设库解决。 另一种储存形态是暂存,是具体执行日配送时,按分拣配货要求,在理货场地所做的少量储存准备。由于总体储存效益取决于储存总量,所以,这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响,而不会影响储存的总效益,因而在数量上控制并不严格。 还有另一种形式的暂存,即是分拣、配货之后,形成的发送货载的暂存,这个暂存主要是调节配货与送货的节奏,暂存时间不长。

  (3)分拣及配货。是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素,也是配送成败的一项重要文持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货准备性工作,是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸,所以,也可以说是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平,所以,分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键要素。

  (4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时,就存在如何集中不同用户的配送货物,进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题,这就需要配装; 和一般送货不同之处在于,通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本,所以,配装也是配送系统中有现代特点的功能要素,也是现代配送不同于已往送货的重要区别之处。

  (5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输,和一般运输形态主要区别在于:配送运输是较短距

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