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SOA架构的第三方物流信息系统分析

  随着现代物流在我国的迅猛发展,第三方物流企业如何最快地占有信息资源就成为生存的关键,SOA架构的优势因此成为第三方物流企业的最佳选择。
  一、SOA架构
  SOA即Service-Oriented Architecture,就是面向服务的架构。META组织将SOA定义为:"一种以通用为目的、可扩展、具有联合协作性的架构,所有流程都被定义为服务,服务通过基于类封装的服务接口委托给服务提供者,服务接口根据可扩展标识符、格式和协议单独描述"。SOA提供了一种构建信息系统的标准和方法,并通过建立起合并、可重用的服务体系来减少IT业务冗余并加快项目开发的进程,使得开发部门效率更高、开发周期更短、项目分发更快。
  SOA是一种架构模式,它将应用程序的不同功能单元(称为服务)通过这些服务之间定义良好的接口联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的,它独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言,这使得构建在系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。
  二、SOA 架构的特点
  简单地说,SOA是"抽象、松散耦合和粗粒度"的软件架构,它可以根据需求通过网络对松散耦合的粗粒度应用组件进行分布式部署、组合和使用。它具有以下几个特点:
  (1)松散耦合。服务请求者到服务提供者的绑定与服务之间是松耦合的。这一点区别于大多数其他的组件架构。SOA将服务使用者和服务提供者在服务实现和客户如何 使用服务方面隔离开来。这就意味着,服务请求者不知道提供者实现 的技术细节,比如程序设计语言、部署平台等等。服务请求者往往通过消息调用操作,请求消息和响应,而不是通过使用API和文件格式。这使得服务能够在完全不影响服务使用者的情况下进行修改。
  (2)粗粒度服务接口。采用粗粒度服务接口的优点在于使用者和服务层之间不必再进行多次的往复。Internet环境中有保障的TCP/IP会话已不再占据主导、建立连接的成本也过高,因此在该环境中进行应用开发时粗粒度服务接口的优点更为明显,同时也增强了服务稳定性问题。
  (3)可重用的服务。服务的可重用性设计显著地降低了成本。为了实现可重用性,服务只工作在特定处理过程的上下文中,独立于底层实现和客户需求的变更。可重用服务采用通用格式提供重要的业务功能,为开发人员节约了大量时间。设计可重用服务是与数据库设计或通用数据建模类似的最有价值的工作。
  (4)标准化的接口。XML和Web服务在电子商务中的广泛应用和深入发展将SOA推向更高的层面,并大大提升了SOA的价值。尽管以往的SOA产品都是专有的、并且要求IT部门在其特定环境中开发所有应用,但XML和Web服务标准化的开放性使企业能够在所部署的所有技术和应用中采用SOA。
  (5)可从企业外部访问。通常被称为业务伙伴的外部用户也能像企业内部用户一样访问相同的服务。业务伙伴采用先进的BtoB模式的协议(基于webXML或Rosetta Net)相互合作,基于业务目的交换业务信息。除了BtoB模式的协议外,外部用户还可以访问以Web服务方式提供的企业服务。
  三、SOA架构的第三方物流信息系统分析
  第三方物流管理信息系统是第三方物流企业参与市场竞争的关键,是提高客户服务水平的基础。为了保持物流企业核心竞争力,快速地适应不同货主、不同货种对服务的要求,信息系统的架构必须经济灵活。
  1.SOA架构用于第三方物流信息系统建设的优势。
  (1)便于集成现有系统。SOA体系结构可以基于现有的系统来发展,不需要彻底重新创建系统。原有的功能模块可以通过 Web 服务接口来封装和访问。采取SOA框架可以将各种业务服务构造成现有组件的集合。当其他部门使用这种新的服务只需要知道它的接口和名称,服务的内部细节以及在组成服务的组件之间传送的数据的复杂性都对外界隐藏了。这种组件的匿名性使物流企业能够利用现有的投资,从而可以通过合并构建在不同的机器上、运行在不同的操作系统中、用不同的编程语言开发的组件来创建服务。
  (2)便于重复利用物流业务服务。已经创建的物流业务服务不必与特定的系统和特定的网络相连接。服务是独立的,服务间的通讯框架使得服务重用成为可能。对于业务需求变化,SOA能够方便组合松耦合的服务,以提供更为优质和快速的响应。第三方物流企业信息系统允许服务使用者自动发现和连接可用的服务,并通过对服务使用者的验证、授权,来加强安全性保障。同时,由于面向服务的敏捷性,在应对物流业务变更时,有了更强的可塑性,企业可以未雨绸缪,为未来做好充分的准备。
  (3)提高了系统开发速度。在所有不同的应用程序之间,基础架构的开发和部署将变得更加一致。现有的组件、新开发的组件和从厂商购买的组件可以合并在一个定义良好的 SOA框架内,这样的组件集合将被作为服务部署在现有的基础构架中,从而成为了重复使用的架构元素。当需要新的物流企业进入,可以直接对现有服务和组件进行新的创造性重用,大大缩短了设计、开发、测试和部署产品的时间,可以在最短时间内投入使用。
  (4)降低了系统开发成本。Web服务库成为采用SOA框架的第三方物流企业信息系统的核心。直接使用这些Web服务库来构建和部署服务将显著地减少软件开发成本,提高开发人员的工作效率。研究表明,一般系统的接口开发费用占到整个开发费用的33%,最高的竟达到了70%,因为重用和敏捷设计使得在SOA中,接口的重用会节省费用60% 。随着物流业务需求的发展和新的物流企业的进入,通过采用SOA框架和服务库,为原有应用程序增加服务和创建新的服务的成本大大地减少了。
  (5)便于改进业务流程。SOA清晰地表示物流服务业务流程,这些业务流程通过在特定业务服务中使用组件的顺序来标识,这给物流企业提供了监视业务操作的理想环境。同时,流程的控制是依靠构成业务服务的组件重组来实现的,这将进一步允许改进业务流程,提高效率。重用现有的组件大大降低了在增强或创建新的业务服务的过程中带来的风险。
  2.SOA架构的第三方物流企业信息系统模型。
  第三方物流企业的IT部门在统一的标准下重新构建当前没有的功能模块,并且充分利用已有的功能模块,将这些子功能模块作为业务服务形成SOA框架下的服务库。任何第三方物流企业部门都可以通过调用已经注册的服务迅速建立自己的信息系统,企业的IT部门可以在最短的时间内针对不同的用户群建立对外的门户网站。
  第三方物流企业信息系统在SOA架构下主要的服务包括:客户管理(包括增加客户信息、客户信息的维护,操作权限管理、货物信息管理、填发物品调拨指令、指令查询、货品编码维护等功能);仓库管理(对库存物料的入库、出库、盘点等日常工作进行全面的控制和管理,);配送管理(完成从客户申请配送受理、配送作业生成、到实际配送出库的一系列管理功能);运输管理(实现自有车辆调配管理,采用社会运输方式或管理);物资管理(可以对物流网络中所有物资动态跟踪、动态分布情况查询、管理,包括信息动态、物资运输动态、仓储分布等);财务管理(对客户与物流中心因业务而发生的费用进行结算);统计管理(对多方面数据进行分析、形成报表,提供管理依据);成本控制管理(对运输的各个方面进行控制,包括运单、运价、成本及订单计划等);办公管理(实现无纸化办公);人事管理(企业人事记录、人事电子账务);服务外包管理( 物流服务外包业务的流程管理);电子商务(银行交易)。
  随着国内物流需求市场的不断增温,必然会造成第三方物流市场的激烈竞争,在这一过程中,采用SOA架构物流信息系统的第三方物流企业将会具备明显的优势。这些企业将极大地利用现有资源,在最 短的时间内,用最低的开发成本,建设出具有良好的兼容性和扩展性 的信息系统,从而保证物流运作的高效进行,充分挖掘企业的"第三利润源泉",在竞争中立于不败之地。  【摘 要】 阐述运输隐性成本的概念、类型,分析其几种表现形式,提出控制隐性成本的措施。
  【关键词】 物流;运输系统;隐性成本;成本控制
  0 引 言
  运输在整个物流中占有很重要的地位,运输成本在整个物流系统中所占的比重也很大。根据中国物流与采购联合会对全国物流运行基本情况的统计,2004年,全国社会物流总费用为 29 114 亿元,运输费用为16 558 亿元,占社会物流总费用的 56.9%,占商品价格的 4%~ 10%。由此可以看出,运输对物流总成本的节约具有举足轻重的作用。会计学上将物流成本分为显性成本和隐性成本两部分。据有关行业统计,2000 年国有物流企业运输工具闲置率达 49%,形成了相当高的隐性成本,认识并控制隐性成本是物流优化环节中重要的一步,也是为企业节省开支、增加利润的重要途径。
  1 运输隐性成本概念、类型及特征
  运输隐性成本是一种隐藏于物流运输总成本之中、游离于财务审计监督之外的成本,是由于运输主体行为有意或无意造成的具有一定隐蔽性的将来成本和转移成本,是成本的将来时态和转嫁的成本形态总和。
  它具有如下特点:
  (1)隐蔽性。运输中隐性成本具有隐蔽性,而以会计核算内容为主题的显性成本具有历史性,即历史上已经发生、当期必须支付。隐性成本中的一部分是潜在成本,要在将来才起作用,比如对运输工具造成的破坏以及所损失的机会成本。由于将来的事情能否发生以及如何发生是不确定的,因而更难以认识。所以笔者认为,认识隐性成本的潜在性是关键。
  (2)放大性。
  (3)爆发性。运输的隐性成本积累量越大,其爆发性越强,危害也越大。例如在运输线路上决策总是失误的话,运输的不合理性会加大,运输成本会偏高,物流公司就会丧失市场竞争优势,用不了多久就会发生破产危机。
  物流隐性成本主要体现在以下几个方面:
  (1)返程或起程空驶:空车无货载行驶是不合理运输最严重的形式。在实际运输组织中,往往需要调运空车,但是,因调运不当、货源计划不周形成的空驶是不合理运输。造成空驶主要有以下几种原因:依靠自备车送货提货而单程空驶;工作失误或计划不周造成货源不实;车辆过分专用,无法搭运回程货物等。
  (2)对流运输:在同一线路或平行线路与对方运程的部分发生重叠交错的运输。
  (3)倒流运输:是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象,其不合理程度要大于对流运输,原因在于往返两地的运输都是不必要的,形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是对流运输的一种隐蔽形式。
  (4)迂回运输:不选取短距离却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。
  (5)重复运输:在未达目的地之处或目的地之外的其他场所将货卸下,再重复装运送达目的地的运输。
  其另一种形式是,同品种货物在同一地点一面运进,另一面同时又向外运出。
  (6)过远运输:是指调运物资舍近求远,拉长了货物运距的浪费现象。
  (7)运力选择不当:在近距离运输中选择火车及大
  型船舶(起运准备、装卸时间长,机动灵活性不足),长了运输时间。
  (8)托运方式选择不当:可以选择最好的托运方式而未选择从而造成运力浪费及成本支出加大的一种不合理运输。
  2 隐性运输成本发生的原因及危害
  物流运输隐性成本是运输主体在追求收益过程中不正确和不正当经济行为造成的成本失真,隐性成本的存在使得本已很高的运输费用变得更高。笔者认为,运输隐性成本发生源自 3 方面因素:市场管理体制、市场运行体制和企业决策机制。
  (1)随着社会经济的不断发展,特别是我国加入WTO后,原有的管理体制已经不适应运输市场的发展需要,在许多方面对运输市场造成了一定的限制,一是交通基础设施总量不足;二是港口、民航结构性矛盾突出;三是交通运输总体技术水平(基础设施、装备工具等)有待进一步改进和提高;四是适应市场经济要求的交通一体化和运输管理系统有待进一步加强。这些都是运输隐性成本滋生的温床。
  (2)信息化管理水平目前还不能适应社会化大生产的需要,已成为制约社会化运输体系的“瓶颈”。高级管理人才缺乏,使得企业不能作出科学的决策,一线操作人员素质不高,也导致隐性成本的产生。
  (3)市场竞争机制不完善,竞争无序,使得运输企业隐性成本增加。
  (4)运输不合理现象存在。
  物流运输隐性成本的主要危害体现在以下几个方面:
  (1)掩盖了经济数据的真实性。物流运输隐性成本
  掩盖了运输活动的真实性,使一些经济参数失真,使人们对运输活动的观察有可能偏离实事求是的轨道,会带来一系列危害性和不良后果。物流目的是节省成本,运输隐性成本的存在,使得人们在降低物流成本时不知道从哪些方面去做,隐性成本的隐蔽性使得人们无法对运输环节的经济数据进行测算。
  (2)降低了人们对管理层的信任度。对隐性成本造成成本管理的混乱和无序状态的治理,是管理部门不可推卸的责任。如果对物流运输中许多不合理的运输方式不能优化处理,不能降低不必要费用的发生,总是导致运输过程中决策的失误,则管理层的信任危机就会加剧。
  (3)导致物流企业“猝死”现象增多。从理论上讲,企业的生死兴衰应该是一个渐进的过程。可是实践中许多企业都是迅速壮大、效益连年翻番,却又会在之后的一夜之间变成负债累累、大量亏损的空壳。这种特有经济现象背后的真正原因就是运输隐性成本的存在。
  物流运输隐性成本这个隐藏于物流企业的财务成本之中、游离于其财务监督之外的怪物,其产生、隐匿和爆发的过程,就是一些物流企业“疯长—猝死”的历史。
  3 加强对物流运输隐性成本的控制一般来说,如果解决了物流运输隐性成本的问题,
  物流运输系统就会大大减少费用支出,运输成本就会大大降低,企业就能不断发展壮大。
  树立新的成本观
  (1)树立有效成本观念。这是物流企业增值和获取利润非常重要的一环。
  (2)树立未来成本观念。在物流运输活动中不仅要节约当期成本,更要牢固树立可持续发展的观念,注重当前行为对今后成本的影响。
  (3)树立全程成本观念。任何物流企业要长期发展,不仅要追求当期收益最大化,而且要追求长期收益最大化。
  (4)树立全员成本观念。企业的所有员工既是成本控制者,又是利益创造者。因此各部门人员都要注意运输合理化,尽量减少成本的浪费。
  降低隐性成本
  (1)制定科学的市场管理制度市场环境对运输成本的影响很大,建立统一、开放、竞争、有序的市场体系,加强法制建设,有利于运输市场的有序运行。从市场整体战略说,要发展社会化的运输体系。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势,实行专业化分工,形成良好的第三方物流,不仅要提高整个供应链的效应,而且还应促进物流产业本身的完善和发展。构建物流集团,增强国际竞争能力;
  组建运输物流集团公司,形成辐射全国铁路、水运、公路联运网络,在速度、成本、管理上占据竞争优势;建成全国商品物流配送中心,形成全国连锁网点,提供物流配送,同时还应尝试开展社会化物流配送服务,降低成本,提高竞争能力;组建区域性仓储集团公司,在主要港口码头和交通枢纽建立大型仓储设施,适应日益扩大的物流量需要,为企业提供仓储服务;建立物流信息网络,为用户提供运输、加工、仓储、配送和技术咨询一体的新型物流信息。科学的方法和手段、先进的信息技术是物流社会化的条件,提高信息化管理水平,有助于社会化体系的形成。
  (2)引进市场竞争机制和激励监督机制有序的市场竞争和运作机制的建立,市场监督体系的健全,是完善运输市场体系的重要基础。没有市场规则,没有监督机制,运输市场就不能有序运行。有了竞争,运输企业就会尽量减少运输费用,降低运营成本。同时科学的评价体系、有效的激励和监督机制,都有助于物流企业树立良好的形象,提供优质服务,进而降低运输隐性成本。
  (3)科学决策
  经济主体的决策水平是影响隐性成本的直接因素。物流运输决策主要体现在这几个方面:运输方式、运输服务商和运输路线的选择,运输计划编制及运输能力配备等。企业主体要作出科学的决策,应从影响运输合理化的 5 个主要因素(运输距离、运输环节、运输工具、运输费用、运输时间)着手,从物流系统的总目标出发,运用系统工程的理论和方法对运输子系统中运输方式、运输路线、运输工具以及与其他子系统之间的关系进行综合分析,并考虑环境因素的影响,如计划、运力、供需矛盾等,选择合理的运输方案,降低隐性成本。比如充分利用运输工具的额定能力,减少车船空驶和不满载行驶的时间,提高运输工具实载率;提高运输能力,降低单位货物的运输成本;开展中短距离铁路、公路分流和“以公代铁”的运输,在公路运输经济里程范围内尽量利用公路,缓解比较紧张的铁路运输;尽量发展直达运输,减少中转换载及由此带来的货损,提高运输速度,降低装卸成本;提高运输的计划水平,从而提高运输效率;依靠科技进步,发展特殊运输技术和运输工具等。
  目前市场上有很多软件商提供仓储管理方面的软件来满足各行业客户的需求。那么,面对如此多的仓储软件产品,企业应该如何选择适合的系统使投资回报率最大化呢?
  考虑产品本身的功能
  选择仓储管理系统时我们首先要考虑的是产品本身的功能,在这个选择的过程中我们应该注意以下几个原则:
  ● 系统开放性与可扩展性
  一个好的系统必须是一个“开放的系统”,指在常用的数据库上运行常用的 操作系统。由于仓库的规模大小不一,业务量较小的仓库也有可能在几年内迅速发展,因此对数据库的要求都有很大变化。所以,支持多数据库的仓储管理系统要能够满足规模不一的业务情况,并应对将来的变化。
  产品的功能是仓储管理系统的核心竞争力之一。优秀的仓储管理系统将仓库管理的最佳实践(Best Practice)作为流程和功能开发的基准,并在此基础上收集系统实施运行过程中,来自各行业客户的合理建议和要求,对功能进行定期的更新和升级。其核心模块与功能可以基本满足整个仓储管理的常规需求,而决不是仅仅针对某一个特殊企业而定制开发的,从而提高其系统的通用性。另外,涉及到特殊行业的特殊需求,软件厂商通常会定制开发一些附属模块。国内软件商通常的做法是为某个企业度身定做一套适合的软件。这样做当然也有其优势,但往往只能被动地受制于企业本身的流程,无法借鉴到同行业内先进的水平与经验。另外,在 供应链上还存在着许多其他物流软件,客户方常常无法明确区分各产品的界限,并把产品功能混淆。因此,度身定做的仓储管理系统到最后往往变成了“四不像”。
  ● 客户经验
  任何优秀的软件系统都是在不断吸取各种各样客户经验的基础上,加上开发人员的辛勤努力以及测试人员严格把关之后锻造出来的。在选择仓储管理系统时,我们要细心调查软件商的客户经验所来自的行业。每个系统在设计和实施过程中,会有其专注的行业。许多第三方评估机构也会每年按行业将软件系统进行排名。因此,要根据自己企业所属行业,在其针对的系统范围内进行筛选。另外,当我们使用国外仓库管理系统或跨国界实施多仓库管理时,语言也是个非常关键的问题。
  ● 相关产品线和发展方向
  仓储管理系统的核心是管理发生在四堵墙里面的收、发、存等流程的执行系统。其一,定义了此系统的功能范围仅仅是在“四堵墙里面”,墙外的事情则不在它管理范畴之内;其二,仓储管理系统是个执行系统,它只能管理仓库内部发生的一系列物理动作,而无法进行与库存、库位等相关的计划和优化。为了满足企业的需求,提供一套整体的解决方案,相关的外延模块就显得尤其重要了。
  客户需求的变化,这些变化和新需求则鞭策着软件商必须时刻对其产品,无论是在功能上,还是技术上进行强化和更新换代。通常,软件商会每年发布一个产品的升级版本,除了弥补上个版本中的缺陷外,还会增加来自客户方的合理建议并以此开发的新功能。另外,整个技术层面的改变也是举足轻重。如今,技术更新日新月异,软件商则更是站在前沿阵地,因而往往在产品上体现其变化和在技术领域的地位。
  勿忽视售后服务
  在选择供应商时,产品本身的性能固然很重要,但我们千万不能忽略其售后的实施与服务。
  好的系统不仅本身具有完善的功能,更是能够给仓库的运作流程带来好的建议。在实施过程中,实施团队的素质就显得尤为重要了。在系统实施成员中,不仅有对产品熟韧的技术人员,更关键的是具有丰富项目实施经验的项目经理。另外,世界一流的软件商还拥有自己的项目实施方法。这些实施方法经过了全球各地项目的历练,从而保障了项目的顺利实施。
  即使仓储管理系统顺利实施上线之后,我们仍然还有些“后顾之忧”。在日常的系统运作中,尤其是在上线后的一段时间内,由于用户对产品应用比较生疏,会对系统产生一系列的疑问,有些甚至影响整个仓库的运作。优秀的售后服务能使系统最大限度发挥作用。
  第三方物流企业与客户之间,是一种双赢的伙伴关系。为客户提供最适宜的运输工具、最便捷的运输方式、最短的运距、最适宜的包装、最快的信息传递等,是第三方物流企业的要务。 作为整个物流运作的组织者和指挥者,第三方物流企业要对全过程负责。但在如此复杂、全面的运作过程中,总难免会出现一些风险。因此,发现风险、控制风险是第三方物流企业运作中不可忽视的重要工作。
  慎订合同除后患
  与客户所签的合同中,第三方物流企业面临着责任风险。在一些合同中,某些大客户凭借自己雄厚的经济实力,在谈判中往往处于有利的地位,因而提出一系列特别的要求与条件。而第三方物流企业常常迫于商业上的压力,接受某些苛刻的条款,甚至是"无理"的条款。由于合同中订立了极不合理的条款,一旦产生纠纷,后果可想而知。
  例如,为开发某全国知名食品制造企业的物流业务,深圳某第三方物流企业与其签订了不合理的合同。合同规定,该第三方物流企业对货物数量负责,以客户账目为准每月盘点一次,盘盈货物尽归客户,并按实物数将账调平;如果盘亏,则由第三方物流企业承担损失。虽然在开始合作的前几个月中不断盘盈,但好景不长,在后期的盘点中,亏损数量不断扩大,占去物流费用的很大部分,该物流企业仓库数据与客户提供的结存数每月都不一致,给这家该物流企业造成了巨大的损失。
  通常,物流服务协议往往是长期性的,且定有清晰条款。若不能做到,不可轻易承诺,否则风险未规避,会惹祸上身,承担难以承受的合同风险。
  在与分包商所签合同中,第三方物流企业同样面临责任风险。物流企业是物流链的组织者,其中有的环节由其自己负责,有的环节需要委托分包商来具体实施,并通过合同来约定双方的权利与义务。但在很多情况下,物流企业与分包商只是一次性合作,很难签订完整的合同。这种情况在运输过程中经常出现,只有一纸运单,出现事故后很容易产生纠纷。
  事实上,第三方物流企业必须选择资信情况好的分包商,才能做到既降低经营成本,又可使物流企业的责任风险降到最低点。因为在与分包商的合作中,即物流运作的全程中,当客户发生损失时,无论是第三方物流企业的过失还是分包商的过失,都要由第三方物流企业先承担对外赔偿责任。
  尽管第三方物流企业在赔付后,尚可向负有责任的分包商进行追偿,但由于第三方物流企业与客户和分包商所签的分别是背对背的合同,因此所适用的法律往往不一样,其豁免条款、赔偿责任限额及诉讼时效也不一样,致使第三方物流企业常常得不到全部赔偿。
  另外,合同责任范围加大也会带来风险。由于现代物流服务为一站式的全程服务,需要配套操作,强调科学合理的衔接,第三方物流企业的责任范围无形中加大了。在全程服务中,要求所有环节密切配合,不得有任何一个环节出问题,否则会给整个物流服务带来损失和影响。
  细心运作防疏漏
  第三方物流企业在实际运作中隐含各种各样的风险,有些可以防范,有些则防不胜防,只能尽力降低其所带来的不良后果。
  首先是在货物运输中存在着风险。货物在运输途中受控制的机会较小,存在着不可预计的风险。失窃、挤压、雨淋、车祸和塞车等,都给会物流公司带来损失。
  其次在货物保管中也存在风险,主要包括在库管理和在途管理。一般情况下,货物在库保管过程中存在许多潜在风险,如失窃、作业破损、虫害鼠咬、火灾等,物流企业要想方设法将损失降到最低。
  再次是货物移交中的风险。货物的移交包括第三方物流公司或分包商与货主之间的移交、与货主的客户之间的移交、第三方物流公司与分包商之间的移交。在移交过程中,双方要依据送货清单核对货物的数量、品名与规格、完好程度等,但有时出现没有送货清单,只在交接时现拟清单的现象,这就存在着潜在风险。有时由于数量差异、规格不符等,导致货物交接失败,物流公司甚至要赔偿由此产生的直接经济损失,给客户造成不良影响。
  单证传递过程中同样隐含着风险。物流离不开信息流,单证传递是信息流的一种重要表现形式,单证在传递过程中也会存在许多意想不到的风险。最基本的是单证本身的安全,在单证传递过程中有可能会出现改单的现象,尤其是货物交接时单货不符的情况下最容易出现纰漏,第三方物流企业要对此严加注意。
  操作人员工作失误也是风险的一种。物流操作离不开工作人员,工作中出现失误在所难免,工作人员的失误可能发生在任何一个工作环节。最令人头疼的问题是,出现失误后还找不出责任人,同样的失误重复出现。
  商品特性的风险往往被人忽视,主要包括易损坏性、易腐烂性、易自燃性、易爆炸性、单位价值等。商品的特性与第三方物流企业承担的责任有着密切的关系,其特性直接关系到商品损坏的风险程度及导致的索赔事故。
  在投资金融领域,第三方物流企业也面临诸多风险。如遇到客户提前终止合同或倒闭,配送中心又一时无法被其他客户使用等情况。近年来,国内已出现多起物流配送中心设备过于先进或不适用而造成物流配送中心长期闲置的现象,给投资商带来巨大的风险和损失。
  目前,第三方物流企业提供的金融服务形式多种多样,如以托运人的应收账款冲抵物流费用、仓单质押融资业务等。这些业务如果操作不当,也会给物流企业带来风险,如经营过程中客户可能出现拖欠物流费用的情况,造成物流费用收取的风险。
  对策有方控风险
  风险是客观存在的,只要搞经营,就会有风险。因此,企业要想获得经营活动的成功,必须树立风险意识,针对不同的风险类型制定不同的防范措施。风险控制的方法,概括起来讲包括分摊、转嫁、降低或避免。
  合同风险的控制。做好项目的前期调研论证,特别是市场调研和法律论证,保证项目在经济上和法律上都是可行的、有保证的;与客户签订明确的、有利的合同,考虑到所有可能发生的风险,使合同条款尽量对物流公司有利;通过签订合理的合同,分摊、降低或避免风险。
  运作风险的控制。加强物流企业的内部管理,规范作业流程,明确岗位责任制,培养识别、评估、监测和控制风险的能力,将风险管理贯穿于物流经营活动的每一个环节。建立健全考核机制,增强工作责任感,处罚失误者,降低或避免风险。同时要有保险意识,对于可能发生风险的项目,应当投保,以转嫁风险。
  金融风险的控制。只给信誉度高的客户提供物流金融服务。加强经营过程中客户物流费用管理,及时清收有关费用,防止出现拖欠的情况,降低和避免金融风险。
  投资风险的控制。物流投资风险主要为项目的战略定位、投资规模与运作管理方案及执行风险。因此,应由物流投资公司项目开发人员或外请专业物流顾问公司进行投资策划,研究运作管理方案,降低或避免投资风险。
  作好风险控制预案。现代物流是多环节、多通道的一种复杂的活动,往往难以避免发生一些风险事件。所以,第三方物流企业要对风险事件的发生有充分的准备,提早预测各种风险的损失程度,制订应变措施和应对风险的工作流程,建立事件应变领导小组,以便在风险难以避免和转嫁的情况下,企业有能力承担最坏的后果,将损失有效地控制在企业自身可接受的范围内。在风险事件出现后,物流企业要运用各种风险控制工具,对损失的后果及时进行弥补,促使物流企业尽快恢复,免遭灭顶之灾。
  “绿色物流”是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。现代物流的发展需要从环境角度对物流体系进行改进,形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向“绿色物流”转变。因此,“绿色物流”管理强调了全局和长远的利益,强调了全方位对环境的关注,体现了企业“绿色形象”,是一种新的物流管理趋势。
  “绿色物流”管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论港口、政府有关部门还是航运企业界,都应强化物流管理,共同构筑“绿色物流”发展的框架。港口城市的政府“绿色物流”管理措施:
  1.对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪声进行限制。我国自上世纪90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染发布两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。
  2.对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。
  3.对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。
  推进“绿色物流”除了加强政府管理外,还应重视民间“绿色物流”的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。航运企业“绿色物流”管理措施
  1.绿色运输管理。(1)开展共同配送:共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。
  (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连接各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。
  (3)大力发展第三方物流:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。
  2.绿色包装管理。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:
  (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。
  (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。
  (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。
  (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。
  3.绿色流通加工。流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。
  4.废弃物物流的管理。从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。
  废弃物物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流,即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪“绿色物流”管理亟待解决的重大课题。
  物流系统成本包括整个物流过程发生的成本,可以分为以下几个部分: 运输成本、仓储成本、订单和信息处理成本、库存持有成本、批量成本。每一项物流成本都因某种物流活动而产生。
  库存周转对运输成本的影响
  运输成本是因运输的策划和管理活动而产生的。在物流各项成本中,运输一般是最大的一项成本支出,在对整个美国企业2002年物流成本的统计结果显示,运输成本占总成本的一半左右。
  库存周转对运输成本的影响主要通过运输批量来影响总的运输成本的: 不同的库存周转率代表不同的库存持有策略,在年销售量不变的条件下,企业库存周转越快,存货的补给频率则越高,相应的运输批量也越小。这种运输批量的变化,对于特定的物流系统,运输成本也相应发生变化,总的变化趋势是随库存周转的加快而升高。但是这种变化趋势在不同的库存周转水平是不同的: 在库存周转率比较低的范围增加时,总的运输成本增加的速度并不是很快; 但在库存周转率比较高的范围增加时,总的运输成本增加的速度要大大增加。为什么会是这样的呢?因为在库存周转率比较低时,企业的存货水平较高,补货的周期较长,每次补货的数目较大,只要一次补货的数量大于物流系统最大的运输车辆的一次最大的装载量,运输的每车成本(车辆消耗成本、人工成本)不会发生变化(因为全年的运输总量是一定的),变化的只有管理费用,它随运输次数的增加而增加,但在总运输成本中所占比重不大,因此,总运输成本随库存周转率增大而增大,但增加趋势不是太快。但是,在库存周转已经很快的条件下,再提高库存的周转率,补货频率就相应快速增加,每次的补货量快速减小,当补货的量小于运输车辆最大的运载量时,企业必须考虑用小一些的运输工具来降低运输成本,尽管如此,单位商品的运输成本还是会随运量的减少而增加,加上那些随运输次数变化的管理费用,运输成本会随库存周转率的提高迅速增加。
  库存周转对持有成本的影响
  库存持有成本的发生主要由库存控制、包装、废弃物处理等物流活动引起。它是与库存水平有关的那部分成本,其组成包括库存商品所占用的资金成本,库存服务成本(相关保险和税收),仓储空间成本以及库存风险成本。
  在年销量一定的条件下,库存周转率越高,单位商品在仓库停留的时间越短,成反比关系,相应的资金成本、保险以及库存风险成本也与库存周转率成反比。库存周转率越低,持有成本越高,在坐标中呈双曲线状。
  库存周转对批量成本的影响
  批量成本是指源于采购和生产批量而产生的成本。主要包括以下几方面的内容: 购买量不同而产生的价格差异、订单下达以及处理所产生的订购成本、生产线的转换或供应商更换期间的生产能力浪费等。
  库存周转对批量成本的影响是显而易见的。库存周转越快,企业从原材料的采购到产品的交付周期越短,越要求企业对订单做更敏捷的反应,在极端的条件下,企业甚至需要采用JIT(Just in time)供应制来满足零库存的需要。在这种条件下,企业实现真正的按订单生产,理论上讲,此时的库存周转率趋近于无穷大。但事实上,由于企业自身物流系统以及外部物流系统本身存在的种种因素导致完全意义上的零库存并不存在,它只不过是一种理论上的最优结果,对实际物流系统的优化起指导作用。单纯的库存周转最优是以批量成本的上升为代价的,库存周转越快,采购的批量就会越小,因此在供应商处可以获得的价格折扣就越少,而且采购频率会随库存周转的加快而增加,相应的采购费用也会增加。
  库存周转对仓储成本的影响
  仓储成本包括仓储活动以及仓库设施的规划与选址所产生的成本。仓储成本的发生是以商品对仓库的占用空间和时间以及商品的搬运处理等活动为基础进行成本计算的。仓储设施的规划和选址活动也是仓储成本的一个方面,但是这部分在物流活动往往在物流系统的规划设计阶段就已经发生,因此,很多时候它可以作为附加内容计入仓储成本。
  库存周转对仓储成本的影响主要体现在对仓库设施的空间和时间占用数量上。在不变的市场年销量下,不同的库存周转率,代表不同的存货拥有量,对仓库空间的占用量是与存货的拥有量相对应的,因此,库存周转越快,年平均存货量就越少,相应的仓储成本就越低,仓储总成本与库存周转率的关系在坐标图上类似双曲线。
  库存周转对订单与信息处理成本的影响
  订单与信息处理成本是指订单的处理以及企业物流信息系统的管理与维护所发生的成本。由于企业物流信息系统是属于自己的计算机网络,因此,其管理与维护费用并不随信息流量的变化而变化,我们可以把这部分费用在一定的时间段内(年或季度)近似看成是定值。
  订单处理涉及组织对订单的获取、订单确认、与客户的沟通、订单的履行以及送达客户等活动,因此,订单处理的成本是基于处理次数而发生的费用。但在先进的现代通信手段支持下,组织可以通过EDI,卫星数据传输等手段代替传统的手工单据、传真等,因此订单处理的部分活动的费用不再以处理的次数计算,而是在一定的时间段内为一定的数目(比如网络营运商的年服务费),但有些活动费用的发生还是与次数有关,比如与客户、供应商沟通的电话、传真费等。
  总的来看库存周转的快慢,对物流系统下游的客户订单处理费用没有什么影响,但对企业物流上游的订单处理成本有一定的影响,库存周转越快,企业向供应商采购的频率越高,企业与供应商以及企业内部总的信息成本会有一定的上升,但幅度不大。 所谓物流业务外包,即制造企业为集中资源、节省管理费用,增强核心竞争能力,将其物流业务以合同的方式委托给专业的物流公司(第三方物流)运作。外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。
  一、制造企业物流业务构成
  制造企业物流是指在企业生产经营过程中,物品从原材料供应,经过生产加工,到产成品和销售以及伴随生产消费过程中所产生的废弃物的回收及再利用的完整循环活动。按照企业经营活动的环节,制造企业物流可以分成供应物流、生产物流、销售物流、回收物流等不同的类别,其重点是供应物流、生产物流和销售物流。
  供应物流是企业为保证生产节奏,不断组织原材料、零部件、燃料、辅助材料供应的物流活动。其物流过程包括以下几个环节:(1)原材料及半成品采购;(2)原材料及半成品从供应地到工厂的运输;(3)原材料半成品到厂入库后的仓储管理;(4)向生产环节的配送。其特点是原材料及半成品是分散、集中分散的“流动”过程。
  生产物流是指在生产工艺中的物流活动。企业一旦生产工艺、生产装备及生产流程确定,物流便成了工艺流程的重要组成部分,可控性、计划性便很强,选择性及可变性便很小,很难与生产过程分开而形成独立的系统。对物流的改进只能通过对工艺流程的优化。
  销售物流则是企业为实现产品销售,组织产品送达用户或市场供应点的物流活动。销售物流的起点,一般情况下是制造企业的产成品仓库,经过分销物流,完成长距离、干线的物流活动,再经过配送完成市内和区域范围的物流活动,达到企业、商业用户或最终消费者。需要进行长途运输、分拨运作、配送中心运作和市内配送等活动,其特点是物品是集中分散的“流动”过程。
  综上所述,供应物流和销售物流独立性、选择性较强,便于外包,而生产物流独立性和选择性较弱,不便于外包。
  二、物流外包业务的选择
  1、根据企业物流的内容和特点来选择外包业务。
  从上述分析可以看出,生产物流与内部运作关系密不可分,而供应物流和销售物流则相对独立,因此,在考虑物流业务外包时,可以选择将供应物流和销售物流外包,同时,销售物流运作的是成品,是集中到分散的过程,便于外包运作和管理,其运作的好坏对企业经营影响较供应物流大,因此销售物流应先于供应物流外包。
  可根据企业自身特点,按顺序选择物流外包业务,首先将供应物流和分销物流中的进出货运输业务外包,然后将分拨中心和配送中心的管理业务外包,最后考虑将供应物流和分销物流总体外包。
  2、根据物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力来选择外包业务。
  物流对企业成功的重要程度较高,企业处理物流的能力相对较低,则采用外包;物流对企业成功的重要程度较低,同时企业处理物流的能力也低,也应采用外包。
  3、根据企业对物流运作水平的要求来选择外包业务。
  越是竞争激烈的产业,企业越是要强化对供应和分销渠道的控制,对物流运作水平的要求越高。由于企业自身物流运作水平的不佳,将极大影响企业的生产经营活动,物流业务外包是其必然选择。目前我国家电企业纷纷采用物流业务外包就是最好的证明。
  4、根据企业产品自身的物流特点来选择外包业务。
  对于大宗工业品原料和产成品的运输和配送,应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全国和全球市场分销的产品,由于市场竞争激烈,物流运作水平较高,应将物流业务外包给第三方物流公司。对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务,企业应采用委托代理的方式。
  5、根据物流业务运作的成本来选择外包业务。
  企业可将其面临的各种物流业务(运输、配送、仓储、流通加工、报关……)的运作成本进行核算并加以比较,若外包后的成本低于自营成本,且运作效率和服务水平能得到保障,则应将此物流业务外包出去。一般说来,干线运输和市内配送是最适宜外包的业务。
  6、根据物品的ABC分类管理原则来选择外包业务。
  随着现代物流和供应链管理的发展,第三方物流管理“AB类原材料”的水平远远越过制造企业。因此,我们应转变思维,将AB类物品的物流业务外包给第三方物流企业,通过JIT等先进物流管理模式降低库存、减少周转资金、节省物流费用达到保证供应、降低成本、提高经济效益的目的。相反,由于“C类物品”品种多、金额小、数量少、物流运作复杂,从盈利考虑,一般物流公司都不愿意接受企业外包,因此,企业应考虑自营。
  上海建设国际航运中心, 必须提高港口集装箱处理的核心竞争力。2005 年, 上海港集装箱吞吐量已达 1808 万标准箱, 连续三年保持世界第三。上海港在逐步成为国际集装箱运输枢纽大港的同时, 必须在技术创新、科学管理方面与此同步。上海港技术进步和创新是上海实施 "科教兴市 "主战略的组成部分, 也是上海建设国际航运中心的技术支撑。
  自动化无人堆场系统
  2004 年 6 月, 上海港集团与振华港机、上海交通大学合作, 启动自动化无人堆场系统项目;2006 年 3 月, 在上海港外高桥二期建成了国际领先的集装箱自动化无人堆场, 并顺利完成了工业性试生产。
  1. 堆场装卸工艺方案
  该方案创新了一套高、低架轨道龙门吊和缓冲区相结合的接力式堆场装卸工艺系统。
  堆场总体布局。堆场面积: 264m×245m= 64,680m2; 堆存能力: 5 垛×8层×64 排×6 列= 15,360TEU。一期工程: 已完成 2 垛。二期: 将完成另 3 垛。
  堆场的主要特点。一是集卡不进入堆区, 在堆区两端完成装卸, 在自动的作业过程中确保了司机的安全; 二是装卸集卡与堆存箱分别由高架轨道吊( DR-MG) 和低架轨道吊( CRMG) 通过地面缓冲区进行中转接力完成; 堆区集装箱排列方向和集卡方向一致, 并将垂直作业和水平作业分开; 显著提高了作业效率;三是创新设计独立运行的双小车 DRMG 配上二个吊具, 可以一次起吊二只 40英尺或 4 只 20 英尺箱; 并具有冗余功能; 四是地面固定式集装箱转接平台, 解决了进出箱装卸能力不平衡的难题, 同时其导板结构保证了集装箱的快速落位, 有助于规范进出箱区集装箱的位置, 提高了 DRMG 提取箱的作业效率; 五是 CRMG 专门用来装卸集卡, 易于实现防摇和定位; 使集卡快速装卸, 大大减少集卡的逗留时间。
  2. 堆场智能控制系统
  集装箱的堆放策略。相同船公司的集装箱集中堆放; 相同计划任务的集装箱集中堆放; 相同箱型的集装箱集中堆放; 相同箱高的集装箱集中堆放。
  操作对象的数字化描述。堆场场地 / 缓冲区工位数字化编码, 箱区码+ 箱区位码+ 箱区排码+ 箱区层高码, 如 D10111 表示该箱位置为 D1 区 01 位第 1 排第 1 层。CRMG、DRMG、集卡等装卸装备的数字化编码, 集装箱的数字化标识,如集装箱个体属性: 箱型、箱高,群体属性: 所属公司、作业批次。
  缓冲区中转方案优化。进箱或出箱作业过程中, 缓冲区优化分配, 双 20'、单40'、单 45' 与单 20' 分开堆放, 保证双小车同时作业。进箱或出箱作业过程中, 拼箱方案优化, 后堆放的 20' 单箱与先堆放的 20' 单箱集中堆放, 形成双 20' 堆放。
  堆场 "山 "字形堆放策略。空箱 "山 "字型堆放, 可以防止倒箱, 增强高垛箱防风能力。可以实现在大车运动时, 吊具同时进行提升作业, 不会和场地上的集装箱发生碰撞, 提高了作业效率和安全性。
  3. 堆场智能道口技术
  信息识别。自动识别集卡信息和自动识别箱号信息。
  信息校验。根据码头生产管理系统, 校验集卡车号和集装箱箱号。
  信息反馈。根据堆场箱区业务协调系统( LDS) , 指示集卡在堆场的作业目的地将进入智能堆场箱区的集卡车号及装载的箱号信息, 反馈提交给码头生产管理系统( GDS) 。
  智能道口系统构成。集箱箱号 OCR 识别系统、RFID 车号识别管理系统、道口自助终端系统。
  4. 堆场地基不均匀沉降控制
  集装箱自动化堆场对土建提出了特殊要求, 地面的平整是确保集装箱准确对位的基础。采用土工格栅处理的方案, 配合振动碾压与降水的联合的方法以解决堆场地基的不均匀沉降问题。
  5. CRMG 装卸作业定位系统
  研制了一种集装箱作业的自动定位系统, 在世界上首次实现了对集卡的无人自动对箱和落箱。工业性试验情况。从 2006 年 3 月 15 日起, 正式启用自动化堆场, 进行工业性试生产。截止 2006 年 4 月 15 日, 系统共完成了 5146TEU 作业。2006 年 4 月底, 无人堆场投入正式运营。
  港口数字化智能化管理系统
  1. 大型机械设备实时监控系统
  RCMS 监控系统功能。大型机械设备运行状态的远程实时监控、故障诊断和维护管理, 包括对轮胎吊( RTG) 的 GPS实时定位; 与集装箱生产实时管理系统( CTMS) 的接口;通过 IE 浏览器实时查看起重机设备的工作状态、业务生产数据及故障信息。
  2. 基于桥吊效率最优化实时配载系统
  桥吊效率是集装箱码头发挥效率的决定因素。针对港口"先进港、后放关 "的口岸环境所带来的多次加载问题, 在分析影响桥机装船效率主要因素的基础上, 提出了提高效率的配载规则, 建立了配载优化模型; 基于 CTMS 系统, 加入计算机智能辅助配载; 通过提高管理质量, 从根本上提高桥机效率。
  3. 最优进出场规划系统
  从实际装船要求出发, 为提高堆场出箱能力, 采用基于规则的多层搜索算法、启发式广度优先算法、"预分配 "和 "抢占 "技术, 开发了:( 1) 堆场的自动配位系统( CAG) 。代替人工劳动, 在集装箱进入堆场时由计算机为其规划合适的堆放位置;( 2) 最小预翻箱系统( TIBS) 。在码头装卸过程的间隙对堆场箱区作进一步的整理, 为装船作业做准备。
  4. 数据分析决策系统
  建立了企业级的数据存储机制, 为企业提供了丰富全面的数据来源; 实现了智能化、参数化的报表生成、数据显示和利用。
  数据查询功能。固定信息查询, 提供相对固定信息资料的展现, 满足报上级报表的需求, 以及企业相对固定报表格式的需求; 即席查询, 最终用户根据自己的需求来组织报表的内容和格式, 通过查询及时获得所需的数据。
  商务智能分析。实现对数据的各种整合分析, 为把握潜在市场提供科学依据。分析功能。集装箱、客户、船舶及航线、机械设备、收入、竞争对手、设备成本及效率分析。
  5. 无线实时理货系统
  通过手持 PDA, 经港口无线局域网与码头生产管理系统和外理生产系统进行船图等信息交换, 实现了码头现场理货无纸化, 开创了该工艺及技术在全国港口中应用的先例; 码头公司实际装船船图和外理实际装船船图的一致; 理货的“ 零签证 "和信息的 "零延时 ", 确保船期。
  集装箱电子标签系统
  1. 集装箱电子标签应用示范的意义
  现代集装箱码头的信息化水平的高低已经成为制约集装箱运输的关键。目前, 集装箱在运载过程中的信息传递还依赖于传统的方式。集装箱的流向、流转和识别基本上还是处于人工、半人工状态。近几年来, 在运输中对卡车采用了条形码、图像软件识别技术和无源电子标签等技术, 但是由于其识别距离近, 可靠性差, 而且只能识别卡车, 无法识别集装箱, 更不能实时跟踪记载集装箱运输过程中的物流信息, 因此无法满足需要。国际上为了防恐的安全需要, 美国和欧盟纷纷提出集装箱运输安全锁的概念, 先后提出了许多解决方案, 但因技术和成本的原因, 其发展多处于试验阶段。我国集装箱运输如何适应国际的潮流, 需要研发实用的电子安全锁技术。我们开发和部署的具有国际先进水平的一体化的集装箱自动识别技术应用系统 - - 集装箱电子标签系统, 使集装箱作为信息流的载体, 将信息流和物流融为一体,对集装箱运输的物流和信息流进行实时跟踪, 消除集装箱在运输过程中的错箱、漏箱, 提高通关速度, 提高运输的安全性、可靠性, 全面提升集装箱运输的服务水平。
  2. 集装箱电子标签的行业特征和研发的目标
  集装箱电子标签有着非常典型的行业特征。作业环境复 杂、技术难度很大, 提出的各项技术指标、工艺性指标、功能性需求都远不同于电子标签的其它应用领域; 集装箱电子标签的应用只能在一个巨大的、涉及范围十分广泛的物流信息网络环境下才能形成; 集装箱电子标签的应用范围很广, 涉及多个领域, 对其整体协调和安全性、可靠性、经济性提出很高的要求。
  集装箱电子标签的防冲突性设计。集装箱电子标签中基于随机延迟的防冲突机制。集装箱电子标签多读写器协调ColorWave 防冲突算法。
  集装箱电子标签读取可靠性分析。龙门吊、桥吊、门机作业环境下对电子标签的读取可靠性分析。集装箱电子标签。采用全球通行的 ISM 2.4GHz 工作频段; 有源电子标签, 作用距离 0~30 米可调节, 可读写, 32k字节存储容量; 独特的超低功耗技术, 使用寿命可达 10 年;高安全性数据传输机制, 采用非对称性加 / 解密; 固态封装, 可靠防拆卸功能, 满足工业环境要求。
  集装箱电子封条。首次实现集装箱物流、信息流、安全流多源融合下的数据载体; 采用全球通行的 ISM 2.4GHz 工作频段; 支持集装箱非法侵入和开关门的自动监测及事件记录; 支持总线扩展温度、湿度、振动等其他传感单元; 加密计算与认证, 确保数据安全, 防止链路窃听与数据破解。
  经过四年多的努力, 课题组于 2005 年 12 月 3 日正式开启了 "两港一航 "工业性试验, 中国第一条装有电子标签的集装箱航线 "浙海 325"轮从烟台正式起航, 在上海港至烟台港的这条航线上完全实现了集装箱运输环节的自动识别和实时信息交换, 截至 2006 年 1 月 19 日, "两港一航 "示范线箱量累计已完成 5294TEU。
  摘 要:现代港口已经成为全球综合运输网络的节点,建立现代港口物流日趋重要且迫在眉睫,本文着重讨论建立现代港口物流的重要性和建立现代港口物流的策略。
  关键词:港口物流;发展策略;运输网络
  现代港口作为全球综合运输网络的节点,其功能正在不断拓宽,朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求,而且是港口推动现代物流发展的作用的体现。在发展现代物流的过程中,港口不能只是被动地应对,而应积极地探索能够推动现代物流发展的方式,这一点对我国港口、港口城市乃至国家整体经济发展尤为重要。
  目前,世界主要港口中已经开始向第三代港口,也就是国际物流中心转型,我国主要港口向第三代港口的转型仅处于起步阶段,认识超前于行动,但上海、深圳、天津等港口都在积极规划建设港口物流基地。国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。第三代港口除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外,还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
  1 建立现代港口物流的意义
  1.1 可以提高港口的国际竞争力
  国际物流型港口的运输组织方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,我国港口能否成为国际网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。目前,我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱,能否抓住国际物流网络形成的有利契机,促使我国一些主要港口成为国际物流网络中的重要节
  点,是决定我国港口的国际竞争力能否提高的关键因素。
  1.2 可以推动集装箱干线枢纽港的建设和发展
  集装箱干线枢纽港是现代国际物流的中心环节。集装箱港口建设国际物流中心不仅可以利用现有集装箱吞吐量和航线航班的优势,而且国际物流中心的建设可以吸引更多的集装箱货源和航线航班。集装箱货源和航线航班的增多反过来吸引物流企业、船东与货主来港投资,进一步扩大物流中心的规模,促进港口及港口城市的经济发展。
  1.3 能够加强港口与腹地的联系
  港口是国际物流与国内物流的交汇点,随着港口交叉腹地范围的扩大,港口吸引腹地的重点已经从地理位置、集疏运条件、传统的装卸和储存服务水平扩大到为产品提供增值服务的水平。港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系,可以推动综合运输的发展,加强现代物流网络化场站的建设,为西部大开发提供有利保障,推动内河运输及亚欧大陆桥运输的发展。反过来促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展。
  1.4 可以为国际物流经营者的投资创造良好条件
  20 世纪 90 年代初,一批国际物流企业开始进入中国,如日本的三菱仓储、三九物流、澳州的 TNT物流、英之杰物流、香港东方海外的东陆物流等。国际物流企业的进入,可以带来先进的物流经营理念和物流管理经验,促进国内 “准物流企业”观念的改变,促进所在城市的物流相关行业的发展,并为航运公司带来稳定的货源,使航运企业和物流企业形成伙伴关系,达到良性循环互动,港口及港口城市亦可从中获益。
  1.5 可以完善港口及港口城市的信息服务功能
  港口建立物流中心,有利于推动以港口为中心的信息交流从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分,能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台,实现信息的 “桌到桌”交换,将成为未来港口的竞争焦点。借助建设国际化、网络化、信息化物流中心的有利时机,提高港口及港口城市的信息化水平,以便港口在未来竞争中占据有利地位。
  2 建立现代港口物流的策略
  2.1 以建立现代化的综合物流中心为目标
  以上海港为例,从伦敦、纽约、东京等世界级城市发展的轨迹分析可知,上海应该也必然会从国际航运中心发展为国际物流中心。上海建设国际物流中心,需要铁路、公路、港口和空运等多种物流模式的综合。从上海铁路、公路、港口和空运物流的综合情况分析显见,港口物流具有得天独厚的先发优势,主要体现为:上海位于我国海岸线的中部,是水上交通的枢纽,具有很强的辐射能力;上海经济的持续发展、货物集散功能的不断增强,特别是国际航运中心建设,将产生对港口现代物流的巨大需求;以洋山深水港为标志,立体化、枢纽型轨道交通网络的建立和完善,将为港口现代物流的发展提供基础保证;2004 年上海港实现集装箱吞吐量突破 l 400 万 TEU、全港货物吞吐量突破
  3.7 亿顿,上海港在全球集装箱港口排行跃居第二名,上海港的国际地位进一步加强。
  2.2 提供和加强政策保障
  港口在物流产业发展中要提供和加强政策法规方面保障,以推进物流产业发展的市场化进程,为港口物流企业参与市场公平竞争创造很好的外部条件,为港口物流企业的经营和发展提供宽松的宏观环境。港口政府部门要加快引入竞争机制,简化相关程序和手续。在物流发展起步阶段,政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门,出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律,必须加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约,创造公平、公正、公开的市场环境,使港口物流企业能够平等地进入市场,在竞争中优胜劣汰。港口有关部门要转变职能,强化服务意识,积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难,逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。
  2.3 学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式
  我国多数港口企业是在传统体制下发展起来的,许多企业仍停留在装卸、仓储、运输上,很少企业能够提供综合性的物流服务,物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。要认真学习和消化吸收发达国家和地区在物流理论研究和市场实践方面的先进经验,开拓创新,加快港口物流产业的发展。要进一步加快港口物流领域对外开放步伐,提倡与国外物
  流企业携手合作,优势互补。积极利用国内外的资金、设备、技术和智力,学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式,加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下,努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地,形成相关产业体系,增强对港口内外配送的辐射能力,积极引进具有 “示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业,大力推进传统物流企业的改革和资源的整合,达到双赢或多赢的目的。
  2.4 拓展港口物流业国内外战略联盟
  现代物流业的发展表明,企业的竞争将集聚在企业联盟和供应链的竞争上。物流企业要提升其市场份额和竞争力,必须拓展与其链接企业的战略联盟。港口物流服务网点建设是港口物流健康发展的关键之一,可以加快港口服务网点建设。港口企业应该与相关港口建立战略联盟关系,同时,港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段,扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心,加速物流网点建设。拓展港口物流业国内外战略联盟,可以扩大港口服务的范畴。港口物流应该加强与其相关的终端物流和干线物流的联系,扩大服务范围,开拓服务。这意味着,港口物流不仅要扩大国内物流服务的范畴,还应该与国际物流业相结合,并有重点地发展国际物流,促进我国物流产业的国际化。拓展港口物流业国内外战略联盟,可以迅速提升我国物流的技术和管理水平。拓展港口物流业国内外战略联盟,特别是与国际优秀物流企业建立战略合作关系,是迅速提升我国港口物流的技术和管理水平、规范港口物流业运作的有效途径。
  3 结束语
  我国建立现代港口物流基础比较薄弱,起步较晚,但加快发展现代港口物流的重要性已引起人们的关注,依据我国的国情提出的基本发展策略、建议和目前建设中总结的经验,我们应该抓住机遇,充分发挥自身优势,扬长避短,快速高效地建立我们的现代港口物流。
  关于第四方物流的概念,一种定义是指集成商们利用分包商来控制与管理客户公司的点到点式供应链运作;另一种是一个集中管理自身资源、能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决办法的供应者。而安盛公司提出的第四方物流的概念,定义是4PL是一个供应链集成商,他调集和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术,以提供一个综合的供应链解决方案。这一定义似乎更为贴切而被广泛采用,有的咨询公司则开始以有领导力量的物流提供商的名称提供类似服务。不管如何称呼,这种提供可以通过整个供应链的影响力,提供综合的供应链解决方案,也为其顾客带来更大的价值。不过4PL的概念在我国很少提及,即使在国外,物流业界对此也有不少异议,所以,4PL思想的发展前景如何,尚待理论完善与实践检验。
  第四方物流不仅控制和管理特定的物流服务,而且对整个物流过程提出策划方案,并通过电子商务将这个过程集成起来。因此第四方物流成功的关键在于为顾客提供最佳的增值服务,即迅速、高效、低成本和人性化服务等。发展第四方物流需平衡第三方物流的能力、技术以及贸易流畅等管理等,为客户提供功能性一体化服务并扩大营运自主性。
  第四方物流的特点之一是其提供了一个综合性供应链解决方法,以有效地适应需方多样化和复杂的需求,集中所有资源为客户完美地解决问题:
  (1)供应链再建,通过供应链的参与者将供应链规划与实施同步进行,或利用独立的供应链参与者之间的合作提高规模和总量。供应链再建改变了供应链管理的传统模式,将商贸战略与供应链战略连成一线,创造性地重新设计了参与者之间的供应链,使之达到一体化标准。
  (2)功能转化,主要是销售和操作规划、配送管理、物资采购、客户响应以及供应链技术等,通过战略调整、流程再造、整体性改变管理和技术,使客户间的供应链运作一体化。
  (3)业务流程再造,将客户与供应商信息和技术系统一体化,把人的因素和业务规范有机结合起来,使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。
  (4)实施第四方物流,开展多功能、多流程的供应链业务,其范围远远超出传统外包运输管理和仓储运作的物流服务。企业可以把整条供应链全权交给第四方物流运作,第四方物流可为供应链功能或流程的全部提供完整的服务。
  第四方物流的特点之二是通过影响整个供应链来获得价值,即与类似外包的供应链的区别之一在于其能够为整条供应链的客户带来利益:
  (1)利润增长。第四方物流的利润增长将取决于服务质量的提高、实用性的增加和物流成本的降低。由于第四方物流关注的是整条供应链,而非仓储或运输单方面的效益,因此其为客户及自身带来的综合效益会出现惊人进展。
  (2)运营成本降低。可以利用运作效率提高、流程增加和采购成本降低实现,即通过整条供应链外包功能以达到节约的目的。流程一体化、供应链规划的改善和实施将使运营成本和产品销售成本降低。
  (3)工作成本降低。采用现代信息技术、科学的管理流程和标准化管理,使存货和现金流转次数减少而可望得到占总成本30%的工作成本的降低。
  (4)提高资产利用率。客户通过第四方物流减少了固定资产占用和提高了资产利用率,使得客户通过投资研究设计、产品开发、销售与市场拓展等获得经济效益的提高。
  第四方物流成功地影响着大批的服务者(第三方物流、网络工程、电子商务、运输企业等)以及客户的能力和供应链中的伙伴。它作为客户间的联接点,通过合作或联盟提供多样化服务。第四方物流的优点可以迅速、高质量、低成本的运送服务得以实现。不少人认为第四方物流由于难以获得委托者的信任而只是一个设想,但随着社会经济的不断发展,第四方物流将会得到广泛的运用。
  近年来,随着国际物流业的持续快速发展,国际配送中心的作用越发重要。但不同顾客群体对于配送中心功能的要求可能不同。为了使配送中心所提供的服务更能满足顾客的需求,我们有必要了解各群体对配送中心不同服务的要求。
  一、国际配送中心的定义
  有人曾经这样定义配送中心:配送中心是产成品的仓库,也是用于满足批发与零售订单的场所;买方用于储存其原材料的仓库也被称为配送中心。这里过分强调了配送中心的储存功能。但配送中心与仓库的本质区别是:配送中心是一个货物流通集散的场所,而不是一个储存的场所,配送中心追求的目标是零库存,进出库管理将是配送中心内的主要作业模式。也就是说配送中心更强调货物的快速移动。这里我们将国际配送中心定义为:配送中心是为达到有效的商品流通信息,保持有效的商品流通物流配送系统。
  二、国际配送中心的服务范围
  国际配送中心的服务范围与配送、储存和信息活动紧密相关。许多服务与产品安全、储存、货物跟踪、内陆运输安排、海关服务、货物加固、电子文件及货物分类等相关。这说明诸如信息服务、储存服务、加固与配送服务等在国际配送中心所提供的服务当中已经相当重要了。
  国际配送中心的顾客有货主,这里我们称其为托运人,另一个重要客户应该是货代公司,货运人与货运公司都不仅仅需要配送中心为其提供一种服务因素如储存,而且需要提供其他的服务,如信息服务、货物加固、配送等。一般情况下,客户要求配送中心具备以下服务功能:货物装卸、货物退回、货物检查、物品安全、特殊货物的储存、进口拆箱、出口装箱、内陆运输、进口配送、躲过配送、条形码识别、电子传输、货物跟踪、电子商务、货物组装、包装、贴标签、货物处理、条形码操作、清关、保险服务、金融服务、货物展示、市场信息提供、多功能会议室/
  三、国际配送中心服务功能设置的步骤
  下面我们从以上两类顾客的角度来分析一下国际配送中心服务功能设置的方法。
  1.设计调查问卷
  调查问卷的内容包括三个部分,第一部分是上面提到的所有服务项目。我们用里克特量表对每一个服务项目进行分析,即用1表示非常不重要,用7表示非常重要。这样也可以得出国际配送中心哪些服务项目最重要。第二部分是关于被调查企业的相关资料。如该企业是生产企业还是贸易企业,该企业主要生产或经销的产品类别,该企业每月的货运量等。第三部分是关于被调查者的相关资料。如被调查者在公司的职位等,这一点会影响问卷答案的准确性。
  2.选择被调研对象
  本文是从托运人与货代公司的角度进行分析的,所以在选择被调研对象时,应选择两类公司。我们可以选择某地区有进口业务的一些企业及国际海洋货运代理协会的成员企业作为被调研对象。
  3.分析调研对象
  首先,可以对一些项目进行比较。如:对两类顾客使用配送中心意向的比较。一般情况下,货代公司更倾向于使用配送中心,因为这种类型的配送中心离港口都比较近,对货代公司来说,另外,大多数托运人可能拥有自己的仓库。这样,托运人的使用意向比货代公司要低一些。如果我们得出的结论与之相悖,就应该没法找出原因。
  其次,可以比较这两类顾客所认为的最重要的服务项目是否相同。一般情况下,也会有些区别,如多国加固,这对于货代公司可能就是一个非常重要的服务项目,这是由货代公司的业务性质决定的。即使两类公司都认为是最重要的服务项目,但可能两类公司对其重要性的量
  度也会有所区别。
  再次,对配送中心服务需求进行进一步的分析。在前面的调查问卷中包括了几十项的服务内容,其中有些服务项目之间的相关性可能很强,有些服务项目之间的相关性可能很强,有些服务项目之间的相关性较低或不具有相关性。这样,运用因子分析法,根据相关性将变量分组,使得同组内的变量之间的相关性较高,但不同组的变量相关性较低。不同的调研数据所得出的组数不同。这里需要注意在定量基础上的定性把握。
  总之,随着我国改革开放的步伐不断加快,相当部分的国际物流配送中心被赋予了海关报税功能。使其在原有意义上,具备了更为宽泛的与国际功能的有效对接,同时,也要求国际物流配送中心具有相应的协调、服务能力。
  一些跨国公司的采购经理指出,很多中国企业有好产品,但总是固守一些“老习惯”,不愿意主动适应全球采购规律,最终放弃了与国际规则对接的机会,错失全球采购机遇。要与跨国公司建立长期合作机遇,真正与其对接,供应商还需要走出诸多认识上的误区。
  误区一:提供公司资料就会泄密。跨国公司如果愿意与某家供应商商谈合作,要先签署保密协定,保证双方秘密不泄漏,同时也要保证这些资料的准确性。但许多中国企业以这些资料是公司核心机密为由,不愿意提供,或者为了防止“泄密”,“改头换面”之后才提供给采购商,直接妨碍了双方的进一步合作。
  误区二:有了质量认证书就拿到了国际市场通行证。很多中国企业拿到质量认证书后,就认为自己理所当然地能够提供令跨国公司满意的产品。跨国公司肯定不敢与这样的供应商合作。
  误区三:不愿意结合艘管理改造。在全球采购中,采购商一旦选定了供应商,会将其当作自身的一部份,实施全方位管理改造,确保这家供应商能够长期持续稳定地发展。跨国公司已经普遍通过电子商务进行全球采购,而许多中国企业根本没有真正重视,电子邮箱形同虚设,无法进行商务往来。
  误区四:为获取信任,多说“没问题”,一些企业负责人有“家丑不外扬”的心理,不愿意承认自己的不足。也有些企业负责人走另一个极端,在采购商面前过于谦虚谨慎。
  误区五:产品有质量问题可在下次补偿。这是落后的质量意识。在全球采购链条中,各个节点环环相扣,相互关联,如果交到国外的产品出现质量问题,采购商将遭受运费、仓储和关税等巨大损失,甚至造成其生产线中断,这不是捕获所能弥补的。
  摘 要 介绍了国际货运代理企业进行跨国合作的背景。通过案 例,分析了这些跨国合作的划分及其法律特征,指出了跨国合作的正确做法及注意事项,以达到签订正确的合作协议、准确履行义务、避免承担不必要的责任的目的。
  关键词 国际货运代理企业,跨国合作,合伙,相互代理
  国际货运代理业,是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。所以,国际货运代理业是为国际贸易服务的,与国际运输也息息相关,是一个世界性的服务行业。
  在国际贸易中,买卖双方既要考虑到利益,更要考虑到交易的风险。尤其是卖方,在货款没有回收之前,往往需要掌握货物的实际控制权。因此他在选择货运代理时,更倾向于在国外有代理的国际货代。这是因为如果该货运代理没有国外代理,卖方就常会雇佣国外买方推荐的货运代理。一旦卖方与买方之间出现了争议,卖方首先会意识到与这个对国外买方有同情心的国外代理继续合作的风险,但是如果临时更换该货代又有一定的困难。因此,没有海外网络支持的国际货代,在市场竞争中的优势就必然略逊一筹。
  另外,经济全球化使活跃于国际物流领域的运输公司对国际货运代理网的需求也非常迫切。
  为了满足货主和承运人的这种需求,货运代理就通过各种方式去构建自己的海外网络。如果业务量很大的话,该国际货运代理会设立海外分支机构;如果业务量不是很大或者对方国家对外资、外企进入有所限制,国际货代则往往会通过合作协议同国外的货运代理建立业务关系。
  很多国际货运代理都认为他们之间是单纯的互为代理关系,从而认为他们对其代理对方不需负有较大的责任。然而事实并非如此,因为根据合作协议的内容不同,他们之间会成为合伙或者互为代理关系。因此国际货运代理在进行跨国业务合作时首先应当了解合伙与代理之间的法律差异,才能签订正确的合作协议,准确履行义务,避免承担不必要的责任。下面就此问题进行分析探讨。
  1 合伙
  1.1 合伙的法律性质
  1)合伙的划分
  合伙在不同的国家有不同的划分标准,一般有三种类型:一般合伙,又称为普通合伙,合伙人以共同的名义对外行事;隐名合伙,是指存在隐名合伙人的合伙,该合伙人对外无权代表合伙者与第三人发生法律关系,仅以自己的出资额对合伙债务承担责任;有限合伙,最先是英美法上的概念,是指由普通合伙人和有限合伙人组成的合伙组织,它的最大特征之一就是有限合伙人无权参与合伙事物的管理,我国的相关法律对有限合伙却没有规定。
  我国《民法通则》有关条款所规定的合伙指的就是一般合伙。再根据合伙的主体不同,一般合伙又可分为个人合伙和法人合伙两种。国际货代之间的合伙通常属于法人合伙,是指法人间联营,组成新的经济实体但联营体不具有法人条件。一般合伙具有三项法律特
  征,即:
  (1)合伙以合伙协议为成立的法律基础;
  (2)合伙由全体合伙人共同出资、共同经营;
  (3)合伙人共负盈亏,共担风险,全体合伙人对合伙债务承担无限连带清偿责任。
  2)在实践中,国际货运代理和他的国外代理之间的关系在以下几方面往往会被法院判定为合伙关系:
  (1)双方根据约定好的利润分配比例、而不是按照货运代理交易的佣金公式计算,来分割累积起来的净收入;
  (2)即使在联合协议中有约定表明是相互代理关系,但这种联合的其他特征可清晰表明是合伙关系,法院就会忽略该协议中的约定条款。这一点在普通法系中尤为明显,因为普通法法院更多地关注当事人的公共活动,而不局限在他们的主观意图,即使是用书面形式明确表达出来的后果。
  (3)在协议中有共同分摊损失或支出的约定;
  (4)双方当时认为他们的服务使用了共同的名字或者是使用了一个表明联合的词语。在实际中,许多联合是根据特许经营权成立的,因此授权给特许权受让人使用本企业名称的特许权人,必须在协议中和广告中谨慎处理它的真正意图,否则如果所用措辞使客户有理由相信合伙关系的存在,国际货代就要以合伙人的身份来承担责任。
  1.2 合伙的后果
  现以国际货运代理合作中经常发生的两种纠纷来说明合伙给当事人带来的后果:
  (1)合伙关系中货运代理之间的赔偿请求比如,某货运代理根据客户(出口方)的指示,要求他国外的代理去办理货物的进口清关手续,该国外代理因海关要求而垫付了关税。如果进口方没有支付关税,而且出口方也拒绝支付,则该国外货代就可能从“共同资产”中得到补偿,可以从其支付给合伙人的款项中扣除那部分关税。但是,如果该国外代理未能按规定对进口方进行信用审查,则属于没有达到货运代理行为的最低合理标准,则其垫付关税的损失应属于其自身的不当行为产生的,而无权转嫁给其他合伙人,因此无权向其合伙人请求补偿。
  (2)第三人对合伙的货运代理中任何人的赔偿请求当国际货代的国外代理因为没有按指令行事给货代的客户带来损失时,如果是合伙关系,全体的合伙人应对其共同债务负无限连带责任。所以,第三人可以向其中的任何一个货运代理提出赔偿要求。合伙者们首先用合伙资产来偿还损失,当这些资产不足以弥补损失时,合伙人必须用他们自己的资产来偿还损失。而后,偿还合伙债务超过自己应当承担数额的合伙人,可再向其他合伙人追偿。
  2 互为代理
  互为代理是指双方当事人根据分工或地域不同, 在不同的场合下分别是对方代理人的情况。互为代理是国际货运代理实践中最常见的一种业务合作形式,货运代理可以籍此寻找新的业务合作伙伴,扩大自己的服务空间、扩展自己的服务领域。
  2.1 互为代理时货运代理之间的赔偿请求对此问题,可以通过一个案例来说明。
  1984 年5月2日,香港华润运输仓储有限公司(以下简称华润仓储)与中国外运重庆公司(以下简称重庆外运)双方签订了《办理陆海联运业务协议书》,协 议约定:重庆外运代表重庆经贸系统各出口公司及工 贸公司同意,将经香港中转货物的陆海联运业务全部委托华润仓储办理;双方同意正式建立互为代理关系,重庆外运作为华润仓储在重庆的代理应积极发展陆海联运业务,组织安排运输,统一联系订舱并负责签发华润仓储的陆海联运提单,缮制运费清单及其他单证。
  1985年10 月 18 日,双方又签订了《陆海联运补充协议》,协议主要内容约定了经香港(包括深圳集装箱)等运往欧美等五条航线的货物的装箱费、速遣费及优惠等。之后,华润仓储将若干份空白多式联运提单或“港到港”提单,交给重庆外运代理签发。
  1994 年至 1995 年底期间,重庆轻工集团先后向重庆外运提交出口货物代运委托单若干份。委托单载明:经营人、托运人重庆轻工,装货港重庆,卸货港国外各港口,以及货物的名称、重量、件数、运费等。在特约事项栏内均盖有重庆轻工公章,并写有“华润”字样。重庆外运根据这些外运委托单制作了提单副本,并向华润仓储提出订舱。华润仓储接受订舱后,重庆外运根据授权,代表华润仓储向重庆轻工签发提单。
  提单载明:托运人重庆轻工,收货人凭指示,装货港重庆,卸货港国外各港口,重庆外运作为华润仓储的代理签发华润仓储提单。华润仓储承运货物后产生运费123781.77美元。1994 年6 月 2 日至1995年 12月28日,华润仓储与重庆外运按双方之间的运费结算惯例,先由华润仓储向重庆外运开出收取香港至国外各港口运费发票,发票上印有“LESS……2.5%HKD”字样。重庆外运在收到该发票后,以自己的名义按华润仓储的运费原价并附上该发票,向重庆轻工开出香港至国外各港口运费发票。待重庆轻工支付运费后,重庆外运按约定扣减 #&+/港元费用,余下运费给付华润仓储。但是重庆轻工一直未向重庆外运支付该批运费123781.77 美元。
  1997 年2 月 25 日,华润仓储向重庆轻工发出催收运费函。1998年 4 月 7 日,重庆轻工向华润仓储发出函件承认拖欠运费,但一直拖欠未付。1999 年10月12日,华润仓储在要求重庆外运联手起诉重庆轻工未成的情况下,以重庆外运拖欠海上货物运输合同运费为由诉至重庆市第一中级人民法院,要求重庆外运支付所拖欠的运费。该案于 2001 年 7 月17日移送至武汉海事法院。
  经审理,武汉海事法院认为:原告华润仓储与被告重庆外运签订的《办理陆海联运业务协议书》和《陆海联运补充协议》依法成立,合法有效。根据上述协议,原告华润仓储与被告重庆外运之间建立的是海上货物运输委托代理关系。另外根据重庆轻工的委托单和原告提单,均证明被告重庆外运为原告华润仓储的运输业务代理,原告华润仓储是承运人,重庆轻工是托运人。原告华润仓储以海上货物运输合同关系起诉被告重庆外运给付运费,没有事实和法律依据,且被告并未承诺承担该笔所欠运费的责任。因此原告华润仓储只能依据海上货物运输合同关系向货主及托运人重庆轻工索取。
  现在来分析一下本案中原告和被告的实际关系:
  (1)从证明国际海上货物运输合同关系的提单来看,上面记载的承运人是华润仓储,托运人是重庆轻工,重庆外运在这里仅仅是根据承运人之间的协议并经承运人授权代承运人向托运人签发提单。
  (2)重庆外运是在华润仓储向其开出运费发票以后,以该发票的原价向重庆轻工开出发票并附上该发票,这实际上是按协议代表承运人向托运人收取运费的行为。至于有关 2.5%费用的记载应当认定为向承运人收取的固定的佣金。事实上,本案双方当事人长期的支付惯例,都是重庆外运在托运人向华润仓储支付了运费后才可以提取佣金的,这更说明了重庆外运运费代收的性质。
  (3)在长达十几年的合作过程中,华润仓储、重庆外运和重庆轻工之间都非常清楚各自的法律地位。特别是当重庆轻工未付运费时,华润仓储是自己直接向重庆轻工主张运费,只是在未果的情况下,才转向重庆外运。
  通过对该案例的认真分析,可以得出以下结论:
  首先,双方的合作关系是互为代理关系,而并非合伙关系或海上货物运输合同关系。其次,虽然双方当初建立的是互为代理关系,但就此项具体业务而言,原告华润仓储应为委托人,被告重庆外运为代理人。根据我国《民法通则》第 63 条规定:“代理人在代理权限内,以被代理人的名义实施法律行为。被代理人对代理人的代理行为,承担民事责任。”因此,法院的判决是正确的。
  由此可以看出,“互为代理”,只是从总体上看待两者之间关系的习惯称谓。具体到某一项实际业务时,应根据实际业务的委托情况来确定,即双方当事人都同时为委托人和代理人,还是仅仅一方为委托人而另一方为代理人。因为具体关系不同,双方承担的责任就不同。
  2.2 互为代理中第三人对货运代理的赔偿请求
  如果货物在交付之前发生毁损、灭失、玷污等损失时,客户应向谁提出索赔呢?我们再以上述案例为例,如果是华润仓储的过失造成货物在运输途中的毁损、灭失等损失及延迟交付,则客户就应当根据提单向华润仓储提出索赔。如果是重庆外运的过失给客户造成损失(如指示错误、保管不当),则重庆外运就应当承担相应的责任。
  通常国际货代找国外的代理主要是完成货物交付和清关的事务,如果因为货代的国外代理交付出错给客户带来损失时(比如“付款交货”方式下的货物放货却未能及时收取货款),该如何承担责任,又分为以下几种情况:
  1)国际货运代理的法律地位是承运人身份
  在对客户签发提单时,如果国际货代签发的是该货代自己的运输凭证,如无船承运人提单或多式联运提单,这时货运代理的法律地位就是承运人的身份,就应保证在目的地交货,在其国外代理错误交付货物时,该货代就要承担责任。
  2)复代理
  国际货运代理和客户之间签订的是委托代理合同,此时货运代理是纯粹的代理人身份。如果该货运代
  理因其无法亲自履行国外必要的服务,为了客户的利益而必须将部分义务转托给国外代理时,这就属于复代理。复代理又称再代理、转代理。复代理人不是由被代理人(如客户)直接授予,而是由原代理人转托的。但是复代理人仍然是被代理人的代理人,他的代理行为产生的法律后果直接归属被代理人。对于复代理的选择,我国的《民法通则》第 #( 条是这样规定的:“委托代理人为被代理人的利益需要转托他人代理的,应当事先取得被代理人的同意。事先没有取得被代理人同意的,应当在事后及时告诉被代理人,如果被代理人不同意,由代理人对自己所转托的人的行为负民事责任,但在紧急情况下,为了保护被代理人的利益而转托他人代理的除外。”因此,接受客户委托的货运代理虽然原则上对复代理没有复任权,但是在下列情况下其可享有复任权:
  (1)客户提前授权的,如有些国外的货运代理是客户自己指定的;
  (2)转委托后客户追认的;
  (3)在紧急情况下,货代不能办理代理事项,又无法与客户取得联系,如不及时转托他人办理就会给客户带来利益损失的。并且货运代理在挑选其国外代理时也尽到了“合理谨慎”,同时也没有发出错误的指令,就可以不用为其代理的过失承担责任了,这个损失就应当由复代理来承担。
  3 结语
  综上所述,国际货运代理企业在进行跨国业务合作时,应注意以下几点:
  (1)首先应和国外的代理签订合作协议,在协议中清楚地列明两个货运代理之间的合作条件。这样既可以明确彼此间的合作关系,而且分工具体便于各自履行职责。一旦发生争议,还可以成为解决纠纷的依据。
  (2)如果是相互代理关系,在接受客户委托办理业务时使用何种单据尤为重要。在替国外货代办理其营业地所在国的进口货物的运输业务代理时,就应该根据国外货代的委托与授权,使用该货代的单证,而非自己的单证或共同的单证。而且在合作关系终止时,应返还所有的单证。
  (3)在签订有关费用的条款时,如果是合伙关系,在分享利润的条款中,不仅要列明分享的比例,还应当把相应的财会程序以及用于完成调查和汇款的时间限制列明。如果是相互代理关系,就不应按分享利润的方式来约定,也不能按加收差价的方式收费,而是应当在协议中约定按佣金方式收取代理费,佣金率及支付方式、支付时间、支付地点都要列明。
  (4)不论是合伙还是代理,因为其商业交易性质所决定,对终止合作关系的原因和通知方式,应在合同中作相应约定。在通知期间,合作关系应当继续存在,避免给客户和其他合作者造成损失。另外发生争议时的解决条款也要列明,如果选用仲裁方式时,仲裁的内容、地点、机构都要列明。
  (5)合作者除了对协议中的合伙义务和代理义务承担相应的责任外,每个国际货代还要对其他合作伙伴承担诚信义务,不能处于为自己考虑而擅自转让潜在的合伙业务;不能利用某种没有向其他合伙人公开的服务赚取利润;更不能在发票上加价,对支出费用作不实陈述;不能隐瞒有关其他合伙人服务的有用信息。
  电子标签在现代物流中正发挥越来越大的作用。与传统出库方式相比,利用电子标签拣货可以实现无纸化作业,大大提高作业效率和准确率,使用户的出库时间大大减少。在日本和韩国,电子标签已成为大部分物流配送中心的标准配置。
  电子标签拣货系统又称 C A P S(Computer Assisted PickingSystem),其工作原理是通过电子标签进行出库品种和数量的指示,从而代替传统的纸张拣货单,提高拣货效率。电子标签在实际使用中,主要有两种方式——DPS和DAS 。
  DPS(Digital Picking System)方式就是利用电子标签实现摘果法出库。首先要在仓库管理中实现库位、品种与电子标签对应。出库时,出库信息通过系统处理并传到相应库位的电子标签上,显示出 该库位存放货品需出库的数 量,同时发出光、声音信号 指示拣货员完成作业。DPS使拣货人员无需费时去寻找库位和核对商品,只需核对拣货数量,因此在提高拣货速度、准确率的同时,还降低了人员劳动强度。采用 DPS 时可设置多个拣货区,以进一步提高拣货速度。
  DPS一般要求每一品种均配置电子标签,对很多企业来说,投资较大。因此,可采用两种方式来降低系统投资。一是采用可多屏显示的电子标签,用一只电子标签实现多个货品的指示;另一种是采用DPS 加人工拣货的方式:对出库频率最高的 2 0 % - 3 0 % 产品(约占出库量 50%-80%),采用 DPS 方式以提高拣货效率;对其他出库频率不高的产品,仍使用纸张的拣货单。这两种方式的结合在确保拣货效率改善的同时,可有效节省投资。
  DAS(Digital Assorting System)方式是另一种常见的电子标签应用方式。同DPS一样,DAS也可多区作业,提高效率。电子标签用于物流配送,能有效提高出库效率,并适应各种苛刻的作业要求,尤其在零散货品配送中有绝对优势,在连锁配送、药品流通场合以及冷冻品、服装、服饰、音像制品物流中有广泛应用前景 。而DPS和DAS是电子标签针对不同物流环境的灵活运用。一般来说,DPS 适合多品种、短交货期、高准确率、大业务量的情况;而 DAS较适合品种集中、多客户的情况。据统计,采用电子标签拣货系统可使拣货速度至少提高一倍,准确率提高10倍。
  企业是否应导入电子标签,衡量方法比较简单,主要看三方面:
  一是服务时间要求,二是准确率要求,三是成本要求。从成本角度来说,现阶段我国劳动力成本低,电子标签的成本似乎要高很多,但市场竞争对服务时间和准确率不断提出更高要求,企业必须要平衡费用和效率间的关系,仅靠增加人力来满足需求一方面不可能从根本上提高效率,另一方面长期的人工成本也是可观的。可以预见未来几年,电子标签在我国会有较大的发展。
  面对不断变化着的国际货运代理市场,中国的国际货运代理企业已不能墨守成规,持操旧业,只做纯粹代理人的单一业务,而应该认清变化的形势,调整经营模式,力求适应市场的需求,满足不同客户的要求,在传统货运代理业务的基础上,扩充业务范围,创新发展模式,提高服务能力与服务质量,创造条件尽最大可能向客户提供增值服务以及其他更多更好更具有竞争优势的服务,以求得自身的生存、发展和在新的市场条件下取胜。
  货运代理企业要提升自己的竞争优势,关键因素主要有以下八个方面:
  一、增加直接客户
  增加直接客户,尤其要同关键客户建立直接关系。确定并建立自己的客户群体是货运代理企业开展业务的前提,而直接客户的多与少是关键。只有直接客户多了,才能够确保获取更高的利润率,保持对客户的控制和业务的持续性。同时要进一步发展与客户的关系,有效地在市场中培养忠诚客户,尤其是能够带来利润的客户,必须争取留住他们。
  二、揽取海外客户
  走出去揽取海外买方客户的货物。目前采取 F O B 出口的货物已占中国整个出口货物的 8 0 % ,并已形成海外客户在国内指定货运代理为其提供服务的格局。国内由谁代理,选择权和控制权完全取决于国外买方。这样国内的货运代理要想寻找生意,必须与海外买方建立联系,采取充当海外买方在国内的指定货运代理。
  三、掌握住承运人
  对承运人要有掌握力。只有这样才能使货运代理的客户从承运人处获得更加优惠的费率,确 保运力紧张时货运代理客户的货物能够获得充足的舱位,而不被拒装或甩货。
  四、利用手中资源
  充分利用自己手中已经控制的资源。依托自己手中所控制的关键资产向客户提供全面的货运代理服务,如提供内陆水运码头、内河班轮、保税仓库、集装箱堆场 / 集运站、集装箱等,以此达到“锁定”客户的目的。
  五、维系与政府部门的良好关系
  应同相关政府部门及单位,如海关、商检、港务局等建立与保持密切而良好的关系,以帮助货运代理的客户加快港口货物清关和及时办理其他手续,体现货运代理企业的能力与办事效率。
  六、海外管理能力
  加强海外营运管理能力。管理好海外承运商与代理的运做,确保始发地和目的地门到门的服
  务质量。
  七、提供增值服务
  为客户提供最佳增值服务的解决方案。货运代理企业替客户提供一揽子服务,尤其是针对国内 C I F出口的客户,要想方设法争取多一些服务环节,这样做一方面方便客户,另一方面货运代理可获取更高的服务费用,增加收入来源,稳定客户。
  八、采用项目管理方式提升市场竞争
  货运代理采用项目管理方式提升市场的竞争能力。通过实施项目管理把部分相关人员临时抽调到同一个组织中,形成矩阵式作业团队,目标一致,直接面向客户开展工作,有效克服传统作业模式的不足,同时既可达到培训、锻炼与提高货运代理企业一般人员素质,又可提升管理人员的科学管理水平。
  实践证明,采用项目管理是提升传统货运代理业务与增强传统货运代理竞争力的一种很好的方法和途径。
  人类社会有经济活动开始就有了物流,只是当时人们没有这样的认识和文字定义,自18世纪末发明和使用了汽车,从自货自运走向专业运输,产生了除生产和销售的第三方——专业运输者,50年代初,国外最早将物流称为“Physical Distribution”,简称“PD”及货物的配送,日本人将“PD”译为“物的流通”、“物资流通”,后又成为物流,综合物流。
  “PD”演变为“Logistic”,是由于第二次世界大战中,美国在军队的后勤供应中开创了物流的先河,美军后勤保障的英文名称为“LOGISTIC”。战后世界各地将“Logistic”替代“PD”,中国将其译为“物流”。美军在后勤保障中成功地运用物流后,很快地又将此成果转化与工业上,西方工业发达国家将“Logistic”用于工业,并用英文的“Logistic”(后勤保障)作为工业生产和销售的“物流”管理,“Logistic”就成了物流的代名词,并延续和流传于世界各国。物流被人们真正认识是二战以后,大约已有50年的历史。
  随着工业化的进程及社会化的分工协作,生产厂家和商家是物流第一方,消费者是物流的第二方,运输、仓贮起家的物流服务企业成为物流的第三方,成为专业性的物流企业,为生产,销售企业的消费者提供服务,又称为第三方物流(3Party Logistic)。物流施系统工程,生产企业,销售企业和消费者,物流服务企业三方缺一不可,只有分工协作,共同努力,物流才能得以发展。现代工业为提高企业经济效益。工业企业在生产中进行技术创新,加强管理,将产品的生产成本压得很低,但是,现代工业从工业生产上进行技术创新、提高效益、降低成本的难度很大,余地也很小。然而,在流通过程中降低物流成本成为人们关注的课程,在物流成本中降低10个百分点,使得产品销售价格降低,大大地提高产品的竞争力。所以,从生产中压缩成本远不如从物流中降低成本。因此,发达国家工业界竞相研究物流,成立专门的物流研究机构,开发物流技术,推动了物流的发展。20世纪80年代是物流发展的高峰时期,特别是80年代中期,电子技术及计算机的使用、信息、通讯网络技术在物流中的应用,现代物流逐步展现在人们眼前。现代物流是近今年发展起来,其速度非常迅猛,引起了人们的高度重视,并将可能引发一场社会变革。
  在激烈的市场竞争中,突显核心竞争力是企业重要的战略决策。成功的企业都是通过将资源集中在精挑细选的少数具有竞争力的核心业务,而把其他一些虽然极为重要但不是其核心业务的职能(如运输、仓储、分检、配送等物流环节)外包给专业的物流服务商,这就是正迅速被企业界所认可的物流外包(logistics outsourcing)经营策略。
  “第三方物流”是指由相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言,由第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。他通过合作为顾客提供以合同约束、以结盟为基础,系列化、个性化、信息化的物流代理服务,包括涉及物流系统、信息传输、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付和谈判等。物流外包是第三方物流发展的条件,第三方物流的发展也会促进物流外包,因为第三方物流具有专业水平和相应的物流网络,拥有规模经济效益;有助于减少资本投入,加速资本周转,促进资源优化配置,提供灵活多样的顾客服务,为顾客创造更多的价值;发挥信息技术优势。物流外包相对于自营物流具有明显的优势。
  继2003年“第四次中国物流市场供需调查活动的分析报告”公布引起企业界巨大反响后,中国仓储协会2004年10月又发布了“第五次中国物流市场供需状况调查报告”。该调查表明:被抽样调查的企业里有60%左右的生产制造企业与商贸企业表示要将那些不是其核心业务外包出去。这说明物流需求市场潜力较大。第三方物流业的市场机会十分广阔。在物流业务外包带动下,如何改进服务,更好地为企业服务,从而提高市场竞争力和经济效益成为物流企业迫切需要解决的问题。
  当前我国第三方物流服务存在的问题
  1.第三方物流的发展没有脱离传统物流基础
  在中国,第三方物流还处在传统物流阶段,因而对传统的改造极为重要。传统物流转化为符合现代物流要求的第三方物流存在着障碍:一是观念障碍。对物流理论、增值服务不甚了解或了解甚少,满足于提供分割的功能服务;二是物流信息服务障碍。在传统物流企业中使用信息管理系统的为数不多,许多企业内部的信息处理还是手工操作,无法提供物流信息增值服务;三是专业化人员和设备障碍。具有专门物流知识、经营管理及营销管理的人才严重缺乏,物流设施不符合服务要求。因此,传统物流向第三方物流转变必须克服这些矛盾。首先,要根据第三方物流的基本要求,制定相应的战略,在战略的指导下,通过内部资源的整合运作,加强内部培训,促进现代物流观念的形成;加强基础设施的投入,特别是信息系统的建设,创造开展增值服务的条件。其次,借助外部资源、外部力量带动传统物流向现代第三方物流转变。利用现有从事某些环节物流功能性服务的条件,与有经验、有实力的第三方物流企业联盟开展物流服务。通过学习,提高物流整合能力,不断超越实现转化。再者是根据转化的不同阶段、不同内部障碍及不同的目标,分别采取内部自主转化和外部带动相结合的方式实现传统物流向第三方物流的转化。
  2.物流企业规模偏小,提供的服务不完备
  “第五次中国物流市场供需状况调查报告”显示,企业规模在500人以上的企业仅占11%左右,而100人以下的企业占31%,仍以中小物流企业为主。这表明,现有的物流市场服务还不能满足物流运作需求。
  能够为物流需求企业提供完善物流服务的企业还不多,尤其是许多物流增值服务、物流创新服务有待继续开发。物流服务商的收益85%来自基础性服务,如运输管理和仓储管理,而增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务地的原因,一方面是一半多的物流服务商认为客户还没有做好外包准备,另一方面是客户认为中国缺少高水平的物流服务商,并且认为他们有条件自己把物流干好。在这种状况下,一个物流供应商在赢得客户对其服务能力有充分信心之前,可能只局限在相对低利润的物流服务上,一直到客户愿意外包增值服务为止。
  3.第三方物流队第一、第二方物流的竞争还不具备完全的优势
  在实际运作中,对于选择第一、第二方物流还是第三方物流取决于企业的决策标准和自身的物流能力。第一,从竞争战略的角度看,最重要的决策标准是对渠道的控制力要求。对于一些知名品牌,如国外知名的耐克、沃尔玛、戴尔和麦当劳以及中国的海尔、美的等企业,具有极强的渠道控制能力,企业内部物流管理体系先进,物流整合能力较强,物流能力已成为核心竞争力的一部分,往往倾向于选择自营物流。第二,从企业竞争战术的角度来考虑,最重要的决策变量有两个:一是看能否提高企业运营效率,而是看能否降低企业运营成本。因而选择第三方物流的前提是看它能否达到企业要求的服务标准。第三,看物流在企业供应链中的位置及产品自身的物流特点。一般来说,主机厂或最终产品制造商对渠道或供应链过程的控制力比较强,往往倾向于选择自营物流。而大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销,全球市场的分销宜采用第三方物流。
  第三方物流企业服务模式的改造
  1.加强信息网络化建设
  信息技术是第三方物流发展的基础。物流服务过程中,信息技术发展实现了信息共享,促进了物流管理的科学化,极大地提高了物流效率和物流效益。许多跨国物流企业都建设有“订单信息流”、“全球供应链资源网络”、“全球用户资源网络”、“计算机信息网络”等网络平台。借助信息技术,企业能够整合业务流程,能够融入客户的生产经营过程,建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。在加入WTO以后,物流市场从国内扩展的国籍,能否有四通八达的网络愈发重要。通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI)等信息技术实现物流企业和客户共享资源,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理,形成相互依赖的市场共生关系是第三方物流公司发展的首要任务。
  2.提供个性化服务
  随着市场竞争的日益激烈,企业的生产经营已逐渐从少品种、大批量为特征的大众营销阶段转向以多品种、小批量为特征的差异化营销阶段。这种趋势下的第三方物流企业要根据不同物流消费企业在业务流程、产品特征、竞争需求等方面的不同要求,提供针对性强的个性化物流服务和增值服务。如何适应市场的需求,加强与客户的共同和协作,重视换位思考,经常站在客户角度考虑问题,保证信息在两个组织的管理层之间流动,使之与每个公司的垂直共同相结合是提供个性化物流服务的关键所在。国内第三方物流企业“中外运”针对客户是否为独资或合资企业的状况,提出“咨询式销售”的办法,利用专业人才优势,从为特定客户提供物流咨询服务入手,深入到企业外部,提供全套物流解决方案,帮助企业正和业务流程和供应链上下游,进而提供仓储、配送等配套服务,取得了良好的经营业绩。
  3.整合物流资源,优势互补共同发展
  我国目前物流产业的发展具有高速增长和高度分散并存的特征。“第五次中国物流市场供需状况调查报告”结果显示,我国物流企业规模仍然偏小,提供的服务还不全面和完备。然而从企业发展态势来看,为了将强沟通与控制,强化物流业务的管理,获得较高服务成本性价比,企业只有所愿意雇用少数几个物流服务商,希望其能提供全程化服务的同时,要不断加强营运能力,提供全程的综合化服务。
  第三方物流企业提供全程的综合化服务必须既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力,只有这些才能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。但是建立一个高效全面的第三方物流企业所需投入的资本非常巨大,并不是中小型其物流企业独立能完成的。近来,越来越多的第三方物流供应商都通过兼并和联手的方式来扩大其服务能力。
  物流企业之间乃至物流企业内部的整合,可以是物流设施、设备得到综合利用,客户关系网覆盖面变广,管理水平得到提高,由此使得第三方物流联合集团具备提供“一站到位”的系列化服务能力。并且第三方物流联合集团还可以在提供基本物流服务的同时,要根据市场需求,不断细分市场,拓展业务范围,以客户增效为己任,发展增值物流服务,广泛开展加工、配送、货代等业务,甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务,用专业化服务满足个性化需求,提高服务质量。如“天津双沣物流集团”,利用以前从事进出口冶金、纺织原料和产品贸易的优势,在原有的“仓储、运输、加工、代理”等物流业务的基础上,发挥对特定行业产品市场变化具有准确预见的优势,为企业提供“一站到位”的系列化服务,使客户企业获得了丰厚增值回报,增强了客户依赖性,使自身成为客户功效价值链中的重要一环,从而避开激烈的价格竞争局面。
  系指经海关核准专门存放保税货物的仓库,限于存放供来料加工、进料加工复出口的货物,或者暂时存放后再复运出口的货物,以及经海关核准缓办纳税手续进境的货物。
  销售商们的承诺是否兑现可以很简单地通过其产品的发行、产品质量和整个过程所花费的时间得到验证。有效的、细致周到的运行计划绝对不可以因为高回报的承诺而被忽视。

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本文标题:SOA架构的第三方物流信息系统分析
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