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国际铁路货运线的分布

 一、国际铁路货运线的分布
    1.西伯利亚铁路
    2.欧洲铁路网
    3.北美横贯东西铁路线
    4.西亚--欧洲铁路线
    二、我国通往邻国及地区的铁路线及国境口岸
    1.滨洲线--自哈尔滨起向西北至满洲里,全长935公里。
    2.滨绥线--自哈尔滨起,向东经绥芬河与独联体远东地区铁路相连接,全长548公里。
    3.集二线--从京包线的集宁站,向西北到二连,全长364公里。
    4.沈丹线--从沈阳到丹东。越过鸭绿江与朝鲜铁路相连,全长274公里。
    5.长图线--西起吉林长春,东至图们,横过图们江与朝鲜铁路相连接,全长527公里。
    6.梅集线--自梅河口至集安,全长245公里,越过鸭绿江直通朝鲜满浦车站。
    7.湘桂线--从湖南衡阳起,经广西柳州,南宁到达终点站凭祥,全长1013公里。
    8.昆河线--从云南昆明经碧色寨到河口,全长177公里。
    9.北疆线--从新建乌鲁木齐向西到达终点站阿拉山口。
    大陆对香港地区的铁路货运,由内地各车站装车运至深圳,深圳站是我国广九铁路中段的终点站,罗湖桥为深圳通往香港的铁路口岸。
    三、我国对外贸易公路运输及口岸的分布
    1.对独联体公路运输口岸:
    新疆:吐尔戈特,霍尔果斯,巴克图,吉木乃,艾买力,塔克什肯。
    东北地区:长岭子(晖春)/卡拉斯基诺;东宁(岔口)/波尔塔夫卡;绥芬河/波格拉尼契内;室韦(吉拉林)/奥洛契;黑山头/旧楚鲁海图;满洲里/后贝加尔斯克;漠河/加林达。
    2.对朝鲜公路运输口岸:
    中朝之间原先仅我国丹东与朝鲜新义州间偶有少量公路出口货物运输。1987年以来,吉林省开办晖春,图门江与朝鲜嵅镜北道的地方贸易货物的公路运输。外运总公司与朝鲜己于1987年签订了由我吉林省的三合,沙坨子口岸经朝鲜的清津港转运货物的协议。
    3.对巴基斯坦公路运输口岸:
    新疆的红其拉甫和喀什市。
    4.对印度,尼泊尔,不丹的公路运输口岸:
    主要有西藏南部的亚东,帕里,樟木等。
    5.对越南地方贸易的主要公路口岸:
    主要有云南省红河哈尼族彝族自治区的河口和金水河口岸等。
    6.对缅甸公路运输口岸:
    云南省德宏傣族景颇自治区的畹町口岸是我国对缅甸贸易的主要出口陆运口岸,还可通过该口岸和缅甸公路转运部分与印度的进出口贸易货物。
    7.对香港,澳门的公路运输口岸:
    位于广东省深圳市的文锦渡和香港新界相接,距深圳铁路车站3公里,是全国公路口岸距离铁路进出口通道最近的一个较大公路通道。通往香港的另两口岸是位于深圳市东部的沙头角及皇岗。对澳门公路运输口岸是位于珠海市南端的拱北。

箱(Less Than Container Load,LCL)是指承运人(或代理人)接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后,根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货,集中到一定数量拼装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起,所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱(拆箱)、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行。

   拼箱可以分为直拼或转拼,直拼是指拼箱集装箱内的货物在同一个港口装卸,在货物到达目的港前不拆箱,即货物为同一卸货港。此类拼箱服务运期短,方便快捷,一般有实力的拼箱公司会提供只此类服务。转拼是指集装箱内不是同一目的港的货物,需要在中途拆箱卸货或转船。此类货物因目的港不一,待船时间长等因素,故运期较长,甚至运费偏高。

集装箱拼箱运输

交接方式

门到门(Door to Door);
门到集装箱货运站(Door to CFS);
门到集装箱堆场(Door to CY);
集装箱货运站到门(CFS to Door);
集装箱货运站到集装箱货运站(CFS to CFS);
集装箱货运站到集装箱堆场(CFS to CY);
集装箱堆场到门(CY to Door);
集装箱堆场到集装箱货运站(CY to CFS);
集装箱堆场到集装箱堆场(CY to CY)。
   随着国际贸易的迅速发展和运输服务的不断延伸,集装箱的运输条款必将不断扩冲,以满足客户的多种需求。

外贸是一个热门的词汇。
外贸更是一片蓬勃发展的天地。
本图详细描述了外贸的流程,使初学者对于外贸的整体操作流程有一个初步的了解,对于外贸行家而言,更是一个温故而知新的过程。

[日期:2015-01-22]   来源:www.qq8008.com  作者:admin   阅读:0[字体:大 中 小]
 提单下的货物留置权产生于提单条款和法律规定。通常提单背面条款中会有一条承运人留置货物的条款规定,即在拖欠运费、滞期费、亏舱费或其他债务的情况下,承运人有权留置货物,即拒绝放货以保证其债权的实现。 
    中国《海商法》第87条对承运人的留置权作出了相应的规定。根据该规定,承运人对于运费、共同海损分摊、滞期费和承运人垫付的费用等,在债务人未提供适当担保的情况下,承运人可以在合理的限度内留置债务人的货物。新《合同法》也有类似的规定。 
    行使提单下的货物留置权有什么要注意的问题呢?主要有以下几个方面。一是行使留置权的主体是“承运人”,而不是任何其他人。《海商法》甚至都没有明确“实际承运人”是否也有权利行使货物留置权。那么,实际承运人有没有权利留置货物呢?这要取决于提单的规定。二是行使留置权的限度,仅为“合理的限度”。所谓“合理的限度”是指不能因为行使留置权而给对方造成损失。比如说,发生的滞期费估计为10万美元,承运人为了迫使货方早日支付滞期费,使留置的货物价值为100万美元,则构成不合理。由此造成的货方停产损失或向第三方违约的责任,则应由承运人承担。三是责任或债务主体是被留置货物的所有人。也就是说,被留置的货物所有人是债务人。因为国际贸易中的船载货物是流动的和可以转让的,所以在行使留置权之前,船载货物的所有权完全可能已转让给善意的第三方,而不再是承运人的债务人,如托运人或租船人等。又例如,在多式联运的情况下,行使留置权要特别小心。不然的话,因错误行使留置权而造成第三人损失的,承运人将不得不承担赔偿责任。原因是:多式联运经营人向托运人签发多式联运提单,同时从实际承运人那里取得海运提单。海运提单和多式联运提单的条款和适用的法律可能不同。四是行使留置权的形式并无法律规定。通常,承运人应当向货方,即向债务人发生留置货物通知。但是,根据中国《海商法》,承运人行使留置权的另一个前提是债务人未提供“适当担保”。我认为应理解为:承运人因债务的产生应向货方即债务人要求提供担保,在债务人仍不提供适当担保的情况下,承运人才可以行使留置权。此一前提在实践中很难操作,几乎无法起到保护货主的作用。 
    货主遇到承运人行使留置权的情况下,可以依法审查其合理性。通常的回应应当是向承运人提供适当的担保,而不要匆忙确定赔偿金额。提供担保并不意味对责任的承认和对权利的放弃。匆忙确定赔偿金额将可能产生不能反悔或权利放弃的法律后果。法律是“文明社会”的“游戏规则”。

 无船承运人
  无船承运人(NVOCC:NON-VESSELOPERATING COMMON CARRIER)一般认为,这个概念起源于美国,是美国的称谓。1984年,美国航运法对无船承运人的定义是:"无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人。其与远洋公共承运人的关系是托运人。"我国2002年1月1日正式颁布实施的《中华人民共和国国际海运条例》对无船承运也下了定义,《条例》规定:"无船承运是指无船承运业务的经营者。以承运人的身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动。"《条例》定义也基本上是借鉴了美国法律对无船承运人的定义。 
  国际货运代理源于英文"THE FRIGHTFORW ARDER”,原为一种佣金代理,系指代表进出口商完成货物的装卸、储存、安排内地运输、收取货款等日常业务的代理机构,为国际贸易和运输的基本联系机构。在不同的国家有不同的称呼,如海关代理、清关代理、海关佣金商、运输和货运代理等。《中国国际货运代理管理规定》对国际货运代理的定义是:"接受出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理行业在国际货运市场上处于货主与承运人之间,接受货主委托,代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费,乃至交单议付和结汇。  
  从海上运输的发展来看,无船承运人与国际货运代理人有着非常密切的关系。无船承运人是在国际货运代理人从运输合同的中介演变至运输合同主体的过程中产生的,无船承运人是货运代理业务的延伸和发展。但是,无船承运人与国际货运代理人之间又存在着根本的区别。 
  首先,从二者与托运人及收货人的关系来看:无船承运人与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系.托运人订舱时,无船承运人根据自己的运价本向托运人报价,以托运人的身份向船公司洽订舱位,安排货物的运输。待货物装船后,收到船公司签发的海运提单的同时,无船承运人签发自己的提单给托运人。货物抵达目的港,收货人凭其所持有的无船承运人签发的正本提单到无船承运人代理的营业所办理提货手续。而在此之前,无船承运人的代理机构已经从实际承运的船公司处收取了该货物.无船承运业务涉及到两套提单的流转:无船承运人自己的提单 (HOUSE B/L)和船公司的提单 (MASTER B/L)。无船承运人接受托运人的订舱,办理货物托运手续,并接管货物,应托运人的要求签发HOUSE B/L,提单关系人是托运人和实际收货人。同时以自己的名义向船公司订舱,通过船公司的班轮实际承载该货物,得到船公司签发的MASTER B/L,提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理。国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系,而他与收货人则不存在任何关系。 
  其次,从二者的法律地位来看:无船承运人具有契约承运人的法律地位。我国《海商法》对承运人的定义为"承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人",《海商法》更强调了承运人作为契约一方的意义。根据《条例》第七条的规定"无船承运业务经营者是以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证的人。"也就是说,无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人,亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定,具有承运人的法律地位.《条例》第七条又规定,"无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输。"换句话说,无船承运人本身并不提供、经营船舶,所以相对实际承运人而言,无船承运人是契约承运人。而国际货运代理人则是委托方代理,帮助托运人安排货物运输,向托运人提供代理服务。 
  再次,二者成立的条件及审批程序不同。按照规定,成立货运代理企业实行审批制,对注册资金问题也做出了严格的要求.其中,经营海上国际货物运输代理业务的,注册资本最低限额为500万元人民币,经营航空国际货物运输代理业务的,注册资本最低限额为300万元人民币,经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的,注册资本最低限额为200万人民币。(经营前面两项以上业务的,注册资本最低限额为其中最高一项的限额)。如果国际货物运输代理企业要设立分支机构,则每设立一个分支机构,应当增加注册资本50万元。然而,按照《条例》的规定,对于无船承运企业实行的是登记制,而不是审批制,并且只需要交纳80万元人民币的保证金,每设立一个分支机构只需增加20万元保证金.从以上的规定可以看出,成立无船承运业务经营者的条件比国际货运运输代理企业条件要容易得多,主要是没有注册资本最低额 
  又次,二者签发的运输单据能否被银行接受不同。跟单信用证统一惯例如.(UCP500)第30条规定:"除非信用证另有授权,银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据:注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称,并由作为承运人或多式联运承运人的经营人的运输行签字或以其他方式证实z注明承运人或多式联运经营人的运输行的名称,并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。"通常,国际货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用,表明其根据约定将货物发送到目的港。由于货运代理人无法证明其运输单据是对货物的运输过程负责,所以通常该运输单据不被银行所接受.相反,无船承运人签发的提单构成承运人单据,属于UCP接受的运输单据的范畴内.基于贸易和航运惯例的认可,无船承运业务得以进入国际商贸领域。
  除此之外,无船承运人与国际货运代理人关于相关费用的计收方面也有所不同。无船承运人因其双重身份,即相对于托运人来说是契约承运人,相对于实际承运人来说是托运人,可以在业务中收取运费或赚取差价;而国际货运代理人由于其代理人的身份,只能向委托方收取佣金。而运费差额通常是远远高于佣金的。这也是许多国际货运代理人介入无船承运领域的重要原因。

一、接受货主询价
1、 海运询价:
① 需掌握发货港至各大洲,各大航线常用的,及货主常需服务的港口,价格;
② 主要船公司船期信息;
③ 需要时应向询价货主问明一些类别信息,如货名,危险级别等。(水路危规)
2、 陆运询价:(人民币费用)
① 需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格;
② 各港区装箱价格;
③ 报关费、商检、动植检收费标准。
3、 不能及时提供的,需请顾客留下电话、姓氏等联系要素,以便在尽可能短的时间内回复货主。
二、接单(接受货主委托)
接受货主委托后(一般为传真件)需明确的重点信息:
1、 船期、件数
2、 箱型、箱量
3、 毛重
4、 体积
各项型最大体积为:( 长*宽*高 ) 可装体积, 可装重量
1×20’GP=31CBM 6*2.38*2.38 25 17MT
1×40’GP=67CBM 12*2.38*2.38 55 25MT
1×40’HC=76CBM 12*2.7*2.38
1×45’GP=86CBM
(注:GP general purpose 普通箱;CBM cubic metre 立方米;MT metric ton 公吨 ;HC high cubic 高箱 )
5、 付费条款、货主联系方法
6、 做箱情况,门到门还是内装
三、订舱
1、 缮制委托书(十联单); 制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性,以减少后续过程的频繁更改。
2、 加盖公司订舱章订舱:
需提供订舱附件的(如船公司价格确认件),应一并备齐方能去订舱。
3、取得配舱回单,摘取船名、航次、提单号信息。
四、做箱
1、 门到门:
填妥装箱计划中:做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因,先于截关日(船期前两天)1~2天排好车班。
2、 内装:
填妥装箱计划中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因,先于截关日(船期前两天)1~2天排好车班。
3、取得两种做箱方法所得的装箱单(CLP)
五、报关(有时同时、有时先于做箱)
1、 了解常出口货物报关所需资料。
① 需商检
② 需配额
③ 需许可证
④ 需产地证
⑤ 需提供商标授权、商标品名
⑥ 出口香港地区货值超过$10万,其他地区超过$50万,核销时需提供结汇水单(复印件)
⑦ 需提供商会核价章
2、 填妥船名航次,提单号,对应装箱单(packing list),发票,所显示的毛重净重,件数,包装种类,金额,体积,审核报关单的正确性(单证一致)。
3、 显示报关单所在货物的 "中文品名",对照海关编码大全,查阅商品编码,审核两者是否相符,按编码确定计量单位,并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。
4、 备妥报关委托书,报关单,手册,发票,装箱单,核销单,配舱回单(十联单第五联以后),更改单(需要的话)和其他所需资料,于截关前一天通关。
5、 跟踪场站收据,确保配载上船。
6、 凡是退关改配的,若其中有下个航次,出运仍然需要,诸如许可证,配额,商检,动植检之类的文件资料,退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达,以便(报运部)顺利抽回资料,重新利用。否则只会顺延船期,造成麻烦。
六、提单确认和修改
1、 问明顾客"提单"的发放形式:
① 电放:
需顾客提供正本"电放保函"(留底),后出具公司"保函"到船公司电放。
② 预借(如可行)
需顾客提供正本"预借保函"(留底),后出具公司"保函"到船公司预借。
③ 倒签(如可行)
需顾客提供正本"倒签保函"(留底),后出具公司"保函"到船公司倒签。
*此种情况下,多半是签发HOUSE B/L.
④ 分单:
应等船开以后3~4天(候舱单送达海关,以保证退税),再将一票关单拆成多票关单。
⑤ 并单:
应等船开以后3~4天(候舱单送达海关,以保证退税),再将多票关单合成一票关单
⑥ 异地放单:
须经船公司同意,并取得货主保函和异地接单之联系人,电话,传真,公司名,地址等资料方可放单。
2、依据原始资料,传真于货主确认,并根据回传确
确立提单正确内容。
七、签单
1、 查看每张正本提单是否都签全了证章。
2、 是否需要手签。
八、航次费用结算
1、 海运费
① 预付(FREIGHT PREPAID)
② 到付(FREIGHT COLLECT)
2、 陆运费
① 订舱
② 报关(包括返关之前己经报关的费用)
③ 做箱(内装/门到门)
④ 其他应考虑的费用:
冲港费/冲关费
商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改
九、提单、发票发放(提单样本)
1、 货主自来取件的,需签收
2、 通过EMS和快递送达的,应在"名址单",上标明诸如:"提单号"、"发票号"、"核销单号"、"许可证号"、"配额号"等要素以备日后查证
十、应在一个月内督促航次费用的清算并及时返还货主的"核销退税单"
十一、海关退税有问题的,需更改并要提供如下资料:
l、报关数据正确、舱单不正确的
① 经预录后的〈海关返还的〉报关单复印件; ② 场站收据复印件〈十联单的第七联即黄联〉;
③ 提单正本复印件两张;
④ 装箱单(Container Load Plan)复印件;
⑤ 更正单(三联、正本)。
2、短装(多报少出)、溢装(少报多出)
① 船开5天(工作日)内没能及时更正的:
先交纳罚款金3000-5000;
货主重新提供的发票、装箱单(Packing list)
货主重新提供报关单
提单副本复印件(加盖"提单副本确认章")
② 船开5天(工作日)内更改的
提单副本复印件(加盖"提单副本确认章")
正本、正确的报关单
正本、正确的发票、装箱单
集中托运指集中托运人(Consolidator)将若干批单独发运的货物组成一整批,向航空公司办理托运,采用一份航空总运单集中发运到同一目的站,由集中托运人在目的地指定的代理收货,再根据集中托运人签发的航空分运单分拨给各实际收货人的运输方式,也是航空货物运输中开展最为普遍的一种运输方式,是航空货运代理的主要业务之一。

  与货运代理人不同,集中托运人的地位类似多式联运中的多式联运经营人。他承担的责任不仅仅是在始发地将货物交给航空公司,在目的地提取货物并转交给不同的收货人,集中托运人承担的是货物的全程运输责任,而且在运输中具有双重角色。他对各个发货人负货物运输责任,地位相当于承运人;而在与航空公司的关系中,他又作为被视为集中托运的一整批货物的托运人。

  集中托运作为最主要的一种航空货运方式有着鲜明的特征,同时也给托运人带来了极大的便利,主要表现在:

  1.由于航空运费的费率随托运货物数量增加而降低,所以当集中托运人将若干个小批量货物组成一大批出运时,能够争取到更为低廉的费率。集中托运人会将其中一部分支付目的地代理的费用,另一部分会返还给托运人以吸引更多的客户,其余的作为集中托运人的收益。

  2.集中托运人的专业性服务也会使托运人收益,这包括完善的地面服务网络,拓宽了的服务项目,以及更高的服务质量。

  3.因为航空公司的主运单与集中托运人的分运单效力相同,集中托运形式下托运人结汇的时间提前,资金的周转加快。

  但是,集中托运也有它的局限性。主要是指:

  1.贵重物品、活动物、危险品、外交信袋等根据航空公司的规定不得采用集中托运的形式。

  2.由于集中托运的情况下,货物的出运时间不能确定,所以不适合易腐烂变质的货物、紧急货物或其他对时间要求高的货物的运输。

  3.对书本等可以享受航空公司优惠运价的货物来讲,使用集中托运的形式可能不仅不能享受到运费的节约,反而使托运人运费负担加重。

集装箱运输下,发货入的出口货运业务与普通船运输下发货人应办理的事项没有什么特别大的变化,当然也有集装箱运输所要求的特殊事项,如货物的包装应适应集装箱运输,保证货物所需要的空集装箱,在整箱货运情况下负责货物的配箱、装箱等。发货人在集装箱出口货运中的主要业务有:
  1. 订立贸易合同
  作为出口方, 发货人(卖方)首先必需与国外的收货人(买方)订立贸易合同。因为,无论哪一种运输方式,其运输是建立在贸易基础上的。这一点与普通船66运输的做法完全一样,但合同条件有所变化。
  2. 备货
  出口贸易合同订立后,发货人(卖方)应在合同规定的装运期限前全部备好出口货物,其数量、品质、包装、标志等必需符合合同条件的规定。
  3. 租船订舱
  在以CIF、C&F价格条件成交时,发货人负有租船订舱之责任。特别是在出口特殊货物需采用特殊集装箱运输时,发货人的这一责任则显得更重。由于一般集装箱船对上述特殊集装箱的装载数量有限,应尽早订舱。
  4. 报关
  拼箱货习惯技普通船运输的方法报关,整箱货则通常采用统一报关,因为海关人员到现场审查很方便,既可以更好的发挥集装箱运输的优越性,又可省略一些手续。
  5. 货物装箱与托运
  报关完毕后,在整箱货运下发货人即可安排装箱,并在装箱完毕后将货箱运至集装箱码头堆场,取得经码头堆场签署的场站收据。拼箱货经报关后运至集装箱货运站,由货站负责装箱并签署场站收据。
  6. 投保
  出口货物如系CIF价格条件成交,发货人则负责办理投保手续,并支付保险费。也可委托货运代理代投保。
  7. 支付运费和签发提单
  如系预付运费,发货人只要出示经码头堆场签署的场站收据,支付全部运费后,承运人或其代理人即签发提单。如系到付运费,只要出示场站收据即签发提单。此外,在对签发清洁提单有异议时,发货人可向承运人出具保证书以取得清洁提单。
  8. 向收货人(买方)发出装船通知
  在以FOB、C&F价格条件成交出口贸易合同下,发货人在货物装船完毕后向收货人发出装船通知则作为合同的一项要件。如货物的丢失、损害系由于发货人在货物装船完毕后没有向收货人发出装船通知,至使收货人未能及时投保所致,该货物的丢失、损害则由发货人负责赔偿

国际货物运输方式 
根据使用的运输工具的不同,国际货物运输主要可分为如下几种方式: 
国际海上货物运输:
指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,具有通过能力大,运输量大,运费低廉,对货物的适应性强,速度较低,风险较大等特点。目前,国际贸易总运量中的三分之二以上,我国进出口货运总量的90%都是利用海上运输。 
国际铁路货物运输: 
具有运输的准确性和连续性强,运输速度快,运输量较大,安全可靠,运输成本较低,初期投资大等特点。 
国际公路货物运输: 
是路上运输的两种基本方式之一,也是现代运输的主要方式之一。在国际货物运输中,它是不可缺少的一个重要组成部分,具有机动灵活,简捷方便,应急性强,投资少,收效快,适应集装箱货运方式发展,但载量小,运行中震动大易造成货损事故,费用成本高等特点。 
国际航空货物运输: 
具有速度快,安全准确,手续简便,节省包装保险利息储存费用,但运量小,运价高等特点。 
国际集装箱运输: 
集装箱是一种有一定强度和钢度能长期反复使用外形象箱子,可以集装成组货物而专供周转使用并便于机悈操作和运输的大型货物容器。集装箱运输就是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化先进的运输方式。 
具有如下特点:1.在全程运输中,可以将集装箱从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具,而无须接触或移动箱内所装货物;2.货物从发货人的工厂或仓库装箱后,可经由海陆空不同运输方式一直运至收货人的工厂或仓库,实现“门到门”运输而中途无须开箱倒载和检验;3.集装箱由专门设备的运输工具装运,装卸快,效率高,质量有保证;4.一般由一个承运人负责全程运输。其优越性是:1.提高装卸效率,加速车船周转;2.提高运输质量,减少货损货差;3.便于货物运输,简化货运手续,加快货运速度,缩短货运时间;4.节省包装用料,减少运杂费;节省装卸费用,减少营运费用,降低运输成本;5.节约劳动力,改善劳动条件;6.节约仓容,压缩库存量,加速资金周转。 
国际多式联合运输: 
是在集装箱运输基础上产生并发展起来的,一般以集装箱媒介,把海上运输,铁路运输,公路运输,航空运输和内河运输等传统的单一运输方式有机地结合起来,构成一种连贯的过程,来完成国际间的货物运输。 
出口货物空运、海运、海铁联运、全铁路运输等运输方式的优缺点。 
一、空运。 
1、优点:运输时间短,适合货量较少,且要求时间紧的货物。 
2、缺点:价格太过昂贵,大大增加了成本。 
二、海运。 
1、优点:运费相对便宜。 
2、缺点:运输时间长,受天气的影响大,无法承运到内陆国家和地区。 
三、海铁联运。 
就近期而言,海铁联运的方式是最不划算的。 
原因:海铁联运运输时间长,运费一般只比全铁路运输便宜很少,而且由于在东方港产生的堆积,所以运输时间实在不能保证,所以就现在而言最好还是不要选择海铁联运。 
四、全铁路运输。 
1、优点:运行速度快、载运量较大、受气候影响小、准确性和连续性强、运输时间短,铁路网四通八达,运输相当灵活。如果出口大宗货物到俄罗斯、乌克兰、蒙古、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、北朝鲜等国家的货物,全铁路运输是最好的选择。 
2、缺点:由于物流成本一直居高不下,所以与海运相比较,全铁路运输的费用还是有一点高。 
五、公路运输 
1、优点:机动灵活,简捷方便,应急性强,投资少,收效快 
2、缺点:载重量小,车辆运行时震动较大,易造成货损事故,费用成本较水运和铁路运输为高. 
六、海空联运绝对是最佳方式,但是造价很高。对于紧急转运的货物或者高额货物比较划算。如在加上陆地卡车转运,则可到达世界任何地方。 

随着中国改革开放步伐的不断加快,中国对外贸易的领域也日益扩大,进行交易的货物已不再仅仅局限于普通货物,各种特殊的大件货物正越来越多地通过海运方式进行运输。如游艇、小型船舶、直升机、飞机尾翼、飞机头舱、高速列车车头、变压器、超长化工设施蒸馏塔等。由于这些特殊大件货物超长、超宽、超高、超重,传统的普通货物运输工具已不能满足它们的运输要求,所以在进行这些特殊的超常规大件货物运输时,选择合适的运输工具及装卸方法就显得尤为重要。

  无论所选择的是何种运输工具和装卸方法,其最终目的都是为了实现在货物运输中的最低货损,那么所选择的运输工具和装卸方法必须适合这些特殊大件货物超长、超宽、超高、超重、移动困难、易损坏的特点。而且,针对此类货物大部分为高科技(机械)产品,必须置于船舱中,以免由于外界气候、湿度、碰撞对货物造成损坏。

  这些特殊超大件货物在用传统的散杂货船运输时,通常采用吊装装卸货物的方法。由于这种传统的作业方式不能很好地适合这些现代超大件货物的特点,经常出现不同程度的货损,降低了运输的效率,损伤了客户的利益。

  采用传统吊装装卸方法的操作流程为:将货物从码头吊起,水平移动,越过船舷,对准舱口放下,在舱内选定位置固定。

  操作中容易发生货损的地方:一是由于货物被吊起过高,并发生移动,易产生较大震动,产生货损。二是在货物吊起,水平移动过程中,由于货物超长,易重心不稳,发生货物翻斗。三是货物在进入船舱及舱内定位时,由于货物超长及摆动等不可控因素,货物易与舱口、舱壁发生碰撞、磨擦,导致货损。四是由于货物超重,吊起时间长,采用钢丝绳作为吊捆工具时,易损坏货物包装,造成货损。

  如何才能降低货损,提高运输效率呢?下面介绍一种行之有效的好方法为—采用滚装船滚装装卸。

  采用滚装船滚装卸方法的操作流程:

  在码头上将货物吊起,高度不超过1米(防止了货物受到较大震动和由于对超重货物吊装时间过长产生的货损),在货物底下放入带有轮子的底盘,将货物固定在底盘上(防止了货物重心不稳,发生翻斗),由拖头拖动底盘通过尾跳将货物运进船舱内,并固定(防止了进舱时货物与船舱的碰撞、磨擦)。由于滚装船具有“通舱”的特性,解决了货物超长,不好摆放的难题;滚装船的设计允许根据货物的高度调节舱内若干舱板的高度,解决了货物超高难题;而且滚装船尾跳承重可达40MT,船尾舱口宽达12米,解决了超宽、超重大件货物进舱的难题。

  综上分析可见,由于采用了滚装船及其专用设备运输超大件货物,很好地解决了货物超长、超宽、超重、超高等难题,可使特殊大件货物运输中的货损降到最低限度,实现货物运输的高效率。

 
 一、运输方式
  在国际货贸运输中,涉及的运输方式很多,其中包托海洋运输、铁路运输、航空运输、河流运输、邮政运输、公路运输、管道运输、大陆桥运输以及由各种运输方式组合的国际多式联运等。现将我国常用的几种方式简略加以介绍。

  1. 海洋运输

  在国际货物运输中,运用最广泛的是海洋运输(ocean transport)。

  目前,海运量在国际货物运输总量中占80%以上。海洋运输之所以被如此广泛采用,是因为它与其它国际货物运输方式相比,主要有下列明显的优点:

  (1)通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道,它不像火车、汽车受轨道和道路的限制,故其通过能力很大。

  (2)运量大。海洋运输船舶的运输能力,远远大于铁路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250~300个车皮的载重量。

  (3)运费低。按照规模经济的观点,因为运量大,航程远,分摊于每货运吨的运输成本就少,因此运价相对低廉。

  海洋运输虽有上述优点,但也存在不足之处。例如,海洋运输受气候和自然条件的影响较大,航期不易准确,而且风险较大。此外,海洋运输的速度也相对较低。

  2.铁路运输

  在国际货物运输中,铁路运输(rail transport)是仅次于海洋运输的主要运输主式,海洋运输的进出口货物,也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。

  铁路运输有许多优点,一般不受气候条件的影响,可保障全年的正常运输,而且运量较大,速度较快,有高度的连续性,运转过程中可能遭风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单,而且发货人和收货人可以在就近的始发站(装运站)和目的站办理托运和提货手续。

  3. 航空运输

  航空运输(air transport)是一种现代化的运输方式,它与海洋运输、铁路运输相比,具有运输速度快、货运质量高、且不受地面条件的限制等优点。因此,它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。

  4. 公路、内河和邮包运输

  (1)公路运输

  公路运输(road transportation)是一种现代化的运输方式,它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物,而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。

  (2)内河运输

  内河运输(inlandwater transportation)是水上运输的重要组成部分,它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带,在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。

  (3)邮包运输

  邮包运输(parcelpost transport)是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和合约,通过这些协定和合约,各国的邮件包裹可以相传递,从而形成国际邮包运输网。由于国际邮包运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质,加之,手续简便,费用也不高,故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式中之一。

  5.集装箱运输和国际多式联运

  (1)集装箱运输

  集装箱运输(container transport)是以集装箱作为运输单位自动化货物运输的一种现代化的先进的运输方式,它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。

  (2)国际多式联运

  国际多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式,它一般是以集箱为媒价,把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来,组成一种国际间的连贯运输。

  二、装运条款

  在洽商交易时,买卖双方必须就交货时间、装运地和目的地、能否分批装运和转船、转运等问题商妥,并在合同中具体订明。明确、合理地规定装运条款,是保证进出口合同顺利履行的重要条件。

  装运条款的内容及其具体订立与合同的性质和运输方式有着密切的关系。我国的进出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同,而且大部分的货物是通过海洋运输。按照国际贸易惯例解释,在上述条件下,卖方只要装合同规定的货物在装运港履行交货手续,取得清洁的装船单据,并将其交全买方或其代理人,即算完成交货义务。因此,上述合同的装运条款应包括装运时间、装运港、目的港、是否允许转船与分批装运、装运通知,以及滞期、速遣条款等内容。

  1、装运时间

  装运时间,又称装运期(time of shipment),是买卖合同的主要条件,如违反这一条件,买方有权撤销合同,产要求卖主赔其损失。


  2、装运港和目的港
  装运港(port of shipment)是指货物起始装运的港口。目的港(port of destination)是指最终卸货的港口。

  3、分批装运和转船

  所谓分批装运(partial shipment)是指一笔成交的货物,分若干批装运。根据《跟单信用证统一惯例》规定,同一船只、同一航次中多次装运货物,即使提单表示不同的装船日期及(或)不同装货港口,也不作分批装运论处。在大宗货物交易中,买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销价需要等因素,可在合同中规定分批装运条款。

  4、装运通知

  装运通知(shipping advice)是在采用租船运输大宗进出口货物的情况下,在合同中加以约定的条款。规定这个条款的目的在于明确买卖双方责任,促使买卖双方互相合作,共同做好船货衔接工作。
  5、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款

  (1)装卸时间

  装卸时间(lay time)是指允许完成装卸任务所约定的时间,它一般以天数或小时数来表示。

  (2)装卸率

  所谓装卸率,即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定,一般应按照习惯的正常装卸速度,掌握实事求是的原则。装卸率的高低,关系到完成装卸任务的时间和运费水平,装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高,完不成装卸任务,要承担滞期费(demurrage)的损失;反之规定过低,虽能提前完成装卸任务,可得到船方的速遣费(despatch money),但船方会因装卸率低,船舶在地间长而增加运费,致使租船人得不偿失。因此,装卸率的规定应适当。

  (3)滞期费和速遣费

  如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完,致使船舶在港内停泊时间延长,给船方造成经济损失,则延迟期间的损失,应按约定每天若干金额补偿给船方,这项补偿金叫滞期费。反之,如按约定的装卸时间和装卸率,提前完装卸任务。使船方节省了船舶在港的费用开支,船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励,叫速谴费。按惯例,速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额,不足一天,按比例计算

 堆场操作流程图之空箱进场流程

  
  堆场操作流程图之空箱出场流程
  

1、ORC:origin receiving charge(广东省内各港或华南地区)直接收货附加费。注:除广东收ORC外,现在南方各港也均收,如:海南、广西、福建

2002年的ORC:去东南亚 RMB 370/560/20’/40’

去欧美 USD 141/269/20’/40’

2、SPSC:Shanghai Port Surcharge 上海港附加费,其性质同南方的ORC,只是名称不同,收货地不同(SPSC:收货地于上海)

3、PSS:Peak Season Surcharge:旺季附加费。Peak:尖峰

4、DDC:Destination Delivery Charge 到港(目的港)提货费(实为目的港之码头附加费)

5、THC:Terminal(码头)Handling Charge 码头操作(吊柜)费

注:ORC、SPSC、DDC、THC等从名称上看似为码头收的,实质上是船公司巧立名目,间接提升O/F(ocean freight)

6、FAF:Fuel(燃油)Adjusted Factor 燃油价格调整附加费。日线常用,性质同BAF

7、BAF:Bunker(燃油)adjusted factor 注:BAF=FAF 不同人有不同叫法

8、EBS:Emergency Bunker Surcharge 紧急燃油附加费

注:EBS≠BAF EBS≠FAF

EBS系于BAF(FAF)基础上加收的。当燃油费涨得不很厉害时仅收BAF(FAF);当油价奇高时(如:US$28/桶以上)则同时收BAF与EBS

9、REF:退佣费 全写自猜为 Rebate Fee Rebate:回扣

Forwarder 给 Shipper(客户)rebate;有的Carrier 给Forwarder rebate
10、PCTF=PTF 少部分写为PCS。

PCTF、PTF全称Panama Canal Transit Fee,PCS:Panama Canal Surcharge

注:去East Coast(美东)若采用A/W(All water全水路)方式运输。

则必Transit(通过)Panama Canal;另一条去E.C(美东)之路:于W.C(美西)卸船中转铁路。

11、DOC:Document 文件费=Document Transfer(转换、传递)Fee (但不简写DTF!)按BL(Bill)即Set(套)收。一套单叫:One bill或One Set

12、DTHC:Destination THC 目的港码头费与DDC差不多

13、TAR:战争附加费 Temporary(临时的≈Provisional)Additional Risks 本义为“临时附加费风险”实指战争附加费

14、GRI:综合费率上涨附加费(美、南美线收)类似PSS于旺季收,一般为US$15左右

15、CUC:底盘费。可能指车船直接换装时的吊装吊卸费

16、ARB:中转费

T/S:中转费 Transship

ITL:中转费 可能指美线货,于W.C卸船后转内陆铁

另:INT’L=International

ARB:大船转驳船时产生

Eg:大船至Rotterdam卸、装feeder(支线驳船)至Dublin都柏林 (Ireland)。From Rotterdam to Dublin之哔M为ARB
17、IAC:直航附加费(美加)

18、FAF:日本线才收此费。别的收BAF。但现在美线、欧地线也有人将BAF称作FAF。

19、IFA:临时燃油附加费

20、EBA:Emergency Bunker Adjustor 非洲,中、南美洲线收取

EBS:澳洲等线收

21、PCS:港口拥挤附加费。大部分情况下,大多数人用它指Port Congestion(拥挤)Surcharge 用于Israel India &中、南美洲(落后地区,港口作业率低)

另:pcs还指pieces(件)。

22、ACC:走廊附加费。从LBH(Long Beach)、LAX(Los Angeles)中转至加州(California)亚利桑那州(Arizona)内华达州(Nevada)的货收

23、GRR:General Rate Restoration(修复):YM Line:(阳明公司)于旺季收的。

24、ISP:Inspection (植检商检费)

25、YAS:Yen(日元)Adjustment Surcharge日元贬值附加费

26、AMS:America Manifest System(美国舱单系统)。2003年美“反恐”的需要,规定Carrier(船公司)必于sailing time前24hrs将货物资料通过AMS系统报美国海关(凡运往或经由USA之货)(货物资料必反映真正的shipper consignee。此二栏不可填货代或其代理人)而Forwarder则须于sailing time 48hrs前将资料(文件)报给Carrier(称为“文件的cut-off时间比此水船的sailing time早48hrs”)forwarder因为此规定而向货主收取AMS附加费,通常约USD25/bill。

27、B.B Break Bulk以散货方式收货、交货、不使用货柜运输。

1.门到门交接(DOOR TO DOOR):门到门交接指一个发货人运至一个收货人的整箱货交接方式,是由承运人负责将货物从发货人的工厂、仓库运至收货人的工厂、仓库。 
2.门到场交接(DOOR TO CY):发货人的工厂或仓库运至装卸港集装箱码头堆场交货的交接方式。 
3.门到站交接(DOOR TO CFS):这是一种从发货人的工厂仓库至目的地集装箱货运站的交接方式,即通常是整箱接受,折箱交付。 
4.场到门交接(CY TO DOOR):这是一种承运人在起运地装船港的集装箱码头堆场接受货物并将其运至收货人工厂仓库交货的交接方式。 
5.场到场交接(CY TO CY) :这是一种从装船港的集装箱码头堆场至目的港集装箱码头堆场的交接方式,通常是整箱货。  
6.场到站交接(CY TO CFS):这是一种从装船港的集装箱码头堆场至目的地集装箱货运站的交接方式 
7.站到门交接(CFS TO DOOR):这是一种从起运地集装箱货运站至目的地收货人的工厂仓库的交接方式站。
8.到场交接(CFS TO CY):这是一种从起运地的集装箱货运站至目的地集装箱码头堆场的交接方式
9.站到站交接(CFS TO CFS):这是一种从起运地的集装箱货运站至目的地集装箱货运站的交接方式,通常是拼箱货交接,拼箱货接收 

  对外运输货物保险是以对外贸易货物运输过程中的各种货物作为保险标的的保险。 
    一、国际货物运输保险涉及的损失
    海上货物运输的损失又称海损(Average),指货物在海运过程中由于海上风险而造成的损失,海损也包括与海运相连的陆运和内河运输过程中的货物损失。海上损失按损失的程度可以分成全部损失和部分损失。
    A.全部损失 
    全部损失又称全损,指被保险货物的全部遭受损失、有实际全损和推定全损之分。实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。推定全损是指货物遭受风险后受损,尽管未达实际全损的程度,但实际全损已不可避免,或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵日的地的费用之和超过了保险价值。推定全损需经保险人核查后认定。
    B.部分损失 
    不属于实际全损和推定全损的损失,为部分损失。按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损 。
    二、国际货物运输保险涉及费用
    在海洋运输途中,船舶、货物或其他财产遭遇共同危险,为了解除共同危险,有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用,称为共同海损。在船舶发生共同海损后,凡属共同海损范围内的牺牲和费用,均可通过共同海损情算,由有关获救受益方(即船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊,然后再向各自的保险人索赔。共同海损分摊涉及的因素比较复杂,一般均由专门的海损理算机构进行理算(Adjustment)。 
    不具有共同海损性质,巨未达到全损程度的损失,称为单独海损。该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。 
    按照保险条例,不论担保何种险种,由于海上风险而造成的全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。对于推定全损的情况,由于货物并未全部灭失,被保险人可以选择按全损或按部分损失索赔。倘若按全损处理,则被保险人应向保险人提交’委付通知"。把残余标的物的所有权交付保险人,经保险人接受后,可按全损得到赔偿。 
    海上风险还会造成费用支出,主要有施救费用和救助费用一。所谓施救费用是指被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时,被保险人或其代理人或保险单受让人,为了避免或减少损失,采取各种措施而支出的会理费用。所谓救助费用是指保险人或被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施之后,由被救方付给的报酬。保险人对上述费用都负责赔偿,但以总和不超过保险金额为限。
    三、国际货物运输涉及保险风险
    保险业把海上货物运输的风险分成海上风险和外来风险。风险是造成损失的原因。 
    A.海上风险 
    海上风险包括自然灾害和意外事故。自然灾害、仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害,而不是指一般自然力所造成的灾害。意外事故、主要包括船舶搁浅、触礁、沉没、碰撞、失火、爆炸以及失踪等具有明显海洋特征的重大意外事故。 
    B.外来风险 
    外来风险是指海上风险以外的各种风险,分为一般外来风险和特殊外来风险。 一般外来风险。指偷窃、破碎、渗漏、玷污、受潮受热、串味、 生锈、钩损、短量、淡水雨淋等。特殊外来风险

I hope youll be entirely satisfied with this initial shipment.   
我希望您能对第一批货感到满意。   
Please exercise better care with future shipments.   
对今后装运的货,请多加注意。   
Can last shipment be duplicated?   
上次装运的货能再卖一批吗?   
Well send vessels to pick up the cargo at Huangpu.   
我们将派船只在黄埔装运。   
We can get preferential duty rates when we ship to the U.S.A.   
我们能在货物装运到美国时获得优惠税率。   
Can our order of 100 cars be shipped as soon as possible?   
我们订的100辆小汽车能尽快装运吗?   
The order No. 105 is so urgently required that  we have to ask you to speed up shipment.   
第105号订单所订货物我们要急用,请你们加快装船速度。   
Could you possibly effect shipment more promptly?   
你们能不能提前一点交货呢?   
If shipment were effected from Hong Kong,  we could receive the goods much earlier.   
如果在香港交货,我们可以更早些收到货物。   
Could you do something to advance your shipment?   
你们能不能设法提前交货?   
Im sorry to tell you that we are unable to give you a definite date of shipment for the time being.   
很抱歉,现在我们还无法告诉您确切的装船日期。   
After shipment, it will be altogether four to five weeks before the goods can reach our retailers.   
从交货到零售商收到货物总共需要4至5个星期。   
We assure you that shipment will be made no later than the first half of April.   
请您放心,我们交货期不会迟于4月份上半月。   
Wed better have a brief talk about the loading port.   
我们最好能就装运港问题简短地谈一谈。  
We are always willing to choose the big ports as the loading   ports.   
我们总希望用较大的港口作为装运港。  
Shall we have a talk on the port of discharge this afternoon?   
咱们今天下午是不是谈谈卸货港的问题?   
He exchanged views on the choice of the unloading port with Mr.Smith.   
他和史密斯先生就选择卸货港问题交换了意见。   
Sometimes, we have to make a transshipment because there isnosuitable loading port in the producing country.   
有时因为在生产国找不到合适的装港,我们不得不转船。  
In case of transhipment, we have to pay extra transportation charges.货物如果转运,我们得多付运费。   
Partial shipment is allowed.   
允许分批装运。   
We must have the goods here in September for reshipment.   
货物必须9月份到达此地以便再转运。   
to make delivery of the goods   
交货   
to take delivery of the goods   
提货   
transshipment (T.S.)   
转运   
to tranship (transship)   
转运   
transhipment permited   
允许转运   
transhipment prohibited   
不许转运   
transit shipment   
转运,中转   
transhipment on route   
中途转运   
transhipment to be allowed   
准许转运   
partial shipment   
分批装运   

 1.班轮运价

  (1)有关名词:1.基本费率(BASIC RATE),是指每一记费单位(如一运费吨)货物收取的基本运费。基本费率有等级费率,货种费率,从价费率,特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2.附加费(SURCHARGES):为了保持在一定时期内基本费率的稳定,又能正确反映出各港的各种货物的航运成本,班轮公司在基本费率之外,又规定了各种费用。

  主要有:(1)燃油附加费(BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收.(2)货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.(3)转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.(4)直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.(5)超重附加费(HEAVY LIFT ADDITIONAL)超长附加费(LONG LENGTH ADDITIONAL)和超大附加费(SURCHARGE OF BULKY CARGO)。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。(6)港口附加费(PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE)。有些港口由于设备条件差或装卸效率低,以及其他原因,船公司加收的附加费。(7)港口拥挤附加费(PORT CONGESTION SURCHARGE)。有些港口由于拥挤,船舶停泊时间增加而加收的附加费。(8)选港附加费(OPTIONAL SURCHARGE)。货方托运时尚不能确定具体卸港,要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货,船方加收的附加费。(9)变更卸货港附加费(ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE)货主要求改变货物原来规定的港港,在有关当局(如海关)准许,船方又同意的情况下所加收的附加费。(10)绕航附加费(DEVIATION SURCHARGE)。由于正常航道受阻不能通行,船舶必须绕道才能将货物运至目的港时,船方所加收的附加费。

  (2)运费计算标准(BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION):通常有按货物重量;按货物尺码或体积;按货物重量或尺码,选择其中收取运费较高者计算运费;按货物FOB价收取一定百分比作为费,称为从价运费;按每件为一单位计收;由船货双方临时议定价格收取运费,称为议价。

  (3)运费计算步骤:(1)选择相关的运价本;(2)根据货物名称,在货物分级表中查到运费计算标准(BASIS)和等级(CLASS);(3)在等级费率表的基本费率部分,找到相应的航线,启运港,目的港,按等级查到基本运价。

  (4)再从附加费部分查出所有应收(付)的附加费项目和数额(或百分比)及货币种类;(5)根据基本运价和附加费算出实际运价;(6)运费=运价X运费吨

  2.租船的运费计算:

  程租合同中有的规定运费率,按货物每单位重量或体积若干金额计算;有的规定整船包价(LUMPSUM FREIGHT)。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系,但也与运输距离,货物种类,装卸率,港口使用,装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量(INTAKENQUANTITY)或卸船重量(DELIVERED QUANTITY)计算,运费是预付或到付,均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期,而不是租船人付出的日期。

  装卸费用的划分法:(1)船方负担装卸费(GROSS OR LINER OR BERTH TERMS)又称“班轮条件”。(2) 船方不负担装卸费(FREE IN ANDOUT--FIO)采用这一条件时,还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担,即船方不负担装卸,理舱和平舱费条件(FREEINANDOUT,STOWED,TRIMMED--F.I.O.S.T.)。(3)船方管装不管卸(FREE OUT--F.O.)条件。(4)船方管卸不管装(FREE IN--F.I.)条件。

  3.集装箱海运运费

  目前,集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类,一类是袭用件杂货运费计算方法,即以每运费吨为单位(俗称散货价),另一类是以每个集装箱为计费单位(俗称包箱价)。

  4.件杂货基本费率加附加费:

  (1)基本费率--参照传统件杂货运价,以运费吨为计算单位,多数航线上采用等级费率。

  (2)附加费--除传统杂货所收的常规附加费外,还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。

  2.包箱费率(BOX RATE):这种费率以每个集装箱为计费单位,常用于集装箱交货的情况,即CFS-CY或CY-CY条款,常见的包箱费率有以下三种表现形式:

  (1)FAK 包箱费率(FREIGHT FOR ALL KINDS)--即对每一集装箱不细分箱内货类,不计货量(在重要限额之内)统一收取的运价。

  (2)FCS 包箱费率(FREIGHT FOR CLASS)--按不同货物等级制定的包箱费率,集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样,仍是1-20级,但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差,一般低级的集装箱收费高于传统运输,高价货集装箱低于传统运输;同一等级的货物,重货集装箱运价高于体积货运价。可见,船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下,拼箱货运费计算与传统运输一样,根据货物名称查得等级,计算标准,然后去套相应的费率,乘以运费吨,即得运费。

  (3)FCB 包箱费率(FREIGHT FOR CLASS 或BASIS)--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。

  空运运费的计算

  (一)计费重量:航空公司规定,在货物体积小,重量大时,按实际重量计算;在货物体积大,重量小时,按体积计算。在集中托运时,一批货物由几件不同的货物组成,有轻泡货也有重货。其计费重量则采用整批货物的总毛重或总的体积重量,按两者之中较高的一个计算。

  (二)航空公司运价和费用的种类

  1.运价(RATES):承运人为运输货物对规定的重量单位(或体积)收取的费用称为运价。运价指机场与机场间的(AIRPORT TO AIRPORT)空中费用,不包括承运人,代理人或机场收取的其他费用。

  2.运费(TRANSPORTATION CHARGES):根据适用运价计得的发货人或收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。

    一、海上货物运输合同的定义

  我国《海商法》第四十一条规定:“海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

  从上述海上货物运输合同的定义可以看出:承运人是一方当事人,通常称为船方,他的义务是负责将托运的货物经海路由一港运至另一港,另一方当事人是托运人,通常称为货方,他的义务是负责托运货物并向承运人交付运费。海上货物运输合同的标的,是海上货物运输的行为,而不是货物本身,船舶是履行海上货物运输合同的工具。作为海上货物运输合同客体的”货物”,包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。

  二、海上货物运输合同的特征

  (1)双务合同。海上货物运输合同的双方当事人都享有权利,同时负有义务。承运人享有收取运费的权利,同时负有将货物安全、迅速运至目的港的义务;托运人则享有如数完好收取货物或向承运人索赔的权利,同时负有支付运费的义务。

  (2)有偿合同。承运人是以将货物由一港运至另一港所提供的运输服务为代价,同时取得运费报酬;而托运人在目的港收取货物,则以支付运费为代价。

  (3)直接涉及第三人。海上货物运输合同的当事人虽然只有双方,但却直接涉及第三者,即收货人。收货人是第三方时,其虽然并未参加合同的订立,但根据合同的规定却有权直接取得合同规定的利益,并受合同约束。在合同的履行过程中,收货人成了合同的一方当事人,具有独立的民事主体资格,具有提取货物,请求赔偿和提起诉讼等实体权利与诉讼权利。与此同时,收货人亦须承担相应的义务,如合同规定运费到付,收货人一般应在提货时向承运人履行支付运费的义务。

  (4)通常属于要式合同。一般说来,海上货物运输合同既可采用书面形式也可以采用口头形式。但我国《海商法》第四十三条规定:“承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是,航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。”这就明确规定了航次租船合同应当书面订立。而且,海上货物运输合同多采用承运人或航次租船的出租人或多式联运经营人事先拟定的标准合同格式。

根据使用的运输工具的不同,国际货物运输主要可分为如下几种方式:
  国际海上货物运输: 指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,具有通过能力大,运输量大,运费低廉,对货物的适应性强,速度较低,风险较大等特点。目前,国际贸易总运量中的三分之二以上,我国进出口货运总量的90%都是利用海上运输。
  国际铁路货物运输:具有运输的准确性和连续性强,运输速度快,运输量较大,安全可靠,运输成本较低,初期投资大等特点。
  国际公路货物运输:是路上运输的两种基本方式之一,也是现代运输的主要方式之一。在国际货物运输中,它是不可缺少的一个重要组成部分,具有机动灵活,简捷方便,应急性强,投资少,收效快,适应集装箱货运方式发展,但载量小,运行中震动大易造成货损事故,费用成本高等特点。
  国际航空货物运输:具有速度快,安全准确,手续简便,节省包装保险利息储存费用,但运量小,运价高等特点。
  国际集装箱运输:集装箱是一种有一定强度和钢度能长期反复使用外形象箱子,可以集装成组货物而专供周转使用并便于机悈操作和运输的大型货物容器。集装箱运输就是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化先进的运输方式。
  具有如下特点:
1.在全程运输中,可以将集装箱从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具,而无须接触或移动箱内所装货物;
2.货物从发货人的工厂或仓库装箱后,可经由海陆空不同运输方式一直运至收货人的工厂或仓库,实现“门到门”运输而中途无须开箱倒载和检验;
3.集装箱由专门设备的运输工具装运,装卸快,效率高,质量有保证;
4.一般由一个承运人负责全程运输。
其优越性是:
  1.提高装卸效率,加速车船周转;
  2.提高运输质量,减少货损货差;
  3.便于货物运输,简化货运手续,加快货运速度,缩短货运时间;
  4.节省包装用料,减少运杂费;节省装卸费用,减少营运费用,降低运输成本;
  5.节约劳动力,改善劳动条件;
  6.节约仓容,压缩库存量,加速资金周转。
  国际多式联合运输:是在集装箱运输基础上产生并发展起来的,一般以集装箱媒介,把海上运输,铁路运输,公路运输,航空运输和内河运输等传统的单一运输方式有机地结合起来,构成一种连贯的过程,来完成国际间的货物运输。

 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比,它具有运输效率高,经济效益好及服务质量优的特点。正因如此,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展,随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟,到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。

  国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段,完成国际间的连贯货物运输,从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今,提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。
                    
  一、国际多式联运的定义与特征

  国际多式联运(MultimodaI  Transport)是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输。通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而,它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》(简称“多式联运公约”)以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义,国际多式联运是指“按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义,结合国际上的实际做法,可以得出,构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件:

  (1)必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定,也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。

  (2)必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要,并按单一运费率计收全程运费。

  (3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。

  (4)必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输,主要是涉及国际运输法规的适用问题。

  (5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人,也是多式联运单证的签发人。当然,在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时,可将全部或部分运输委托他人(分承运人)完成,并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

  由此可见,国际多式联运的主要特点是,由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输,实行运输全程一次托运,一单到底,一次收费,统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。
                      
  二、国际多式联运的优越性

  国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式,20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务,受到货主的欢迎。随后,国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用;20世纪80年代,国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前,国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式,受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。

  国际多式联运是今后国际运输发展的方向,这是因为,开展国际集装箱多式联运具有许多优越性,主要表现在以下几个方面:

  (1)简化托运、结算及理赔手续,节省人力、物力和有关费用:在国际多式联运方式下)无论货物运输距离有多远,由几种运输方式共同完成,且不论运输途中货物经过多少次转换,所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运,订立一份运输合同,一次支付费用,一次保险,从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时,由于多式联运采用一份货运单证,统一计费,因而也可简化制单和结算手续,节省人力和物力,此外,一旦运输过程中发生货损货差,由多式联运经营人对全程运输负责,从而也可简化理赔手续,减少理赔费用。

  (2)缩短货物运输时间,减少库存,降低货损货差事故,提高货运质量:在国际多式联运方式下,各个运输环节和各种运输工具之间配合密切,衔接紧凑,货物所到之处中转迅速及时,大大减少货物的在途停留时间,从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地,因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时,多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输,尽管货运途中须经多次转换,但由于使用专业机械装卸,且不涉及糟内货物,因而货损货差事故大为减少,从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

  (3)降低运输成本,节省各种支出:由于多式联运可实行门到门运输,因此对货主来说,在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证,并据以结汇,从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转,而且可以减少利息的支出。此外,由于货物是在集装箱内进行输的,因此从某种意义上来看,可相应地节省货物的包装,理货和保险等费用的支出。

  (4)提高运输管理水平,实现运输合理化:对于区段运输而言,由于各种运输方式的经营人自为政,自成体系,因而其经营业务范围受到限制,货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运,经营的范围可以大大扩展,同时可以最大限度地发挥其现有设备作用,选择最佳运输线路组织合理化运输。

  (5)其他作用:从政府的角度来看,发展国际多式联运具有以下重要意义:有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

 一、海运提单(Bill of Lading , B/L) 
  (一)提单的性质和作用 
  提单(Bill of Lading)是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件,它体现了承运人与托运人之间的相互关系。 
  提单的性质和作用,主要表现在下列四个方面: 
  1. 是承运人或其代理人出具的货物收据。
  2.是代表货物所有权的凭证。 
  3.是承运人和托运人双方订立的运输契约的证明。 
  4.是结汇单据。 
  (二)提单的内容 
  海运提单包括班轮提单和租船合同项下的提单两种。这两种提单的格式不同,其内容也有很大差别。前者除提单正面列有托运人和承运人分别填写的有关货物与运费等记载事项外,背面还有印就的涉及承运人与货方之间的权利、义务与责任豁免的条款;后者仅在提单正面列有简单的记载事项,并表明“所有其他条款、条件和例外事项按某年某月某日租船合同办理”,而提单背面则无印就的条款。 
  (三)提单的分类 
  1. 按签发提单时货物是否装船来分,有已装船提单(Shipped or on Board B/L)和备运提单(Received for Shipment B/L)。 
  ①已装船提单(On board B/L),是指货物装船后,由承运人签发给托运人的提单。提单上必须载明装货船名和装船日期。已装船提单在国际贸易中被广泛使用。
  ②备运提单(Received for Shipping B/L),是指承运人在收到托运货物等待装船期间,向托运人签发的提单。这种提单没有肯定的装货日期,往往不注明装运船舶的名称,因而买方和银行一般不接受备运提单。备运提单如经承运人加注“已装船”字样,注明装船名称,装船日期并签字证明,也可转为已装船提单。 
  2.按提单有无不良批注,可分为清洁提单(Clean B/L)和不清洁提单(Unclean or Foul B/L)。 
  ①清洁提单(Clean B/L),是指货物交运时外表状况良好,承运人未加有关货损或包装不良或其他有碍结汇批注的提单。清洁提单是国际贸易中广泛采用的提单。
  ②不清洁提单(Unclean B/L),是指承运人加注货物外表状况不良或存有缺陷等批注的提单。如“包装不固”、“破包”、“X件损坏”等。
  3.按提单收货人抬头分类,有记名提单(Straight B/L)、不记名提单(Bearer B/L)和指示提单(Order B/L)。 
  ①记名提单(Straight B/L),是指在收货人栏内,具体填明收货人名称的提单。它只能由提单上所指定的收货人提货,不能转让,又称为“不可转让提单”。记名提单一般只用于运输贵重物品或有特殊用途的货物。
  ②不记名提单(Blank B/I.),又称“空白提单”,是指收货人一栏内不填写收货人名称而留空的提单。提单持有人可不作任何背书转让或提取货物。由于这种提单风险大,国际贸易中很少使用。
  ③指示提单(Order B/L),是指在收货人栏内只填写凭指示或凭某人指示字样的一种提单。这种提单可以背书转让,又称“可转让提单”。背书的方式有两种:一种是空白背书,仅由背书人(提单转让人)在提单的背面签字盖章;另一种是记名背书,即转让人除签字盖章外,还须列明受让人(被背书人)的名称。在国际贸易中,指示提单被普遍使用。我国在出口业务中大多使用凭指示空白背书的提单,习惯上称为“空白抬头”、“空白背书”提单。
  4.按运输方式分,有直达提单(Direct B/L)、转船提单(Transshipment B/L)和联运提单(Through B/L)。 
  ①直达提单(Direct B/L),是指货物从装运港装船后,中途不换船而直接运到目的港使用的提单。直达提单上仅列有装运港和目的港的港口名称。在国际贸易中,如信用证规定货物不准转船,卖方就必须取得承运人签发的直达提单后才能向银行办理议付货款。
  ②转船提单(Transshipment B/L),是指货物须经中途转船才能到达目的港而由承运人在装运港签发的全程提单。转船提单上注有“在某港转船”的宇样,承运人只对第一程运输负责。
  ③联运提单(Through B/L),是指须经两种或两种以上运输方式(海陆、海河、海空、海海等)联运的货物,由第一承运人收取全程运费后,在起运地签发到目的港的全程运输提单。联运提单虽然包括全程运输,但签发提单的承运人只对自己运输的一段航程中所发生的货损负责,这种提单与转船提单性质相同。
  5.按提单的签发日期分,可以分为预借提单(Advanced B/L)、倒签提单(Anti-dated B/L)和过期提单(Stale B/L)。
  ①预借提单(Advanced B/L),是指承运人在货物未装船或未装船完毕时签发的提单。在托运人需要提前取得运输单据办理货款结算手续,或派作其他用途时,通常会要求承运人签发预借提单。
  ②倒签提单(Anti-dated B/L),是指承运人在提单上签注的货物装船完毕的日期早于货物实际装船完毕的日期。这种提单与“预借提单”一样,通常被认为是非法的和欺诈性的,应禁止使用。
  ③过期提单(Stale B/L)是指出口商不按规定或法定的期限向银行交付的提单。即货物装船后,卖方向当地银行提交装船提单时,银行按正常邮程预计收货人不能在船舶抵港之前收到的提单。此外,按照《跟单信用证统一惯例》的规定,在提单签发日期后21天才提交的提单也属于过期提单。过期提单影响买方及时提货、转售并可能造成其它损失,因而为防止买方以此为借口而拒付货款,银行一般都拒收过期提单。
  二、其他主要运输单据 
  (一)铁路运输单据 
  铁路运单(Railway Bill B/L)是铁路承运人收到货物后所签发的铁路运输单据。我国对外贸易铁路运输按营运方式分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式。前者使用国际货协铁路运单,后者使用承运货物收据。
  (1)国际货协运单(International Cargo Agreement Transportation)。国际货协运单使用正副本方式。运单正本随同货物从始发站到终点站交给收货人,作为铁路向收货人交付货物的凭证。运单副本在发货站加盖承运期戳记,成为货物已被承运的证明,发货人凭之向银行要求结汇。国际货协运单不能转让。

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本文标题:国际铁路货运线的分布
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