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包装单据的概述

包装单据是指一切记载或描述商品包装情况的单据。出口商品在运输途中,有的不需包装,如谷物、矿砂、煤炭等,称之为“散装货物”。绝大多数商品必须加以适当的包装后才能装运出口,以保护该商品在运输途中的安全,如纺织品、轻工产品、机械、仪表等商品都属于“包装货物”。

    包装单据也是货运单据中的一项重要单据。除散装货物外,大多为不可缺少的文件。进口地海关验货,公证行检验,进口商核对货物时都必须以包装单据为依据。有些货物按重量或按体积计价时,重量单则成为包装单据。

    常用的包装单据有装箱单、包装说明、详细装箱单、重量单、重量证书、磅码单、尺码单、花色搭配单。

 进口货物国内段运费、国境站杂费的核收 

  进口货物国内段运费、国际铁路联运进出口货物在国境站上发生的杂费和国际铁路联运过境货物在国境站的换装费,均在国境站向收货人(托运人)或其在国境站的代理人核收。 

  ● 国际铁路联运货物国内段的运输费用 

  国际铁路联运货物国内段的运输费用,除本章规定外,均适用本规则一般规定。 

  出口货物按发站承运当日实行的运价率计算;进口货物按进口国境站在运单上加盖日期戳当日实行的运价率计算。杂费按发生当日实行的费率计算。 

  进、出口货物的运价里程,应将国境站至国境线的里程计算在内。 

  进口货物在国境站应收货人的代理人要求,受理货物运输变更时,运费按进口国境线至新到站的里程通算。 

  按快运办理的进、出口货物,按“铁路货物运价率表”规定的该批货物适用运价率的30%计算核收。 

  ● 进口整车货物计费重量的规定 

  1.以一辆车或数辆车接运一批货物以及数辆车套装接运数批货物(包括换装剩余的整车补送货物),按接运车辆标重计费。货物重量超过标重时,按货物重量计费。 

  2.以一辆车接运数批货物,每批按30吨计费,超过30吨按货物重量计费。 

  3.原车过轨不换装货物,按车辆标重计费,货物重量超过标重时,按货物重量计费。 

  4.汽车按接运车辆标重计费。发送路用双层平车装运的小轿车,换轮直达到站时,每车计费重量为90吨。 

  ● 出口整车货物在国境站过秤发现超载的处理 

  出口整车货物在国境站过秤发现超载(即超过国际联运容许的增载5%)时,对卸下超载部分货物,从发站至国境站止的里程,按整车运价率核收运费、卸费和暂存费,并按《国际铁路货物联运协定》的规定加收上述运费五倍的罚款

国际铁路货运线的分布 
  1.西伯利亚铁路 
  2.欧洲铁路网 
  3.北美横贯东西铁路线 
  4.西亚--欧洲铁路线外贸知识

我国通往邻国及地区的铁路线及国境口岸 
  1.滨洲线--自哈尔滨起向西北至满洲里,全长935公里。 
  2.滨绥线--自哈尔滨起,向东经绥芬河与独联体远东地区铁路相连接,全长548公里。 
  3.集二线--从京包线的集宁站,向西北到二连,全长364公里。 
  4.沈丹线--从沈阳到丹东。越过鸭绿江与朝鲜铁路相连,全长274公里。 
  5.长图线--西起吉林长春,东至图们,横过图们江与朝鲜铁路相连接,全长527公里。 
  6.梅集线--自梅河口至集安,全长245公里,越过鸭绿江直通朝鲜满浦车站。 
  7.湘桂线--从湖南衡阳起,经广西柳州,南宁到达终点站凭祥,全长1013公里。 
  8.昆河线--从云南昆明经碧色寨到河口,全长177公里。 
  9.北疆线--从新建乌鲁木齐向西到达终点站阿拉山口。 
  大陆对香港地区的铁路货运,由内地各车站装车运至深圳,深圳站是我国广九铁路中段的终点站,罗湖桥为深圳通往香港的铁路口岸际贸易 外

我国对外贸易公路运输及口岸的分布 
  1.对独联体公路运输口岸: 
  新疆:吐尔戈特,霍尔果斯,巴克图,吉木乃,艾买力,塔克什肯。 
  东北地区:长岭子(晖春)/卡拉斯基诺;东宁(岔口)/波尔塔夫卡;绥芬河/波格拉尼契内;室韦(吉拉林)/奥洛契;黑山头/旧楚鲁海图;满洲里/后贝加尔斯克;漠河/加林达。 
  2.对朝鲜公路运输口岸: 
  中朝之间原先仅我国丹东与朝鲜新义州间偶有少量公路出口货物运输。1987年以来,吉林省开办晖春,图门江与朝鲜嵅镜北道的地方贸易货物的公路运输。外运总公司与朝鲜己于1987年签订了由我吉林省的三合,沙坨子口岸经朝鲜的清津港转运货物的协议。 
  3.对巴基斯坦公路运输口岸: 
  新疆的红其拉甫和喀什市。 
  4.对印度,尼泊尔,不丹的公路运输口岸: 
  主要有西藏南部的亚东,帕里,樟木等。 
  5.对越南地方贸易的主要公路口岸: 
  主要有云南省红河哈尼族彝族自治区的河口和金水河口岸等。 
  6.对缅甸公路运输口岸: www.16078.com
  云南省德宏傣族景颇自治区的畹町口岸是我国对缅甸贸易的主要出口陆运口岸,还可通过该口岸和缅甸公路转运部分与印度的进出口贸易货物。 
  7.对香港,澳门的公路运输口岸: 
  位于广东省深圳市的文锦渡和香港新界相接,距深圳铁路车站3公里,是全国公路口岸距离铁路进出口通道最近的一个较大公路通道。通往香港的另两口岸是位于深圳市东部的沙头角及皇岗。对澳门公路运输口岸是位于珠海市南端的拱北

我国通往邻国及地区的铁路线及国境口岸

1.滨洲线--自哈尔滨起向西北至满洲里,全长935公里。 
  2.滨绥线--自哈尔滨起,向东经绥芬河与独联体远东地区铁路相连接,全长548公里。 
  3.集二线--从京包线的集宁站,向西北到二连,全长364公里。 
  4.沈丹线--从沈阳到丹东。越过鸭绿江与朝鲜铁路相连,全长274公里。 
  5.长图线--西起吉林长春,东至图们,横过图们江与朝鲜铁路相连接,全长527公里。 
  6.梅集线--自梅河口至集安,全长245公里,越过鸭绿江直通朝鲜满浦车站。 
  7.湘桂线--从湖南衡阳起,经广西柳州,南宁到达终点站凭祥,全长1013公里。 
  8.昆河线--从云南昆明经碧色寨到河口,全长177公里。 
  9.北疆线--从新建乌鲁木齐向西到达终点站阿拉山口。 
  大陆对香港地区的铁路货运,由内地各车站装车运至深圳,深圳站是我国广九铁路中段的终点站,罗湖桥为深圳通往香港的铁路口岸。

国际货物陆运分布

一、国际铁路货运线的分布 
  1.西伯利亚铁路 
  2.欧洲铁路网 
  3.北美横贯东西铁路线 
  4.西亚--欧洲铁路线 外贸知识

我国通往邻国及地区的铁路线及国境口岸 
  1.滨洲线--自哈尔滨起向西北至满洲里,全长935公里。 
  2.滨绥线--自哈尔滨起,向东经绥芬河与独联体远东地区铁路相连接,全长548公里。 
  3.集二线--从京包线的集宁站,向西北到二连,全长364公里。 
  4.沈丹线--从沈阳到丹东。越过鸭绿江与朝鲜铁路相连,全长274公里。 
  5.长图线--西起吉林长春,东至图们,横过图们江与朝鲜铁路相连接,全长527公里。 
  6.梅集线--自梅河口至集安,全长245公里,越过鸭绿江直通朝鲜满浦车站。 
  7.湘桂线--从湖南衡阳起,经广西柳州,南宁到达终点站凭祥,全长1013公里。 
  8.昆河线--从云南昆明经碧色寨到河口,全长177公里。 
  9.北疆线--从新建乌鲁木齐向西到达终点站阿拉山口。

   国际海运运价大体可以分为两种类型:不定期船运价和班轮运价。其中,前者的费率水平随航运市场   的供求关系而波动。在市场繁荣时期,不定期船运费率就会上涨;在市场不景气时,就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确定,它们多与经营成本密切相关,在一定时期内保持相对稳定。   

由于海上集装箱运输大都是采用班轮营运组织方式经营的,因此集装箱海运运价实质上也属班轮运价的范畴。集装箱海运运费的计算方法与普通的班轮运输的运费计算方法是一样的,也是根据费率本规定的费率和计费办法计算运费的,并有基本运费和附加运费之分。 

  一、国际集装箱海运运价的确定原则 

通常,班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。不过,一般来说,传统的“港一港”或称“钧一钧”交接方式下海运运价的确定,通常基于下列三个基本原则。 

  1.运输服务成本原则 

  所谓运输服务成本原则(The Cost of Service),是指班轮经营人为保证班轮运输服务连续。有规则地进行,以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基准确定班轮运价。根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。 

  2.运输服务价值原则 

  运输服务价值定价原则(The Value of Service)是从需求者的角度出发,依据运输服务所创造的价值的多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值水平而愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。如果运费超过了其服务价值,货主就不会将货物交付托运,因为较高的运费将使其商品在市场上失去竞争力。因此,如果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价的下限的话,那么,按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限,因为基于运输服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。 

  3.“运输承受能力”原则 

  这是一个很古老,也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场供求对班轮运输的巨大影响,“运输承受能力”原则(“What the Traffic Can Bear”)采用的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率,从而达到稳定货源的目的。按照这一走价原则,承运人运输低价货物可能会亏本,但是,这种损失可以通过对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。 

  虽然,价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多倍,但从运价占商品价格的比重来看,高价货物比低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料统计,低价货物的运价占该种货物FOB价格的30%~50%,而高价货物运价仅占该类货物FOB价格的l%~28%。因此,尽管从某种意义上说,运输承受能力定价原则对高价商品是不大公平的,但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品价格与运价之间的较大差异,从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争力而放弃运输,实现了稳定货源的目的,因而对于班轮公司来说,这一定价原则具有十分重要的意义。 

  不容置疑,上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制走过程中确实起了十分重要的作用。然而,随着集装箱运输的出现,如何确定一个合理的海运运价,却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。在过去,由于零散的件杂货种类繁多,实际单位成本的计算较为复杂,因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为普遍地被班轮公会或船公司所接受。但是,使用标准化的集装箱运输使单位运输成本的计算更加简化,特别是考虑到竞争的日趋激烈,现在承运人更多地采用运输服务成本原则制定运价。当然,在具体的定价过程中,应该是以运输服务的成本为基础,结合考虑运输服务的价值水平以及运输承受的能力,综合地运用这些定价原则。如果孤立地运用某一个原则,都不可能使定价工作做得科学合理。 

  由于集装箱班轮运输已进入成熟期,运输工艺的规范化使各船公司的运输服务达到均一化程度,尤其是随着集装箱船舶的大型化,船舶运输的损益平衡点越来越高,使得扩大市场占有率,以迅速突破损益平衡点,成为集装箱船公司获利的基础。因此,维持一定水平的服务内容,合理地降低单位运输成本,以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率,应是合理制定集装箱海运运价的重要前提。 

  二、国际集装箱海运运价的基本形式 

  目前,国际集装箱海上运输,有几种不同的运价形式,其中主要包括:均一费率(FAK)、包箱费率(CBR)以及运量折扣费率(TVC)等。 

  1.均一费率 

  均一费率(Freight for All Kinds Rates,简称FAK)是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说,所有相同航程的货物征收相同的费率,而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。 

  这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的,因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物,且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是,采用这种运价形式,对低价值商品的运输会产生负面影响,因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如,集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价,尽管瓶装酒的货主对此并不在意,但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况,最终,船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此,在目前大多数情况下,均一费率实际上还是将货物分为5~7个费率等级。 

  2.包箱费率 

  包箱费率(Commodity Box Rates,简称CBR),或称货物包箱费率,是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型,规定了不同的包干费率,即将各项费率的计算单位由“吨”(重量吨或体积吨)简化为按“箱”计。对于承运人来说,这种费率简化了计算,同时也减少了相关的管理费用。 

 (1)货运安排,包括揽货与订舱

  揽货:通常的做法是 船公司 在所经营的班轮航线的各挂靠 港口 及货源腹地通过自己的营业机构或船舶代理人与货主建立业务关系;通过报刊、杂志刊登船期表;通过与货主、无船承运人或货运代理人等签订货物运输服务合同或揽货协议来争取货源。

  订舱:托运人或其代理人向班轮公司或其代理人(即承运人)申请货物运输,承运人对这种申请给予承诺的行为。

  确定航次货运任务:综合考虑各标货物的性质、包装和重量及尺码等因素,确定某一船舶在某一航次所装货物的种类和数量。

  (2)接货装船

  按规定通常都由托运人将其托运的货物送至船边,进行货物的交接和装船作业。对于特殊的货物,如危险货物、鲜活货、贵重货、重大件货物等,采取现装或直接装船的方式。对普通货物,由班轮公司在各装货港指定装船代理人在指定地点接受托运人送来的货物,将货物集中整理后按次序装船。

  (3)卸船交货

  将船舶所承运的货物在 提单 上载明的卸货港从船上卸下,并在船边交给收货人并办理货物的交货手续。

  对于普通货物,通常先将货物卸至码头仓库,进行分类整理后,再向收货人交付的所谓“集中卸船,仓库交付”的形式。

  对于危险货物、重大件等特殊货物,通常采取由收货人办妥进口手续后来船边接受货物,并办理交接手续的现提形式。

  1、填写《铁路货物运输服务订单》、《货物运单》后加盖发货单位公章(注:托运人与公章名称相符)。

  2、在核算室预算运费后交付运费,收款人在运单上盖章。

  3、到计划室审核运单,并由车站盖章受理。

  4、将运单按计划室通知的进站装车地点,交相应货区货运员。

  5、通知货区货运员货物进站装车时间。

  6、装车后到核算室,结清费用,领取《领货凭证》和《货票》(报销联)。

  海上货物运输是国际运输的主要方式, 国际贸易 中约有90%的货物是以海上运输方式承运的。海上货物运输不但包括流程和一系列 单证 手续办理等内容,而且涉及与运输法律有关系的当事方,货运代理便是其中一方。就 货代 而言,重要的是能够辨别有关航运烟囱的各种手续,以提供给货主良好的航运服务。作为货主,适当选择货运代理,意味着选择了熟知航运业务的适当 海运 人和适合贸易合同的运输方式,从而能有效地履行贸易合同约定的法律义务,从而保护自己作为货主的权益。

  精明的货主会选择那些信誉卓著的 货代 ,对 货代 的选择通常可考虑如下因素:

  一、货运代理须熟知 海运 地理方面的常识。首先,作为 国际货运 代理人,由于船舶进出于不同国家,故而应熟知世界地理及航线, 港口 所处位置,转运地及其内陆集散地。其次,货代还应了解 国际贸易 的模式及其发展趋势、货物的流向等,如西欧和美、加、日等工业化程度较高的国家,大量从发展中国家进口原材料,并向这些国家出口工业制成品。

  二、货运代理应熟知不同类型运输方式对货物的适用性。世界航运市场上存在4种运输方式:班轮运输、租船运输、无船承运人运输和多式联运。班轮运输的特点是定时间、定航线、定 港口 顺序和定费率。租船运输即不定期运输,指不设固定的航线和时间表,按照航运市场供求关系,可以在任何航线上从事营运业务,运价尚可协商,适合于大宗散货承运。无船承运人是指从事定期营运的承运人,但并不拥有或经营海上运输所需的船舶,无船承运人相对于实际托运人是承运人身份,但相对于实际承运人又是托运人的身份。对于货主或托运人而言,选择好适当的运输方式,决定于货运代理是否精于以下几个方面业务:

  1、运输服务的定期性,如货物须在某一固定时间内运出则应选择班轮运输;2、运输速度;3、运输费用,当运输时间和运输速度不是托运人或货主考虑的主要因素时,运价就成为最重要的了;4、运输的可靠性,选择货运所要托付的 船公司 前应考察其实力信誉,以减少海事欺诈而成为受害者的可能性;5、经营状况和责任,表面上某一船舶所有人对船舶享有所有权,而事实上他将船舶抵押给银行,并通过与银行的经营合同而成为经营人。这会给将来货物运输纠纷诉诸法院时的货主利益带来负面影响。

  三、货运代理应了解不同类型的船舶对货主货物的适应性。作为货运代理人,必须了解船舶特征,如船舶登记国和和吨位、总登记吨(GRT)、净登记吨(NRT)、散装窖、包装窖、总载重吨(DWT)、载重线、船级等方面的知识。较佳的货运代理还应了解几种觉的货船类型,如班轮、半集装箱船、半托盘船、散货船、滚装船及全集装箱船等。第三代集装箱船具有2000-3000TEU的载箱能力,能够通过巴拿马运河,故又称巴拿马型船舶。第四代及有更大载箱能力的船舶,不适于通过巴拿运河,常被称为超巴型船舶。

  四、一流的货运代理应熟知航运法规。除应了解《海牙规则》、〈威斯比规则》、《汉堡规则〉以外,还应适当了解货物出口地或目的港国家的 海运 法规, 港口 操作习惯等。

  五、一流的货运代理应熟练操作海上货物运输的 单证 ,并确保基制作的正确、清晰和及时。主要海运 单证 包括 提单 、海运单、舱单、发货单、提货单、装箱单、港站收据、大副收据等等。

  六、较佳的货运代理应懂得 海关 手续和港口作业流程。在 进出口 贸易中, 清关 是货运代理的一项传统职能。在货运代理与 海关 当局中及其客户的双重关系中,对于货运代理的法律直位,各国的规定不尽相同,但 海关 代理通常是由政府授权的。客户(即货主0应考虑货代作为海关代理的身份,在其履行职责的过程中,是否具有保护客户和海关当局双方责任的能力。货运代理具备输到离港手续、保税贮存、内陆结关等的代理能力,港口程序的运作能力是非常重要的。此外,货运代理所能提供的较低运费率也是考虑的重要因素,货运代理主要与班轮费率关系密切。当然,对货运代理的考察,还应注意资信等其他一些因素。一流货运代理的运作,对货主完成贸易合同是十分重要的。

   租船运输(Charter Transport)又称不定期船运输,指包租整船或部分舱位进行运输。租船系指根据租船合同(Charter Party),船东将船舶出租给租船人使用,以完成特定的货物运输任务,租船人按合同规定的运价支付运费。租船方式可分为:

  (1)定期租船(Time Charter): 又称期租船,是指按一定期限租赁船舶的方式,即由船东将船舶出租给租船人在规定期限内使用,在此期限内由租船人自行调度和经营管理,船东负责船舶的维修和机械的正常运转,租金按租期每月(30天)每载重吨(Deadweight Ton,DWT)计算。

  (2)定程租船(Voyage/Trip Charter): 又称程租船,是按航程租赁船舶的方式,有单程、来回程、连续单程、 连续来回程航次(Consecutive Single/Round Voyage Charter)。其特点是无固定航线、固定装卸 港口 和固定航行船期,程租船合同需规定装卸率和滞 期速遣费条款,运价受租船市场供需情况的影响较大。

    成组运输的一种形式。货物按一定要求成组装载在托盘上所进行的运输。其优点很多:

    (1)可以解决件杂货装卸工艺中存在的问题,如费工多、效率低、货损大、隔票乱、码垛及舱底作
业难以使用机械等。

    (2)能够提高货运质量,减少手工操作环节,加速货物和船舶周转,从而可以降低船、货双方的运
输成本。

    (3)适应目前第三世界 港口 的现状,码头、仓库无须新建或改进,即可提高工效,解决目前 港口 拥
挤情况。当然,采用这种运输方式,要增加托盘的费用,船舶也会增加亏舱损失。但权衡得失,利
多弊少。更主要的是目前国际上某些 港口 规定,如不采用成组运输货物将禁止进口,故采用并推广
托盘运输、集装箱运输等现代化运输方式已是刻不容缓的事。

   各种货物每一吨在货舱中正常堆积时所占的空间(立方米或立方英尺)。它是船舶配积载工作中十分

    重要的货物资料,用于计算一定重量的某种货物需占多少货舱容积,或一定的货舱容积能装载多少吨

    某种货物等方面。在运输中,货物正常堆积时的货堆体积包括着货件之间必需的间隙及正当衬垫所占

    据的空间。确切的数据应根据对货堆的实际丈量和进行如下的计算得出: 货物正常堆积时占舱位容积货物积载因数=-------------------------- (立方米/吨)货 物 重 量 实际工作中,使用货

    主申报的货物毛重和估计尺码,再考虑在货物堆装时有一定的货舱容积损失,经计算得出货物积载

    因数。但由于估计尺码较粗略,以及在不同区域装载时货舱容积损失的大小有相当差别,所以算得

    的不是确切的数据。此外,某一货种的积载因数还由于包装规格、品质等级方面的不同而有所不同,

    因此,在使用时应注意校核鉴别

   运费的计算与贸易商有着十分重要的关系,例如,一笔交易按照 CIF 或C&F价格成交,究竟运费是多少,在价格构成中占多大比重,对于出口方的成本核算关系重大。即使采用 FOB 价格成交时,掌握海洋运费的资料,对于计算各种价格条款之间的差额,做好比价工作也是十分重要的。

  运费是根据班轮公司指定的运价表计算的。目前,各国 船公司 所制定的运价表,其格式不完全一样,但其基本内容是比较接近的。

   船公司 的价格表,一般根据商品的不同种类和性质,以及装载和保管的难易,而划分为若干个等级。在同一航线内,由于商品的等级不同, 船公司 收取的基本费率是不同的。因此,商品的等级与运费的高低有很大关系。

  其次,运费的计算标准也不尽相同,例如重货一般按重量吨计收运费,轻抛货按尺码吨级计收,有些价值高的商品按 FOB 货值的一定百分比计收,有的商品按混合办法计收,例如先按重量吨或尺码吨计收,然后再加若干从价运费,表现在运价表中为:

  一、按重量吨计收,称为重量吨,表内列明“W”,以每公吨或每长吨为计算单位。

  二、按货物体积计收,称为尺码吨,表内列明“M”,一般按1立方米或40立方英尺为一尺码吨作为计算单位。

  三、按体积或重量,由船方选择而计算,表内列为“W/M”。

  四、按商品的 FOB 价值的一定百分比计收,称为从价运费(Ad Valorem),表内列明为Ad Val或A.V.。

  五.按混合标准计收,如W/M plus AV 等。即按重量吨或尺码吨再加从价运费。

  此外,还有一些商品是按件(per unit) 或头(per head) 计收,前者如车辆等,后者如活牲畜等。对于大宗商品,如粮食,矿石,煤炭等,因运量较大,货价较低,容易装卸等原因,船公司为了争取货源,可以与货主另行商定运价。

 根据运价表计算运费,是一项比较复杂的工作,不仅需要熟悉运价表的基本内容,还需要细心工作,在计算运费时,除按照航线和商品的等级,先按基本费率(Basis Rate)算出基本运费,然后还要查出各种附加费用的项目,并将需要支出的附加费一一计算在内。

  这些附加费用项目较多,例如,因商品的不同, 港口 不同,或其他原因,都可能有附加费,还要随时掌握它的变动情况。附加费大致有以下几种:

  一、商品特点不同而增收的附加费,如超重附加费,超长附加费,洗舱费等。

  二、因 港口 的不同情况而增收的附加费,如 港口 附加费、港口拥挤费、选港费、直航附加费等。

  三、因其它原因而临时增加的附加费,如燃油附加费、贬值附加费等。

  实际上附加费的名目繁多,远远不止上述这几种。值得注意的是,有些附加费,例如港口拥挤费,占运费的比例很大,与基本运费相比,少则百分之十,多则达百分之百,甚至两倍以上。因此,在计算运费时,不可忽视对附加费的计算。

  现举一例说明。 某轮从上海装运10吨,共计11.3立方米蛋制品,到英国普利茅斯港,要求直航,全部运费是多少? 解:经查货物分级表可知,蛋制品是10级,计算标准是W/M; 查中国-欧洲地中海航线等级费率表之10级货物的基本费率为116元/吨; 经查附加费率表可知,普利茅斯港直航附加费,每计费吨为18元; 燃油附加费为35%。 所以,全部运费为: F=(116+116X35%+18) X11=1920.60元 本例中,10吨蛋制品经查货物分级表,计算的标准是W/M,取其中较大者作为计算标准,则为11尺码吨。

    公司有票做 信用证 的货,出去后客人拒付。现在决定再拉回来,这样情况下要办理哪些手续?

   出口企业应在货物 报关 出口之日起一年内凭下列证明和 单证 资料向院出口 海关 申请办理退运手续:

  1、境内外销售双方的申请报告个一份(须盖有公司章),如属部分退运,则应在报告中注明放弃不退部分的退税申请。

  2、境外公证行的证明文件(中文版),加盖公证行印章。

  3、当时出口户货物的外汇 核销 单。

  4、属退税货物应提交原 报关 单退税联

  5、外汇管理部门出具的为 核销 外汇或注销已核外汇的证明。

  6、主管其 出口退税 的地(市)国际税务局签发的《出口商品退运已补税证明》。

  7、原出口货物销售双方的合同, 海关 审核有关 单证 材料无误后,开出联系单交货主到 单证 管理部门查单(原出口 报关 单 海关 统计联),核对相符,则开具同意退运联系函交出口方凭以办理退运货的进口报关手续。

  一、影响运价和租金的主要因素:决定运价和租金水平的因素众多,现择其重要者分述如下。

   1.货物的性质及数量:显然,运价的高低是按货物种类的不同而异,通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高,托盘等货物则可享受优惠运价;货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高;货物积载因数的不同影响到舱容的利用率,自然运费率亦不同;货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价;货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时.其运价亦应较高。

   2.货物的始发地和目的地:货物始发地与目的地的不同涉及到 港口 水深、装卸作业条件、 港口 使费水平、 港口 间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然,港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。

   货物目的地的不同,还可能影响到后续航次的再承运或再出租的机会以及期望运价和租金的高低。显然,具有再承运与再出租机会好者,其期望运价或租金亦高的目的地的航线其运价和租金亦应低于机会差的目的港。

   货物始发地及目的地的不同,影响着两地集疏运条件的差别。显然,两地集疏运条件好者更能吸引货主。他们从全程运输角度衡量利益得失.必定乐意选择。即使水运段的运价或租金较高亦乐意接受,否则,即使水运段运价或田金较低亦会舍弃。

   3.订解约日期与装货准备完成日期:订解约日期不同,显然当时的市场外部条件便会有较大的差异,市场供需情况会有不同,故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。

   订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显,当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定;至于解约的行情如何,则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。可以肯定,解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。

   此外,合同期的长短不同,显然也影响着运价或租金的高低。众所周知.由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。

   至于装货准备完成日期反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或租船人希望能将货物早日装船,则愈难找到合适的承运人或出租人,他们必定愿意付出较高的运价或租金,而船方也必定会采取一些为满足托运人或租船人的要求,如加快装卸速度或加快空航船舶的船速,以尽快赶到装货等措施.并为此而付出一定的代价,故双方洽商的运价或租金一定偏高。

   4.所使用的船舶:使用船舶不同,它们的适航性及适货性均不同,故运费率或租金就应不同;使用船舶不同,它们的技术状况,安全保障状况也不同,故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等;使用船舶不同.它们的成本构成项目也不同.故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。
 5.竞争对手:在市场经济条件下,竞争对手的多少,他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力,对于运费率或租金的高低影响极大。前已述及,在垄断市场条件下,运价或租金比较稳定,而在竞争对手众多的自由竞争条件下。强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者,其中压价的竞争手段尤为普遍。

   在运输市场中,竞争对手不仅有不同的航运经营者(承租人或出租人),还涉及到航运经营者与其它运输方式经营音之间的竞争。他们各自通过调整运价和租金的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。多种形式之间的竞争还导致对回扣水准的高整。

   6.其它因素:其中包括有关法规的约束和影响.受同其他经营人订立协议的约束和影响,同货主集团或贸易集团的关系以及预期的汇率变动的影响等等。

   众所闻知,航运业,尤其是国际航运业已愈来愈受到各国政府的干预和保护,故政府的各种措施都会影响到运价或租金的水平。如越来越多的政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响;某些国家的营运补贴有助于降低运费费、鼓励与对手进行竞争等。

   在某些竞争激烈又势均力敌的特定范围内。众多的竞争者为防止彼此之间因竞争带来的经济损失,往往通过协商,在签约成交之间达成统一的运费率标准等。

   另一方面,有些货主集团或贸易集团为保护其成员的利益.往往限制其成员接受不适当的运价或租金,以抵制航运经营者任意减价活动等。

   在汇率波动幅度较大的时期,航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失,往往要在制定运价和租金时加以考虑,或在合同附则中补充特别规定等。

   二、国际航运运价或租金的常用订价方法:结合上述的影响运价和租金的主要因素。通常的订价方法可归结为以下三大类。

   1.成本定向型订价方法(Cost-oriented Pricing):它主要依据航运企业的成本来制定运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率,保证企业能补偿所支出的全部费用,收回所有投入的资金并取得合理的利润;而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租人所接受;又有利于促进各航运企业力图通过降低成本,改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。

   成本定向型订价方法的关键,显然是准确计算运输总成本及总运量,然后求出单位运输成本,再在单位成本的基础上增加一定比例的利润,最后就可以得出运费率或租金费率。

   船舶运输总成本的构成,因船舶类型的不同,航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶,除船舶所具有的总成本构成项目外,还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等);地方内河运输船舶还应有养河费;有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。

   船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船,其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责,而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率,国际航运界称为Hire BaBase(H/B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用,亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率(元/吨)。此时,还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元/天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。

 (三)航空运
  1.航空运输特点
  (1)运送速度快;
  (2)不受地面条件限制、空间跨度大、安全性好;
  (3)运输货物质量好、破损率低、可节省出口企业的包装费用;
  (4)运价比较高、油耗大;
  (5)载量受到舱门、机舱、地面承受力等限制。
  2.空运出口托运流程
  (1)托运和预配舱;
  (2)收运货物;
  (3)正式订舱;
  (4)装板出库,航空签单。
  3.航空货运单
  航空货运单(Air Waybill)简称空运单,是指托运人或托运人委托承运人或其代理人填制的,托运人和承运人之间为在承运人航线上承运托运人货物所订立运输契约的凭证。航空运单是办理货物运输的依据,是计收货物运费的财务票证,也是货主银行结汇文件之一。
  (1)空运单作用
  ①是航空货物运输条件及合同订立和承运人接受货物的初步证据;
  ②是货物交付后的收据,是银行结汇单据之一;
  ③是运费结算凭证及运费收据;
  ④是承运人在货物运输组织全过程中运输货物的依据;
  ⑤是保险的证明;
  ⑥是进出口商办理货物进口清关的证明文件。
  (2)空运单各联的用途
  航空货运单一般一式十二联,其中三联正本、六份副本联、三份额外副本联。
  (1)空运单作用
  ①是航空货物运输条件及合同订立和承运人接受货物的初步证据;
  ②是货物交付后的收据,是银行结汇单据之一;
  ③是运费结算凭证及运费收据;
  ④是承运人在货物运输组织全过程中运输货物的依据;
  ⑤是保险的证明;
  ⑥是进出口商办理货物进口清关的证明文件。
  (2)空运单各联的用途
  航空货运单一般一式十二联,其中三联正本、六份副本联、三份额外副本联。
  ⑦全套正本空运单必须提交注IAIB74“正本3"(Original拓:shipper)联,即使信用证要求全套本空运单,也只要提交该联即可。
  ⑧货物发运后尚未提货前,如果托运人对承运人或代理人提出空运单更改,一般的,承运人给予满足。在手续上,托运人应出示空运单正本并保证支付由此产生的更改费用,承运人签发“费更改通知书(CCA)”。

  (四)国际多式联运
  国际多式联运是指按照国际多式联运合同,以两种或两种以上不同的运输方式,由多式联运营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。
  1.国际多式联运的基本操作方式
  (1)采用成组运输方式
  (2)实现“门到门”运输
  2.货物交接地点与交接方式
  国际多式联运的交接地点和交接方式完全是按照贸易合同或运输合同而定。以陆一海一陆的式联运为例,货物的交接地点和交接方式如下:
  (1)整箱/整箱(FCL/FCL)
  (2)整箱/拼箱(FCL/LCL)
  (3)拼箱/整箱(LCL/FCL)
  (4)拼箱/拼箱(LCL/LCL)
  3.多式联运单据(Multi-modal Transport Document)
  多式联运单据是由多式联运经营人或其代理人签发,是证明多式联运合同和货物已经由多式运经营人接管并承运,以及多式联运经营人据以按合同条款保证交付货物的单据。
  (1)性质
  ①多式联运提单是运输合同的证明;
  ②多式联运提单是经营人接管货物的初步证据;
  ③多式联运提单是目的地货物交接的凭证;
  ④多式联运提单是一种物权凭证。
  (2)特点
  ①多式联运的特点使得多式联运具有其他单一运输方式无法比拟的优越性,这体现在:托运人只需办理一次托运,订立一份运输合同,一次支付费用,一次保险,所有运输事项坟多式联运经营人负责,简化了托运、结算、理赔等手续。
  ②各个运输环节和各种运输工具之间的密切配合,缩短了运输时间、减少库存、降低货损货事故,最大限度地发挥现有设备作用,选择最佳运输线路,提高运输管理水平,实现运输合理化
  (3)多式联运提单种类
  根据多式联运公约规定,实际使用的多式联运提单有以下种类,见表1-15-6:
  (4)多式联运提单正面内容与提单的区别
  ①多式联运至少有两种或两种以上不同的运输方式连续运输,在船名、装货港、卸货港一栏前印有“Intended”(预计)字样,意为“预期船名”、“预期装运港”、“预期卸货港”。这种联运提单一旦作为提单使用时,一般装船批注内加上实际船名,并加注“ONBOARD"和‘旧期”。
  ②多式联运承运人的责任是从接受货物起至交付货物为止。
  ③如果多式联运中有海运段,则在多式联运提单中一般也有装货港、卸货港、船名的显示,但如果没有海运段,则在多式联运提单中这三者是不完整的,这与提单也有区别。

  二、国际货运保险
  1.货运运输风险类型
  国际货物和运输工具在运输过程中的风险主要来自于:
  (1)自然灾害:如恶劣气候、雷电、洪水、地震、海啸等。
  (2)意外事故:如搁浅、触礁、沉没、碰撞、失火、爆炸等。
  (3)一般外来风险:除了上述原因之外其他造成货物损失的风险,如偷窃、钩损、雨淋、串味、短缺等。
  (4)特殊外来风险:如战争、罢工、拒收、交货不到等。
  2.货运运输损失类型
  在保险业务中,损失包括损害和灭失。损失按其程度可分全损与部分损失两种,其中全损又可分为实际全损和推定全损。部分损失又有共同海损和单独海损之分。
  (1)实际全损
  指货物的全部灭失,如焚毁、沉人海底,或已失去原有的性质和用途如食品变质等。
  (2)推定全损
  在全损货物已不可避免地要变成实际全损,或整理修复使货物恢复原状的费用超过恢复后的价值,或货物在中途出险,将货物运至原定目的地的费用超过该保险标的目的地的货价等情况。
  (3)共同海损
  指货物运输途中因自然灾害及意外事故造成的损失。为了保证同一航程中遇险财产的共同安全和免除危险所作出的有意而又合理的特殊牺牲或支出的特殊费用。共同海损的牺牲由船舶、货物与

一、国际货物运输
  (一)国际货物运输的基本概念
  1.国际货物运输的含义和特点
  (1)含义
  国际货物运输是指在国家与国家、国家与地区之间的货物运输。国际货物运输包括国际贸易物资运输和国际非贸易物资(如展览品、援外物资、行李物品等)运输。
  (2)特点
  国际货物运输具有国际性、危险性和电子化三个主要特点。
  2.运输方式(Mode of Transportation)
  3.装运条款(Terms of Shipment)
  (1)装运期和最后装运期(Shipment Date and Last Shipment Date)
  装运期是指出口货物的发货人或其代理人将货物装入承运人指定的集装器,并在自行完成出口报检报验、报关放行手续后,按承运人规定时间内交货到规定的地点等待装船或装飞机,承运人或其代理人接收货物并装上运输工具及签发装运单据给托运人,这份装运单据上签发的日期就是装运日期。
  货物出口人在托运单上填制的最后装运日期,一般早于或等于实际运输工具的起航日期。其中,以填制的最后装运日“早于”运输工具起航日为好。
  (2)装运港和卸货港(Port of Loading and Port of Discharge)
  为了便于卖方根据货源情况和实际装运需要,通常由卖方提出装运港或起运地;为了便于买方清关和接受或转售货物的实际提货需要,通常由买方提出卸货港或指运地。
  (3)分批装运和转运(Partial Shipment and Transhipment)
  凡一笔成交数量较大的货物,分若干批次,以不同的航次、班次、车次的装运称为分批装运。但同一船只、同一航次中的多次装运的货物,即使提单显示不同的装运日期、不同的装运港或不同的提单号,都不能视作分批装运。
  (4)装运通知(Advice of Shipment)
  装运通知在合同中被规定的目的在于明确买卖双方的责任,促使买卖双方互相配合,共同做好船货衔接工作。按照国际贸易惯例,在FOB条件下,一般卖方应在约定装运期前20天,向买方发出装运通知,将预计货物备妥时间通知买方,以便买方预先安排船或指定货运代理或安排预定舱位等。在CIF、CFR条件下,一般卖方应在货物装船后,当天发装运通知给收货人,发送内容包括:合同号、货物品名、件数、重量、发票金额、船名航次、提单号、箱封号、装船日期、飞机航班、舱单等,发送方法包括以传真、电子邮件、网络发送、电传等。这样买方在货到港前的可以作好接货准备,包括进口文件的准备、货款准备、进口清关准备,使货到达后及时提取。
  (5)货运单证和装运单证(Shipping Documents)
  常见的货运单证有国际货物托运委托书、海运托运单、空运托运单、海运装货单、集装箱场站收据、配舱回单、集装箱设备交接单、舱单、提单、空运单、分拨单、到货通知、提货单、司机纸等。货运单证是国际货物运输乃至国际商务活动中不可缺少的重要单证。
  装运单证种类多,名目不一,根据跟《UCP500》,将装运单据分为以下七种。

  (二)江海运输
  江海运输,包括内河货物运输和国际海上货物运输。国际海上货物运输的二大营运方式:班轮运输和租船运输。
  1.班轮运输(Liner Shipping)
  班轮运输亦称定期船运输,是指班轮公司将船舶按事先制定的船期表,在特定航线的各挂靠港口之间,按既定操作规则为非特定的广大货主提供规范的、反复的货物运输服务,并按运价表或协议运价来计收运费的一种营运方式。目前,集装箱班轮运输已取代传统的杂货班轮运输而成为最普遍采用的运输方式。
  (1)班轮船期表(Liner Schedule)
  班轮船期表是由各班轮公司自定形式、自行颁布的关于航期、航行路线、挂港和载量的公开船期信息,一般包括内容有航线名称、船名、航次编号、始发港名、中途港、终点港、到港时间和离港时间,以及其他有关事项等。
  (2)班轮运费(Liner Freight)
  运费是承运人根据运输契约完成货物运输后从托运人处收取的报酬。运价是承运人运输单位货物而付出的运输劳动的价格,是运输产品价值的货币表现。因此,班轮运费一班轮运价×运量+附加费。
  (3)班轮运费的计收标准
  ①按货物的实际重量(W)计收:以重量吨为计费单位。
  ②按货物的体积重量(M)计收:以尺码吨为计费单位。
  ③按货物的FOB总值计收:以出口FOB总值按一定的百分率收费。
  ④按货物的件数(PCs)计收:如装运卡车按照车辆数、活牲畜按头计收运费。
  ⑤按重量和体积中较高一项(M/W)来计算运费:按货物重量或尺码从高计收。
  ⑥按货物重量、尺码或价值三者中择高计收。用“W/M or ad val"表示。
  ⑦临时议定运价(Open rate)。
  2.租船运输(Charter Shipping)
  租船运输是相对于班轮运输的另一种江海运输方式,其既没有固定的船舶班期,也没有固定的航线和挂靠港,而是按照船源和货主对货物运输要求,由出租人和承租人洽商租金、安排船舶航行计划、组织货物运输的一种运输方式。因此租船运输又称为不定期船运输。
  目前,国际市场上主要有三种租船方式:程租、期租和光船租船。
  3.海运提单
  ①提单的确认
  主要包括缮制提单内容的确认如货物描述、件数、体积、重量等,包括提单签发人、签发日期、签发地点、签发份数的确认。
  ②提单的背书和转让
  记名提单,不得转让;不记名提单,无需背书即可转让,此单提货时的盖章、签字仅仅是记载
  提货的表示;指示提单,必须经过记名背书或空白背书才可以转让,此单提货时的盖章、签字才是真正意义上提单的背书。
  ③提单的更正
  提单签发后,托运人提出更改提单,在收货人尚未提货的前提下,一般船公司应予以满足。前提是托运人必须出示书面更改申请书并保证支付由此产生的费用。
  一般而言,一份提单的更正处不得多于3处(含3处),即有校正印章的地方最多只能有3处。

一、国际贸易业务操作的基本步骤
  英文原文:Any international transaction should start with market research. An importer/exporter must acquire good knowledge of the foreign market to which his products are to be sold so that he can trade with the customers successfully.
  注释:transaction: 交易,经济业务 start with: 以…开始 market research: 市场调研 acquire good knowledge of…: 熟悉…(的知识)(acquire: 获得,得到)foreign: 国外的,对外的 successfully: 成功地
  中文意思:任何一笔国际交易最初都要进行市场调研。进口商/出口商必须熟悉其产品销往的国外市场,这样才能够成功地与客户进行交易。
  1、国际贸易的具体步骤:
  1)Seeking customers 寻找客户 (注释:seek: 寻找,寻求)
  2)Contact each other by sending inquiries 联系查询(注释contact: 接触,联系;inquiry: 询问,询盘)
  3)Status inquiry 情况查询 (注释:Status: 情形,状态)
  4)Quotations or offers; acceptance or non-acceptance 报价或发盘;接受或不接受报价或发盘(注释:quotation: 报价 offer: 发盘 acceptance: 接受)
  5)Order; contract 发送订单;签订合同 (注释:order: 订单;contract: 合同)
  6)Obtaining import/export license; opening L/C / receiving L/C, if any 获得进口/出口许可证;开立信用证/接收信用证 (注释:obtain: 获得,取得 L/C:信用证)
  7)Preparation of goods by the seller 卖方备货 (注释:preparation: 准备,预备)
  8)Inspection or survey of goods 检查或检验货物(注释:inspection: 检查,检验;survey: 调查,测量)
  9)Reserving shipping space either by the seller or buyer, depending on the trade terms. 依据贸易条款,由卖方或买方订舱。(注释:reserve shipping space: 订舱(位);trade terms: 贸易条款)
  10)Effecting insurance 办理保险 (注释:effect: 作用,效果,在此为“办理”之意;insurance: 保险)
  11)Customs clearance and loading 报关装货(注释:customs clearance: 报关,清关;loading: 装货)
  12)Shipping advice 装船(发货)通知
  13)Negotiation of export documents under L/C by the beneficiary 通过受益人议付信用证项下的出口单证。(注释:documents: 单据,单证;beneficiary: 受益人)
  14)Redemption of documents under L/C 赎回信用证项下单证(赎单)(注释:redemption: 赎回,偿还,履行)
  15)Customs clearance for import 进口报关
  16)Delivery of goods 交货 (注释:delivery: 交付,交递)
  17)Lodging and Settling claims (if any) 提出索赔/理赔 (注释:lodge: 提出 settle: 支付, 安排, 解决 claim: 要求,主张,索赔,索取)
  二、常用短语、名词
  International trade: 国际贸易 GDP (gross domestic product) 国民生产总值,国内生产总值
  Industrialization 工业化 Globalization 全球化Multinational corporation: 跨国公司
  Factors of production 生产要素 Labor-intensive goods 劳动密集型产品
  International finance 国际金融 Exchange rate: 外汇汇率 Transfer risk: 转让风险
  Exchange controls: 外汇管制 WTO (world trade organization): 世界贸易组织
  Uruguay Round: 乌拉圭回合 Multilateral trade: 多边贸易 The International
  Monetary Fund 国际货币基金组织 The World Bank 世界银行 Outsourcing 外包
  Trade barrier 贸易壁垒 Import duties: 进口税 Import/export license:进口/出口许可证
  Import quota: 进口配额 Tariff: 关税 Non-tariff barrier: 非关税壁垒
  Market research 市场调研 Offer: 发盘 Shipping space: 舱位 Customs clearance: 报关,清关
  Loading: 装货Shipping advice: 装运通知Redemption of documents: 赎单Delivery of goods 交货

(一) 所有自我国出口至世界各地货物的费率,均按本费率表计算,但如在指明货物费率表中列明的货物,承保一切险时还须加上指明货物费率计算保险费,有特殊规定的按特殊规定计收。

(二) 目的地除我港澳台地区外均为国家名称,对内陆国家包括该国的任何一个城市,对有海岸的国家均指该国各港口,如需从港口转运到内陆还须按转运内陆加费的规定加费。

(三) 本表系按每百元计算。

(1)海运

洲别

目的地

平安险

水渍险

一切险

亚洲

港、澳、台、日本、南朝鲜

0.08

0.12

0.25

约旦、黎巴嫩、巴林、阿拉伯、联合酋长国、菲律宾

0.15

0.20

1.00

尼泊尔、阿富汗、也门

1.50

泰国、新加坡等其它国家

0.60

欧洲、美国、加拿大、大洋洲

0.15

0.20

0.50

中、南美洲

0.15

0.25

1.50

阿尔巴尼亚、罗马尼亚、南斯拉夫、波兰、保加利亚、匈牙利、捷克、斯洛伐克、独联体国家

0.15

0.25

1.50

非洲

埃塞俄比亚、坦桑尼亚、赞比亚、毛里求斯、布隆迪、象牙海岸、贝宁、刚果、安哥达、佛得角群岛、卢旺达

0.20

0.30

2.50

加拿利群岛、毛里塔尼亚、冈比亚、塞内加尔、尼日利亚、利比里亚几内亚、乌干达

3.50

其它

  

1.00

(2)陆运

目的地

陆运险

陆运一切险

备注

港、澳

0 . 05

0 . 20

自广东起运

0 . 07

0 . 30

自其他省(市)起运

其他世界各地

0 . 12

0 . 45

包括大陆桥运输

(3)空运

目的地

空运险

空运一切险

港、澳、台、日本、韩国

0.07

0.25

其他世界各地

0.12

0.35

(4)邮包

目的地

邮包险

邮包一切险

港、澳、台、日本、韩国

0 . 10

0 . 25

其他世界各地

0 . 15

0 . 40

 欧洲-远东:43,000 DWT CONTINENT/FAR EAST

  太平洋往返:43,000 JAPAN-SK/NOPAC or AUSTRALIA RV.

  远东-欧洲:43,000 DWT SINGAPORE/AUSTRALIA/CONTINENT

  大西洋往返:43,000 DWT CONTINENT/N or S ATLANTIC RV

  美湾-欧洲:1.4-1.6 M 55' US GULF/CONTINENT

 汉普敦-鹿特丹:1 port Hampton Roads excluding Baltimore/Rotterdam 110,000 metric tones 10 per cent coal free in and out and trimmed 35,000 tonnes, Sundays holiday included loading/25,000 tonnes Sundays holidays included discharge. Laydays 10 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=5%

  图巴朗-鹿特丹:Tubarao/Rotterdam 150,000 long tons 10 per cent iron ore free in and out, 6 days Sundays holidays included. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=10%

  图巴朗-北仑+宝山:Tubarao/Beilun and Baoshan, 140,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling maximum 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=10%

  理查德湾-鹿特丹:Richards Bay/Rotterdam 140,000 mt 10 per cent coal free in and out and trimmed, scale load/40,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=5%

  澳西-北仑:W Australia/Beilun-Baoshan, 150,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 shinc discharge, 6 hours turn time at loading port and 24 hours at each discharge port. Laydays 20 days forward from date of index, cancelling max. 35 days forward from date of index. Vessel

美湾-西北欧:1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/Antwerp, Rotterdam, Amsterdam 55,000 long tons 10 per cent light grain stowing 55 ft, free in and out. 10 days Saturdays, Sundays holidays excepted, laydays 5 days forward from date of index, cancelling maximum 20 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=10%

  太平洋往返航次:Basis a Baltic Panamax 70,000 mt dwt not aged over 15 years with 3.0 million cuft grain, LOA maximum 230m and capable of about 14 knots laden on 30 fuel oil and no diesel at sea for a trans Atlantic (including ECSA) round of 45/60 days on the basis of delivery and redelivery Skaw-Gibraltar range. Loading 15-20 days ahead in the loading area. Cargo basis grain, ore or coal, or similar. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=20%

  美湾-日本:1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/1 no combo port South Japan 54,000 long tons 5 per cent heavy soya sorghum free in and out, 11 days Saturdays, Sundays holidays excepted. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 25 days forward of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=12.5%

  大西洋-远东:Basis a Baltic Panamax 70,000 mt dwt not aged over 15 years with 3.0 million cuft grain, LOA maximum 230m and capable of about 14 knots laden on 30 fuel oil and no diesel at sea, basis delivery Skaw-Gibraltar range, for a trip via US Gulf to the Far East, redelivery Taiwan-Japan range, duration 50/60 days. Loading 15-20 days ahead in the loading area. Cargo basis grain, ore or coal, or similar. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=12.5%

  美西-日本:1 port US North Pacific/1 no combo port South Japan 54,000 long tons 5 per cent heavy soya sorghum free in and out, 11 days Saturdays, Sundays holidays excepted. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 25 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=10%

  太平洋往返航次:Basis a Baltic Panamax 70,000 mt dwt not aged over 15 years with 3.0 million cuft grain, LOA maximum 230 m and capable of about 14 knots laden on 30 fuel oil and no diesel at sea, for a trans Pacific round of 35/50 days either via Australia or Pacific (but not including short rounds such as Vostochny/Japan), delivery and redelivery Japan/South Korea range. Loading 15-20 days ahead in the loading area. Cargo basis grain, ore or coal, or similar. 3.75 per cent total commission.

Nominal Weighting=20%

  远东-西欧:Basis a Baltic Panamax 70,000 mt dwt not aged over 15 years with 3.0 million cuft grain, LOA maximum 230 m and capable of about 14 knots laden on 30 fuel oil and no diesel at sea, delivery Japan-South Korea range for a trip via US West Coast-British Columbia range, redelivery Skaw-Gibraltar range, duration 50/60 days. Loading 15/20 days ahead in the loading area. Cargo basis grain, petroleum coke or similar. 5 per cent total commission.

Nominal Weighting=15%

  海湾-日本:250,000 mt, Middle East Gulf to Japan. Ras Tanura to Chiba with laydays/cancelling 30/40 days in advance. Maximum age 15 years.

  西非-美湾:260,000 mt, West Africa to US Gulf. Off Shore Bonny to LOOP with laydays/cancelling 15/25 days in advance. No age limit.

  西非-美东:130,000 mt, West Africa to USAC. Off Shore Bonny to Philadelphia with laydays/cancelling 15/25 days in advance. No age limit.

  北海-欧洲大陆:80,000 mt, North Sea to Continent. Sullom Voe to Rotterdam, with laydays/cancelling 7/14 days in advance. No age limit.

  加勒比海-美湾:70,000 mt, Caribbean to US Gulf. Puerto La Cruz to Corpus Christi with laydays/cancelling 7/14 days in advance. No age limit. Assessment basis - Oil Pollution Act premium paid.

  海湾-日本:75,000 mt, CPP/UNL (Naptha Condensate)Middle East Gulf to Japan. Ras Tanura to Yokohama with laydays/cancelling 30/35 days in advance. Maximum age 12 years.

  加勒比海-美东:30,000 mt, CPP/UNL Caribbean to USAC. Aruba to New York with laydays/cancelling 6/10 days in advance. No age limit. Assessment basis - Oil Pollution Act premium paid.

  欧洲-美东:33,000mt CPP/UNL Continent to USAC Rotterdam to New York with laydays/cancelling 10/14 days in advance Maximun age 15 years

  海湾-欧洲:280,000mt, Middle East to Continent Ras Tanura to Rotterdam. Cape/Cape with laydays/cancelling 30 days forward No age limit

  海湾-新加坡:260,000mt, Middle East to Singapore Ras Tanura to Singapore with laydays/cancelling 20/30 days in advance No age limit

  科威特-新加坡:80,000mt, Crude and/or DPP Heat 135F, Kuwait to Singapore Mena al Ahmadi/Singapore with laydays/cancelling 20/25 in advance No age limit

 一、业务概述

国际海员上下船舶、携带自用物品、金银制品和货币进出境,应由船舶负责人或其代理人向海关申报。

中国籍国际海员办理进口自用物品验放的,应首先向 海关 申领《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》,用来登记进出境携带货币及物品,计算在外天数,以及办理上下船和自用物品征免税手续。

二、办事依据

《中华人民共和国 海关 对中国籍旅客进出境行李物品的管理规定》

三、办事机构

上海海关现场业务三处

四、办事准备

1、船员携带进境的金银制品、货币等物品以及在境外购买的物品须如实填报,未经海关验放不得擅自带下船。

2、应交验的单证:

(1)申领《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》,应提交 船公司 的书面申请和登记船员情况的《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》。

(2)船员上下船,应提交 船公司 调令和《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》。

(3)办理船员携带自用物品的验放手续,应提交出境地海关签发的出境天数证明、外/国轮验证情况表、船员物品登记表、航线情况表和《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》。

五、 办事机构义务

符合有关规定的,办理相应的颁发《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》、上下船、在外天数累计和物品验放手续。

六、 办事程序

《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》的申领

第1步:中国籍国际海员由所属 船公司 向海关提出申请,提交以下材料:

1、船公司书面申请;

2、由船公司统一编号、填写的《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》;

3、海关需要的其它 单证 。

第2步:海关经审核批准后,在《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》上加盖"验讫章",发还船公司。

上下船的签证

第1步:船员、船舶负责人或其代理向海关申报,提交下列单证 :

1、运输工具服务人员出入境携带物品登记证;

2、船公司上下船调令;

3、海关需要的其他单证。

第2步:经审核情况正常的,海关在《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》上进行相关批注。

在外天数的计算和自用物品的验放

第1步:船舶自境外返回本埠后,船舶负责人或其代理人向海关提出申请,统一办理该船船员验征手续。应交验下列单证:

1、运输工具服务人员出入境携带物品登记证;

2、出境地海关签发的出境天数证明;

3、外/国轮验证情况表;

4、船员物品登记表;

5、航线情况表。 个别船员乘坐其它交通工具进境的,其《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》应加盖进境地海关旅检章,同时交验边防进境签章的《海员证》。

第2步:海关核算本航次船舶在外天数并进行累加,在《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》上批注累计天数。

第3步:海关为需要办理自用物品验放手续的船员办理征免税手续,在《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》上进行批注验放情况,同时可进行检查。

七、 办事时限

办理《运输工具服务人员出入境携带物品登记证》的申领、上下船和船员携带自用物品验放手续,每人次5分钟内办结。

办理在外天数累计手续,每船次1个小时内办结。

水上油运航线连接着世界上主要的产油地区和消费地区。有属于跨洋的国际航线,也有属于地区或某个国家范围的短程油运航线。 由于原油的产地和消费地相对比较集中,从水上原油运输的基本流向来看。主要的国际间的原油航线仅有四条。然而由于出发港和目的港的不同,则可以构成数干条具体的水上原油运输航线。成品油的产地和消费地则十分分散,故水上成品油航线众多,以至无法估计它的确切数目。海上石油运输的运量在整个外贸海运量中占有很重要的地位。 以下分别介绍世界海上石油运输主要航线以及我国进口原油的可能航线和国内主要油运航线,且重点介绍后两类水上油运航线。
  
  众所周知,世界上主要的原油产地,基本集中于中东海湾地区、北非地区、西非地区、北海地区、西伯利亚-中亚地区、中国及周边地区、马来地区、南美加勒比地区及北美地区。从各地区出口的原油 海运 量来看,由大到小的排序为:中东海湾、北非、西非、加勒比海、近东和东南亚。而需要进口原油的国家和地区主要集中于西北欧、美国和日本。从各地进口的原油 海运 量来看,由大到小的排序为:西北欧、北美、日本及韩国、地中海和南美。故构成世界上主要四条油运航线是:
  
  (1)波斯湾--西欧、北美航线:它是西欧、北美石油消费区的主要供油航线。最高年运量曾高达6亿吨。该航线通常使用超级油船运输,且由于水深限制,自波斯湾起航后。超级油船都经莫桑比克海峡.再绕道好望角航行。
  
  (2)波斯湾--日本航线:它是日本的主要供油航线,年运量高达1亿吨以上。使用VL-CC型油船运输时需绕道龙目海峡和望加锡海峡。如果使用20万吨级以内的油船运输则可经过马六甲海峡运抵日本,航程较前者短。
  
  (3)波斯湾--西欧航线:它主要是为西欧供油的航线,部分原油亦输往北美,与上述的波斯湾--西欧、北美航线的主要区别是经苏伊土运河和地中海穿直布罗陀海峡抵达西欧和北美,不绕道好望角,采用15万吨级以内的油船运输。
  
  (4)墨西哥--日本航线:它是日本的另一条主要供油航线。其一是经巴拿马运河,穿越太平洋抵达日本,使用的油船尺度受巴拿马运河尺度限制,通常在6万吨级以下。其二是从墨西哥的西海岸起航,沿北太平洋抵日本。
  
  此外,还有如下一些运程较短的海上油运航线:西非--北美、南美航线;北非--西欧航线;黑海--地中海航线;波斯湾--澳、新航线;阿拉斯加--美国东海岸航线;墨西哥湾--加勒比海航线;东南亚、中国--日本航线等。

国际物流业是随着国际贸易和跨国经营的迅猛发展而迅速发展起来的,是社会化大生产和网络经济发展的产物。加快发展国际物流业,是顺应当今世界经济发展潮流,建设国际经济、金融、贸易和航运中心的必然选择,它对提高我国商品在国际市场上的竞争能力、营造 良好的贸易环境,以及扩大对外开放都具有十分重要的意义。其具体的流程如下:
  一、接受货主询价
  1、 海运费询价:
  ① 需掌握发货港至各大洲,各大航线常用的,及货主常需服务的港口,价格;问清工厂货何时可以好,由此判断要提供给货主的船公司的船期以及报关时间是否来得及;②   主要船公司船期信息;③ 需要时应向询价货主问明一些类别信息,如货名,危险级别等。(水路危规)
  2、 陆运询价:(人民币费用)
  ① 需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格;② 各港区装箱价格;③ 报关费、商检、动植检收费标准。
  二、接单(接受货主委托)
  接受货主委托后(一般为传真件)需明确的重点信息:
  1.船期、件数
  2.箱型、箱量
  3.毛重、体积
  4.付费条款、货主联系方法
  5.装箱情况,拖装还是场装
  三、订舱
  1.缮制委托书(十联单);
  制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性,以减少后续过程的频繁更改。
  2.加盖公司订舱章订舱:
  需提供订舱附件的(如船公司价格确认件),应一并备齐方能去订舱。
  3.取得配舱回单,摘取船名、航次、提单号信息。
  四、装箱
  1.拖装:
  填妥装箱计划中:时间、船名、航次、中转港、目的港、毛重、件数、体积、联系人、地址,电话等要因,提前1~2天排好车班。
  2.场装:
  填妥装箱计划中:船期船名航次、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因,先1~2天排好计划。
  五、报关(有时同时、有时先于做箱)
  1.了解常出口货物报关所需资料。
  ① 需商检 ② 需配额 ③ 需许可证 ④ 需产地证 ⑤ 需提供商标授权、商标品名 ⑥ 出口香港地区货值超过$10万,其他地区超过$50万,核销时需提供结汇水单(复印件)⑦ 需提供商会核价章
  2.填妥船名航次,提单号,对应装箱单(packing list),发票,所显示的毛重净重,件数,包装种类,金额,体积,审核报关单的正确性(单证一致)。
  3.显示报关单所在货物的 "中文品名",对照海关编码大全,查阅商品编码,审核两者是否相符,按编码确定计量单位,并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。
  4.备妥报关委托书,报关单,手册,发票,装箱单,核销单,配舱回单(十联单第五联以后),更改单(需要的话)和其他所需资料,于截关前一天通关。
  5.跟踪场站收据,确保配载上船。
  6.凡是退关改配的,若其中有下个航次,出运仍然需要,诸如许可证,配额,商检,动植检之类的文件资料,退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达,以便(报运部)顺利抽回资料,重新利用。否则只会顺延船期,造成麻烦。
  六、提单确认和修改
  1.问明顾客"提单"的发放形式:
  ① 电放:
  需顾客提供正本"电放保函"(留底),后出具公司"保函"到船公司电放。
  ② 预借(如可行)
  需顾客提供正本"预借保函"(留底),后出具公司"保函"到船公司预借。
  ③ 倒签(如可行)
  需顾客提供正本"倒签保函"(留底),后出具公司"保函"到船公司倒签。
  *此种情况下,多半是签发HOUSE B/L.
  ④ 分单:
  应等船开以后3~4天(候舱单送达海关,以保证退税),再将一票关单拆成多票关单。
  ⑤ 并单:
  应等船开以后3~4天(候舱单送达海关,以保证退税),再将多票关单合成一票关单
  ⑥ 异地放单:
  须经船公司同意,并取得货主保函和异地接单之联系人,电话,传真,公司名,地址等资料方可放单。
  2.依据原始资料,传真于货主确认,并根据回传确立提单正确内容。
  七、签单
  1.查看每张正本提单是否都签全了证章。
  2.是否需要手签。
  八、航次费用结算
  1.海运费
  ① 预付(FREIGHT PREPAID)
  ② 到付(FREIGHT COLLECT)
  2.陆运费
  ① 订舱 ② 报关(包括返关之前己经报关的费用) ③ 做箱(内装/门到门) ④ 其他应考虑的费用:冲港费/冲关费 商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改。
  九、提单、发票发放(提单样本)
  1.货主自来取件的,需签收
  2.通过EMS和快递送达的,应在"名址单",上标明诸如:"提单号"、"发票号"、"核销单号"、"许可证号"、"配额号"等要素以备日后查证
  十、应在一个月内督促航次费用的清算并及时返还货主的"核销退税单"
  十一、海关退税有问题的,需更改并要提供如下资料:
  L.报关数据正确、舱单不正确的
  ① 经预录后的〈海关返还的〉报关单复印件; ② 场站收据复印件〈十联单的第七联即黄联〉;③ 提单正本复印件两张; ④ 装箱单(Container Load Plan)复印件; ⑤ 更正单(三联、正本)。
  2、短装(多报少出)、溢装(少报多出)
  ① 船开5天(工作日)内没能及时更正的: 先交纳罚款金3000-5000; 货主重新提供的发票、装箱单(Packing list); 货主重新提供报关单 ;提单副本复印件(加盖"提单副本确认章")
  ② 船开5天(工作日)内更改的
  提单副本复印件(加盖"提单副本确认章")
  正本、正确的报关单
  正本、正确的发票、装箱单 

  一、国际货物运输基本定义及性质

  (一)国际货物运输基本定义

  运输就其运送对象来说,分为货物运输和旅客运输,而从货物运输来说,又可按地域划分为国内货物运输和国际货物运输两大类。国际货物运输,就是在国家与国家、国家与地区之间的运输。国际货物运输又可分为国际贸易物资运输和非贸易物资(如展览品、个人行李、办公用品、援外物资等)运输两种。由于国际货物运输中的非贸易物资的运输往往只是贸易物资运输部门的附带业务,所以,国际货物运输通常被称为国际货物运输,从一国来说,就是对外贸易运输,简称外贸运输。

  (二)国际货物运输的性质

  在国际贸易中,商品的价格包含着商品的运价,商品的运价在商品的价格中占有较大的比重,一般来说,约占10%;在有的商品中,要占到30%~40%。商品的运价也和商品的生产价格一样,随着市场供求关系变化而围绕着价值上下波动。商品的运价随着商品的物质形态一起进入国际市场中交换,商品运价的变化直接影响到国际贸易商品价格的变化。而国际货物运输的主要对象又是国际贸易商品,所以可以说,国际货物运输也就是一种国际贸易,只不过它用于交换的不是物质形态的商品,而是一种特殊的商品,即货物的位移。所谓商品运价,也就是它的交换价格。
   由此,我们可以得出这样一个结论:从贸易的角度来说,国际货物运输就是一种无形的国际贸易。

  二、国际货物运输的特点

  国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输,与国内货物运输相比,它具有以下几个主要特点:

  (一)国际货物运输涉及到国际关系问题,是一项政策性很强的涉外活动。国际货物运输是国际贸易的一个组成部分,在组织货物运输的过程中,需要经常同国外发生直接或间接的广泛的业务联系,这种联系不仅是经济上的,也常常会涉及到国际间的政治问题,是一项政策性很强的涉外活动。因此,国际货物运输既是一项经济活动,也是一项重要的外事活动,这就要求我们不仅要用经济观点去办理各项业务,而且要有政策观念,按照我国的对外政策的要求从事国际运输业务。

  (二)国际货物运输是中间环节很多的长途运输

  国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输,一般来说,运输的距离都比较长,往往需要使用多种运输工具,通过多次装卸搬运,要经过许多中间环节,如转船、变换运输方式等,经由不同的地区和国家,要适应各国不同的法规和规定。如果其中任何一个环节发生问题,就会影响整个的运输过程,这就要求我们作好组织、环环紧扣,避免在某环节上出现脱节现象,给运输带来损失。

  (三)国际货物运输涉及面广,情况复杂多变

  国际货物运输涉及到国内外许多部门,需要与不同国家和地区的货主、交通运输、商检机构、保险公司、银行或其他金融机构、海关、港口以及各种中间代理商等打交道。同时,由于各个国家和地区的法律、政策规定不一,贸易、运输习惯和经营做法不同,金融货币制度的差异,加之政治、经济和自然条件的变化,都会对国际货物运输产生较大的影响。

  (四)国际货物运输的时间性强

  按时装运进出口货物,及时将货物运至目的地,对履行进出口贸易合同,满足商品竞争市场的需求,提高市场竞争能力,及时结汇,都有着重大意义。特别是一些鲜活商品、季节性商品和敏感性强的商品,更要求迅速运输,不失时机地组织供应,才有利于提高出口商品的竞争能力,有利于巩固和扩大销售市场。因此,国际货物运输必须加强时间观念,争时间、抢速度,以快取胜。

  (五)国际货物运输的风险较大

  由于在国际货物运输中环节多,运输距离长,涉及的面广,情况复杂多变,加之时间性又很强,在运输沿途国际形势的变化、社会的动乱,各种自然灾害和意外事故的发生,以及战乱、封锁禁运或海盗活动等,都可能直接或间接地影响到国际货物运输,以至于造成严重后果,因此,国际货物运输的风险较大。为了转嫁运输过程中的风险损失,各种进出口货物和运输工具,都需要办理运输保险。

  三、国际货物运输的任务

  国际货物运输的基本任务就是根据国家有关的方针政策,合理地运用各种运输方式和运输工具,多快好省地完成进出口货物的运输任务,为我国发展对外经济贸易服务,为我国外交活动服务,为我国的四个现代化建设服务。具体包括以下几方面内容:

  (一)按时、按质、按量地完成进出口货物运输

  国际贸易合同签订后,只有通过运输,及时将进口货物运进来,将出口货物运出去,交到约定地点,商品的流通才能实现,贸易合同才能履行。“按时”就是根据贸易合同的装运期和交货期的条款的规定履行合同;“按质”就是按照贸易合同质量条款的要求履行合同;“按量”就是尽可能地减少货损货差,保证贸易合同中货物数量条款的履行。如果违反了上述合同条款,就构成了违约,有可能导致赔偿、罚款等严重的法律后果。因此,国际货物运输部门必须重合同、守信用,保证按时、按质、按量完成国际货物运输任务,保证国际贸易合同的履行。

  (二)节省运杂费用,为国家积累建设资金

  由于国际货物运输是国际贸易的重要组成部分,而且运输的距离长,环节较多,各项运杂费用开支较大,故节省运杂费用的潜力比较大,途径也多。因此,从事国际货物运输的企业和部门,应该不断地改善经营管理,节省运杂费用,提高企业的经济效益和社会效益,为国家积累更多的建设资金。

  (三)为国家节约外汇支出,增加外汇收入

  国际货物运输,既然是一种无形的国际贸易,它是国家外汇收入的重要来源之一。国际贸易合同在海上运输一般采用CIF和FOB等贸易术语成交,按照CIF条件,货价内包括运费、保险费,由卖方派船将货物运至目的港;按照FOB条件,货价内则不包括运费和保险费,由买方派船到装货港装运货物。为了国家的利益,出口货物多争取CIF件,进口货多争取FOB交,则可节省外汇支出,增加外汇收入。而国际货物运输企业为了国家利益,首先要依靠国内运输企业的运力和我国的方便旗船,再考虑我国的租船、中外合资船公司和侨资班轮的运力,再充分调动和利用各方面的运力,使货主企业同运输企业有机地衔接,争取为国家节约外汇支出,创更多的外汇收入。

   许多负责进口采购或进出口业务的人员,都会抱怨进口原料和产品的周期很长。但问到他们为什么会这样长时,得到的答案又过于简单。往往是说,进口商、国外厂商或货代就是这样说的。而这种敷衍或推脱使得我们减少了对整个进口渠道进行改进的动力或机会。图5展示了一个典型的国际货运进口的流程。许多情况下,都是信息或单证滞后于供应链中 的实际工作步骤。如很多公司在向国外厂商订货之后,往往是被动地等待,特别是等货到达港口后好几天才得到货代或承运人的到货通知。可能有的公司会把这归结于货代或承运人的服务质量差,但仅此而已。事实上,我们在这里应更多地采取积极主动的办法:

        ★ 通过对整个流程的了解,要求相关的服务商提供及时准确的信息。所谓及时,不仅指等到每个步骤完成之后的信息通报,而是尽可能地要求渠道中的服务商或供应商提供事先的预报。如对报关的处理,较为传统的做法是等到货物抵达之后,从货代或承运人处获得了相关单证(装箱单和商业发票等),才开始报关的动作。结果是,有时由于单证的传递或对错误单证的更正处理时间延迟了报关的时间,必然产生了额外的仓储费用(许多的承运人和货代一般都提供免费存储的时间)和滞报金。一个较好的解决办法应该是,在货物抵达之前就从发货人那里取得相关的单证,从而使报关的动作更为从容。

        ★ 对各个步骤的衔接事先做严密的计划(甚至时间表),同时对各方在其中的责任事先确定清楚。

        ★ 与供应渠道的各个参与者共同压缩周期时间,直到供应商的生产周期。对整个国际货运(特别是进口业务)的周期时间的控制是非常重要的。由于它的周期一般比较长,不稳性也相应地增加了。根据在以前对产品以及原材料库存控制的多数文章中,我们知道这种较长的周期及过大的不稳定性,使得我们在对供应链库存水准设计时,不得不考虑设置较高的周期库存和安全库存。否则,我们将不得不降低供应渠道的期望服务水准。这势必造成经常性的货物短缺。在解决上述问题时,目前较多采用电子商务、保税仓库及供应中心(Supply Center) 等新的手段和概念。

  海上货物运输保险的主险有平安险、水渍险和一切险三种。三种主险责任范围如下:

  一 切 险    1—10

  水 渍 险    1—9

  平 安 险  1    2    3    4    5    6    7    8

  (1)由于海上自然灾害造成的全部损失:实际损失、推定损失;

  (2)由于海上意外事故造成的全部或部分损失;

  (3)在海上意外事故发生前后,由于海上自然灾害造成的部分损失;

  (4)装卸转运时一件或数件落海造成的全部或部分损失;

  (5)合理的施救费用;

  (6)船舶遭遇海难后在避难港被迫卸、存、运货物产生的特别费用和卸货引起的损失;

  (7)共同海损的牺牲、分摊和救助费用;

  (8)根据运输合同规定的船舶互撞责任条款应由货方偿还船方的损失;

  (9)由于海上自然灾害造成的部分损失;

  (10)由于一般外来风险所造成的全部或部分损失。

  货物运输保险附加险

  一般附加险:

  1、偷窃、提货不着险 2、淡水雨淋险 3、短量险 4、粘污险 5、渗漏险 6、碰损破碎险 7、串味险 8、受潮受热险 9、钩损险 10、包装破损险 11、锈损险

  特别附加险:

  1、交货不到险 2、进口关税险 3、舱面货物险 4、拒收险 5黄曲霉素险

         特殊附加险

  战争险、罢工险等。

  (二)投保的策略

  海上货物运输中不可能不发生风险,发生风险就有可能造成货物损失。国际货物运输风险防范的一个重要环节就是投保。投保范围越大越好,但是投保的范围越大相对的费率也就越高。在投保时不知道货物会不会遭到风险和损失,风险具有两面性,有可能发生也有可能不发生。如果在运输途中没有发生风险,人们总是希望自己投保的费用越少越好;如果在于运输途中货物受损,则希望当时投保范围越大越好,得到的赔偿越多越好。如何在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点,首先要对自己所面临的风险做出评估,甄别哪种风险最大、最可能发生,并结合不同险种的保险费率来加以权衡。
   
    出口商投保时,通常要对以下几个因素进行综合考虑:

    1.货物的种类、性质和特点;
    2.货物的包装情况;
    3.货物的运输情况(包括运输方式、运输工具、运输路线);
    4.发生在港口和装卸过程中的损耗情况等;
    5.目的地的政治局势。综合考虑所出货物的各种情况非常重要,这样既可节省保费,又能较全面地提高风险保障程度。

  主险的选择


主   险        费率(参考)  所保货物的特性举例
平安险  平安险费率低值、裸装的大宗货物矿沙、矿石、煤炭、钢材、铸铁制品
水渍险2倍平安险费率不大可能发生碰损、破碎或容易生锈的但不影响使用的货物铁钉、铁丝、螺丝等小五金类商品,以及旧汽车、旧机床等二手货
一切险3倍平安险费率          遭受损失的可能性最大如粘污、钩损、偷窃、短少、雨淋等    毛、棉、麻、丝、绸、服装类和化学纤维类商品

 

 

  有的货物投保了主险可能还不够,还需投保附加险。附加险的选择要针对易出险因素来加以考虑。例如,玻璃制品、陶瓷类的日用品或工艺品等产品,会因破碎造成损失,投保时可在平安险或水渍险的基础上加保破碎险;麻类商品,受潮后会发热、引起霉变、自燃等带来损失,应在平安险或水渍险的基础上加保受热受潮险;石棉瓦(板)、水泥板、大理石等建筑材料类商品,主要损失因破碎导致,应该在平安险的基础上加保破碎险。某些含有黄曲霉素的食物,如花生、油菜籽、大米等食品,往往含有这种毒素,会因超过进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或强制改变用途,从而造成损失,那么,在出口这类货物的时候,就应将黄曲霉素险作为特别附加险予以承保
管理国际贸易物流实践中是需要一套行之有效的方案的。管理人员必须掌握进出口 法规 、产品分类、认证方针、进口 关税 、配额及限制、关税退税及第三方物流提供商的日常绩效。以下是企业在国际贸易物流中积累的能提高效率、降低成本的10条有效的实践经验:

1.集中和整合。

全球采购处于上升阶段,尤其是在中国。但是如果企业不能有效地管理从工厂到客户的数据流和产品流,全球采购带来的成本降低就会被抵消。而且,不同来源的信息流处理不当,常常导致延误、信息传达错误以及无效率。杰出的企业能够顺利地管理整个流程,从采购订单和运前通知 (ASN)开始、通过电子数据交换(EDI)或者通过基于网络的标准诸如可扩展语言(XML),这两种方式都可以处理突发事件引起的数据改变。

2.尽早控制装运。

新的美国货物安全法要求运送人更多地了解供应商和物流提供商。举例来说,24小时发货明细单 规定 所有的发货明细单信息至少在货物装船前的24小时内整理完成。但是企业不应该仅仅是整理正确的信息,也应该考虑对尽早装运负责。C.I.F--“成本、保险费加运费”这一 术语 要求运货人坚持对 承运人 、运输路线、税费及其他因素从一开始就进行直接控制,而不只是装货上船时。企业也必须能够广泛地与外包服务的提供者包括第三方物流服务提供商、关税代理商和货物拼装者合作,同时仍然得保持对运送过程自始至终的监控。即使制造商是独立拥有、独立经营的,也应该完全融入一体化的供应链。这样可以使销售商很容易地实现其对客户的承诺。

3.提前分类和提前清关。

无论多么失败的进口商,海关 当局都不希望延迟。发货人近几年来一直与海关打交道,特别是在美国和加拿大,提前清关可以确保货物到达边界后不受阻拦。这些公司不断更新产品分类的所有相关信息,时时保持与海关的联系,以确保能够尽可能早地实现清关。特别是在汽车行业提前分类和提前清关尤其重要,因为汽车行业的零部件一般来自不同的国家,需要跨大陆的供应链。

4.推行自动化操作。

国际贸易商决不会充分挖掘信息技术的潜力来支持他们的物流计划。他们的目标应该是提供进出口业务的无缝操作,消除重复手工操作引起的错误。国际贸易管理软件,诸如Vastera软件能够实现数据的电子接收,并将数据应用于库存控制和订单处理。然后,按照国际惯例重新设计数据格式,并传输给政府有关机构进行提前清关。Vastera软件的一些主要电信用户使用这个软件管理他们的合同制造商,使企业之间的信息障碍最小化。

5.采取新的安全措施改进供应链。

国际运输管理的新法案似乎很烦琐,但是同时对货物的顺畅流动及推进客户服务提供了机遇。新的海关-贸易反恐合作计划(C-TPAT)是美国政府与公司联合开展的一项计划,要求各公司必须对自己的供应链安全程序进行严格审查,并制订政策 ,加强自己以及商务伙伴的安全措施,获取商务伙伴的所有详细信息。

6.考虑直接进口。

供应链的每一个环节都消耗时间和金钱,因此必须正确评价各环节在产品进入市场中所起的作用。据UPSSupplyChainSolutions公司的供应商管理副总裁鲍勃?加里森介绍,随着消费性产品(CPG)数目的日益增加,供应商的运送模式也发生了相应的转变--由经过批发商或配送商的三级模式转变为直接运到客户的二级模式。现在,很多企业都在不同程度地尝试这项操作,约有10%-20%的货物采用直接运输。这样,可以明显地降低成本,提高企业利润。

7.利用贸易 政策 手段成为好的企业。

在当今信息化的社会,企业形象非常重要。最近,敦豪速递公司的一个大型跨国客户差点被美国政府禁止与中国贸易,因为这家跨国企业曾与一家往伊拉克运过货物的物流服务公司进行过贸易。现在,越来越多的企业都很关注他们在公众中的形象。敦豪速递公司采用OpenHarbor提供的黑名单数据库确保它的客户都是遵守贸易政策的企业。另外,敦豪最近又开展了一项新的业务“自动交易服务”--在互联网上为客户提供全面的交易和关税信息。

8.战略思考。

一个供应商能够以最低的成本提供最优的物流服务,是很有吸引力的。但是企业应该注意供应商的变化。供应链中的突发事件--诸如自然灾害、恐怖袭击、流行病、工人罢工、能源大幅涨价、新法案的颁布、无法预料的交通堵塞、运输公司破产等等,是经常存在的。即使是在最佳时期,企业也应该居安思危,把“鸡蛋放在多个篮子里”,选择多个供应商,确保能及时应对突发事件。大多数企业的问题就是没有从战略角度管理贸易。从战略角度管理物流和贸易,有助于企业降低运输成本和关税。随着双边贸易和多边贸易的大幅增加,战略管理变得更为重要。另外,企业也应该从战略角度考虑外包。企业应该集中精力搞好核心业务,对于非核心业务应该外包给更擅长的第三方物流公司。

9.把下载当作出口对待。

许多供应商似乎都没有意识到软件下载的重要性,其实软件下载同产品的实体流动一样,可以被当作出口对待。Peterson举了BEASystems有限公司的例子,这是一家应用软件的大型供应商,它几乎所有的产品都是通过下载来传输。美国境外的购买者必须进行注册,经过OpenHarbor筛选之后才能被接受。订单循环周期至多也就1分钟,因此这一个过程几乎是即时的。OpenHarbor核对所有进行申请的客户的网络和电子邮件地址,以确认他们的身份和位置。但是许多美国企业在进行海外销售时,并不按照这一程序操作,致使他们频频违反出口法规而受到罚款,这正如Peterson所说的,“这些企业随时都面临着风险”.

10.建立国际性的负载控制中心。

企业一般都会高度控制国内运输网络,但是却不太关心国际运输。国内模式应该拓展,这样一定区域内的所有的物流合作者就可以很容易地管理。从国内来讲,一个管理良好的运货人应该知道任意给定时间的卡车的工作数量,以及即将到达配送中心的数量。

一、接受货主询价:

1、海运询价:需掌握发货港至各大洲,各大航线常用的,及货主常需服务的港口,价格;主要船公司船期信息;需要时应向询价货主问明一些类别信息;如货名,危险级别等。(水路危规)

2、陆运询价:(人民币费用)需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格;各港区装箱价格;报关费、商检、动植检收费标准。

3、不能及时提供的,需请顾客留下电话、姓氏等联系要素,以便在尽可能短的时间内回复货主。

二、接单(接受货主委托)

接受货主委托后(一般为传真件)需明确的重点信息:船期、件数;箱型、箱量;毛重;体积;付费条款、货主联系方法;做箱情况,门到门还是内装。

三、订舱

1、缮制委托书(十联单);制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性,以减少后续过程的频繁更改。

2、加盖公司订舱章订舱:需提供订舱附件的(如船公司价格确认件),应一并备齐方能去订舱。

3、取得配舱回单,摘取船名、航次、提单号信息。

四、做箱

1、门到门:填妥装箱计划中:做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因,先于截关日(船期前两天)1~2天排好车班。

2、内装:填妥装箱计划中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因,先于截关日(船期前两天)1~2天排好车班。

3、取得两种做箱方法所得的装箱单(clp)

五、报关(有时同时、有时先于做箱)

1、了解常出口货物报关所需资料。需商检;需配额;需许可证;需产地证;需提供商标授权、商标品名;出口香港地区货值超过$10万,其他地区超过$50万,核销时需提供结汇水单(复印件)。

2、填妥船名航次,提单号,对应装箱单(packinglist),发票,所显示的毛重净重,件数,包装种类,金额,体积,审核报关单的正确性(单证一致)。

3、显示报关单所在货物的“中文品名”,对照海关编码大全,查阅商品编码,审核两者是否相符,按编码确定计量单位,并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。

4、备妥报关委托书,报关单,手册,发票,装箱单,核销单,配舱回单(十联单第五联以后),更改单(需要的话)和其他所需资料,于截关前一天通关。

5、跟踪场站收据,确保配载上船。

6、凡是退关改配的,若其中有下个航次,出运仍然需要,诸如许可证,配额,商检,动植检之类的文件资料,退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达,以便(报运部)顺利抽回资料,重新利用。否则只会顺延船期,造成麻烦。

  第一节 国际铁路货物联运的起源和发展(了解)
  一、国际铁路货物联运的起源和发展
  1、国际铁路货物联运的定义
  《国际货协》定义:在两个或两个以上国家铁路全程货物运送中,使用一份运送票据,只使用铁路运输一种运输方式,并以参加运送国家铁路连带责任办理的运输方式,称为国际铁路货物联运。
  2、国际铁路货物联运的起源发展
  《国际铁路货物运送公约》即《国际货约》:参加国主要是欧洲各国铁路
  《国际铁路货物联运协定》即《国际货协》:23个参加路,3个适用路,我国1954年加入该协定
  二、国际铁路联运的范围
  通过国际铁路货物联运可以运抵的国家:
  (1)可直接运抵的接壤国家:俄罗斯,朝鲜,蒙古,哈萨克斯坦,越南
  (2)可过境运输运抵国家:吉尔吉斯斯坦,乌兹别克斯坦,波兰等17国
  (3)可运抵《国际货约》各国:欧盟各国
  第二节 我国的铁路国际货物运输(新增 掌握)
  一、国际铁路货物联运是我国对外贸易运输主要方式之一
  二、我国铁路国际货物运输的主要形式
  1、铁海联运 使用国内铁路运输规则和单据
  2、供港(港澳)运输
  3、国际铁路货物联运
  4、过境铁路运输 使用《国际货协》运输规则和单据
  三、关于国际铁路货物联运运输方式的特点和说明
  办理国际铁路货物联运的特点和应注意的问题:
  1、铁路承担连带责任
  使用国际铁路货物联运的货物,在发运车站办理完发运手续,物权即转让到承运人手中,在整个运输过程中直到货物交付,货主、发运人、货运代理人、收货人都没有控货权。
  2、国际铁路联运的货物交付方式
  《国际货协》规定:必须付清费用方可提货
  国内规章:货物的交付可以在收货人付清费用之前进行
  3、国际铁路货物联运的工作语是中文和俄文,运输文件和单据的填写必须使用本国文字和工作语的一种同时缮写。
  4、运输过程中的货损及商务记录
  货损由各国铁路负责,商务记录是证明
  5、货运保险问题
  我国铁路当局规定所有的国际货物运输均需保险或保价运输
  国外收货人在境外自行投保的,我国铁路各发运车站对不是中国铁路所确认的保险单据不予承认,还需发运人再次保险或保价运输。
  6、货物运输责任问题
  各参加国铁路承担连带责任
  我国规定,在货物到达国境站前,发货人可以向发运车站申请对货物和运输单据做出更改或扣留。

第一节国际铁路货物联运的基本规定(改编细化了解)
  知道两个点即可:
  1、在我国境内铁路运输时,如我国铁路规定与国际贸易规定有差别时,应首先遵守我国铁路运输规定。
  2、在我国可以办理国际铁路货物联运和申报国际铁路货物运输计划的发运人,只能是具有国际货运代理和国际进出口贸易资格的法人。
  其它不考。
  第二节国际铁路运输单据(细化熟悉)
  国际联运单据的构成:
  1、外贸商务单据(包括海关、商检及其它文件)
  2、国际铁路货物运输单据
  (1)在国际铁路运输中,可以在边境口岸报关,也可以在国内发运车站报关
  (2)在履行海关手续时,每一铁路车辆为一票货物
  (3)在内地发运站报关时,铁路车辆可以作为监管运输工具使用,由海关加封后准予监管运输到国境站出境。如货物无法加封则不能在发运车站报关。
  (4)在发运车站报关后海关准予放行,但实际出境前,海关不予退还外汇核销单、出口退税单等单据。
  (5)国际铁路货物联运的工作文是中文和俄文,运输文件和单据的填写必须使用本国文字和工作语文的一种同时缮写,但国际商务和海关、商检的通用语文是英文。在缮制国际铁路货物联运单据时须加以注意。
  第三节国际货协运单(国际铁路货物联运运单)(细化掌握)
  一、国际货协运单
  国际铁路货物联运,必须使用《国际货协》统一制定的《国际货协运单》。
  判断题(2009年考题)
  我国是《国际货协》参加国,在办理国际铁路货物托运业务时,作为唯一法定的运单是国际货协运单。()
  答案:正确
  国际货协运单的作用是:
  1、发、收货人与铁路间缔结的运送合同
  2、是国际铁路货物联运铁路连带责任的确认
  3、是用以银行议付货款、信用证核销的法律文件
  4、是发货人支付铁路运费的证明文件
  5、是办理货物进出口手续的法律文件

   一.EMS国际快递是铁定按照货物重量(实重)来收费的,而DHL、TNT、UPS和联邦等国际四大家族是按照实重与体积重量(长*宽*高/5000)哪个重就按哪个来收费的。 不过象DHL、UPS那些每公斤的收费都要比EMS打折后每公斤的收费低不少。 所以,我建议,如果寄重的而体积又小的东西,就用DHL、UPS等发货。如果寄轻的而体积又大的东西,就用EMS发货吧。  

  
二.发EMS国际快递可以用自己的纸箱,还可以用比EMS最大的专用纸箱还要大的纸箱,比如我这次用的纸箱是52*56*58cm规格的。 如果你用的箱子小,导致货物要装很多箱的话,就要被收多几次首重了,因为每一个箱子是要算一次首重的,除非你能找到不需要首重的EMS代理或你的货物达到一定的量。
    
三.发国际快递不能一次发太多货,否则很容易被目的地国的海关确认为商品,从而征收关税。虽然有过一些大宗货物没有被查的案例,但那只是他们幸运而已。 
  
如果你的货很多,你可以参照以下两种方法来安排发货以避免被查: 
1.自己想办法或让对方想办法弄多几个到达城市的市内地址(最好相隔不远)来发货,分别发到同一个城市的不同地址。 
2.把货物分几天发,一天发一些,一般一次是2大箱左右。 
   
四.发国际快递不需要你出示发票或出口单证之类的东西,发票他们会帮你做好,出口单证好象只有海运才需要。所以,你不用担心在发国际快递的时候会碰到很多难题,你只需要确定运费最终需要多少钱就行了。
五.在EMS的代理公司中,大部分都是要收首重的,如果你的货件多,要找不需要首重的代理,那就要网下和网上多找几家问问了。 而在不收首重的公司中,有些公司是规定一个箱子(或一件)要超过10公斤才不收首重的,有些公司的政策则宽松很多,不一定要10公斤以上。这些,你在发货前都要问清楚,不然货物拉了过去又拉回来,麻烦之至。 
 
六.假如你的货物有80公斤,分11个箱子装,EMS代理不是按照总重量80公斤来收你的钱的哦,而是一个箱子一个箱子来算钱的,比如你一个箱子重5.8公斤,他们是按照6公斤来收你的钱的,这还可以理解,令人郁闷的是,重5.1公斤的箱子,他们也是按照6公斤来收你的钱的!(一般正规国际EMS是按照5.5公斤来收的,如果是特别便宜的EMS代理可能就按6公斤来收了) 四舍五入的规矩在这里已经被判死刑了!实际上收的运费要比80公斤的运费多不少,这些你在给客户算运费的时候都要算进入,不然你可能会亏本的。另外,它给我们的启示是,我们在发货前要称好每个箱子的重量,一旦发现某个箱子刚刚超过某个整数比如5.2公斤,就要想方设法把这个箱子的重量减到4.9公斤、4.8公斤等等,这样才能最大限度地节省运费哦。

  
七.货物分为普货和外国名牌货物,普货是指产地在中国的普通牌子货物,普货的国际快递运费一般要比外国名牌货物的国际快递运费便宜不少。 另外,普货被外国海关查收关税的几率也要比外国名牌货物被查收的几率小很多,这两点,在我们和买家洽谈的过程中也要认真考虑到。 
 
八.国际四大快递各有各的优势,有些是寄到西欧的价格有优势,有些寄到东欧的价格有优势,有些寄到非洲的价格有优势,有些是清关有优势,有些是速度有保证。在寄之前,最好打听清楚。

国际物流的典型特征

  (1)、国际性

  国际性是指国际物流系统涉及多个国家,系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。

  (2)、复杂性

  国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。

  (3)、风险性

  国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡,如罢工、战争等原因造成货物可能受到的损害或丢失;经济风险又可分为汇率风险和利率风险,主要指从事国际物流必然要发生的资金流动,因而产生汇率风险和利率风险;自然风险则指物流过程中,可能因自然因素,如海风、暴雨等,而引起的风险。

  (4)、响应时间更长

  有许多原因导致了国际物流的响应时间更长,更不稳定:

  ①距离更长;

  ②大量的国际货物运输通过海上进行,速度比较慢,不如陆运或空运一致性好;

  ③通常需要更多的单证和手续,这可能会花费大量的时间。

  (5)、订单完整性要求高

  (6)、运输条件严格

国际物流的基本活动有哪些?

  国际物流具有克服时间和空间的阻隔以及克服国界阻隔的功能,其基本活动包括:

  (1)、运输活动

  国际物流中的运输活动与国内物流中的运输活动的最大差异在于前者的运输距离长且运输方式多样。

  (2)、保管和流通加工

  (3)、包装

  (4)、装卸

  (5)、信息

  (6)、报关和相关文书单据制成

  另外,在国际物流活动中涉及大量的贸易合同和文书,这也是国际物流活动区别于国内物流活动的一个明显特征。这些贸易合同和文书涉及运输、报关、保险、结算等方面。

国际多式联运必须具备的条件有哪些?

  ⑴、具有一个多式联运合同;

  ⑵、使用一份全程的多式联运单据;

  ⑶、采用不少于两种运输方式;

  ⑷、运输全程用单一费率计费;

  ⑸、必须是不同国家之间的运输;

  ⑹、专门的经营人对多式联运负责。

选择适宜的国际物流运输方式的时候主要考虑哪些因素?

  国际货物运输是指在国家与国家、国家与地区之间的货物运输。组织国际物流,必须正确选择运输方式和管理组织方式。国际物流的运输方式除了一般的海运、铁路运输、公路运输、空运、管道运输及邮政传递外,还有一些有特点的方式,如多式联合运输、大陆桥运输等。国际物流对运输方式的选择主要从以下几个方面考虑:

  (1)运输成本

  (2)运行速度

  (3)物流的特点及性质

  (4)货物数量

  (5)物流基础设施条件

为什么说物流的法律框架中运输部分的法律法规和公约体系最为完整?

  运输是现代物流的重要组成部分,有关运输的法律法规比较健全,体系也很庞大,运输法规中涉及货物运输和交接方面的具体法律有《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国航空法》、《中华人民共和国合同法》运输合同分章。相应的法规主要有《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、《国内水路货物运输规则》、《铁路货物运输管理规则》以及《汽车货物运输规则》、《中国民用航空货物国际运输规则》、《国际货运代理业管理规定》及其实施细则等。当然其他还有一些更细的规定,如《危险货物运输规则》、《集装箱运输规则》等,在各种运输方式下都有自己独立的法规,在此不一一列举。

  货物运输交接有关的国际公约有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《铁路货物运输国际公约》、《国际公路货物运输合同公约》、《华沙公约》、《海牙议定书》等。

  总体上看,物流的法律框架中运输部分的法律法规和公约,体系最为完整、线条也最为清晰,而且规定比较详细。

一、运输方式 
在国际货贸运输中,涉及的运输方式很多,其中包托海洋运输、铁路运输、航空运输、河流运输、邮政运输、公路运输、管道运输、大陆桥运输以及由各种运输方式组合的国际多式联运等。现将我国常用的几种方式简略加以介绍。 
1.海洋运输 
在国际货物运输中,运用最广泛的是海洋运输(ocean transport)。 
目前,海运量在国际货物运输总量中占80%以上。海洋运输之所以被如此广泛采用,是因为它与其它国际货物运输方式相比,主要有下列明显的优点: 
(1)通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道,它不像火车、汽车受轨道和道路的限制,故其通过能力很大。 
(2)运量大。海洋运输船舶的运输能力,远远大于铁路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250~300个车皮的载重量。 
(3)运费低。按照规模经济的观点,因为运量大,航程远,分摊于每货运吨的运输成本就少,因此运价相对低廉。 
海洋运输虽有上述优点,但也存在不足之处。例如,海洋运输受气候和自然条件的影响较大,航期不易准确,而且风险较大。此外,海洋运输的速度也相对较低。 
2.铁路运输 
在国际货物运输中,铁路运输(rail transport)是仅次于海洋运输的主要运输主式,海洋运输的进出口货物,也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。 
铁路运输有许多优点,一般不受气候条件的影响,可保障全年的正常运输,而且运量较大,速度较快,有高度的连续性,运转过程中可能遭风险也较校办理铁路货运手续比海洋运输简单,而且发货人和收货人可以在就近的始发站(装运站)和目的站办理托运和提货手续。 
3.航空运输 
航空运输(air transport)是一种现代化的运输方式,它与海洋运输、铁路运输相比,具有运输速度快、货运质量高、且不受地面条件的限制等优点。因此,它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。 
4.公路、内河和邮包运输 
(1)公路运输 
公路运输(road transportation)是一种现代化的运输方式,它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物,而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。 
(2)内河运输 
内河运输(inlandwater transportation)是水上运输的重要组成部分,它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带,在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。 
(3)邮包运输 
邮包运输(parcelpost transport)是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间订有协定和合约,通过这些协定和合约,各国的邮件包裹可以相传递,从而形成国际邮包运输网。由于国际邮包运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质,加之,手续简便,费用也不高,故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式中之一。 
5.集装箱运输和国际多式联运 
(1)集装箱运输 
集装箱运输(container transport)是以集装箱作为运输单位自动化货物运输的一种现代化的先进的运输方式,它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。 
(2)国际多式联运 
国际多式联运,是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式,它一般是以集箱为媒价,把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来,组成一种国际间的连贯运输。 
二、装运条款 
在洽商交易时,买卖双方必须就交货时间、装运地和目的地、能否分批装运和转船、转运等问题商妥,并在合同中具体订明。明确、合理地规定装运条款,是保证进出口合同顺利履行的重要条件。 
装运条款的内容及其具体订立与合同的性质和运输方式有着密切的关系。我国的进出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同,而且大部分的货物是通过海洋运输。按照国际贸易惯例解释,在上述条件下,卖方只要装合同规定的货物在装运港履行交货手续,取得清洁的装船单据,并将其交全买方或其代理人,即算完成交货义务。因此,上述合同的装运条款应包括装运时间、装运港、目的港、是否允许转船与分批装运、装运通知,以及滞期、速遣条款等内容。 
1、装运时间 
装运时间,又称装运期(time of shipment),是买卖合同的主要条件,如违反这一条件,买方有权撤销合同,产要求卖主赔其损失。 
2、装运港和目的港 
装运港(port of shipment)是指货物起始装运的港口。目的港(port of destination)是指最终卸货的港口。 
3、分批装运和转船 
所谓分批装运(partial shipment)是指一笔成交的货物,分若干批装运。根据《跟单信用证统一惯例》规定,同一船只、同一航次中多次装运货物,即使提单表示不同的装船日期及(或)不同装货港口,也不作分批装运论处。在大宗货物交易中,买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销价需要等因素,可在合同中规定分批装运条款。 
4、装运通知 
装运通知(shipping advice)是在采用租船运输大宗进出口货物的情况下,在合同中加以约定的条款。规定这个条款的目的在于明确买卖双方责任,促使买卖双方互相合作,共同做好船货衔接工作。 
5、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款 
(1)装卸时间 
装卸时间(lay time)是指允许完成装卸任务所约定的时间,它一般以天数或小时数来表示。 
(2)装卸率 
所谓装卸率,即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定,一般应按照习惯的正常装卸速度,掌握实事求是的原则。装卸率的高低,关系到完成装卸任务的时间和运费水平,装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高,完不成装卸任务,要承担滞期费(demurrage)的损失;反之规定过低,虽能提前完成装卸任务,可得到船方的速遣费(despatch money),但船方会因装卸率低,船舶在地间长而增加运费,致使租船人得不偿失。因此,装卸率的规定应适当。 
(3)滞期费和速遣费 
如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完,致使船舶在港内停泊时间延长,给船方造成经济损失,则延迟期间的损失,应按约定每天若干金额补偿给船方,这项补偿金叫滞期费。反之,如按约定的装卸时间和装卸率,提前完装卸任务。使船方节省了船舶在港的费用开支,船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励,叫速谴费。按惯例,速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额,不足一天,按比例计算。 

三、运输单据 

运输单据是承运人收到承运货物签发给出口商的证明文件,它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据 
在国际货物运输中,运输单据的种类很多,其中包括海运提单、铁路运单、承运货物收据、航空运单和邮包收据等,现将主要运输单据简述如下: 
1、海运提单(bill of lading,B/L) 
海运提单是船方或其代理人在收到其承运的货物时签发给托运人的货物收据,也是承运人与托运人之间的运输契约的证明,法律上它具有物权证书的效用。收货人在目的港提取货物时,必须提交正本提单。 
2、铁路运输单据: 
铁路运输可分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式,前者使用国际铁路联运运单,后者使用国内铁路运单。通过铁路对港、澳出口的货物,由于国内铁路运单不能作为对外结汇的凭证,故使用承运货物。 
收据这种特定性质和格式的单据。 
3、航空运单 
航空运单(airway bill)是承运人与托运人之间签订的运输契约,也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内,必须详细填写收货人的全称和地址,而不能做成指示性抬头。 
4、邮包收据 
邮包收据(prcelpost receipt)是邮包运输的主要单据,它既是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证,也是收件人凭以提取邮件的凭证,当邮包发生损坏或丢失时,它还可以作为索赔和理赔的依据。但邮包收据不是物权凭证。 
5、多式联运单据 

 

集装有若干种典型的方式,在各类典型方式的交叉领域还有许多非此非彼的集装方式,因而集装的种类方式很多,但是,一般不做特殊解释所称之集装,主要是指集装箱和托盘。 
各种典型的集装方式和它们之间的变形方式如下: 
(1)托盘。最典型的是平托盘,其变形体有柱式托盘;架式托盘(集装架)、笼式托盘(集装笼)、箱式托盘、折叠式托盘、轮式托盘(台车式托盘)、薄板托盘(滑板)等。 
(2)集装箱。最典型的是普通集装箱,其变形体有:笼式集装箱、罐式集装箱、台架式集装箱、平台集装箱、折叠式集装箱等,许多类集装箱和相应的托盘在形态上区别并不大,但规模相差较大。 
(3)集装容器。典型集装容器是集装袋,其变形体有集装网络、集装罐、集装筒等。 
(4)集装货捆。集装网络也是货捆的一种变形体。

 一、道路货运价格管理概况
我国道路货运价格由原来的政府指导价改为实行市场调节价
二、公路集装箱运费计算
1.公路集装箱运费的特点
(1)实施最低运价标准
(2)集装箱运价与油品价格联动机制
多选题
公路集装箱运费的特点是( )
A、实施最低运价标准
B、行政部门制定
C、集装箱运价与油品价格联动机制
D、实施最高运价标准
答案:AC
2.运价种类
(1)标准箱运价:标准集装箱空箱运价按照标准集装箱重箱运价的60%计收。
(2)非标准箱运价:重箱按不同规格箱型,在标准箱基本运价基础上加成计算,空箱在非标准重箱运价基础上减成计算。
(3)特种箱运价:在箱型基本运价基础上按装载不同特种货物的加成幅度加成计算。
3.集装箱运费计收(注意考察多选题的可能性)
(1)计程运价(元/箱公里)
计算公式不要求
①单程重(空)箱运价
②双程重箱运价
③一程重(空)箱、一程空(重)箱运价
④双程空箱价
(2)计时包车运价(元/吨位小时)
因托运人要求使车辆不能按正常速度行驶;中途开箱时间过长;托运人自行确定车辆开停时间等影响运输效率较大的国际集装箱汽车运输,可采用计时包车运价。
(3)包箱运价(元/箱)
遇有大批量又同时受时间限制的国际集装箱的港、站进出口集散运输和直达、中转及联运至目的地的运输,经承托双方协议,可采用包箱运价。
4.代征代收费、附加费及场站费用
多选题
国际道路运输中,集装箱运费计收的方式有( )
A、计程运价
B、计时包车运价
C、包箱运价
D、标准箱运价
答案:ABC

 1、国际航空运输组织
  一、国际民用航空组织ICAO-各国政府组成的国际航运机构,44年52国芝加哥签署《国际民用航空公约》,07年190成员国,总部在加拿大的蒙特利尔,最高权力机关至少三年举行一次全体成员大会,74年我国成为其36理事国之一。理事会有权就条约和公约的解释问题请求设在海牙的国际法院发表咨询意见,成员国卷入争端不能协调解决时,要求去理事会裁决。ICAO是负责国际航运的技术、航行及法规方面的机构,所通过的文件具有法律效力,成员国必须遵守。
  二、国际航空运输协会IATA--各国航空运输企业的联合组织,会员必须持有ICAO的成员国 颁发的定期航班运输许可证的航空公司。前身是六家航空公司参加的国际航空业务协会,处理公司之间的业务以及其与其他方面的关系问题。航空公司自己的组织IATA,45年哈瓦那审议章程,年底加拿大通过给予法人地位。工作:运价协调,代理人事务,法律,技术
  三、国际电讯协会SITA--联合国民航组织认可的非营利的组织,是航空运输业世界领先的电信和信息技术解决方案的集成供应商。49年成立,现650航司会员,网络覆盖180国家,目标是带动全球航空业使用信息技术的能力,提高其竞争实力,提供网络通讯服务同时提供共享系统。劣势:SITA系统本身较大,货运系统功能设计缺陷,货运收益方面,功能较弱;界面不友好,操作复杂,普工难以操作;数据无法共享,信息交流障碍;稳定性差,全企业影响;系统成本高。
  航空货运特点
  一、航空货代公司作为货主与航司间桥纽,有为货主提供服务职能和航司的代理职能。随互联网普及。eb的发展,货运交易终现于互联网,发货不一定依靠代理人,航运代理发展前景充满变数。
  二、航运特:运送速度快;破损率低、安全性好;空间跨度大;节省企业相关费用(仓储 保险 利息支出);运价比较高;载量有限;易受天气影响。---代理人实操中,充分发挥空运优势,克服劣势,保证空运经济发展中的作用。
  2、航空集中托运
  一、空运价随货物计费重量的增加而逐级递减,越重代理人或集中托运商从航司获更优惠运价,集中发运大批量的运营模式围殴众多代理追求的目标。
  二、航空集中托运服务--货运销售代理人服务;出口时服务(集中托运货物的组装、待运散装货交付承运人、货物装入集装器交付承运人、货物信息追踪);进口时服务(清关办理交付货物、再出口文件准备、国内中转货的转关监管手续)。
  三、航空集中托运文件
  分运单HAWB--代理人与各发货人交接货物的凭证,代理人可自己颁发分运单,不受航司限制,通常格式依据航司主运单。托运人和收货人栏中都是真正的托、收人。
  主运单MAWB--收货后,集中托运,交给航司,由航司开具的凭证,中国只有航司可以颁发主运单,任何代理人不得印制颁布。该单中托运人和收货人栏都是代理人。
  集中托运货物仓单--紧随主运单的所有分运单集合,用以了解有哪些分运单和货物。
  识别标签--集中托运,在每件货物上贴识别标签,注明主单号和分单号。
  四、航空不得集托:贵重物品 活体动物 尸体 骨灰 -外交信袋- 危险物品。
  五、直接运输与集托区别
  直接运输--货物由托运人的委托代理人交给承运人,货运单由代理人填开,列明真正的托运人和收货人
  集托运输--货物由托运人的委托集托商交付承运人,货运单由集托人填开,收发货人分别为集托人和分拨代理
  3、航空运输地理与时差计算
  一、航空区划--国际航协将世界划分为三个航运业务区TC1区、TC2区、TC3区
  TC1区--东临TC2区、西接TC3区,北起格陵兰岛,南至南极洲;四个次区:加勒比 墨西哥 远程 南美
  TC2区--东临TC3区、西接TC1区,北起北冰洋诸岛,南至南极洲;三个次区:欧洲 中东 非洲
  TC3区--东临TC1区、西接TC2区,北起北冰洋,南至南极洲;四个次区:亚次大陆 东南亚 太平洋 日朝地区
  二、中国航运区域特点--东部地区航运市场相对发达;中部国际和港澳航线运输市场规模小,与国内航线市场发展不平衡;西部地域广,机场密度低于全国平均水平;东北所辖省份少,航运市场规模最小;各地区航运市场发展水平上与经济社会发展水平符合。
  三、主要机场--首都机场、上海机场(虹桥和浦东)、广州白云国际机场
  四、时差计算--理论时区和区时;法定时区和区时。飞行时间计算:查表得出始发站和目的站的标准时间;将起飞和到达时间换算成世界标准时GMT;到达时间减去起飞时间即得---减去正区(提前区)的绝对值,加上负区(落后区)的绝对值,做差。
  4、集装器简介
  一、集装运输将一定数量的单位货物装入集装货物的箱内或装在带有网套的板上作为运输单位进行运输,特点:减少装运时间,提高工作效率;减少地面等待时间;减少货物周转次数;减少差错事故,提高运输质量;节省货物的包装材料和费用;利于组织联合运输和门到门服务。
  二、集中设备的种类
  1、注册的飞机集装器--国家政府有关部门授权集装器生产家生产,适于飞机安全载运,不会对飞机内部结构造成损害的
  非注册的飞机集装器--未经有关部门授权生产的,未取得适航证书的,仅适用于特定机型的特定机舱
  2、集装板和网套--标准尺寸,四边卡索,网套起到固定货物作用。集装板识别代号以p打头
  结构与非结构集装鹏--
  集装箱--空陆联运、主货舱(全货机或客机主货舱163CM以上)、下货舱(宽体飞机的)三种
  三、集装箱代号组成
  第一位 字母 集装器类型;第二位 字母 底板尺寸;三位 字母 外形或适配性;4567位 数字 序号;89位 字母 所有人、注册人。
  四、集装货物基本原则
  1、检查所有待装货物,设计组装方案2、大货重装在集装板上,体积较小重量轻的装集装箱内3、箱内货物码放紧凑4、箱未满不足2/3且单件超150kg,对货物捆绑固定5、重物放下层、适当使用垫板6、码放整齐,上下层相互交错,避免坍塌滑落7、小件货物适当固定,放滑落8、探板货物组装-般不允许,运用则加固防散落或倾斜。
  5、航运代码的简介
  一、国家代码-用俩字代码表示
  二、城市的三字代码

 三、机场的三字代码

  四、航司两字代码
  五、常见航空货运操作代码
  六、常见危险品代码
  七、常见缩写
  6、民用航空运输飞机
  一、机身宽窄--窄体(机身宽约3米,中间走廊,下货舱装运散货)和宽体(2廊3排座,身宽4.72以上,集装货物和散货),一般飞机舱位(主、下)和波音747(上、主、下)
  二、用途--全货机--主下舱全部载货、全客机--只是下舱载货、客货混用机--主舱前部座椅,后部载货,下舱载货。
  三、装载限制--重量限制 容积限制 舱门限制 地板承受力(货舱内每一平米的地板可承受的重量,=货物的重量/底面接触面积,超过限额使用2-5CM垫板,垫板面积=货物重量/地板承受力限额)
  7、国际航运手册的使用
  一、《航空货运指南》--每月出版一期,主要公布航班时刻表
  二、运价及规则手册--tACA Rules运价手册,非常全面,包括iata国际运输所有规则;taca rates -north america北美运价手册;taca rates-worldwide世界除北美运价手册
  8、航权
  国际空运中的过境权利和运输业务权利,也称国际航空运输业务或空中自由权。国家航空权益维护,对等原则,也有例外。
  各类航权介绍(本国权利角度)
  1、第一航权:领空飞跃权--不着陆情况下,在协议国领空飞过,前往其他国家。
  2、第二航权:技术经停全--因技术需要(加料 故障 气象)在协议过降落、经停,但不做任何业务性工作。
  3、第三航权:目的地下客权--可以在协议国境内卸下乘客邮件或货物。
  4、第四航权:目的地上客权--在协议国境内载运乘客邮件货物返回。
  5、第五航权:中间点权或延远权--某国航司在登记国外的两国间载运客货,但航班起点终点必须是其登记国,可在第三国的地点作为中转站上下客货,此权需要俩个及以上国家进行谈判。(前站权 中停权 延远权)
  6、第六航权:桥梁权--可以用两条航线的名义,接载甲国和乙国乘客及货物往返,途中必须经过本国(三点成线,中点本国)。
  7、第七航权:完全第三国运输权--本国航机在甲乙俩国间接载乘客和货物,不用返回本国。
  8、第八航权:国内运输权--可以在协议国国境内俩个不同地方接载乘客货物往返,以本国为起点站

 

一,填空题
1,国际物流的总目标是为 和跨国经营服务.
2,物流规划, ,物流领导控制等职能,要通过具体的物流管理程序实现.
3,采购物流,生产物流所产生的效益最后都要通过 得以最终实现.
4,供应链的基本设计原则是自上而下和 相结合的原则.
5,海运货物保险的基本险别分为平安险,水渍险和 三种.
6,租船方式主要包括定程租船,定期租船和 等三种.
7,在海运和陆运中经常使用的是20ft和 的集装箱.
8,供应商激励方法 ,工作激励,服务支持激励.
9,系统工程方法论霍尔三维结构包括:时间维, 和知识维.
10,物流作业成本利润率=/物流成本.
二,单项选择题
1,微观物流是指 .
A,流通物流
B,生产物流
C,消费者,生产者企业所从事的实际的,具体的物流活动
D,以上都是
2,物流系统化的目标是 .
A,最低库存 B,流程再造 C,机制再造 D,分拨物流
3,现代物流管理是以 为第一目标.
A,实现客户满意 B,扩大企业产品的市场份额
C,加快生产速度 D,企业最大的利润
4,第三方物流是根据 ,提供现实的物流服务.
A,合同条款 B,口头承诺
C,固定安排 D,物流方的要求
5,产品从生产者到达消费者过程的物流是 .
A,销售物流 B,采购物流 C,生产物流 D,第三方物流
6,仓储,装卸搬运,包装配送属于 .
A,增值服务 B,常规服务 C,客户服务 D,特定服务
7,从收货到递送的货物全程追踪服务,电话预约当天收货,车辆租赁服务属于 .
A,运输增值服务 B,仓储型增值服务
C,货运代理型增值服务 D,信息型增值服务
8,客户关系管理是 .
A,CRM B,ERP C,MRP D,SCM
9,库存的ABC分析中对于品种数量少而占有库存价值高的 类货物,应该享有最高的优先级,需要重点控制.
A,A类 B,B类 C,C类 D,D类
10, 是指社会再生产总体的物流活动,是从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动.
A,宏观物流 B,中观物流 C,微观物流 D,企业物流
11, 运输特别适合于长距离高价值的产品.
A,铁路 B,航空 C,公路 D,集装箱
12,管道运输的主要不足之处是 .
A,运输物品受限制 B,运输费用较高
C,运输管道造价太高 D,运输时间长
13,多式联运的发展取决于 .
A,集装箱技术 B,各种运输工具之间的衔接
C,成本效应 D,集装箱运量的增加
14,运输环节的主要考虑因素是 .
A,运输速度 B,成本最低
C,运输时间与成本的平衡 D,运输工具的选择
15,高质量的包装会带来包装成本的提升,但会使其他物流成本 .
A,上升 B,不变 C,下降 D,不一定
16,定期订货法是预先确定一个 ,每到这个时期就进行订货或通知进货以保证仓容.
A,订货时间 B,订货内容 C,订货间隔 D,订货计划
17,技术贸易包括 .
A,专利,商标使用权,专有技术使用权的转让
B,技术咨询
C,信息
D,以上都包括
18,国际物流系统包括 .
A,商品的运输,储存 B,包装,装卸与搬运,流通加工
C,检验,通关以及国际物流信息 D,以上都包括
19,供应链下的采购,因为哪一项而采购 .
A,库存 B,订单 C,生产 D,运输
20,联合库存管理是解决供应链系统中由于各节点企业的相互独立库存运作模式导致的什么现象 .
A,需求放大 B,需求缩小 C,需求不变 D,零库存
21,杜邦定律认为, 的消费者是根据商品的包装进行购买的.
A,63% B,65% C,73% D,80%
22,运输标志又称唛头,其主要内容包括 .
A,目的地的名称或代号 B,收货人,发货人的代号
C,件号,批号 D,以上都包括
23,流通加工的对象是 .
A,原材料 B,零配件 C,商品 D,半成
24,通用于一般商品的EAN-13标准码由 位数字组成.
A,8 B,10 C,13 D,不超过15
25,要成功使用EDI最重要的是 .
A,有一套计算机数据处理系统 B,EDI标准
C,通信环境 D,计算机人员
26,全球定位系统简称是 .
A,GIC B,GPS C,POS D,DSS
27,供应链中的成员在竞争中应建立 .
A,你死我活的输赢关系
B,有各自利益的一般合作关系
C,双赢策略指导下的战略合作伙伴关系
D,不断变动的合同关系
28,集装单元基础模数 ,也是最小几种尺寸,它是其他物流模数推导的基础.
A,400mm×800mm B,600mm×400mm
C,600mm×600mm D,500mm×800mm
29,我国铁路集装箱主要有 两种.
A,1t和5t B,5t和10t
C,1t和1t以下 D,10t和20t
30,物流系统中存在的制约关系也称为 .
A,一律背反原理 B,二律背反原理
C,三律背反原理 D,四律背反原理
31,系统工程方法论霍尔三维结构包括 .
A,时间维,逻辑维,知识维 B,时间维,地点维,知识维
C,时间维,地点维,空间维 D,地点维,逻辑维,知识维
32,系统模型在系统工程中占有重要的地位,它的作用主要是 .
A,表达直观简洁 B,成本低
C,便于抓住问题的本质特征 D,以上都是
33,系统评价的评价原则是效益相等时,成本越小的系统越 .
A,优 B,一般 C,差 D,不一定
34,CFR术语"成本加运费(指定目的港)"是指哪一方负责租船订舱 .
A,买方 B,卖方
C,买方,卖方均可 D,船公司
35,国际多式联运必须由 多式联运经营人对全程的运输负总的责任.
A,一个 B,二个 C,三个 D,四个
三,多项选择题:
1,影响运输作业的最关键因素是 .
A,运输成本 B,运输速度 C,运输量 D,运输可靠性
2,建立物流系统的目标是 .
A,服务与节约 B,快速及时 C,安全可靠 D,规模优化
E,库存调节
3,下列运输形式属于不合理的情况有 .
A,对流运输 B,迂回运输 C,重复运输 D,车辆空驶
E,远程运输
4,JIT和VMI都是建立在 基础之上的.
A,库存是企业的资产 B,库存是浪费
C,消除库存 D,保持合理的库存
E,供应商管理库存
5,商品的包装具有保护,便利和促销三大功能,其中更便利功能主要体现以下几个方面 .
航空货运虽然起步较晚,但发展异常迅速,特别是受到现代化企业管理者的青睐,原因之一就在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性。概括起来,航空货物运输的主要特征有:

  一、运送速度快

  从航空业诞生之日起,航空运输就以快速而著称。到目前为止,飞机仍然是最快捷的交通工具,常见的喷气式飞机的经济巡航速度大都在每小时850~900公里左右。快捷的交通工具大大缩短了货物在途时间,对于那些易腐烂、变质的鲜活商品;时效性、季节性强的报刊、节令性商品;抢险、救急品的运输,这一特点显得尤为突出。可以这样说,快速加上全球密集的航空运输网络才有可能使我们从前渴望而不可及的鲜活商品开辟远距离市场,使消费者享有更多的利益。 

  运送速度快,在途时间短,也使货物在途风险降低,因此许多贵重物品、精密仪器也往往采用航空运输的形式。当今国际市场竞争激烈,航空运输所提供的快速服务也使得供货商可以对国外市场瞬息万变的行情即刻做出反应,迅速推出适销产品占领市场,获得较好的经济效益。

  二、不受地面条件影响,深入内陆地区

  航空运输利用天空这一自然通道,不受地理条件的限制。对于地面条件恶劣交通不便的内陆地区非常合适,有利于当地资源的出口,促进当地经济的发展。

  航空运输使本地与世界相连,对外的辐射面广,而且航空运输相比较公路运输与铁路运输占用土地少,对寸土寸金、地域狭小的地区发展对外交通无疑是十分适合的。

  三、安全、准确

  与其他运输方式比航空运输的安全性较高,1997年,世界各航空公司共执行航班1800万架次,仅发生严重事故11起,风险率约为三百万分之一。航空公司的运输管理制度也比较完善,货物的破损率较低,如果采用空运集装箱的方式运送货物,则更为安全。

  四、节约包装、保险、利息等费用

  由于采用航空运输方式,货物在途时间短,周转速度快,企业存货可以相应的减少。一方面有利资金的回收,减少利息支出,另一方面企业仓储费用也可以降低。又由于航空货物运输安全、准确,货损、货差少,保险费用较低。与其他运输方式相比,航空运输的包装简单,包装成本减少。这些都构成企业隐性成本的下降,收益的增加。

  当然,航空运输也有自己的局限性,主要表现在航空货运的运输费用较其他运输方式更高,不适合低价值货物;航空运载工具——飞机的舱容有限,对大件货物或大批量货物的运输有一定的限制;飞机飞行安全容易受恶劣气候影响等等。但总的来讲,随着新兴技术得到更为广泛的应用,产品更趋向薄、轻、短、小、高价值,管理者更重视运输的及时性、可靠性,相信航空货运将会有更大的发展前景

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